KR101728284B1

KR101728284B1 - 액압 브레이크 시스템

Info

Publication number: KR101728284B1
Application number: KR1020167000415A
Authority: KR
Inventors: 유스케 가미야; 마사아키 고마자와; 기요유키 우치다; 마사키 니노유; 아키타카 니시오; 마사키 마루야마
Original assignee: 도요타 지도샤（주）; 가부시키가이샤 애드빅스
Priority date: 2013-07-18
Filing date: 2014-05-12
Publication date: 2017-04-18
Also published as: CN105408176B9; EP3023311B1; JP2015020518A; EP3023311A1; EP3023311A4; KR20160018727A; CN105408176A; JP5947757B2; CN105408176B; WO2015008525A1; US20160200301A1; US9919687B2

Abstract

안티록 제어 중의 슬립 제어 장치의 작동에 의한 상류측부의 액압의 진동에서 기인하는 브레이크 실린더 액압의 제어 정밀도의 저하를 억제한다. 상류측부의 액압의 진동은, 마스터 실린더의 가압 피스톤, 레귤레이터의 제어 피스톤을 개재하여 제어압실에 전달된다. 그것에 대하여, 안티록 제어 중에 있어서는, 증압 리니어 밸브, 감압 리니어 밸브가 개방 상태로 되고, 제어압실의 용적 변화가 허용되고, 강성이 낮게 된다. 그것에 의해, 제어압실의 액압의 진동이 억제되고, 전방 가압실의 액압의 진동이 억제된다. 그 결과, 전방 가압실의 액압을 이용하여 실시되는 안티록 제어에 있어서, 브레이크 실린더의 액압의 제어 정밀도의 저하를 억제할 수 있고, 제동 거리가 길어지는 것을 양호하게 회피할 수 있다.

Description

액압 브레이크 시스템{HYDRAULIC BRAKE SYSTEM}

본 발명은, 액압 브레이크 시스템에 있어서의 액압의 진동 억제에 관한 것이다.

특허문헌 1 에는, (i) 복수의 브레이크 실린더와, (ii) 펌프 장치를 구비한 고압원과, (iii) 복수의 브레이크 실린더와 고압원이 접속된 공통 통로와, (iv) 좌우 전륜의 브레이크 실린더에 마스터 차단 밸브를 개재하여 접속된 마스터 실린더와, (v) 공통 통로의 액압을 제어하는 증압 리니어 밸브 및 감압 리니어 밸브와, (iv) 공통 통로와 복수의 브레이크 실린더의 각각 사이에 설치되고, 복수의 안티록 제어 밸브를 구비한 안티록 제어 밸브 장치를 포함하는 액압 브레이크 시스템이 기재되어 있다.

이 액압 브레이크 시스템에 있어서, 통상 제동 시에, 마스터 차단 밸브에 의해 마스터 실린더가 좌우 전륜의 브레이크 실린더로부터 차단된 상태에서, 증압 리니어 밸브, 감압 리니어 밸브의 제어에 의해 공통 통로의 액압이 제어되어, 복수의 브레이크 실린더의 액압이 공통으로 제어된다. 안티록 제어 시에는, 증압 리니어 밸브, 감압 리니어 밸브에 의해 공통 통로의 액압이 제어됨과 함께, 복수의 안티록 제어 밸브에 의해 브레이크 실린더의 액압이 개별적으로 제어되는 것이지만, 증압 리니어 밸브, 감압 리니어 밸브의 개폐 전환압이, 통상 제동 시와 비교하여 높게 된다. 증압 리니어 밸브가 개방 상태로 되고, 감압 리니어 밸브가 폐쇄 상태로 되는 것이고, 그것에 의해, 안티록 제어 밸브의 개폐 작동에 수반하는 공통 통로의 액압 변화를 억제할 수 있다.

일본 공개특허공보 2012-192767

본 발명의 과제는, 액압 브레이크 시스템에 있어서, 슬립 제어 장치의 상류측의 액압 진동을 억제하는 것이다.

본원 발명은, 브레이크 실린더의 액압을 각각 제어함으로써, 차륜의 슬립 상태를 제어하는 슬립 제어 장치를 구비한 액압 브레이크 시스템에 관련된 것이고, 액압 발생 장치에 의해 슬립 제어 장치의 상류측 액압이 제어됨과 함께, 상류측의 액압 진동이 억제된다.

이와 같이, 상류측의 액압 진동이 억제되기 때문에, 브레이크 실린더 액압의 슬립 제어 장치에 의한 제어 정밀도의 저하를 억제할 수 있다.

특허 청구 가능한 발명

이하, 본원에 있어서 특허 청구가 가능하다고 인식되고 있는 발명, 혹은 발명의 특징점에 대하여 설명한다.

(1) 차량에 설치된 복수의 차륜의 각각에 설치된 복수의 브레이크 실린더와,

액압 발생 장치와,

그것들 액압 발생 장치와 상기 복수의 브레이크 실린더 사이에 설치되고, 상기 복수의 브레이크 실린더 중 하나 이상씩의 액압을 각각 제어하여, 상기 복수의 차륜 각각의 슬립 상태를 제어하는 슬립 제어 장치

를 포함하는 액압 브레이크 시스템으로서,

상기 액압 발생 장치가, 상기 슬립 제어 장치의 상류측부의 강성을, 상기 슬립 제어 장치가 작동 상태에 있는 경우에, 비작동 상태에 있는 경우와 비교하여 작게 하는 강성 저감부를 포함하는 것을 특징으로 하는 액압 브레이크 시스템.

상류측부의 강성이 작게 되면, 슬립 제어 장치의 작동에 수반하는 진동을 양호하게 흡수할 수 있고, 진동을 억제할 수 있다.

강성 K 란, 상류측부에 작용한 힘 (액압에 의해 생기는 힘) 의 증가분 ΔFp 를, 상류측부의 용적의 변화량 Δq 로 나눈 값 (K = ΔFp/Δq) 이고, 강성 K 가 작은 경우에는 큰 경우보다, 작은 힘으로 용적 변화가 생기기 쉬워지고, 진동이 흡수되기 쉬워진다. 이와 같이, 상류측부의 강성이 작게 되기 때문에, 슬립 제어 장치의 작동에서 기인하는 진동을 양호하게 흡수할 수 있다.

또한, 슬립 제어 장치에 있어서, 복수의 브레이크 실린더의 각각의 액압이 개별적으로 제어되도록 해도, 2 개의 브레이크 실린더의 액압이 공통적으로 제어되도록 해도 된다.

(2) 상기 액압 발생 장치가, (i) (a) 하우징에 액밀 또한 슬라이딩 가능하게 끼워 맞춰진 가압 피스톤과, (b) 그 가압 피스톤의 전방에 설치되고, 상기 상류측부에 접속된 전방 가압실과, (c) 상기 가압 피스톤의 후방에 설치된 배면실을 갖는 마스터 실린더와, (ii) 상기 배면실의 액압을 제어 가능한 배면 액압 제어 장치를 구비하고,

상기 강성 저감부가, 상기 배면실의 강성을 작게 함으로써, 상기 전방 가압실의 강성을 작게 하는 배면실 강성 저감부를 포함하고, 그 배면실 강성 저감부가 상기 배면 액압 제어 장치에 포함되는 (1) 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

상류측부의 액압의 진동에 수반하여 전방 가압실의 액압이 진동된다. 또, 전방 가압실의 액압의 진동은 가압 피스톤을 개재하여 배면실로 전달된다. 그것에 대하여, 배면실의 강성이 작게 되면 전방 가압실의 강성을 작게 할 수 있고, 상류측부의 강성을 작게 할 수 있다.

또한, 전방 가압실과 상류측부는 항상 연통된 상태로 접속되어도 되고, 연통과 차단으로 전환 가능한 상태로 접속되어도 된다.

(3) 상기 배면실 강성 저감부가, 상기 슬립 제어 장치의 작동 상태에 있어서 상기 슬립 제어 장치의 비작동 상태에 있어서의 경우와 비교하여, 상기 배면실의 용적 변화를 허용하는 용적 변화 허용부를 포함하는 (2) 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

배면실의 용적 변화 (용적의 증가, 감소) 가 허용되면, 가압 피스톤의 축 방향의 진동 (전진, 후퇴) 이 흡수될 수 있다. 그 결과, 전방 가압실의 액압의 진동을 억제하여, 상류측부의 액압의 진동을 억제할 수 있다.

(4) 상기 배면 액압 제어 장치가,

(i) (a) 하우징에 액밀 또한 슬라이딩 가능하게 끼워 맞춰진 제어 피스톤과, (b) 그 제어 피스톤의 후방에 설치된 제어압실과, (c) 상기 제어 피스톤의 전방에 설치되고, 상기 배면실에 접속된 서보실을 구비한 레귤레이터와,

(ii) (a) 상기 제어압실과 고압원 사이에 설치된 증압 리니어 밸브와, 상기 제어압실과 저압원 사이에 설치된 감압 리니어 밸브의 적어도 일방과,

(iii) 상기 증압 리니어 밸브와 상기 감압 리니어 밸브의 적어도 일방을 제어함으로써, 상기 제어압실의 액압을 제어하여, 상기 서보실의 액압을 제어하는 제어압실 액압 제어부를 포함하고,

상기 배면실 강성 저감부가, 상기 증압 리니어 밸브와 상기 감압 리니어 밸브의 적어도 일방 중 하나 이상의 제어에 의해, 상기 슬립 제어 장치의 작동 상태에 있어서 비작동 상태에 있어서의 경우보다, 상기 제어압실의 강성을 작게 하는 제어압실 강성 저감부를 포함하고, 그 제어압실 강성 저감부가 상기 제어압실 액압 제어부에 포함되는 (2) 항 또는 (3) 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

배면실의 액압의 진동은 서보실에 전달되고, 제어 피스톤을 개재하여 제어압실에 전달된다. 그에 대하여, 제어압실의 강성이 작게 되면, 서보실, 배면실의 액압의 진동을 억제할 수 있고, 전방 가압실, 상류측부의 액압의 진동을 억제할 수 있다.

배면실의 액압과 서보실의 액압은 거의 동일해지고, 서보실의 액압과 제어압실의 액압간에는 레귤레이터의 구조 등에 의해 정해지는 관계가 성립한다. 배면실의 액압과 제어압실의 액압은 1 대 1 로 대응한다. 그 때문에, 제어압실의 실제 액압이 목표 액압에 근접하도록 제어되면, 배면실의 실제 액압을 목표 액압에 근접하게 할 수 있다. 또한, 서보실의 액압과 제어압실의 액압이 거의 동일한 높이가 되도록 할 수도 있다.

고압원으로서 동력식 액압원으로 할 수 있고, 예를 들어 펌프 장치와 어큐뮬레이터를 구비한 것으로 할 수 있다.

(5) 상기 배면 액압 제어 장치가, 상기 제어압실과 저압원 사이에 설치된 감압 리니어 밸브를 구비하고,

그 감압 리니어 밸브가, 상기 제어압실과 상기 저압원의 차압이 작은 경우에는 큰 경우보다 밸브 개방 전류가 작아지는 특성을 구비하고,

상기 제어압실 강성 저감부가, 상기 감압 리니어 밸브의 코일에 대한 공급 전류를, 상기 슬립 제어 장치가 작동 상태에 있는 경우에 비작동 상태에 있는 경우보다, 작게 하는 감압 리니어 밸브 전류 제어부를 포함하는 (4) 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

배면실의 액압 제어에 있어서, 제어압실의 목표 액압, 실제 액압이 동일해도, 슬립 제어 장치의 작동 상태에 있어서는 비작동 상태에 있어서의 경우보다, 감압 리니어 밸브의 코일에 대한 공급 전류가 작게 된다. 감압 리니어 밸브는 차압이 작아도 개방 상태로 되는 것이고, 개방 기미가 된다. 그 결과, 슬립 제어 장치의 작동 상태에 있어서 비작동 상태에 있어서의 경우와 비교하여, 제어압실의 용적 변화가 허용되어, 강성을 작게 할 수 있다.

(6) 상기 배면 액압 제어 장치가, 상기 제어압실과 저압원 사이에 설치된 감압 리니어 밸브를 구비하고,

그 감압 리니어 밸브가, 상기 코일에 대한 공급 전류가 유지된 상태에서, 상기 제어압실의 액압이 상기 공급 전류에 의해 정해지는 개폐 전환압보다 높은 경우에 개방 상태에 있는 것이고,

상기 제어압실 강성 저감부가, 상기 슬립 제어 장치가 작동 상태에 있는 경우에 비작동 상태에 있는 경우보다, 상기 개폐 전환압을 낮게 하는 감압 리니어 밸브 제어부를 포함하는 (4) 항 또는 (5) 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

포핏 밸브부와 솔레노이드를 구비한 전자 밸브에 있어서는, 당해 전자 밸브에 작용하는 고압측과 저압측의 차압에 따른 차압 작용력 Fp 와, 스프링의 탄성력 Fs 와, 코일에 대한 공급 전류에 따른 전자 구동력 Fd 의 관계에 의해 밸브 멤버의 밸브 시트에 대한 상대 위치 관계가 정해진다. 전자 밸브로서의 감압 리니어 밸브에 작용하는 차압 작용력 Fp 는, 저압원의 액압이 일정한 경우에 제어압실의 액압이 큰 경우는 작은 경우보다 커진다. 또, 감압 리니어 밸브가 상시 개방 밸브인 경우에는, 스프링의 탄성력 Fs 가 밸브 멤버를 밸브 시트로부터 이간시키는 방향으로 작용하고, 전자 구동력 Fd 가 차압 작용력과 스프링의 탄성력의 합보다 커지면 폐쇄 상태로 전환된다 (Fd ＞ Fs ＋ Fp : 폐쇄). 감압 리니어 밸브가 상시 폐쇄 밸브인 경우에는, 스프링의 탄성력 Fs 가 밸브 멤버를 밸브 시트에 착좌시키는 방향으로 작용하고, 전자 구동력 Fd 와 차압 작용력 Fp 의 합이 스프링의 탄성력 Fs 보다 커지면 개방 상태로 전환된다 (Fd ＋ Fp ＞ Fs : 개방). 감압 리니어 밸브가 상시 개방 밸브라도 상시 폐쇄 밸브라도, 제어압실의 액압이 공급 전류에 의해 정해지는 개폐 전환압보다 높은 동안, 개방 상태에 있고, 제어압실이 저압원에 연통된다. 또, 감압 리니어 밸브가 상시 개방 밸브인 경우에는 공급 전류가 작게 됨으로써 개폐 전환압이 낮게 되고, 상시 폐쇄 밸브인 경우에는 공급 전류가 크게 됨으로써 개폐 전환압이 낮게 된다.

(7) 상기 배면 액압 제어 장치가, 상기 제어압실의 목표 액압을 제동 요구에 기초하여 결정하는 목표 액압 결정부를 포함하고,

상기 감압 리니어 밸브 제어부가, 상기 제어압실의 목표 액압이 감소 경향이 있는 경우는 증가 경향이 있는 경우보다, 상기 개폐 전환압을 낮게 하는 목표 액압 변화 대응 감압 리니어 밸브 제어부를 포함하는 (6) 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

목표 액압은, 예를 들어 운전자에 의한 브레이크 조작 부재의 조작 상태에 기초하여 정해지는 제동 요구에 기초하여 결정할 수 있다. 또, 자동 브레이크가 작동되는 경우, 트랙션 제어, 비클 스태빌리티 제어가 실시되는 경우 등에는, 자동 브레이크의 작동 요구, 각각의 제어에 있어서의 요구에 의해 정해지는 제동 요구에 기초하여 결정할 수 있다.

목표 액압이 감소 경향이 있는 경우는 증가 경향이 있는 경우보다, 제어압실이 저압원에 연통되기 쉬워지기 때문에, 제어압실의 액압을 양호하게 감소시킬 수 있어, 목표 액압에 근접할 수 있다.

(8) 상기 배면 액압 제어 장치가, 상기 제어압실의 실제 액압과 목표 액압의 비교에 의해, 적어도, 상기 제어압실의 액압을 증가시키는 증압 제어와, 감소시키는 감압 제어 중 어느 것을 실시하는 증압·감압 제어부를 포함하고,

상기 감압 리니어 밸브 제어부가, 상기 증압·감압 제어부에 의해 감압 제어가 실시되는 경우에, 상기 증압 제어가 실시되는 경우보다, 상기 개폐 전환압을 작게 하는 (6) 항 또는 (7) 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

증압·감압 제어부는, 증압 제어와 감압 제어 중 어느 것을 실시하는 것이어도 되고, 증압 제어, 감압 제어, 유지 제어 중 어느 것을 실시하는 것이어도 된다.

또한, 제어압실의 실제 액압은, 센서 등에 의해 직접 검출해도 되고, 증압 리니어 밸브, 감압 리니어 밸브의 제어 상태 등에 기초하여 추정해도 된다.

(9) 상기 배면 액압 제어 장치가, (a) 상기 제어압실과 저압원 사이에 설치된 감압 리니어 밸브와, (b) 그 감압 리니어 밸브를, 상기 제어압실의 목표 액압에 기초하여 제어하는 목표 액압 대응 감압 리니어 밸브 제어부를 포함하고,

상기 제어압실 강성 저감부가, 상기 목표 액압을, 상기 슬립 제어 장치가 작동 상태에 있는 경우에 비작동 상태에 있는 경우보다 작은 값으로 결정하는 감압 리니어 밸브 제어용 목표 액압 결정부를 포함하는 (4) 항 내지 (8) 항 중 어느 한 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

예를 들어, 감압 리니어 밸브가, 제어압실의 실제 액압이 목표 액압보다 큰 동안, 개방 상태에 있고, 실제 액압이 목표 액압에 도달하면 폐쇄 상태가 되도록 제어되는 경우에 있어서, 목표 액압이 낮게 되면, 감압 리니어 밸브는 개방 기미가 된다.

(10) 상기 배면 액압 제어 장치가, 상기 제어압실과 고압원 사이에 설치된 증압 리니어 밸브를 구비하고,

그 증압 리니어 밸브가, 상기 고압원과 상기 제어압실간의 차압과 밸브 개방 전류의 관계가, 차압이 커지면 밸브 개방 전류가 작아지는 특성을 구비하고,

상기 제어압실 강성 저감부가, 상기 슬립 제어 장치의 작동 상태에 있어서 비작동 상태에 있어서의 경우와 비교하여, 공급 전류를 크게 하는 증압 리니어 밸브 제어부를 포함하는 (4) 항 내지 (9) 항 중 어느 한 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

배면실의 액압 제어에 있어서, 제어압실의 목표 액압, 실제 액압이 동일해도, 슬립 제어 장치의 작동 상태에 있어서는 비작동 상태에 있어서의 경우보다, 증압 리니어 밸브의 코일에 대한 공급 전류가 크게 된다. 증압 리니어 밸브는, 차압이 작아도 개방 상태로 되는 것이고, 개방 기미가 된다. 그 결과, 슬립 제어 장치의 작동 상태에 있어서 비작동 상태에 있어서의 경우와 비교하여, 제어압실의 용적 변화가 허용되어, 제어압실의 강성을 작게 할 수 있다.

(11) 상기 배면 액압 제어 장치가, 상기 제어압실과 고압원 사이에 설치된 증압 리니어 밸브를 구비하고,

그 증압 리니어 밸브가, 상기 코일에 대한 공급 전류가 유지되는 경우에 있어서, 상기 제어압실의 액압이 상기 공급 전류에 의해 정해지는 개폐 전환압보다 낮은 경우에, 개방 상태에 있는 것이고,

상기 제어압실 강성 저감부가, 상기 슬립 제어 장치의 작동 상태에 있어서 비작동 상태에 있어서의 경우와 비교하여, 상기 개폐 전환압을 높게 하는 증압 리니어 밸브 제어부를 포함하는 (4) 항 내지 (10) 항 중 어느 한 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

증압 리니어 밸브에 작용하는 차압 작용력은, 고압원의 액압이 일정한 경우에 제어압실의 액압이 큰 경우는 작은 경우보다 작아진다. 또, 증압 리니어 밸브는, 코일에 전류가 공급되지 않는 상태에 있어서, 스프링의 탄성력이 차압 작용력 이상인 경우에 폐쇄 상태에 있다. 그에 대하여, 전자 구동력과 차압 작용력의 합이 스프링의 탄성력보다 커지면, 개방 상태로 전환되고, 제어압실이 고압원에 연통된다. 본 증압 리니어 밸브에 있어서, 코일에 대한 공급 전류가 크게 되면, 차압이 작아도 (제어압실의 액압이 높아도) 개방 상태로 되는 것이고, 증압 리니어 밸브가 개방 기미가 된다.

(12) 상기 배면 액압 제어 장치가, 상기 제어압실의 목표 액압을 제동 요구에 기초하여 결정하는 목표 액압 결정부를 포함하고,

상기 증압 리니어 밸브 제어부가, 상기 목표 액압 결정부에 의해 결정된 상기 제어압실의 목표 액압이 증가 경향이 있는 경우는 감소 경향이 있는 경우보다, 상기 증압 리니어 밸브의 코일에 대한 공급 전류를 크게 하는 목표 액압 변화 대응 증압 리니어 밸브 제어부를 포함하는 (10) 항 또는 (11) 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

목표 액압이 증가 경향이 있는 경우에 감소 경향이 있는 경우보다 제어압실이 고압원에 연통되기 쉬워지고 (개폐 전환압이 높게 되고), 제어압실의 액압을 양호하게 증가시킬 수 있어, 목표 액압에 근접할 수 있다.

(13) 상기 배면 액압 제어 장치가, 상기 제어압실의 실제 액압과 목표 액압의 비교에 의해, 적어도, 상기 제어압실의 액압을 증가시키는 증압 제어와, 감소시키는 감압 제어 중 어느 것을 실시하는 증압·감압 제어부를 포함하고,

상기 증압 리니어 밸브 제어부가, 상기 증압·감압 제어부에 의해 증압 제어가 실시되는 경우에, 상기 감압 제어가 실시되는 경우보다, 상기 증압 리니어 밸브의 코일에 대한 공급 전류를 크게 하는 (10) 항 내지 (12) 항 중 어느 한 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

(14) 상기 배면 액압 제어 장치가, (a) 상기 제어압실과 고압원 사이에 설치된 증압 리니어 밸브와, (b) 그 증압 리니어 밸브를, 상기 제어압실의 실제 액압이 목표 액압에 근접하도록 제어하는 목표 액압 대응 증압 리니어 밸브 제어부를 포함하고,

상기 강성 저감부가, 상기 목표 액압을, 상기 슬립 제어 장치가 작동 상태에 있는 경우에 비작동 상태에 있는 경우보다 큰 값으로 결정하는 증압 리니어 밸브 제어용 목표 액압 결정부를 포함하는 (4) 항 내지 (13) 항 중 어느 한 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

예를 들어, 제어압실의 실제 액압이 목표 액압보다 작은 동안, 증압 리니어 밸브가 개방 상태로 되고, 실액압이 목표 액압에 도달하면 폐쇄 상태로 전환되는 경우에, 목표 액압이 높게 되면, 증압 리니어 밸브는 개방 기미가 된다.

(15) 상기 배면 액압 제어 장치가, (a) 상기 제어압실과 고압원 사이에 설치된 증압 리니어 밸브와, (b) 상기 제어압실과 저압원 사이에 설치된 감압 리니어 밸브와, (c) 상기 증압 리니어 밸브와 상기 감압 리니어 밸브의 양방을, 상기 슬립 제어 장치가 작동 상태에 있는 중 적어도 일시기에 개방 상태로 하는 개방 제어부를 포함하는 (4) 항 내지 (14) 항 중 어느 한 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

슬립 제어 장치가 작동 상태에 있는 동안의 적어도 일시기에 있어서 증압 리니어 밸브와 감압 리니어 밸브의 양방이 개방 상태로 되면 되고, 슬립 제어 장치가 작동 상태에 있는 동안의 전체 기간에 개방 상태로 될 필요는 반드시 없다.

(16) 상기 배면 액압 제어 장치가, (a) 상기 제어압실과 고압원 사이에 설치된 증압 리니어 밸브와, (b) 상기 제어압실과 저압원 사이에 설치된 감압 리니어 밸브와, (c) 상기 증압 리니어 밸브와 상기 감압 리니어 밸브의 양방을, 상기 제어압실의 액압이 목표 액압에 의해 정해지는 설정 범위 내에 있는 경우에, 개방 상태로 하는 개방 제어부를 포함하는 (4) 항 내지 (15) 항 중 어느 한 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

제어압실의 액압이 거의 목표 액압에 있는 경우에는, 증압 리니어 밸브도 감압 리니어 밸브도 폐쇄 상태가 되는 것이 보통이다. 그것에 대하여, 본 항에 기재된 액압 브레이크 시스템에 있어서는, 제어압실의 액압이 목표 액압에 의해 정해지는 설정 범위 내에 있는 경우에, 증압 리니어 밸브와 감압 리니어 밸브 양방이 개방 상태로 된다. 그것에 의해, 제어압실이 고압원과 저압원에, 증압 리니어 밸브, 감압 리니어 밸브를 개재하여 (리스트릭터를 개재하여) 연통되고, 작동액의 유입·유출이 허용된 상태가 된다. 제어압실에 있어서, 용적 변화 (증가, 감소) 가 허용되고, 액압의 진동이 허용된다.

(17) 상기 슬립 제어 장치가, 상기 복수의 브레이크 실린더의 각각의 액압을, 상기 액압 발생 장치의 액압을 이용하여, 상기 복수의 브레이크 실린더가 설치된 복수의 차륜의 각각의 슬립이 노면의 마찰 계수에 의해 정해지는 적정 범위 내로 유지되도록 제어하는 슬립 제어부를 포함하는 (1) 항 내지 (16) 항 중 어느 한 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

액압 발생 장치가, 운전자가 브레이크 조작 부재를 조작하지 않아도 액압을 발생 가능한 것인 경우에는, 슬립 제어부에는, 안티록 제어부뿐만 아니라, 트랙션 제어부, 비클 스태빌리티 제어부 등도 해당한다.

또한, 브레이크 실린더의 액압 제어는, 브레이크 실린더와 액압 발생 장치가 연통된 상태에서 실시되는 경우도 있다.

(18) 상기 슬립 제어 장치가, 상기 복수의 브레이크 실린더를, 각각, 상기 액압 발생 장치와 저압원 중 어느 것에 연통시킴으로써, 상기 복수의 브레이크 실린더의 액압을 각각 제어 가능한 복수의 슬립 제어용 전자 밸브를 포함하는 (1) 항 내지 (17) 항 중 어느 한 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

저압원은, 마스터 리저버로 하거나, 감압용 리저버로 하거나 할 수 있는 것이고, 슬립 제어 장치는 배출식의 것으로 하거나, 환류식의 것으로 하거나 하는 것 등이 가능하다.

슬립 제어 장치의 작동 상태란, 적어도 슬립 제어용 전자 밸브가 작동되고 있는 상태를 말한다. 슬립 제어용 전자 밸브의 개폐에 수반해 슬립 제어용 전자 밸브의 상류측의 액압이 진동되지만, 그 진동이 억제된다. 슬립 제어용 전자 밸브로는, 예를 들어 액압 발생 장치와 브레이크 실린더 사이에 설치된 증압 밸브 (유지 밸브), 브레이크 실린더와 저압원 사이에 설치된 감압 밸브 등이 해당한다.

(19) 상기 슬립 제어 장치가, 상기 복수의 브레이크 실린더로부터 유출된 작동액을 퍼 올려 상기 상류측부에 공급하는 펌프 장치를 포함하는 (1) 항 내지 (18) 항 중 어느 한 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

슬립 제어 장치의 작동 상태란, 슬립 제어용 전자 밸브가 작동되고 있는 상태와 펌프 장치가 작동되고 있는 상태의 적어도 일방을 말한다. 펌프 장치의 작동에 수반해, 슬립 제어용 전자 밸브의 상류측의 액압이 진동되지만, 그 진동이 억제된다. 펌프 장치의 작동에서 기인하는 진동을 억제하기 위해서 댐퍼가 설치되는 경우가 많지만, 본 항에 기재된 액압 브레이크 시스템에 있어서는, 액압 발생 장치의 제어에 의해 상류측부의 액압 진동이 억제된다. 그 결과, 댐퍼를 설치할 필요가 없어져, 액압 브레이크 시스템의 대형화를 회피할 수 있고, 비용 상승을 억제할 수 있다.

슬립 제어 장치는, 예를 들어 슬립 제어용 전자 밸브와, 복수의 브레이크 실린더로부터 유출된 작동액을 수용하는 감압용 리저버와, 감압용 리저버의 작동액을 퍼 올려 상류측부에 공급하는 펌프 장치를 포함하는 것으로 할 수 있다.

(20) 상기 복수의 슬립 제어용 전자 밸브 중 하나 이상인 제 1 슬립 제어용 전자 밸브가, 상기 액압 발생 장치와 상기 복수의 브레이크 실린더 사이에 각각 설치되고,

상기 슬립 제어 장치가, 상기 제 1 슬립 제어용 전자 밸브를, 상기 액압 발생 장치의 출력 액압과 상기 제 1 슬립 제어용 전자 밸브가 접속된 1 개 이상의 브레이크 실린더 각각의 액압의 차가, 각각의 목표 차압에 근접하도록 제어하는 차압 제어부를 포함하는 (18) 항 또는 (19) 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

본 항에 기재된 액압 브레이크 시스템에 있어서는, 복수의 슬립 제어용 전자 밸브에 의해, 복수의 브레이크 실린더의 액압이 개별적으로 제어 가능하게 된다.

(21) 상기 배면 액압 제어 장치가, (a) 상기 배면실과 고압원 사이에 설치된 배면실용 증압 리니어 밸브와, 상기 배면실과 저압원 사이에 설치된 배면실용 감압 리니어 밸브의 적어도 일방과, (b) 상기 배면실용 증압 리니어 밸브와 상기 배면실용 감압 리니어 밸브의 적어도 일방을 각각 제어함으로써, 상기 배면실의 액압을 제어하여 상기 전방 가압실의 액압을 제어하는 배면 액압 직접 제어부를 구비하고,

상기 배면실 강성 저감부가, 상기 배면실용 증압 리니어 밸브와 상기 배면실용 감압 리니어 밸브의 적어도 일방 중 하나 이상의 제어에 의해, 상기 슬립 제어 장치의 작동 상태에 있어서 비작동 상태에 있어서의 경우보다 상기 배면실의 강성을 작게 하는 직접 배면실 강성 저감부를 포함하고, 그 직접 배면실 강성 저감부가 상기 배면 액압 직접 제어부에 포함되는 (2) 항 또는 (3) 항, (17) 항 내지 (20) 항 중 어느 한 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

배면실에 직접 증압 리니어 밸브, 감압 리니어 밸브가 접속되는 것이고, 배면실의 액압 제어에 의해 전방 가압실의 액압이 제어된다.

배면실용 증압 리니어 밸브, 배면실용 감압 리니어 밸브의 제어에 대해서는, (5) 항 내지 (16) 항 중 어느 한 항에 기재된 기술적 특징을 채용할 수 있다.

(22) 상기 액압 발생 장치가, 동력식 액압원과, 그 동력식 액압원의 액압을 이용하여 상기 상류측부의 액압을 제어하는 상류측부 액압 제어부를 포함하는 (1) 항, (17) 항 내지 (20) 항 중 어느 한 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

액압 발생 장치는, 전술한 바와 같이, 마스터 실린더 등의 매뉴얼 액압원을 포함하는 것이어도 되고 포함하지 않는 것이어도 된다. 매뉴얼 액압원을 포함하지 않는 경우에는, 상류측부가 매뉴얼 액압원으로부터 차단된 상태에서, 동력식 액압원의 액압을 이용하여 상류측부의 액압이 제어된다. 또, 상류측부 액압 제어부에 의해, 상류측부의 액압의 진동이 억제된다.

또한, 상류측부 액압 제어부는, (i) 1 개 이상의 전자 밸브를 구비하고, 1 개 이상의 전자 밸브의 제어에 의해 상류측부의 액압을 제어하는 것으로 하거나, (ii) 동력식 액압원에 포함되는 펌프 장치의 펌프 모터의 제어에 의해 상류측부의 액압을 제어하는 것이어도 된다.

(23) 상기 액압 발생 장치가, (i) 고압원과, (ii) 그 고압원과 상기 상류측부 사이에 설치된 상류측 증압 리니어 밸브와 상기 상류측부와 저압원 사이에 설치된 상류측 감압 리니어 밸브의 적어도 일방을 포함하고,

상기 강성 저감부가, 상기 상류측 증압 리니어 밸브와 상기 상류측 감압 리니어 밸브의 적어도 일방 중 하나 이상의 제어에 의해, 상기 슬립 제어 장치의 작동 상태에 있어서 비작동 상태에 있어서의 경우보다 상기 상류측부의 강성을 작게 하는 것인 (1) 항, (17) 항 내지 (20) 항, (22) 항 중 어느 한 항에 기재된 액압 브레이크 시스템.

상류측 증압 리니어 밸브, 상류측 감압 리니어 밸브의 제어에 대해서는, (5) 항 내지 (16) 항 중 어느 한 항에 기재된 기술적 특징을 채용할 수 있다.

(24) 복수의 브레이크 실린더와,

(a) 하우징에 액밀 또한 슬라이딩 가능하게 끼워 맞춰진 가압 피스톤과, (b) 그 가압 피스톤의 후방으로부터 전진 방향의 힘인 전진력을 가하는 전진력 제어 장치와, (c) 상기 가압 피스톤의 전방에 설치되고, 상기 복수의 브레이크 실린더가 접속된 전방 가압실을 구비하고, 상기 전방 가압실의 액압을 상기 전진력 제어 장치에 의해 제어 가능한 액압 발생 장치와,

상기 복수의 브레이크 실린더의 각각을, 각각, 상기 전방 가압실과 저압원의 어느 것에 연통시킴으로써, 상기 복수의 브레이크 실린더의 각각의 액압을 개별적으로 제어 가능한 슬립 제어 장치

를 포함하는 액압 브레이크 시스템으로서,

상기 전진력 제어 장치가, 상기 슬립 제어 장치가 작동 상태에 있는 경우에 상기 전방 가압실의 액압의 진동을 억제하는 진동 억제부를 포함하는 것을 특징으로 하는 액압 브레이크 시스템.

전진력 제어 장치로서, (i) 전동 모터와, (ii) 운동 변환 기구를 구비한 것으로 할 수 있다. 운동 변환 기구는, 전동 모터의 출력축의 회전력을 전진력으로 변환하여 가압 피스톤에 전달하는 운동 전달 기구이기도 하다. 본 항에 기재된 액압 브레이크 시스템에는, (1) 항 내지 (23) 항 중 어느 한 항에 기재된 기술적 특징을 채용할 수 있다. 특히, 진동 억제부에는, 강성 저감부에 대한 기술적 특징을 채용할 수 있다. 이하, (25) 항 ∼ (27) 항에 대해서도 마찬가지로 한다.

(25) 복수의 브레이크 실린더와,

(i) (a) 하우징에 액밀 또한 슬라이딩 가능하게 끼워 맞춰진 가압 피스톤과, (b) 그 가압 피스톤의 전방에 설치되고, 상기 복수의 브레이크 실린더가 접속된 전방 가압실과, (c) 상기 가압 피스톤의 후방에 설치된 배면실을 갖는 마스터 실린더와, (ii) 상기 배면실의 액압을 제어 가능한 배면 액압 제어 장치를 구비한 액압 발생 장치와,

를 포함하는 액압 브레이크 시스템으로서,

상기 배면 액압 제어 장치가, 상기 슬립 제어 장치가 작동 상태에 있는 경우에 상기 전방 가압실의 액압의 진동을 억제하는 진동 억제부를 포함하는 것을 특징으로 하는 액압 브레이크 시스템.

본 항에 기재된 액압 브레이크 시스템에는, (1) 항 내지 (23) 항 중 어느 한 항에 기재된 기술적 특징을 채용할 수 있다.

(26) 액압 발생 장치와,

복수의 브레이크 실린더와,

그것들 복수의 브레이크 실린더와 액압 발생 장치 사이에 설치되고, 상기 복수의 브레이크 실린더로부터 유출된 작동액을, 상기 복수의 브레이크 실린더의 상류측 부분인 상류측부로 되돌리는 펌프 장치를 구비한 슬립 제어 장치

를 포함하는 액압 브레이크 시스템으로서,

상기 액압 발생 장치가, 상기 상류측부의 액압 진동을, 전자적인 제어에 의해 억제하는 진동 억제부를 포함하는 것을 특징으로 하는 액압 브레이크 시스템.

(27) 복수의 브레이크 실린더와,

액압 발생 장치와,

그것들 액압 발생 장치와 상기 복수의 브레이크 실린더 사이에 설치되고, 상기 복수의 브레이크 실린더 중 하나 이상씩의 액압을 각각 제어하는 슬립 제어 장치로서, 상기 복수의 브레이크 실린더로부터 유출된 작동액을 상기 복수의 브레이크 실린더의 상류측 부분인 상류측부로 되돌리는 펌프 장치를 구비한 것

을 포함하는 액압 브레이크 시스템으로서,

상기 액압 발생 장치가, 상기 상류측부의 강성을, 상기 펌프 장치가 작동 상태에 있는 경우에, 비작동 상태에 있는 경우와 비교하여 작게 하는 강성 저감부를 포함하는 것을 특징으로 하는 액압 브레이크 시스템.

도 1 은 본 발명의 실시예 1 에 관련된 액압 브레이크 시스템의 회로도이다.
도 2 의 (a) 는 상기 액압 브레이크 시스템에 포함되는 증압 리니어 밸브의 단면도이다. (b) 는 상기 증압 리니어 밸브의 특성을 나타내는 도면이다.
도 3 의 (a) 는 상기 액압 브레이크 시스템에 포함되는 감압 리니어 밸브의 단면도이다. (b) 는 상기 감압 리니어 밸브의 특성을 나타내는 도면이다.
도 4 는 상기 액압 브레이크 시스템의 브레이크 ECU 의 주변을 나타내는 도면이다.
도 5 는 상기 액압 브레이크 시스템에 있어서의 증압 리니어 밸브, 감압 리니어 밸브의 코일에 대한 공급 전류의 제어 상태를 나타내는 도면이다.
도 6 의 (a) 는 안티록 제어에 있어서의 증압 리니어 밸브, 감압 리니어 밸브의 개방도를 개념적으로 나타내는 도면이다. (b) 는 통상 제동 시에 있어서의 증압 리니어 밸브, 감압 리니어 밸브의 개방도를 개념적으로 나타내는 도면이다.
도 7 은 상기 브레이크 ECU 의 기억부에 기억된 슬립 제어 프로그램을 나타내는 플로우 차트이다.
도 8 은 상기 브레이크 ECU 의 기억부에 기억된 리니어 밸브 제어 프로그램을 나타내는 플로우 차트이다.
도 9 는 액압 브레이크 실린더에 있어서의 전방 가압실의 액압과 브레이크 실린더의 액압의 관계를 나타내는 도면이고, 본 발명의 과제를 설명하기 위한 도면이다.
도 10 은 본 발명의 실시예 2 에 관련된 액압 브레이크 시스템의 회로도이다.
도 11 은 본 발명의 실시예 3 에 관련된 액압 브레이크 시스템의 회로도이다.
도 12 는 상기 실시예에 관련된 액압 브레이크 시스템에 포함되는 감압 리니어 밸브의 제어를 설명하기 위한 도면이고, 차압과 밸브 개방 전류의 관계를 상시 개방 밸브와 상시 폐쇄 밸브로 비교하여 설명하기 위한 도면이다.
도 13 은 본 발명의 실시예 4 에 관련된 액압 브레이크 시스템의 회로도이다.
도 14 는 본 발명의 실시예 5 에 관련된 액압 브레이크 시스템의 회로도이다.

이하, 본 발명의 일실시형태에 관련된 액압 브레이크 시스템에 대하여 도면에 기초하여 상세하게 설명한다.

또한, 본 액압 브레이크 시스템은, 하이브리드 차량에 탑재하거나, 전기 자동차, 연료 전지 차량에 탑재하거나, 내연 구동 차량에 탑재할 수도 있다. 하이브리드 차량, 전기 자동차, 연료 전지 자동차 등에 탑재된 경우에는, 구동륜에 회생 제동력이 가해지기 때문에, 회생 협조 제어가 실시되지만, 내연 구동 차량에 있어서는, 회생 협조 제어가 실시되지 않는다. 어쨌든, 본 액압 브레이크 시스템에 있어서, 액압 브레이크의 브레이크력이 원하는 크기가 되도록 전기적으로 제어된다.

실시예 1

＜액압 브레이크 시스템의 구성＞

도 1 에 나타내는 바와 같이, 액압 브레이크 시스템은, (i) 좌우 전륜 (2FL, 2FR) 에 설치된 액압 브레이크 (4FL, 4FR) 의 브레이크 실린더 (6FL, 6FR) 및 좌우 후륜 (8RL, 8RR) 에 설치된 액압 브레이크 (10RL, 10RR) 의 브레이크 실린더 (12RL, 12RR), (ii) 이들 브레이크 실린더 (6FL, 6FR, 12RL, 12RR) 에 액압을 공급 가능한 액압 발생 장치 (14), (iii) 이들 브레이크 실린더 (6FL, 6FR, 12RL, 12RR) 와 액압 발생 장치 (14) 사이에 설치된 슬립 제어 장치 (16) 등을 포함한다. 액압 발생 장치 (14), 슬립 제어 장치 (16) 등은, 컴퓨터를 주체로 하는 브레이크 ECU (20) (도 4 참조) 에 의해 제어된다.

[액압 발생 장치]

액압 발생 장치 (14) 는, (i) 브레이크 조작 부재로서의 브레이크 페달 (24), (ii) 마스터 실린더 (26), (iii) 마스터 실린더 (26) 의 배면실의 액압을 제어하는 배면 액압 제어 장치 (28) 등을 포함한다.

{마스터 실린더}

마스터 실린더 (26) 는, (a) 하우징 (30), (b) 하우징 (30) 에 형성된 실린더 보어에, 서로 직렬로, 액밀 또한 슬라이딩 가능하게 끼워 맞춰진 가압 피스톤 (32, 34) 및 입력 피스톤 (36) 등을 포함한다.

가압 피스톤 (32, 34) 의 전방이, 각각, 전방 가압실 (40, 42) 이 된다. 전방 가압실 (40) 에는 액통로 (44) 를 개재하여 좌우 전륜 (2FL, 2FR) 의 액압 브레이크 (4FL, 4FR) 의 브레이크 실린더 (6FL, 6FR) 가 접속되고, 전방 가압실 (42) 에는 액통로 (46) 를 개재하여 좌우 후륜 (8RL, 8RR) 의 액압 브레이크 (10RL, 10RR) 의 브레이크 실린더 (12RL, 12RR) 가 접속된다. 이들 액압 브레이크 (4FL, 4FR, 10RL, 10RR) 는, 각각, 브레이크 실린더 (6FL, 6FR, 12RL, 12RR) 에 액압이 공급됨으로써 작동되고, 차륜 (2FL, 2FR, 8RL, 8RR) 의 회전을 억제한다.

이하, 본 명세서에 있어서, 액압 브레이크, 후술하는 전자 밸브 등에 대하여, 차륜 위치를 구별할 필요가 없는 경우 등에는, 차륜 위치를 나타내는 FL, FR, RL, RR 을 생략하는 경우가 있다.

또, 가압 피스톤 (32) 과 하우징 (30) 사이, 2 개의 가압 피스톤 (32, 34) 사이에는, 각각, 리턴 스프링이 배설되고, 가압 피스톤 (32, 34) 을 후퇴 방향으로 바이어싱한다. 가압 피스톤 (32, 34) 이 후퇴단 위치에 있는 경우에는, 전방 가압실 (40, 42) 은, 각각, 마스터 리저버 (리저버 탱크라고 칭할 수도 있다) (52) 에 연통된다.

가압 피스톤 (34) 은, (a) 전방부에 설치된 전방 피스톤부 (56) 와, (b) 중간부에 설치되고, 반경 방향으로 돌출된 중간 피스톤부 (58) 와, (c) 후방부에 설치되고, 중간 피스톤부 (58) 보다 소경인 후방 소경부 (60) 를 포함한다. 전방 피스톤부 (56) 와 중간 피스톤부 (58) 는, 하우징 (30) 에 각각 액밀 또한 슬라이딩 가능하게 끼워 맞춰지고, 전방 피스톤부 (56) 의 전방이 전방 가압실 (42) 이 되고, 중간 피스톤부 (58) 의 전방이 환상실 (62) 이 된다.

한편, 하우징 (30) 에는, 원환상의 내주측 돌출부 (64) 가 형성되고, 중간 피스톤부 (58) 의 후방, 즉 후방 소경부 (60) 가 액밀 또한 슬라이딩 가능하게 끼워 맞춰진다. 그 결과, 중간 피스톤부 (58) 의 후방의, 중간 피스톤부 (58) 와 내주측 돌출부 (64) 사이에 배면실 (66) 이 형성된다.

가압 피스톤 (34) 의 후방에 입력 피스톤 (36) 이 위치하고, 후방 소경부 (60) 와 입력 피스톤 (36) 사이가 입력실 (70) 이 된다. 입력 피스톤 (36) 의 후방부에는, 브레이크 페달 (24) 이 오퍼레이팅 로드 (72) 등을 개재하여 연휴된다.

또한, 가압 피스톤 (34) 중 전방 피스톤부 (56) 와 중간 피스톤부 (58) 에 의해 가압 피스톤 (또는, 가압 피스톤부) 이 구성된다고 생각할 수도 있다.

환상실 (62) 과 입력실 (70) 은 연결 통로 (80) 에 의해 연결되고, 연결 통로 (80) 에 연통 제어 밸브 (82) 가 설치된다. 연통 제어 밸브 (82) 는, 코일 (82s) 에 대한 공급 전류의 ON·OFF 에 의해 개폐되는 전자 개폐 밸브이고, OFF 인 경우에 폐쇄 상태에 있는 상시 폐쇄 밸브이다. 또, 연결 통로 (80) 의 연통 제어 밸브 (82) 보다 환상실 (62) 측의 부분은, 리저버 통로 (84) 에 의해 마스터 리저버 (52) 에 접속되고, 리저버 통로 (84) 에는 리저버 차단 밸브 (86) 가 설치된다. 리저버 차단 밸브 (86) 는, 코일 (86s) 에 대한 공급 전류의 ON·OFF 에 의해 개폐되는 전자 개폐 밸브이고, OFF 인 경우에 개방 상태에 있는 상시 개방 밸브이다.

또, 연결 통로 (80) 의 연통 제어 밸브 (82) 보다 환상실 (62) 측의 부분에, 시뮬레이터 통로 (88) 를 개재하여 스트로크 시뮬레이터 (90) 가 접속된다.

또한, 연결 통로 (80) 의 리저버 통로 (84) 가 접속된 부분보다 환상실측의 부분에, 액압 센서 (92) 가 설치된다. 액압 센서 (92) 는, 환상실 (62), 입력실 (70) 이 서로 연통되고, 또한 마스터 리저버 (52) 로부터 차단된 상태에 있어서, 환상실 (62), 입력실 (70) 의 액압을 검출한다. 액압 센서 (92) 에 의해 검출된 액압은, 브레이크 페달 (24) 의 조작력에 따른 크기가 되기 때문에, 조작력 센서, 혹은 조작 액압 센서라고 칭할 수 있다.

{배면 액압 제어 장치}

배면실 (66) 에는 배면 액압 제어 장치 (28) 가 접속된다. 배면 액압 제어 장치 (28) 는, (a) 고압원 (100), (b) 레귤레이터 (102), (c) 리니어 밸브 장치 (103) 등을 포함한다.

고압원 (100) 은, 펌프 (104) 및 펌프 모터 (105) 를 구비한 펌프 장치 (106) 와, 펌프 장치 (106) 로부터 토출된 작동액을 가압한 상태에서 비축하는 어큐뮬레이터 (108) 를 포함한다. 어큐뮬레이터 (108) 에 비축된 작동액의 액압인 어큐뮬레이터압은, 어큐뮬레이터압 센서 (109) 에 의해 검출되지만, 어큐뮬레이터압이 미리 정해진 설정 범위 내로 유지되도록, 펌프 모터 (105) 가 제어된다.

레귤레이터 (102) 는, (d) 하우징 (110) 과, (e) 하우징 (110) 에, 축선 L 과 평행한 방향으로, 서로 직렬로 배열되어 설치된 파일럿 피스톤 (112) 및 제어 피스톤 (114) 을 포함한다. 하우징 (110) 에는, 단이 있는 형상을 이룬 실린더 보어가 형성되고, 대경부에, 파일럿 피스톤 (112), 제어 피스톤 (114) 이 액밀 또한 슬라이딩 가능하게 끼워 맞춰지고, 소경부에 고압원 (100) 에 접속된 고압실 (116) 이 형성된다. 파일럿 피스톤 (112) 과 하우징 (110) 사이가 파일럿압실 (120) 이 되고, 제어 피스톤 (114) 의 후방이 제어압실 (122) 이 되고, 제어 피스톤 (114) 과, 실린더 보어의 대경부와 소경부의 단부 사이가 서보실 (124) 이 된다. 또, 서보실 (124) 과 고압실 (116) 사이에 고압 공급 밸브 (126) 가 설치된다.

고압 공급 밸브 (126) 는 상시 폐쇄 밸브이고, (f) 밸브 시트 (130), (g) 밸브 시트 (130) 에 대하여 착좌, 이간 가능하게 설치된 밸브 멤버 (132), (h) 밸브 멤버 (132) 를 밸브 시트 (130) 에 착좌시키는 방향 (후퇴 방향) 으로 탄성력을 가하는 스프링 (136) 등을 포함한다.

한편, 제어 피스톤 (114) 의 본체의 중앙부에는, 축선 L 과 평행하게 연장된 끼워 맞춤 구멍이 형성됨과 함께, 축선 L 과 직교하는 방향 (반경 방향) 으로 연장된 부분을 갖고, 끼워 맞춤 구멍에 연통된 액통로 (140) 가 형성된다. 액통로 (140) 는, 마스터 리저버에 접속된 저압 포트에 항상 연통된다.

끼워 맞춤 구멍에는, 축선 L 과 평행하게 연장된 밸브 개방 부재 (144) 가 끼워 맞춰진다. 밸브 개방 부재 (144) 의 중앙부에는 축선 L 과 평행하게 축 방향 통로 (146) 가 형성되고, 후방측의 단부가 액통로 (140) 에 개구하고, 전방측의 단부가 밸브 멤버 (132) 에 대향한다. 그 결과, 밸브 개방 부재 (144) 의 밸브 멤버 (132) 에 대향하는 전단부와 저압 포트가, 축 방향 통로 (146), 액통로 (140) 를 개재하여 접속된다.

또, 밸브 개방 부재 (144) 와 하우징 (110) 사이에는 스프링 (150) 이 설치되고, 제어 피스톤 (114) (밸브 개방 부재 (144) 를 갖는다) 을 후퇴 방향으로 바이어싱한다.

또한, 파일럿압실 (120) 은 파일럿 통로 (152) 를 개재하여 액통로 (46) 에 접속된다. 그 때문에, 파일럿 피스톤 (112) 에는, 마스터 실린더 (26) 의 가압실 (42) 의 액압이 작용한다.

또한, 서보실 (124) 에는 서보 통로 (154) 를 개재하여 마스터 실린더 (26) 의 배면실 (66) 이 접속된다. 서보실 (124) 과 배면실 (66) 은 직접 접속되기 때문에, 서보실 (124) 의 액압과 배면실 (66) 의 액압은 원칙적으로 동일한 높이가 된다. 또한, 서보 통로 (154) 에는 서보 액압 센서 (배면 액압 센서라고 칭할 수도 있다) (156) 가 설치되고, 서보실 (124) 의 액압 (배면실 (66) 의 액압) 이 검출된다.

제어압실 (122) 에는, 증압 리니어 밸브 (160) 와 감압 리니어 밸브 (162) 를 포함하는 리니어 밸브 장치 (103) 가 접속되고, 제어압실 (122) 의 액압이, 이들 증압 리니어 밸브 (160) 의 코일 (160s), 감압 리니어 밸브 (162) 의 코일 (162s) 에 대한 공급 전류의 제어에 의해 제어된다.

증압 리니어 밸브 (160) 는, 도 2(a) 에 나타내는 바와 같이, 포핏 밸브부 (170) 와 솔레노이드 (172) 를 포함하고, 포핏 밸브부 (170) 는, 밸브 시트 (174) 및 밸브 멤버 (176) 와, 밸브 멤버 (176) 를 밸브 시트 (174) 에 접근시키는 방향으로 탄성력 Fs 를 가하는 스프링 (178) 을 구비하고, 솔레노이드 (172) 는, 코일 (160s) 과, 코일 (160s) 에 전류가 공급됨으로써 생기는 전자 구동력 Fd 를 밸브 멤버 (176) 에 부여하는 플런저 (182) 를 구비한다. 또, 증압 리니어 밸브 (160) 는, 고압원 (100) 과 제어압실 (122) 의 액압차에 따른 차압 작용력 Fp 가, 밸브 멤버 (176) 를 밸브 시트 (174) 로부터 이간시키는 방향으로 작용하는 자세로 설치된다.

Fp ＋ Fd : Fs

증압 리니어 밸브 (160) 는, 차압 작용력 Fp 와 전자 구동력 Fd 의 합이 스프링 (178) 의 탄성력 Fs 보다 커지면, 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 전환되는 것이고, 증압 리니어 밸브 (160) 는, 도 2(b) 에 나타내는 밸브 개방 전류 IopenA 와 차압의 관계인 특성을 갖는다.

또, 도 2(b) 로부터, 코일 (160s) 에 대한 공급 전류가 큰 경우에는 작은 경우보다, 차압 작용력 Fp 가 작아도 포핏 밸브부 (170) 가 개방 상태로 전환되는 것이 분명하다. 즉, 제어압실 (122) 의 액압이, 도 2(b) 로 나타내는 특성과 공급 전류에 의해 정해지는 차압에 대응하는 제어압실 (122) 의 액압 (개폐 전환압이라 칭할 수 있다) 보다 낮은 경우에, 포핏 밸브부 (170) 는 개방 상태에 있지만, 공급 전류가 큰 경우는 작은 경우보다 개폐 전환압이 커진다.

감압 리니어 밸브 (162) 는, 도 3(a) 에 나타내는 바와 같이, 포핏 밸브부 (186) 와 솔레노이드 (188) 를 포함하고, 포핏 밸브부 (186) 는, 밸브 시트 (190) 및 밸브 멤버 (191) 와, 밸브 멤버 (191) 를 밸브 시트 (190) 로부터 이간시키는 방향으로 탄성력 Fs 를 부여하는 스프링 (192) 을 구비하고, 솔레노이드 (188) 는 코일 (162s) 과 플런저 (195) 를 구비한다. 코일 (162s) 에 전류가 공급되면, 밸브 멤버 (191) 를 밸브 시트 (190) 에 착좌시키는 방향의 전자 구동력 Fd 가 가해진다. 또, 제어압실 (122) 과 마스터 리저버의 차압에 따른 차압 작용력 Fp 가 밸브 멤버 (191) 를 밸브 시트 (190) 로부터 이간시키는 방향으로 작용한다.

Fs ＋ Fp : Fd

감압 리니어 밸브 (162) 는, 전자 구동력 Fd 가 차압 작용력 Fp 와 스프링의 탄성력 Fs 의 합보다 커지면, 개방 상태로부터 폐쇄 상태로 전환되는 것이고, 감압 리니어 밸브 (162) 는, 도 3(b) 에 나타내는 밸브 개방 전류 IopenR 과 차압의 관계인 특성을 갖는다.

도 3(b) 에 나타내는 바와 같이, 코일 (162s) 에 대한 공급 전류가 큰 경우에는 작은 경우보다 차압 (제어압실 (122) 의 액압) 이 높아도, 포핏 밸브부 (186) 는 개방 상태로 된다. 즉, 포핏 밸브부 (186) 는, 도 3(b) 로 나타내는 특성과 코일 (162s) 에 대한 공급 전류에 의해 정해지는 차압 (제어압실 (122) 의 액압이고, 개폐 전환압이라 칭할 수 있다) 보다, 제어압실 (122) 의 액압이 높은 경우에 개방 상태에 있는 것이고, 공급 전류가 작은 경우는 큰 경우보다 개폐 전환압이 낮게 된다.

[슬립 제어 장치]

슬립 제어 장치 (16) 는, 가압실 (40) 과 브레이크 실린더 (6FR, FL) 의 각각 사이에 설치된 유지 밸브 (200FR, FL) 와, 브레이크 실린더 (6FR, FL) 와 감압용 리저버 (202F) 사이에 각각 설치된 감압 밸브 (204FR, FL) 와, 감압용 리저버 (202F) 의 작동액을 퍼 올려, 상기 유지 밸브 (200FR, FL) 의 상류측에 출력하는 펌프 장치 (206F) 를 포함함과 함께, 가압실 (42) 과 브레이크 실린더 (12RR, RL) 의 각각 사이에 설치된 유지 밸브 (200RR, RL) 와, 브레이크 실린더 (12RR, RL) 와 감압용 리저버 (202R) 사이에 각각 설치된 감압 밸브 (204RR, RL) 와, 감압용 리저버 (202R) 의 작동액을 퍼 올려, 상기 유지 밸브 (200RR, RL) 의 상류측에 출력하는 펌프 장치 (206R) 를 포함한다. 펌프 장치 (206F, R) 는, 각각, 펌프 (208F, R) 와 펌프 모터 (210) 를 포함하지만, 펌프 모터 (210) 가 공통으로 되어 있다.

유지 밸브 (200), 감압 밸브 (204) 는, 코일 (200s, 204s) 에 대한 공급 전류의 제어에 의해 개폐되는 전자 밸브이고, 유지 밸브 (200) 는 상시 개방 밸브이고, 감압 밸브 (204) 는 상시 폐쇄 밸브이다. 유지 밸브 (200), 감압 밸브 (204) 의 코일 (200s, 204s) 에 대한 공급 전류에 대해서는 듀티 제어가 실시되고, 듀티비에 의해 정해지는 크기의 차압이 실현된다.

유지 밸브 (200) 에 있어서는, 전방 가압실 (40, 42) 의 액압으로부터 브레이크 실린더 (6, 12) 의 액압을 뺀 값인 실제 차압이, 전방 가압실 (40, 42) 의 추정 액압과 브레이크 실린더 (6, 12) 의 목표 액압의 차인 목표 차압에 근접하도록, 듀티비가 결정되는 것이고, 듀티비가 큰 경우에는 작은 경우보다 차압이 커지고, 브레이크 실린더 (6, 12) 의 액압이 전방 가압실 (40, 42) 의 액압에 대하여 낮아진다. 감압 밸브 (204) 에 있어서는, 브레이크 실린더 (6, 12) 의 액압으로부터 감압용 리저버 (202F, R) 의 액압 (대기압이라고 추정할 수 있다) 을 뺀 값인 브레이크 실린더 (6, 12) 의 실제 액압이 목표 액압에 근접하도록 듀티비가 결정되고, 듀티 제어가 실시된다. 듀티비가 큰 경우에는 작은 경우보다, 브레이크 실린더 (6, 12) 의 액압이 낮아진다.

또, 유지 밸브 (200), 감압 밸브 (204) 의 개폐 제어가 실시되는 동안, 원칙적으로 펌프 장치 (206F, R) 는 작동되고, 감압용 리저버 (202F, R) 에 있는 작동액이 퍼 올려지고, 유지 밸브 (200) 의 상류측의 공급부 (212F, R) 에 출력된다. 이와 같이, 본 슬립 제어 장치는 환류식의 것이다.

또한, 공급부 (212F, R) 는 액통로 (44, 46) 상의 부분이고, 전방 가압실 (40, 42) 과 연통된 상태에 있다. 또, 접속부 (212F, R), 액통로 (44, 46) 의 유지 밸브 (200) 보다 상류측의 부분 등을 포함하는 부분을 상류측부 (214F, R) 로 한다.

[브레이크 ECU]

브레이크 ECU (20) 는, 도 4 에 나타내는 바와 같이, 실행부 (220), 기억부 (222), 입출력부 (224) 등을 포함하는 컴퓨터를 주체로 하는 것이고, 입출력부 (224) 에는, 상기 서술한 조작 액압 센서 (92), 어큐뮬레이터압 센서 (109), 서보 액압 센서 (156) 가 접속됨과 함께, 브레이크 페달 (24) 의 스트로크 (이하, 조작 스트로크라고 칭하는 경우가 있다) 를 검출하는 스트로크 센서 (230), 전후좌우의 각 차륜 (2FR, FL, 8RR, RL) 의 차륜 속도를 검출하는 차륜 속도 센서 (232), 차량의 요 레이트를 검출하는 요 레이트 센서 (234) 등이 접속됨과 함께, 펌프 모터 (105, 210) 가 도시되지 않은 구동 회로를 개재하여 접속됨과 함께, 증압 리니어 밸브 (160), 감압 리니어 밸브 (162), 유지 밸브 (200), 감압 밸브 (204) 등의 전자 밸브의 코일 등이 접속된다.

브레이크 ECU (20) 의 기억부 (222) 에는, 복수의 프로그램이나 테이블 등이 기억되어 있다.

＜액압 브레이크 시스템에 있어서의 작동＞

[통상 제동시 제어]

본 액압 브레이크 시스템이 전기 자동차, 하이브리드 자동차 등에 탑재되는 경우에는, 원칙적으로 회생 협조 제어가 실시된다.

예를 들어, 운전자에 의해 브레이크 페달 (24) 이 밟힌 경우 등에는 제동 요구가 내어진다. 이 제동 요구에 따른 제동력이 회생 제동력으로 충족되는 경우에는 액압 브레이크 (4, 10) 이 작동되는 경우는 없다.

마스터 실린더 (26) 에 있어서, 연통 제어 밸브 (82) 가 개방 상태, 리저버 차단 밸브 (86) 가 폐쇄 상태에 있기 때문에, 입력실 (70) 과 환상실 (62) 이 연통됨과 함께, 이들이 마스터 리저버로부터 차단되고, 스트로크 시뮬레이터 (90) 에 연통된다. 중간 피스톤부 (58) 의 환상실 (62) 에 대향하는 수압면의 면적과 후방 소경부 (60) 의 입력실 (70) 에 대향하는 수압면의 면적이 동일하기 때문에, 가압 피스톤 (34) 에 있어서, 입력실 (70) 의 액압에서 기인하는 전진 방향의 힘과, 환상실 (62) 의 액압에서 기인하는 후퇴 방향의 힘이 균형을 이룬다. 브레이크 페달 (24) 의 전진에 수반하여 입력 피스톤 (36) 이, 가압 피스톤 (34) 에 대하여 상대적으로 전진되고, 스트로크 시뮬레이터 (90) 가 작동된다.

또, 리니어 밸브 장치 (103) 가 제어되는 일은 없고, 레귤레이터 (102) 는 비작동 상태에 있다. 마스터 실린더 (26) 의 배면실 (66) 에 액압이 공급되는 일은 없다. 가압 피스톤 (34) 은 전진되지 않고, 전방 가압실 (40, 42) 에 액압이 발생되는 일은 없고, 액압 브레이크 (4, 10) 는 비작동 상태에 있다.

그에 대하여, 운전자가 요구하는 제동력이 회생 제동력으로 부족한 경우에는 액압 브레이크 (4, 10) 가 작동된다.

레귤레이터 (102) 에 있어서, 리니어 밸브 장치 (103) 의 제어에 의해 제어압실 (122) 의 액압이 증가된다. 제어 피스톤 (114) 이 전진되고, 서보실 (124) 의 액압이 높아진다. 고압 공급 밸브 (126) 가 개방 상태로 전환되고, 고압실 (116) 에 연통되고, 서보실 (124) 의 액압이 배면실 (66) 에 공급된다. 마스터 실린더 (26) 에 있어서, 배면실 (66) 의 액압에 의해 가압 피스톤 (34) 이 전진되고, 전방 가압실 (40, 42) 에 액압이 발생되고, 브레이크 실린더 (6, 12) 에 공급되고, 액압 브레이크 (4, 10) 가 작동된다.

이와 같이 리니어 밸브 장치 (103) 의 제어에 의해, 브레이크 실린더 (6, 12) 의 액압이 제어되는 것이고, 액압 제동력과 회생 제동력에 의해 운전자가 요구하는 제동력 (요구 제동력, 또는 요구 총 제동력이라고 칭할 수 있다) 이 충족되도록 제어된다.

또한, 슬립 제어 장치 (16) 는 제어되는 일이 없다. 유지 밸브 (200), 감압 밸브 (204) 는 도면에 나타내는 원위치에 있고, 펌프 모터 (210) 는 정지 상태에 있다.

본 액압 브레이크 시스템이 내연 구동 차량에 탑재된 경우, 또, 회생 협조 제어가 실시되지 않는 경우에는, 운전자가 요구하는 제동력이 액압 브레이크 (4, 10) 에 의해 충족되도록, 리니어 밸브 장치 (103) 가 제어된다.

{리니어 밸브 장치의 제어}

요구 제동력 (요구 총 제동력) 이, 브레이크 페달 (24) 의 조작 상태 (스트로크 센서 (230) 에 의해 검출된 조작 스트로크와, 조작 액압 센서 (92) 에 의해 검출된 조작력의 적어도 일방으로 나타낼 수 있다) 에 기초하여 결정된다. 그리고, 회생 협조 제어가 실시되는 경우에는, 요구 제동력으로부터 회생 제동력을 뺀 값에 기초하여 목표 액압 제동력이 결정되고, 회생 협조 제어가 실시되지 않는 경우에는, 요구 제동력에 기초하여 목표 액압 제동력이 결정된다.

또, 목표 액압 제동력에 기초하여 전방 가압실 (40, 42) 의 목표 액압이 결정되고, 그에 따라, 배면실 (66) 의 목표 액압 Pref 가 결정되고, 제어압실 (122) 의 목표 액압이 결정된다. 그리고, 제어압실 (122) 의 실제 액압이 목표 액압에 근접하도록, 증압 리니어 밸브 (160s), 감압 리니어 밸브 (162s) 에 대한 공급 전류가 제어된다.

전방 가압실 (40, 42) 의 액압과 배면실 (66) 의 액압간에는 마스터 실린더 (26) 의 구조 등에 의해 정해지는 관계가 성립하고, 배면실 (66) 의 액압과 동일한 높이인 서보실 (124) 의 액압과 제어압실 (122) 의 액압 사이에는 레귤레이터 (102) 의 구조 등에 의해 정해지는 관계가 성립한다. 또한, 본 실시예에 있어서는, 서보실 (124) 의 액압과 제어압실 (122) 의 액압은 동일한 높이가 되도록 되어 있다. 그 때문에, 전방 가압실 (40, 42) 의 목표 액압에 기초하여 결정된 배면실 (66) 의 목표 액압 (서보실 (124) 의 목표 액압과 동일한 높이이고, 이하 목표 배면 액압 Pref 라고 칭한다) 에, 배면실 (66) 의 실제 액압 (서보 액압 센서 (156) 의 검출액압이고, 이하, 실배면 액압 P* 라고 칭한다) 이 근접하도록, 리니어 밸브 장치 (103) 가 제어된다고 생각할 수 있다.

구체적으로, 목표 배면 액압 Pref 의 변화 경향과, 목표 배면 액압 Pref 와 실배면 액압 P* 의 차의 적어도 일방에 근거해 제어 모드가 결정된다. 예를 들어, 목표 배면 액압 Pref 가 증가 경향이 있는 경우와, 목표 배면 액압 Pref 에 대하여 실배면 액압 P* 가 작은 경우의 적어도 일방의 경우에는 증압 모드가 설정되고, 목표 배면 액압 Pref 가 감소 경향이 있는 경우와 목표 배면 액압 Pref 에 대하여 실배면 액압 P* 가 큰 경우의 적어도 일방의 경우에는 감압 모드가 설정되고, 목표 배면 액압 Pref 가 거의 일정한 것, 실배면 액압 P* 가 목표 배면 액압 Pref 에 의해 정해지는 설정 범위 내에 있는 것과의 적어도 일방의 경우에 유지 모드가 설정된다.

또한, 제어 모드의 결정 방법은 한정되지 않는다.

도 5(c), (d) 에 나타내는 바와 같이, 증압 모드에 있어서는, 증압 리니어 밸브 (SLA) (160) 가 개방 상태, 감압 리니어 밸브 (SLR) (162) 가 폐쇄 상태가 되도록 제어된다. 증압 리니어 밸브 (160) 의 코일 (160s) 에는, 목표 배면 액압 Pref 와 어큐뮬레이터압 센서 (109) 의 검출값에 의해 정해지는 차압과 도 2(b) 에 나타내는 특성에 의해 정해지는 밸브 개방 전류 Iopen 과, 실배면 액압 P* 와 목표 배면 액압 Pref 의 편차에 따라 정해지는 피드백 전류 IFB 의 합 (Iopen ＋ IFB) 의 전류가 공급되고, 감압 리니어 밸브 (162) 의 코일 (162s) 에는, 폐쇄 상태로 유지 가능한 전류 (시일 전류 Iseal 이라고 칭한다) 가 공급된다. 감압 모드에 있어서는, 증압 리니어 밸브 (160) 가 폐쇄 상태, 감압 리니어 밸브 (162) 가 개방 상태가 되도록 제어된다. 증압 리니어 밸브 (160) 의 코일 (160s) 에 대한 공급 전류는 0 으로 되고, 감압 리니어 밸브 (162) 의 코일 (162s) 에는, 목표 배면 액압 Pref 와 도 3(b) 의 테이블에 의해 정해지는 밸브 개방 전류 Iopen 과, 실배면 액압 P* 와 목표 배면 액압 Pref 의 편차에 따라 정해지는 피드백 전류 IFB (＜0) 의 합 (Iopen ＋ IFB) 의 전류가 공급된다. 유지 모드에 있어서는, 증압 리니어 밸브 (160) 도 감압 리니어 밸브 (162) 도 폐쇄 상태가 되도록 제어된다. 증압 리니어 밸브 (160) 의 코일 (160s) 에 대한 공급 전류는 0 으로 되고, 감압 리니어 밸브 (162) 의 코일 (162s) 에 대한 공급 전류는 시일 전류 Iseal 로 된다.

증압 리니어 밸브 (160), 감압 리니어 밸브 (162) 의 제어 상태를 개념적으로 나타내면 도 6(b) 로 나타내는 바와 같이 된다.

증압 모드에 있어서, 증압 리니어 밸브 (160) 는, 실배면 액압 P* 가 목표 배면 액압 Pref 보다 낮은 동안, 개방 상태에 있고, 거의 목표 배면 액압 Pref 에 도달하면, 폐쇄 상태로 된다. 감압 리니어 밸브 (162) 는, 실배면 액압 P* 가 목표 배면 액압 Pref 에 액압 (Px) 을 더한 높이 (Pref ＋ Px) 보다 낮은 동안, 폐쇄 상태로 유지된다.

감압 모드에 있어서, 감압 리니어 밸브 (162) 는, 실배면 액압 P* 가 목표 배면 액압 Pref 보다 높은 동안, 개방 상태에 있지만, 거의 목표 배면 액압 Pref 에 도달하면, 폐쇄 상태로 된다. 증압 리니어 밸브 (160) 는 폐쇄 상태로 유지된다.

이와 같이, 증압 리니어 밸브 (160), 감압 리니어 밸브 (162) 의 코일 (160s, 162) 에 대한 공급 전류는, 기본적으로는, 실배면 액압 P* 가 거의 목표 배면 액압 Pref 인 경우에 폐쇄 상태가 되도록 제어된다. 또, 증압 리니어 밸브 (160), 감압 리니어 밸브 (162) 의 양방이 개방 상태로 되는 일은 원칙적으로 없다.

[안티록 제어 (ABS)]

차륜 (2, 8) 에 작용하는 제동력이 노면의 마찰 계수에 대하여 과대해지면, 안티록 제어가 개시된다. 안티록 제어에 있어서, 슬립 제어 장치 (16) 에 의해 브레이크 실린더 (6, 12) 의 액압이 개별적으로 제어되고, 차륜 (2, 8) 의 제동 슬립이 억제되고, 노면의 마찰 계수에 의해 정해지는 적정한 범위로 유지된다.

{슬립 제어 장치의 제어}

유지 밸브 (200) 의 코일에 대한 공급 전류는, 전방 가압실 (40, 42) 의 추정 액압과 브레이크 실린더 (6, 12) 의 목표 액압의 차인 목표 차압에, 실제 차압이 근접하도록 제어된다.

본 액압 브레이크 시스템에는, 전방 가압실 (40, 42) 의 액압을 검출하는 센서가 설치되어 있지 않기 때문에, 요구 액압 제동력에 의해 정해지는 전방 가압실 (40, 42) 의 목표 액압에 기초하여 전방 가압실 (40, 42) 의 액압이 추정된다 (Pm). 또, 안티록 제어가 개시되기 전에는, 브레이크 실린더 (6, 12) 의 액압은 전방 가압실 (40, 42) 의 액압과 동일한 높이라고 간주할 수 있기 때문에, 안티록 제어의 개시 후에는, 안티록 제어 개시 직전의 전방 가압실 (40, 42) 의 추정 액압과 유지 밸브 (200), 감압 밸브 (204) 의 제어 상태에 기초하여 추정된다 (Pw). 또한, 브레이크 실린더 (6, 12) 의 목표 액압 Pwref 는, 차륜 (2, 8) 의 슬립 상태 등에 기초하여 취득된다. 이상의 점에서, 실제 차압 (Pm - Pw) 이 목표 차압 (Pm - Pwref) 에 근접하도록, 유지 밸브 (200) 의 코일에 대한 공급 전류량이 결정되는 것이고, 공급 전류를 제어할 때의 듀티비가 결정된다.

감압 밸브 (204) 의 코일에 대한 공급 전류는, 브레이크 실린더 (6, 12) 의 추정 액압 Pw 가 목표 액압 Pwref 에 근접하도록 제어된다. 감압 밸브 (204) 는, 브레이크 실린더 (6, 12) 의 액압을 감압시키는 경우에, 개방 상태로 전환된다.

또, 안티록 제어 중에는, 펌프 장치 (206F, R) 가 작동된다. 펌프 (208F, R) 에 의해, 감압용 리저버 (202F, R) 의 작동액이 퍼 올려지고, 상류측부 (214F, R)(유지 밸브 (200), 브레이크 실린더 (6, 12) 의 상류측) 로 되돌려진다.

한편, 슬립 제어 장치 (16) 의 작동에 기인하여, 상류측부 (214F, R) 의 액압이 진동되는 경우가 있다.

예를 들어, 안티록 제어 중에 있어서는, 감압 밸브 (204), 유지 밸브 (200) 의 작동에 의해 브레이크 실린더 (6, 12) 의 액압이 전방 가압실 (40, 42) 의 액압에 대하여 낮게 되기 때문에, 전방 가압실 (40, 42) 과 브레이크 실린더 (4, 12) 사이에 액압차가 발생한다. 그 때문에, 유지 밸브 (200) 의 개폐에 수반하여 상류측부 (214) 의 액압이 진동하는 일이 있다. 또, 펌프 (208F, R) 의 작동에서 기인하는 맥동 등에 의해 진동되는 일도 있다. 이 펌프 (208F, R) 의 맥동에서 기인하는 액압의 진동은, 진동수가 설정값 이상의 진동이다.

또, 상류측부 (214F, R) 의 액압, 즉 전방 가압실 (40, 42) 의 액압이 진동 되면, 브레이크 실린더 (12) 의 액압의 제어 정밀도가 저하한다는 문제가 생긴다. 상기 서술한 바와 같이, 안티록 제어에 있어서, 브레이크 실린더 (6, 12) 의 액압이 전방 가압실 (40, 42) 의 추정액압 Pm 에 기초하여 제어되기 때문에, 도 9 에 나타내는 바와 같이, 전방 가압실 (40, 42) 의 실제 액압이 추정액압 Pm 과는 상이하면, 브레이크 실린더 (6, 12) 의 액압의 제어 정밀도가 저하하는 것이다.

그에 대하여, 상류측부 (214F, R) 의 액압의 진동, 즉 전방 가압실 (40, 42) 의 액압의 진동은, 가압 피스톤 (34) 을 개재하여 배면실 (66) 에 전달되고, 레귤레이터 (102) 의 제어 피스톤 (114) 을 개재하여 제어압실 (122) 에 전달된다. 그 때문에, 제어압실 (122) 의 액압의 진동에 추종시켜 리니어 밸브 장치 (103) 의 공급 전류를 증가·감소시킴으로써 진동을 억제하는 것도 생각된다. 그러나, 상류측부 (214F, R) 의 액압의 진동에 추종시켜 리니어 밸브 장치 (103) 의 공급 전류를 증가·감소시킴으로써 진동을 억제하는 것은 곤란하다.

{리니어 밸브 장치의 제어}

그래서, 본 실시예에 있어서는, 제어압실 (122) 의 강성이 낮게 된다.

도 5(a), (b) 에 나타내는 바와 같이, 증압 모드가 설정된 경우에는, 증압 리니어 밸브 (160) 의 코일 (160s) 에는, 목표 배면 액압 Pref 와 어큐뮬레이터압의 차압과 도 2(b) 로 나타내는 특성에 의해 정해지는 밸브 개방 전류 Iopen 에 설정 전류 α 를 더한 전류 (Iopen ＋ α) 가 공급되고, 감압 리니어 밸브 (162) 의 코일 (162s) 에는, 목표 배면 액압 Pref 와 도 3(b) 로 나타내는 특성에 의해 정해지는 밸브 개방 전류 Iopen 으로부터 설정 전류 γ (＞0) 를 뺀 전류 (Iopen - γ) 가 공급된다. 유지 모드가 설정된 경우도 동일하다.

감압 모드가 설정된 경우에는, 증압 리니어 밸브 (160) 의 코일 (160s) 에는, 밸브 개방 전류 Iopen 에 설정 전류 δ 를 더한 전류 (Iopen ＋ δ) 가 공급되고, 감압 리니어 밸브 (162) 의 코일 (162s) 에는, 밸브 개방 전류 Iopen 으로부터 설정 전류 β (＞0) 를 뺀 전류 (Iopen - β) 가 공급된다. 또한, 설정 전류 α 는 설정 전류 δ 보다 크고 (α ＞ δ), 설정 전류 β 는 설정 전류 γ 보다 크다 (β ＞ γ).

증압 리니어 밸브 (160), 감압 리니어 밸브 (162) 의 제어 상태를, 도 6(a) 에 따라 개념적으로 나타낸다.

증압 모드, 유지 모드에 있어서, 증압 리니어 밸브 (160) 는, 실배면 액압 P* 가 목표 배면 액압 Pref 에 설정 전류 α 등에 의해 정해지는 설정압 Pα 를 더한 액압 (Pref ＋ Pα) 보다 낮은 동안, 개방 상태에 있지만, 실배면 액압 P* 가 액압 (Pref ＋ Pα) 에 도달하면 폐쇄 상태로 전환된다. 감압 리니어 밸브 (162) 는, 실배면 액압 P* 가 목표 배면 액압 Pref 로부터 설정 전류 γ 에 의해 정해지는 설정압 Pγ 를 뺀 액압 (Pref - Pγ) 보다 높은 동안, 개방 상태에 있지만, 액압 (Pref - Pγ) 에 도달하면, 폐쇄 상태로 전환된다. 그 때문에, 실배면 액압 P* 가 목표 액압 Pref 에 의해 정해지는 설정 범위 내에 있는 동안 {(Pref - Pγ) ＜ P* ＜ (Pref ＋ Pα)}, 증압 리니어 밸브 (160) 도 감압 리니어 밸브 (162) 도 개방 상태로 된다. 제어압실 (122) 에 있어서, 증압 리니어 밸브 (160), 감압 리니어 밸브 (162) 를 개재한 (리스트릭터를 개재한다) 작동액의 유입·유출이 허용되고, 제어압실 (122) 의 용적 변화 (용적의 증가, 감소) 가 허용되는 것이고, 제어압실 (122) 의 강성이 낮게 된다. 그것에 의해, 제어압실 (122) 의 액압의 진동이 흡수된다.

또, 도 6(a) 에 나타내는 바와 같이, 설정 전류 α 가 설정 전류 γ 보다 큰 값이 되기 때문에, 실배면 액압 P* 가 거의 목표 배면 액압 Pref 에 있는 경우의 증압 리니어 밸브 (160) 의 개방도가 감압 리니어 밸브 (162) 의 개방도보다 크게 된다. 바꾸어 말하면, 증압 리니어 밸브 (160), 감압 리니어 밸브 (162) 의 양방의 개방도가 동일하게 되는 액압 ＜P*＞ 가 목표 배면 액압 Pref 보다 높아진다. 그 결과, 실배면 액압 P* 가 목표 배면 액압 Pref 보다 낮아지기 어렵게 할 수 있다.

감압 모드에 있어서도 동일하고, 증압 리니어 밸브 (160) 는, 실배면 액압 P* 가 목표 배면 액압 Pref 에 설정 전류 δ 등에 의해 정해지는 설정압 Pδ 를 더한 액압 (Pref ＋ Pδ) 보다 낮은 동안, 개방 상태에 있고, 감압 리니어 밸브 (162) 는, 실배면 액압 P* 가 목표 배면 액압 Pref 로부터 설정 전류 β 등에 의해 정해지는 설정압 Pβ 를 뺀 액압 (Pref - Pβ) 보다 높은 동안, 개방 상태에 있다. 그 결과, 실배면 액압 P* 가 목표 배면 액압 Pref 에 의해 정해지는 설정 범위 내 {(Pref - Pβ) ＜ P* ＜ (Pref ＋ Pδ)} 에 있는 동안, 증압 리니어 밸브 (160) 도 감압 리니어 밸브 (162) 도 개방 상태로 된다. 또, 설정 전류 β 가 설정 전류 δ 보다 큰 값으로 되어 있기 때문에, 감압 리니어 밸브 (162) 의 개방도가 증압 리니어 밸브 (160) 의 개방도보다 크게 되는 것이고, 개방도가 서로 동일하게 있는 액압 ＜P*＞ 가 목표 배면 액압 Pref 보다 낮아진다. 그것에 의해, 실배면 액압 P* 가 목표 배면 액압 Pref 보다 높아지기 어렵게 할 수 있다.

슬립 제어 장치 (16) 는, 도 7 의 플로우 차트로 나타내는 슬립 제어 프로그램의 실행에 의해 제어된다.

스텝 1 (이하, S1 이라고 약칭한다. 다른 스텝에 대해서도 마찬가지로 한다) 에 있어서, 안티록 제어 중인지의 여부가 판정되고, 제어 중이 아닌 경우에는, S2 에 있어서 개시 조건이 성립하는지의 여부가 판정된다. 예를 들어, 제동 슬립이 과대하게 된 경우 등에 개시 조건이 성립되었다고 판정된다. 개시 조건이 성립되지 않은 경우에는, 슬립 제어 장치 (16) 는 제어되지 않는다.

그에 대하여, 개시 조건이 성립된 경우에는, S3 에 있어서, 안티록 제어가 실시된다. 안티록 제어가 개시되면 안티록 제어 중 플래그가 세트된다. 유지 밸브 (200), 감압 밸브 (204) 의 공급 전류가 상기 서술한 바와 같이 제어된다. 또, 펌프 모터 (210) 가 작동되어, 펌프 (208) 에 의해 감압용 리저버 (202) 의 작동액이 퍼 올려지고, 상류측부 (214) 에 출력된다.

안티록 제어 중에 있어서는, S4 에 있어서, 종료 조건이 성립하는지의 여부가 판정되지만, 예를 들어 브레이크 페달 (24) 의 조작이 해제된 경우, 제동 슬립이 적정 범위로 유지된 경우 등에 성립했다고 된다. 종료 조건이 성립하지 않는 동안, 판정이 NO 가 되고, S1, 4, 3 이 반복 실행되고, 안티록 제어가 계속해 실시된다. 그동안에, 종료 조건이 성립하면, S5 에 있어서, 안티록 제어의 종료 처리가 실시된다. 펌프 모터 (210) 가 정지되고, 유지 밸브 (200), 감압 밸브 (204) 가 원위치로 되돌려진다.

리니어 밸브 장치 (103) 에 대하여, 도 8 의 플로우 차트로 나타내는 리니어 밸브 제어 프로그램의 실행에 따라 제어된다.

S9 에 있어서, 요구 제동력에 기초하여 목표 배면 액압 Pref 가 결정되고, S10 에 있어서, 목표 배면 액압 Pref 의 변화 경향 등에 기초하여 제어 모드가 결정된다.

S11 에 있어서, 안티록 제어 중인지의 여부가 판정되고, 안티록 제어 중이 아닌 경우에는, S12 에 있어서, 통상 제동시 제어가 적절히 실시된다. 증압 리니어 밸브 (160), 감압 리니어 밸브 (162) 의 코일 (160s, 162s) 에 대한 공급 전류 ISLA, ISLR 은, 하기와 같다.

증압 모드에 있어서는, (ISLA, ISLR) = {(Iopen ＋ IFB), Iseal} 로 되고, 유지 모드에 있어서는, (ISLA, ISLR) = (0, Iseal) 로 되고, 감압 모드에 있어서는, (ISLA, ISLR) = {0, (Iopen - IFB)} 로 된다.

안티록 제어 중인 경우에는, S13 ∼ S15 에 있어서, 제어 모드가 증압 모드, 유지 모드, 감압 모드 중 어느 것인지가 판정된다. 증압 모드인 경우에는, S16 에 있어서, 증압 리니어 밸브 (160) 의 코일 (160s) 에 대한 공급 전류 ISLA, 감압 리니어 밸브 (162) 의 코일 (162s) 에 대한 공급 전류 ISLR 이, 각각,

ISLA = Iopen ＋ α

ISLR = Iopen - γ

로 되고, 유지 모드인 경우에는, S15 의 판정이 YES 가 되고, S17 에 있어서, 증압 모드에 있어서의 경우와 동일하게 된다. 감압 모드인 경우에는, S14 의 판정이 YES 가 되고, S18 에 있어서, 공급 전류 ISLA, 공급 전류 ISLR 이, 각각,

ISLA = Iopen ＋ δ

ISLR = Iopen - β

로 된다.

이와 같이, 본 실시예에 있어서는, 안티록 제어 중에, 증압 리니어 밸브 (160), 감압 리니어 밸브 (162) 의 양방이 개방 상태로 되기 때문에, 제어압실 (122) 에 있어서, 용적 변화가 허용되는 것이고, 강성이 낮게 된다. 슬립 제어 장치 (16) 의 작동에서 기인하는 제어압실 (122) 의 액압의 진동이 양호하게 흡수되고, 전방 가압실 (40, 42) 의 액압의 진동을 억제할 수 있다.

또, 증압 리니어 밸브 (160), 감압 리니어 밸브 (162) 에 대한 공급 전류가 진동에 수반하여 증가·감소되는 것은 아니기 때문에, 펌프 장치 (206) 의 맥동에서 기인하는 진동 등, 진동수가 큰 진동이어도 양호하게 흡수할 수 있다. 그 때문에, 댐퍼를 설치할 필요가 없어져, 액압 브레이크 시스템의 대형화를 회피할 수 있고, 비용 상승을 억제할 수 있다.

또한, 증압 모드가 설정된 경우에는, 증압 리니어 밸브 (160) 의 개방도가 감압 리니어 밸브 (162) 의 개방도보다 크게 되고, 감압 모드가 설정된 경우에는, 감압 리니어 밸브 (162) 의 개방도가 증압 리니어 밸브 (160) 의 개방도보다 크게 되기 때문에, 실배면 액압 P* 를 목표 배면 액압 Pref 근방의 높이로 제어할 수 있다. 그 결과, 안티록 제어에 있어서의 브레이크 실린더 액압의 제어 정밀도를 향상시킬 수 있고, 제동 거리가 길어지는 것을 양호하게 회피할 수 있다.

그에 대하여, 특허문헌 1 에 기재된 액압 브레이크 시스템에 있어서는, 유지 밸브의 상류측부에 설치된 증압 리니어 밸브의 개폐 전환압이 높게 됨과 함께 감압 리니어 밸브의 개폐 전환압이 높게 되기 때문에, 결과적으로, 상류측부의 강성은 커진다. 이와 같이, 특허문헌 1 에 기재된 기술은, 본원 발명과 상이한 기술이다.

본 실시예에 있어서는, 브레이크 ECU (20) 의 도 8 의 플로우 차트로 나타내는 리니어 밸브 장치 제어 프로그램 중 S16 ∼ 18 을 기억하는 부분, 실행하는 부분 등에 의해 강성 저감부, 배면실 강성 저감부, 제어압실 강성 저감부, 감압 리니어 밸브 제어부, 증압 리니어 밸브 제어부, 개방 제어부, 용적 변화 허가부가 구성된다. 또, S16 을 기억하는 부분, 실행하는 부분 등에 의해 목표 액압 변화 대응 증압 리니어 밸브 제어부가 구성되고, S18 을 기억하는 부분, 실행하는 부분 등에 의해 목표 액압 변화 대응 감압 리니어 밸브 제어부가 구성되고, S12 ∼ 18 을 기억하는 부분, 실행하는 부분 등에 의해 제어압실 액압 제어부가 구성된다. S9 를 기억하는 부분, 실행하는 부분 등에 의해 목표 액압 결정부가 구성된다.

또, 도 7 의 플로우 차트로 나타내는 슬립 제어 장치 제어 프로그램 중 S3 을 기억하는 부분, 실행하는 부분 등에 의해 슬립 제어부가 구성되고, 유지 밸브 (200), 감압 밸브 (204) 등에 의해 슬립 제어용 전자 밸브가 구성된다.

실시예 2

액압 브레이크 시스템은 도 10 에 나타내는 구조의 것으로 할 수 있다. 본 실시예에 관련된 액압 브레이크 시스템에 있어서는, 배면실 (66) 의 액압이 직접, 증압 리니어 밸브, 감압 리니어 밸브의 제어에 의해 제어된다. 또한, 실시예 1 과 구조가 동일한 부분에 대해서는 동일한 부호를 붙이고, 설명을 생략한다.

본 액압 브레이크 시스템에 있어서, 배면실 (66) 에 배면 액압 제어 장치 (250) 가 접속된다. 배면 액압 제어 장치 (250) 는, 레귤레이터를 포함하지 않고, 고압원 (100) 과 리니어 밸브 장치 (252) 를 포함한다. 리니어 밸브 장치 (252) 는, 고압원 (100) 과 배면실 (66) 사이에 설치된 배면실용 증압 리니어 밸브로서의 증압 리니어 밸브 (254) 와, 배면실 (66) 과 리저버 (52) 사이에 설치된 배면실용 감압 리니어 밸브로서의 감압 리니어 밸브 (256) 를 포함한다. 또, 배면실 (66) 의 액압을 검출하는 배면 액압 센서 (258) 가 설치된다.

본 실시예에 있어서는, 증압 리니어 밸브 (254) 의 코일 (254s) 과 감압 리니어 밸브 (256) 의 코일 (256s) 에 대한 공급 전류는, 실시예 1 에 있어서의 경우와 마찬가지로 제어된다. 배면실 (66) 의 액압이 목표 배면 액압 Pref 에 의해 정해지는 설정 범위 내에 있는 경우에, 증압 리니어 밸브 (254), 감압 리니어 밸브 (256) 가 개방 상태로 되기 때문에, 배면실 (66) 의 용적 변화가 허용되어, 강성이 낮게 된다. 배면실 (66) 에 있어서, 액압의 진동이 흡수되어, 전방 가압실 (40, 42) 의 액압의 진동을 양호하게 억제할 수 있고, 브레이크 실린더 (6, 12) 의 액압의 제어 정밀도를 향상시킬 수 있다.

본 실시예에 있어서는, 브레이크 ECU (20) 의 리니어 밸브 제어 프로그램을 기억하는 부분, 실행하는 부분 등에 의해 배면 액압 제어부가 구성되고, S16 ∼ 18 을 기억하는 부분, 실행하는 부분 등에 의해 직접 배면실 강성 저감부가 구성된다.

또한, 마스터 실린더의 구조는, 실시예 1, 2 에 나타내는 구조로 한정되지 않고, 가압 피스톤의 후방에 설치된 배면실을 포함하는 것이면 된다.

실시예 3

액압 브레이크 시스템은, 도 11 에 나타내는 구조의 것으로 할 수 있다. 또한, 실시예 1, 2 와 구조가 동일한 부분에 대해서는 동일한 부호를 붙이고, 설명을 생략한다.

본 액압 브레이크 시스템에 있어서는, 전후 2 계통으로 되어 있고, 마스터 실린더 (300) 의 2 개의 가압 피스톤 (302, 303) 의 전방의 전방 가압실 (304, 305) 에, 마스터 통로 (306, 307) 를 개재하여, 각각, 좌우 전륜의 브레이크 실린더 (6), 좌우 후륜의 브레이크 실린더가 접속된다. 도 11 에 있어서는, 전륜의 브레이크 계통을 기재하고, 후륜의 브레이크 계통에 대한 기재는 생략한다.

좌우 전륜 (2FL, FR) 의 브레이크 실린더 (6FL, FR) 와 전방 가압실 (304) 사이에 슬립 제어 장치 (310) 가 설치된다. 슬립 제어 장치 (310) 의 구조는 실시예 1 의 슬립 제어 장치 (16) 의 일부와 동일하기 때문에, 동일한 부호를 붙이고 설명을 생략한다.

마스터 통로 (306) 의 상류측부 (214F) 와 전방 가압실 (304) 사이의 부분에는, 스트로크 시뮬레이터 장치 (312), 마스터 차단 밸브 (314), 상류측 제어 장치 (316) 가, 상류측으로부터 이 순서로 설치된다. 마스터 차단 밸브 (314) 는 상시 개방의 전자 개폐 밸브이고, 스트로크 시뮬레이터 장치 (312) 는, 상시 폐쇄의 시뮬레이터 제어 밸브와 스트로크 시뮬레이터를 포함한다.

상류측 제어 장치 (316) 는, 고압원으로서의 동력식 액압원 (320) 과, 리니어 밸브 장치 (322) 를 포함하고, 리니어 밸브 장치 (322) 는, 고압원 (320) 과 상류측부 (214F) 사이에 설치된 상시 폐쇄의 상류측 증압 리니어 밸브로서의 증압 리니어 밸브 (324) 와, 상류측부 (214F) 와 리저버 (326) 사이에 설치된 상시 폐쇄의 상류측 감압 리니어 밸브로서의 감압 리니어 밸브 (328) 를 포함한다. 또, 상류측부 (214F) 의 액압은 액압 센서 (330) 에 의해 검출된다.

이들 슬립 제어 장치 (310), 리니어 밸브 장치 (322) 등은, 컴퓨터를 주체로 하는 브레이크 ECU (340) 등에 의해 제어된다.

[통상 제동시 제어]

마스터 차단 밸브 (314) 가 폐쇄 상태로 됨으로써, 상류측부 (214F) 가 전방 가압실 (304) 로부터 차단되고, 리니어 밸브 장치 (322) 의 제어에 의해 상류측부 (214F) 의 액압이 제어되고, 좌우 전륜의 브레이크 실린더 (6) 의 액압이 공통적으로 제어된다. 상류측부 (214F) 에 대한 목표 액압은, 운전자의 요구 제동력에 기초하여 결정된다. 리니어 밸브 장치 (322) 는, 액압 센서 (330) 에 의해 검출된 실제의 상류측부 (214F) 의 액압이 목표 액압에 근접하도록 제어된다. 슬립 제어 장치 (16) 는 비작동 상태에 있고, 펌프 모터 (210) 는 정지 상태에 있다.

[안티록 제어]

브레이크 실린더 (6FL, FR) 의 액압이 리니어 밸브 장치 (322) 에 의해 공통적으로 제어되는 한편, 슬립 제어 장치 (310) 에 의해 개별적으로 제어된다.

상류측부 (214F) 의 액압은 리니어 밸브 장치 (322) 에 의해 제어된다. 증압 리니어 밸브 (324) 에 대해서는 실시예 1 에 있어서의 경우와 마찬가지로 제어된다. 증압 모드, 유지 모드가 설정된 경우에는, (Iopen ＋ α') 의 전류가 공급되고, 감압 모드가 설정된 경우에는, (Iopen＋δ') 의 전류가 공급된다. 그에 대하여, 감압 리니어 밸브 (328) 는 상시 폐쇄 밸브이기 때문에, 증압 리니어 밸브 (234) 와 동일한 구조를 이룬 것이고, 도 2(b) 에 나타내는 특성과 동일한 특성을 구비한 것이다 (도 12 에 기재). 도 12 에 나타내는 바와 같이, 안티록 제어 중에 있어서는, 공급 전류가 크게 되고, 개폐 전환압이 낮게 된다. 증압 모드, 유지 모드가 설정된 경우에는, (Iopen ＋ γ') 의 전류가 공급되고, 감압 모드가 설정된 경우에는, (Iopen ＋ β') 의 전류가 공급된다.

이와 같이, 본 실시예에 있어서도, 상류측부 (214F) 의 액압이 목표 액압에 의해 정해지는 설정 범위 내에 있는 경우에, 증압 리니어 밸브 (324), 감압 리니어 밸브 (328) 가 개방 상태로 된다. 그 결과, 안티록 제어 시의 상류측부 (214F) 의 액압의 진동이 억제되고, 브레이크 실린더의 액압 제어 정밀도를 향상시킬 수 있어, 제동 거리가 길어지는 것을 양호하게 회피할 수 있다.

본 실시예에 있어서는, 브레이크 ECU (340) 의 증압 리니어 밸브 (324), 감압 리니어 밸브 (328) 를 제어하는 부분 등에 의해 강성 저감부 (342) 가 구성된다.

또한, 액압 발생 장치 (316) 가 리니어 밸브 장치 (322) 를 포함하는 것은 불가결하지 않고, 동력식 액압원 (320) 의 제어에 의해 상류측부 (214F) 의 진동이 억제되도록 할 수도 있다.

실시예 4

액압 브레이크 시스템은, 도 13 에 나타내는 구조의 것으로 할 수 있다. 또한, 실시예 1 ∼ 3 과 구조가 동일한 부분에 대해서는 동일한 부호를 붙이고, 설명을 생략한다.

도 13 에 나타내는 액압 브레이크 시스템에 있어서, 슬립 제어 장치 (400) 가 배출식의 것이고, 펌프 장치를 포함하지 않는 것이다.

공통 통로 (410) 에는, 전후좌우의 각 바퀴 (2FL, FR, 8RL, RR) 의 브레이크 실린더 (6FL, FR, 12RL, RR) 가 개별 증압 통로 (412FL, FR, RL, RR) 를 개재하여 각각 접속되고, 브레이크 실린더 (6FL, FR, 12RL, RR) 와 마스터 리저버 (414) 가 개별 감압 통로 (416FL, FR, RL, RR) 를 개재하여 각각 접속된다. 개별 증압 통로 (412FL, FR, RL, RR) 에는, 각각, 유지 밸브 (420FL, FR, RL, RR) 가 설치되고, 개별 감압 통로 (416FL, FR, RL, RR) 에는, 각각, 감압 밸브 (422FL, FR, RL, RR) 가 설치된다.

공통 통로 (410) 에는, 마스터 실린더 (430) 와 액압 부스터 (432) 가 각각 매뉴얼 통로 (434, 436) 를 개재하여 접속됨과 함께, 액압 발생 장치 (438) 가 접속된다. 매뉴얼 통로 (434, 436) 에는, 각각, 매뉴얼 차단 밸브 (440, 442) 가 설치된다. 액압 발생 장치 (438) 는, 실시예 3 에 기재된 액압 브레이크 시스템에 있어서의 경우와 마찬가지로, 고압원으로서의 동력식 액압원 (320) 과 리니어 밸브 장치 (322) 를 포함하고, 리니어 밸브 장치 (322) 는, 고압원 (320) 과 공통 통로 (410) 사이에 설치된 상시 폐쇄의 증압 리니어 밸브 (324), 공통 통로 (410) 와 마스터 리저버 (414) 사이에 설치된 상시 폐쇄의 감압 리니어 밸브 (328) 등을 포함한다. 또, 공통 통로 (410) 에는 상시 폐쇄의 전후 차단 밸브 (452) 가 설치된다.

본 실시예에 있어서는, 슬립 제어 장치 (400), 리니어 밸브 장치 (322) 등이 컴퓨터를 주체로 하는 브레이크 ECU (340) 의 지령에 기초하여 제어된다. 또, 공통 통로 (410) 가 상류측부에 대응한다.

[통상 제동시 제어]

통상 제동 시에는, 매뉴얼 차단 밸브 (440, 442) 가 폐쇄 상태, 전후 차단 밸브 (452) 가 개방 상태로 된다. 공통 통로 (410) 로부터 마스터 실린더 (430), 액압 부스터 (432) 가 차단된 상태에서, 리니어 밸브 장치 (322) 의 제어에 의해, 공통 통로 (410) 의 액압이 제어되고, 브레이크 실린더 (6, 12) 의 액압이 공통적으로 제어된다.

[안티록 제어]

브레이크 실린더 (6, 12) 의 액압이 리니어 밸브 장치 (322) 에 의해 공통적으로 제어되는 한편, 슬립 제어 장치 (400) 에 의해 개별적으로 제어된다.

공통 통로 (410) 의 액압은, 실시예 3 에 있어서의 경우와 마찬가지로 제어되는 것이고, 증압 리니어 밸브 (324) 에 대하여, 증압 모드, 유지 모드가 설정된 경우에는, (Iopen ＋ α*) 의 전류가 공급되고, 감압 모드가 설정된 경우에는, (Iopen ＋ δ*) 의 전류가 공급된다. 감압 리니어 밸브 (328) 에 대하여, 증압 모드, 유지 모드가 설정된 경우에는, (Iopen ＋ γ*) 의 전류가 공급되고, 감압 모드가 설정된 경우에는, (Iopen ＋ β*) 의 전류가 공급된다.

이와 같이, 안티록 제어가 실시되는 경우 (슬립 제어 장치 (400) 가 작동되는 경우) 에는, 공통 통로 (410) 인 상류측부의 강성이 낮게 되기 때문에, 유지 밸브 (200), 감압 밸브 (204) 의 작동에 수반하는 공통 통로 (410) 의 액압의 진동을 양호하게 억제할 수 있다.

실시예 5

액압 브레이크 시스템은, 도 14 의 구조를 이룬 것으로 할 수 있다. 또한, 실시예 1 ∼ 4 와 구조가 동일한 부분에 대해서는 동일한 부호를 붙이고, 설명을 생략한다. 도 14 에 나타내는 액압 브레이크 시스템에 있어서는, 액압 발생 장치 (500) 에 전동 모터가 포함된다.

액압 발생 장치 (500) 는, 마스터 실린더 (502) 와 전진력 제어 장치 (504) 를 포함한다. 마스터 실린더 (502) 는, 2 개의 가압 피스톤 (506, 508) 과, 브레이크 페달 (24) 에 연휴된 입력 피스톤 (510) 을 포함하고, 입력 피스톤 (510) 이 가압 피스톤 (508) 에 대하여 상대 이동 가능하게 된다. 가압 피스톤 (506, 508) 의 각각의 전방의 전방 가압실 (512, 514) 에는 액통로 (44, 46) 를 개재하여, 브레이크 실린더 (6, 12) 에 접속되지만, 전방 가압실 (512, 514) 과 브레이크 실린더 (6, 12) 사이에는 슬립 제어 장치 (16) 가 설치된다.

전진력 제어 장치 (504) 는, 전동 모터 (518) 와 운동 변환 기구 (520) 를 포함한다. 운동 변환 기구 (520) 는, 전동 모터 (518) 의 출력축 (522) 의 회전을 직선 운동으로 변환하여 출력 부재 (524) 를 직선 이동시키는 것이고, 전동 모터 (518) 의 회전력을 전진력으로 변환하여 가압 피스톤 (508) 에 전달하는 것이다.

또, 브레이크 ECU (530) 에는, 스트로크 센서 (230), 차륜속 센서 (232) 등이 접속됨과 함께, 구동 회로 (532) 를 개재하여 전동 모터 (518) 가 접속된다. 또, 브레이크 ECU (530) 에는, 모터 제어부 (534) 가 포함된다.

[통상 제동시 제어]

전방 가압실 (512, 514) 의 액압이 목표 액압 제동력에 대응하는 크기에 근접하도록, 전동 모터 (518) 에 대한 공급 전류가 제어된다.

[안티록 제어]

전동 모터 (518) 에 대한 공급 전류가 제어되면서, 슬립 제어 장치 (16) 가 제어되지만, 본 실시예에 있어서는, 전동 모터 (518) 의 제어에 의해, 전방 가압실 (512, 514) 의 액압의 진동이 억제된다. 예를 들어, 전동 모터 (518) 의 제어에 의해, 전방 가압실 (512, 514) 의 강성이 낮게 됨으로써 진동이 억제되도록 할 수도 있다.

이와 같이, 본 실시예에 있어서도, 안티록 제어에 있어서, 슬립 제어 장치 (16) 의 작동에 수반하는 상류측부 (214F, R) 의 진동을 양호하게 억제할 수 있다.

또한, 증압 밸브에 대해서도 상시 개방 밸브로 할 수도 있다.

또, 트랙션 제어, 비클 스태빌리티 제어에 있어서, 펌프 장치가 작동되는 경우에도 동일하게 적용할 수 있는 등, 상기 서술에 기재된 양태 외, 당업자의 지식에 기초하여 여러 가지 변경, 개량을 실시한 양태로 실시할 수 있다.

6, 12 : 브레이크 실린더
16 : 슬립 제어 장치
20 : 브레이크 ECU
26 : 마스터 실린더
28 : 배면 액압 제어 장치
34 : 가압 피스톤
66 : 배면실
102 : 레귤레이터
114 : 제어 피스톤
122 : 제어압실
124 : 서보실
126 : 고압 공급 밸브
160 : 증압 리니어 밸브
162 : 감압 리니어 밸브
200 : 유지 밸브
202 : 감압용 리저버
204 : 감압 밸브
206 : 펌프 장치
208 : 펌프
210 : 펌프 모터
214 : 상류측부
254 : 증압 리니어 밸브
256 : 감압 리니어 밸브
324 : 증압 리니어 밸브
328 : 감압 리니어 밸브
340 : 브레이크 ECU
400 : 슬립 제어 장치
504 : 전진력 제어 장치
518 : 전동 모터
520 : 운동 변환 기구
530 : 브레이크 ECU

Claims

차량에 설치된 복수의 차륜의 각각에 설치된 복수의 브레이크 실린더와,
액압 발생 장치와,
그것들 액압 발생 장치와 상기 복수의 브레이크 실린더 사이에 설치되고, 상기 복수의 브레이크 실린더 중 하나 이상씩의 액압을 각각 제어하여, 상기 복수의 차륜의 각각의 슬립 상태를 제어하는 슬립 제어 장치
를 포함하는 액압 브레이크 시스템으로서,
상기 액압 발생 장치가, 상기 슬립 제어 장치의 상류측부의 강성을, 상기 슬립 제어 장치가 작동 상태에 있는 경우에, 비작동 상태에 있는 경우와 비교하여 작게 하는 강성 저감부를 포함하는 것을 특징으로 하는 액압 브레이크 시스템.
제 1 항에 있어서,
상기 액압 발생 장치가, (i) (a) 하우징에 액밀 또한 슬라이딩 가능하게 끼워 맞춰진 가압 피스톤과, (b) 그 가압 피스톤의 전방에 설치되고, 상기 상류측부에 접속된 전방 가압실과, (c) 상기 가압 피스톤의 후방에 설치된 배면실을 갖는 마스터 실린더와, (ii) 상기 배면실의 액압을 제어 가능한 배면 액압 제어 장치를 구비하고,
상기 배면 액압 제어 장치가, 상기 배면실의 강성을 작게 함으로써, 상기 전방 가압실의 강성을 작게 하는 배면실 강성 저감부를 포함하고, 그 배면실 강성 저감부가 상기 강성 저감부에 포함되는, 액압 브레이크 시스템.
제 2 항에 있어서,
상기 배면실 강성 저감부가, 상기 슬립 제어 장치의 작동 상태에 있어서 상기 슬립 제어 장치의 비작동 상태에 있어서의 경우와 비교하여, 상기 배면실의 용적 변화를 허용하는 용적 변화 허용부를 포함하는, 액압 브레이크 시스템.
제 2 항에 있어서,
상기 배면 액압 제어 장치가,
(i) (a) 하우징에 액밀 또한 슬라이딩 가능하게 끼워 맞춰진 제어 피스톤과, (b) 그 제어 피스톤의 후방에 설치된 제어압실과, (c) 상기 제어 피스톤의 전방에 설치되고, 상기 배면실에 접속된 서보실을 구비한 레귤레이터와,
(ii) 상기 제어압실과 고압원 사이에 설치되고, 코일을 구비한 전자 밸브인 증압 리니어 밸브와,
(iii) 상기 제어압실과 저압원 사이에 설치되고, 코일을 구비한 전자 밸브인 감압 리니어 밸브와,
(iv) 상기 증압 리니어 밸브가 구비한 상기 코일에 대한 공급 전류와 상기 감압 리니어 밸브가 구비한 상기 코일에 대한 공급 전류를 각각 제어함으로써, 상기 제어압실의 액압을 제어하여, 상기 서보실의 액압을 제어하는 제어압실 액압 제어부를 포함하고,
상기 제어압실 액압 제어부가, 상기 증압 리니어 밸브가 구비한 상기 코일과 상기 감압 리니어 밸브가 구비한 상기 코일의 적어도 일방에 대한 공급 전류의 제어에 의해, 상기 슬립 제어 장치의 작동 상태에 있어서 비작동 상태에 있어서의 경우보다, 상기 제어압실의 강성을 작게 하는 제어압실 강성 저감부를 포함하고, 그 제어압실 강성 저감부가 상기 배면실 강성 저감부에 포함되는, 액압 브레이크 시스템.
제 4 항에 있어서,
상기 감압 리니어 밸브가, 상기 코일에 대한 공급 전류가 유지된 상태에서, 상기 제어압실의 액압이 상기 공급 전류에 의해 정해지는 개폐 전환압보다 높은 경우에 개방 상태에 있는 특성을 구비한 것이고,
상기 제어압실 강성 저감부가, 상기 감압 리니어 밸브의 상기 코일에 대한 공급 전류의 제어에 의해, 상기 슬립 제어 장치가 작동 상태에 있는 경우에 비작동 상태에 있는 경우보다, 상기 개폐 전환압을 낮게 하는 감압 리니어 밸브 제어부를 포함하는, 액압 브레이크 시스템.
제 5 항에 있어서,
상기 배면 액압 제어 장치가, 상기 제어압실의 목표 액압을 제동 요구에 기초하여 결정하는 목표 액압 결정부를 포함하고,
상기 감압 리니어 밸브 제어부가, 상기 목표 액압 결정부에 의해 결정된 상기 제어압실의 목표 액압이 감소 경향이 있는 경우는 증가 경향이 있는 경우보다, 상기 개폐 전환압을 낮게 하는 목표 액압 변화 대응 감압 리니어 밸브 제어부를 포함하는, 액압 브레이크 시스템.
제 4 항에 있어서,
상기 증압 리니어 밸브가, 상기 코일에 대한 공급 전류가 유지된 상태에서, 상기 제어압실의 액압이 상기 공급 전류에 의해 정해지는 개폐 전환압보다 낮은 경우에 개방 상태에 있는 특성을 구비한 것이고,
상기 제어압실 강성 저감부가, 상기 증압 리니어 밸브의 상기 코일에 대한 공급 전류의 제어에 의해, 상기 슬립 제어 장치의 작동 상태에 있어서 비작동 상태에 있어서의 경우와 비교하여, 상기 개폐 전환압을 높게 하는 증압 리니어 밸브 제어부를 포함하는, 액압 브레이크 시스템.
제 7 항에 있어서,
상기 배면 액압 제어 장치가, 상기 제어압실의 목표 액압을 제동 요구에 기초하여 결정하는 목표 액압 결정부를 포함하고,
상기 증압 리니어 밸브 제어부가, 상기 목표 액압 결정부에 의해 결정된 상기 제어압실의 목표 액압이 증가 경향이 있는 경우는 감소 경향이 있는 경우보다, 상기 증압 리니어 밸브의 상기 개폐 전환압을 높게 하는 목표 액압 변화 대응 증압 리니어 밸브 제어부를 포함하는, 액압 브레이크 시스템.
제 4 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 배면 액압 제어 장치가, 상기 제어압실의 액압이 목표 액압에 의해 정해지는 설정 범위 내에 있는 경우에, 상기 증압 리니어 밸브와 상기 감압 리니어 밸브의 양방을 개방 상태로 하는 개방 제어부를 포함하는, 액압 브레이크 시스템.
제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 슬립 제어 장치가, 상기 복수의 브레이크 실린더의 각각의 액압을, 상기 액압 발생 장치의 액압을 이용하여, 상기 복수의 브레이크 실린더가 설치된 복수의 차륜의 각각의 슬립이 노면의 마찰 계수에 의해 정해지는 적정 범위 내로 유지되도록 제어하는 슬립 제어부를 포함하는, 액압 브레이크 시스템.
제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 슬립 제어 장치가, 상기 복수의 브레이크 실린더 중 적어도 1 개로부터 유출된 작동액을 퍼 올리고, 상기 상류측부에 공급하는 펌프 장치를 포함하고, 상기 강성 저감부가, 상기 펌프 장치의 작동 상태에 있어서 비작동 상태에 있어서의 경우보다 상기 상류측부의 강성을 낮게 하는 것인, 액압 브레이크 시스템.
제 2 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 배면 액압 제어 장치가, (a) 상기 배면실과 고압원 사이에 설치되고, 코일을 구비한 전자 밸브인 배면실용 증압 리니어 밸브와, (b) 상기 배면실과 저압원 사이에 설치되고, 코일을 구비한 전자 밸브인 배면실용 감압 리니어 밸브와, (c) 상기 배면실용 증압 리니어 밸브가 구비한 상기 코일에 대한 공급 전류와 상기 배면실용 감압 리니어 밸브가 구비한 상기 코일에 대한 공급 전류를 각각 제어함으로써, 상기 배면실의 액압을 제어하여 상기 전방 가압실의 액압을 제어하는 배면 액압 제어부를 구비하고,
상기 배면 액압 제어부가, 상기 배면실용 증압 리니어 밸브가 구비한 상기 코일과 상기 배면실용 감압 리니어 밸브가 구비한 상기 코일의 적어도 일방에 대한 공급 전류의 제어에 의해, 상기 슬립 제어 장치의 작동 상태에 있어서 비작동 상태에 있어서의 경우보다 상기 배면실의 강성을 작게 하는 직접 배면실 강성 저감부를 포함하고, 그 직접 배면실 강성 저감부가 상기 배면실 강성 저감부에 포함되는, 액압 브레이크 시스템.
제 1 항에 있어서,
상기 액압 발생 장치가, 상기 상류측부와 고압원 사이에 설치되고, 코일을 구비한 전자 밸브인 상류측 증압 리니어 밸브와, 상기 상류측부와 저압원 사이에 설치되고, 코일을 구비한 전자 밸브인 상류측 감압 리니어 밸브를 포함하고,
상기 강성 저감부가, 상기 상류측 증압 리니어 밸브가 구비한 상기 코일과 상기 상류측 감압 리니어 밸브가 구비한 상기 코일의 적어도 일방에 대한 공급 전류의 제어에 의해, 상기 상류측부의 강성을 작게 하는 것인, 액압 브레이크 시스템.