JP5947757B2 - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、液圧ブレーキシステムにおける液圧の振動抑制に関するものである。

特許文献１には、(i)複数のブレーキシリンダと、(ii)ポンプ装置を備えた高圧源と、(iii)複数のブレーキシリンダと高圧源とが接続された共通通路と、(iv)左右前輪のブレーキシリンダにマスタ遮断弁を介して接続されたマスタシリンダと、(v)共通通路の液圧を制御する増圧リニア弁および減圧リニア弁と、(iv)共通通路と複数のブレーキシリンダの各々との間に設けられ、複数のアンチロック制御弁を備えたアンチロック制御弁装置とを含む液圧ブレーキシステムが記載されている。
この液圧ブレーキシステムにおいて、通常制動時に、マスタ遮断弁によりマスタシリンダが左右前輪のブレーキシリンダから遮断された状態で、増圧リニア弁、減圧リニア弁の制御により共通通路の液圧が制御され、複数のブレーキシリンダの液圧が共通に制御される。アンチロック制御時には、増圧リニア弁、減圧リニア弁により共通通路の液圧が制御されるとともに、複数のアンチロック制御弁によりブレーキシリンダの液圧が個別に制御されるのであるが、増圧リニア弁、減圧リニア弁の開閉切換圧が、通常制動時に比較して高くされる。増圧リニア弁が開状態とされ、減圧リニア弁が閉状態とされるのであり、それにより、アンチロック制御弁の開閉作動に伴う共通通路の液圧の変化を抑制することができる。

特開２０１２−１９２７６７

本発明の課題は、液圧ブレーキシステムにおいて、スリップ制御装置の上流側の液圧の振動を抑制することである。

課題を解決するための手段および効果

本願発明は、ブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御することにより、車輪のスリップ状態を制御するスリップ制御装置を備えた液圧ブレーキシステムに係るものであり、液圧発生装置によってスリップ制御装置の上流側の液圧が制御されるとともに、上流側の液圧の振動が抑制される。
このように、上流側の液圧の振動が抑制されるため、ブレーキシリンダ液圧のスリップ制御装置による制御精度の低下を抑制することができる。

特許請求可能な発明

以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、あるいは、発明の特徴点について説明する。

（１）車両に設けられた複数の車輪の各々に設けられた複数のブレーキシリンダと、
液圧発生装置と、
それら液圧発生装置と前記複数のブレーキシリンダとの間に設けられ、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上ずつの液圧をそれぞれ制御して、前記複数の車輪の各々のスリップ状態を制御するスリップ制御装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記液圧発生装置が、前記スリップ制御装置の上流側部の剛性を、前記スリップ制御装置が作動状態にある場合に、非作動状態にある場合に比較して小さくする剛性低減部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
上流側部の剛性が小さくされれば、スリップ制御装置の作動に伴う振動を良好に吸収することができ、振動を抑制することができる。
剛性Ｋとは、上流側部に作用した力（液圧により生じる力）の増加分ΔＦｐを、上流側部の容積の変化量Δｑで割った値（Ｋ＝ΔＦｐ／Δｑ）であり、剛性Ｋが小さい場合は大きい場合より、小さい力で容積変化が生じ易くなり、振動が吸収され易くなる。このように、上流側部の剛性が小さくされるため、スリップ制御装置の作動に起因する振動を良好に吸収することができる。
なお、スリップ制御装置において、複数のブレーキシリンダの各々の液圧が個別に制御されるようにしても、２つのブレーキシリンダの液圧が共通に制御されるようにしてもよい。
（２）前記液圧発生装置が、(i)(a)ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(b)その加圧ピストンの前方に設けられ、前記上流側部に接続された前方加圧室と、(c)前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを有するマスタシリンダと、(ii)前記背面室の液圧を制御可能な背面液圧制御装置とを備え、
前記剛性低減部が、前記背面室の剛性を小さくすることにより、前記前方加圧室の剛性を小さくする背面室剛性低減部を含み、その背面室剛性低減部が前記背面液圧制御装置に含まれる(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
上流側部の液圧の振動に伴って前方加圧室の液圧が振動させられる。また、前方加圧室の液圧の振動は加圧ピストンを介して背面室に伝達される。それに対して、背面室の剛性が小さくされれば前方加圧室の剛性を小さくすることができ、上流側部の剛性を小さくすることができる。
なお、前方加圧室と上流側部とは常に連通させられた状態で接続されても、連通と遮断とに切り換え可能な状態で接続されてもよい。
（３）前記背面室剛性低減部が、前記スリップ制御装置の作動状態において前記スリップ制御装置の非作動状態における場合に比較して、前記背面室の容積変化を許容する容積変化許容部を含む(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
背面室の容積変化（容積の増加、減少）が許容されれば、加圧ピストンの軸方向の振動（前進、後退）が吸収され得る。その結果、前方加圧室の液圧の振動を抑制し、上流側部の液圧の振動を抑制することができる。

（４）前記背面液圧制御装置が、
(i)(a)ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された制御ピストンと、(b)その制御ピストンの後方に設けられた制御圧室と、(c)前記制御ピストンの前方に設けられ、前記背面室に接続されたサーボ室とを備えたレギュレータと、
(ii)(a)前記制御圧室と高圧源との間に設けられた増圧弁と、前記制御圧室と低圧源との間に設けられた減圧弁との少なくとも一方と、
(iii)前記増圧弁と前記減圧弁との少なくとも一方を制御することにより、前記制御圧室の液圧を制御して、前記サーボ室の液圧を制御する制御圧室液圧制御部とを含み、
前記背面室剛性低減部が、前記増圧弁と前記減圧弁との少なくとも一方のうちの１つ以上の制御により、前記スリップ制御装置の作動状態において非作動状態における場合より、前記制御圧室の剛性を小さくする制御圧室剛性低減部を含み、その制御圧室剛性低減部が前記制御圧室液圧制御部に含まれる(2)項または(3)項に記載の液圧ブレーキシステム。
背面室の液圧の振動はサーボ室に伝達され、制御ピストンを介して制御圧室に伝達される。それに対して、制御圧室の剛性が小さくされれば、サーボ室、背面室の液圧の振動を抑制することができ、前方加圧室、上流側部の液圧の振動を抑制することができる。
背面室の液圧とサーボ室の液圧とはほぼ同じとなり、サーボ室の液圧と制御圧室の液圧との間にはレギュレータの構造等で決まる関係が成立する。背面室の液圧と制御圧室の液圧とは１対１に対応する。そのため、制御圧室の実際の液圧が目標液圧に近づくように制御されれば、背面室の実際の液圧を目標液圧に近づけることができる。なお、サーボ室の液圧と制御圧室の液圧とがほぼ同じ高さとなるようにすることもできる。
高圧源として動力式液圧源とすることができ、例えば、ポンプ装置とアキュムレータとを備えたものとすることができる。
（５）前記背面液圧制御装置が、前記制御圧室と低圧源との間に設けられた減圧弁を備え、
その減圧弁が、前記制御圧室と前記低圧源との差圧が小さい場合は大きい場合より開弁電流が小さくなる特性を備え、
前記制御圧室剛性低減部が、前記減圧弁のコイルへの供給電流を、前記スリップ制御装置が作動状態にある場合に非作動状態にある場合より、小さくする減圧弁電流制御部を含む(4)項に記載の液圧ブレーキシステム。
背面室の液圧制御において、制御圧室の目標液圧、実際の液圧が同じであっても、スリップ制御装置の作動状態においては非作動状態における場合より、減圧弁のコイルへの供給電流が小さくされる。減圧弁は差圧が小さくても開状態にされるのであり、開き気味となる。その結果、スリップ制御装置の作動状態において非作動状態における場合と比較して、制御圧室の容積変化が許容され、剛性を小さくすることができる。
（６）前記背面液圧制御装置が、前記制御圧室と低圧源との間に設けられた減圧弁を備え、
その減圧弁が、前記コイルへの供給電流が保持された状態で、前記制御圧室の液圧が前記供給電流で決まる開閉切換圧より高い場合に開状態にあるものであり、
前記制御圧室剛性低減部が、前記スリップ制御装置が作動状態にある場合に非作動状態にある場合より、前記開閉切換圧を低くする減圧弁制御部を含む(4)項または(5)項に記載の液圧ブレーキシステム。
ポペット弁部とソレノイドとを備えた電磁弁においては、当該電磁弁に作用する高圧側と低圧側との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐと、スプリングの弾性力Ｆｓと、コイルへの供給電流に応じた電磁駆動力Ｆｄとの関係により弁子の弁座に対する相対位置関係が決まる。電磁弁としての減圧弁に作用する差圧作用力Ｆｐは、低圧源の液圧が一定である場合に制御圧室の液圧が大きい場合は小さい場合より大きくなる。また、減圧弁が常開弁である場合には、スプリングの弾性力Ｆｓが弁子を弁座から離間させる向きに作用し、電磁駆動力Ｆｄが差圧作用力とスプリングの弾性力との和より大きくなると閉状態に切り換えられる（Ｆｄ＞Ｆｓ＋Ｆｐ：閉）。減圧弁が常閉弁である場合には、スプリングの弾性力Ｆｓが弁子を弁座に着座させる向きに作用し、電磁駆動力Ｆｄと差圧作用力Ｆｐとの和がスプリングの弾性力Ｆｓより大きくなると開状態に切り換えられる（Ｆｄ＋Ｆｐ＞Ｆｓ：開）。減圧弁が常開弁であっても常閉弁であっても、制御圧室の液圧が供給電流で決まる開閉切換圧より高い間、開状態にあり、制御圧室が低圧源に連通させられる。また、減圧弁が常開弁である場合には供給電流が小さくされることにより開閉切換圧が低くされ、常閉弁である場合には供給電流が大きくされることにより開閉切換圧が低くされる。
（７）前記背面液圧制御装置が、前記制御圧室の目標液圧を制動要求に基づいて決定する目標液圧決定部を含み、
前記減圧弁制御部が、前記制御圧室の目標液圧が減少傾向にある場合は増加傾向にある場合より、前記開閉切換圧を低くする目標液圧変化対応減圧弁制御部を含む(6)項に記載の液圧ブレーキシステム。
目標液圧は、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる制動要求に基づいて決めることができる。また、自動ブレーキが作動させられる場合、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御が行われる場合等には、自動ブレーキの作動要求、それぞれの制御における要求で決まる制動要求に基づいて決めることができる。
目標液圧が減少傾向にある場合は増加傾向にある場合より、制御圧室が低圧源に連通させられ易くなるため、制御圧室の液圧を良好に減少させることができ、目標液圧に近づけることができる。
（８）前記背面液圧制御装置が、前記制御圧室の実際の液圧と目標液圧との比較により、少なくとも、前記制御圧室の液圧を増加させる増圧制御と、減少させる減圧制御とのいずれかを行う増圧・減圧制御部を含み、
前記減圧弁制御部が、前記増圧・減圧制御部によって減圧制御が行われる場合に、前記増圧制御が行われる場合より、前記開閉切換圧を小さくする(6)項または(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。
増圧・減圧制御部は、増圧制御と減圧制御とのいずれかを行うものであっても、増圧制御、減圧制御、保持制御のうちのいずれかを行うものであってもよい。
なお、制御圧室の実際の液圧は、センサ等により直接検出しても、増圧弁、減圧弁の制御態様等に基づいて推定してもよい。
（９）前記背面液圧制御装置が、(a)前記制御圧室と低圧源との間に設けられた減圧弁と、(b)その減圧弁を、前記制御圧室の目標液圧に基づいて制御する目標液圧対応減圧弁制御部とを含み、
前記制御圧室剛性低減部が、前記目標液圧を、前記スリップ制御装置が作動状態にある場合に非作動状態にある場合より小さい値に決定する減圧弁制御用目標液圧決定部を含む(4)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
例えば、減圧弁が、制御圧室の実際の液圧が目標液圧より大きい間、開状態にあり、実際の液圧が目標液圧に達すると閉状態とされるように制御される場合において、目標液圧が低くされれば、減圧弁は開き気味となる。

（１０）前記背面液圧制御装置が、前記制御圧室と高圧源との間に設けられた増圧弁を備え、
その増圧弁が、前記高圧源と前記制御圧室との間の差圧と開弁電流との関係が、差圧が大きくなると開弁電流が小さくなる特性を備え、
前記制御圧室剛性低減部が、前記スリップ制御装置の作動状態において非作動状態における場合に比較して、供給電流を大きくする増圧弁制御部を含む(4)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
背面室の液圧制御において、制御圧室の目標液圧、実際の液圧が同じであっても、スリップ制御装置の作動状態においては非作動状態における場合より、増圧弁のコイルへの供給電流が大きくされる。増圧弁は、差圧が小さくても開状態とされるのであり、開き気味となる。その結果、スリップ制御装置の作動状態において非作動状態における場合に比較して、制御圧室の容積変化が許容され、制御圧室の剛性を小さくすることができる。
（１１）前記背面液圧制御装置が、前記制御圧室と高圧源との間に設けられた増圧弁を備え、
その増圧弁が、前記コイルへの供給電流が保持される場合において、前記制御圧室の液圧が前記供給電流で決まる開閉切換圧より低い場合に、開状態にあるものであり、
前記制御圧室剛性低減部が、前記スリップ制御装置の作動状態において非作動状態における場合に比較して、前記開閉切換圧を高くする増圧弁制御部を含む(4)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
増圧弁に作用する差圧作用力は、高圧源の液圧が一定である場合に制御圧室の液圧が大きい場合は小さい場合より小さくなる。また、増圧弁は、コイルに電流が供給されない状態において、スプリングの弾性力が差圧作用力以上の場合に閉状態にある。それに対して、電磁駆動力と差圧作用力との和がスプリングの弾性力より大きくなると、開状態に切り換えられ、制御圧室が高圧源に連通させられる。本増圧弁において、コイルへの供給電流が大きくされると、差圧が小さくても（制御圧室の液圧が高くても）開状態とされるのであり、増圧弁が開気味になる。
（１２）前記背面液圧制御装置が、前記制御圧室の目標液圧を制動要求に基づいて決定する目標液圧決定部を含み、
前記増圧弁制御部が、前記目標液圧決定部によって決定された前記制御圧室の目標液圧が増加傾向にある場合は減少傾向にある場合より、前記増圧弁のコイルへの供給電流を大きくする目標液圧変化対応増圧弁制御部を含む(10)項または(11)項に記載の液圧ブレーキシステム。
目標液圧が増加傾向にある場合に減少傾向にある場合より制御圧室が高圧源に連通させられ易くなり（開閉切換圧が高くされ）、制御圧室の液圧を良好に増加させることができ、目標液圧に近づけることができる。
（１３）前記背面液圧制御装置が、前記制御圧室の実際の液圧と目標液圧との比較により、少なくとも、前記制御圧室の液圧を増加させる増圧制御と、減少させる減圧制御とのいずれかを行う増圧・減圧制御部を含み、
前記増圧弁制御部が、前記増圧・減圧制御部によって増圧制御が行われる場合に、前記減圧制御が行われる場合より、前記増圧弁のコイルへの供給電流を大きくする(10)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
（１４）前記背面液圧制御装置が、(a)前記制御圧室と高圧源との間に設けられた増圧弁と、(b)その増圧弁を、前記制御圧室の実際の液圧が目標液圧に近づくように制御する目標液圧対応増圧弁制御部とを含み、
前記剛性低減部が、前記目標液圧を、前記スリップ制御装置が作動状態にある場合に非作動状態にある場合より大きい値に決定する増圧弁制御用目標液圧決定部を含む(4)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
例えば、制御圧室の実際の液圧が目標液圧より小さい間、増圧弁が開状態とされ、実液圧が目標液圧に達すると閉状態に切り換えられる場合に、目標液圧が高くされれば、増圧弁は開き気味となる。
（１５）前記背面液圧制御装置が、(a)前記制御圧室と高圧源との間に設けられた増圧弁と、(b)前記制御圧室と低圧源との間に設けられた減圧弁と、(c)前記増圧弁と前記減圧弁との両方を、前記スリップ制御装置が作動状態にあるうちの少なくとも一時期に開状態とする開制御部とを含む(4)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
スリップ制御装置が作動状態にある間の少なくとも一時期において増圧弁と減圧弁との両方が開状態にされればよく、スリップ制御装置が作動状態にある間の全期間に開状態とされる必要は必ずしもない。
（１６）前記背面液圧制御装置が、(a)前記制御圧室と高圧源との間に設けられた増圧弁と、(b)前記制御圧室と低圧源との間に設けられた減圧弁と、(c)前記増圧弁と前記減圧弁との両方を、前記制御圧室の液圧が目標液圧で決まる設定範囲内にある場合に、開状態とする開制御部とを含む(4)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
制御圧室の液圧がほぼ目標液圧にある場合には、増圧弁も減圧弁も閉状態とされるのが普通である。それに対して、本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、制御圧室の液圧が目標液圧で決まる設定範囲内にある場合に、増圧弁と減圧弁との両方が開状態とされる。それにより、制御圧室が高圧源と低圧源とに、増圧弁、減圧弁を介して（絞りを介して）連通させられ、作動液の流入・流出が許容された状態とされる。制御圧室において、容積変化（増加、減少）が許容され、液圧の振動が許容される。

（１７）前記スリップ制御装置が、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を、前記液圧発生装置の液圧を利用して、前記複数のブレーキシリンダが設けられた複数の車輪の各々のスリップが路面の摩擦係数で決まる適正範囲内に保たれるように制御するスリップ制御部を含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
液圧発生装置が、運転者がブレーキ操作部材を操作しなくても液圧を発生可能なものである場合には、スリップ制御部には、アンチロック制御部のみならず、トラクション制御部、ビークルスタビリティ制御部等も該当する。
なお、ブレーキシリンダの液圧制御は、ブレーキシリンダと液圧発生装置とが連通させられた状態で行われることもある。
（１８）前記スリップ制御装置が、前記複数のブレーキシリンダを、それぞれ、前記液圧発生装置と低圧源とのいずれかに連通させることにより、前記複数のブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御可能な複数のスリップ制御用電磁弁を含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
低圧源は、マスタリザーバとしたり、減圧用リザーバとしたりすることができるのであり、スリップ制御装置は排出式のものとしたり、還流式のものとしたりすること等ができる。
スリップ制御装置の作動状態とは、少なくともスリップ制御用電磁弁が作動させられている状態をいう。スリップ制御用電磁弁の開閉に伴ってスリップ制御用電磁弁の上流側の液圧が振動させられるが、その振動が抑制される。スリップ制御用電磁弁としては、例えば、液圧発生装置とブレーキシリンダとの間に設けられた増圧弁（保持弁）、ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた減圧弁等が該当する。
（１９）前記スリップ制御装置が、前記複数のブレーキシリンダから流出させられた作動液を汲み上げて前記上流側部に供給するポンプ装置を含む(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
スリップ制御装置の作動状態とは、スリップ制御用電磁弁が作動させられている状態とポンプ装置が作動させられている状態との少なくとも一方をいう。ポンプ装置の作動に伴って、スリップ制御用電磁弁の上流側の液圧が振動させられるが、その振動が抑制される。ポンプ装置の作動に起因する振動を抑制するためにダンパが設けられることが多いが、本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、液圧発生装置の制御により上流側部の液圧の振動が抑制される。その結果、ダンパを設ける必要がなくなり、液圧ブレーキシステムの大形化を回避することができ、コストアップを抑制することができる。
スリップ制御装置は、例えば、スリップ制御用電磁弁と、複数のブレーキシリンダから流出させられた作動液を収容する減圧用リザーバと、減圧用リザーバの作動液を汲み上げて上流側部に供給するポンプ装置とを含むものとすることができる。
（２０）前記複数のスリップ制御用電磁弁のうちの１つ以上である第１スリップ制御用電磁弁が、前記液圧発生装置と前記複数のブレーキシリンダとの間にそれぞれ設けられ、
前記スリップ制御装置が、前記第１スリップ制御用電磁弁を、前記液圧発生装置の出力液圧と前記第１スリップ制御用電磁弁が接続された１つ以上のブレーキシリンダの各々の液圧との差が、各々の目標差圧に近づくように制御する差圧制御部を含む(18)項または(19)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、複数のスリップ制御用電磁弁により、複数のブレーキシリンダの液圧が個別に制御可能とされる。

（２１）前記背面液圧制御装置が、(a)前記背面室と高圧源との間に設けられた背面室用増圧弁と、前記背面室と低圧源との間に設けられた背面室用減圧弁との少なくとも一方と、(b)前記背面室用増圧弁と前記背面室用減圧弁との少なくとも一方をそれぞれ制御することにより、前記背面室の液圧を制御して前記前方加圧室の液圧を制御する背面液圧直接制御部とを備え、
前記背面室剛性低減部が、前記背面室用増圧弁と前記背面室用減圧弁との少なくとも一方のうちの１つ以上の制御により、前記スリップ制御装置の作動状態において非作動状態における場合より前記背面室の剛性を小さくする直接型背面室剛性低減部を含み、その直接型背面室剛性低減部が前記背面液圧直接制御部に含まれる(2)項または(3)項、(17)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
背面室に直接増圧弁、減圧弁が接続されるのであり、背面室の液圧の制御により前方加圧室の液圧が制御される。
背面室用増圧弁、背面室用減圧弁の制御については、(5)項ないし(16)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（２２）前記液圧発生装置が、動力式液圧源と、その動力式液圧源の液圧を利用して前記上流側部の液圧を制御する上流側部液圧制御部とを含む(1)項、(17)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
液圧発生装置は、前述のように、マスタシリンダ等のマニュアル液圧源を含むものであっても含まないものであってもよい。マニュアル液圧源を含まない場合には、上流側部がマニュアル液圧源から遮断された状態で、動力式液圧源の液圧を利用して上流側部の液圧が制御される。また、上流側部液圧制御部により、上流側部の液圧の振動が抑制される。
なお、上流側部液圧制御部は、(i)１つ以上の電磁弁を備え、１つ以上の電磁弁の制御により上流側部の液圧を制御するものとしたり、(ii)動力式液圧源に含まれるポンプ装置のポンプモータの制御により上流側部の液圧を制御するものであってもよい。
（２３）前記液圧発生装置が、(i)高圧源と、(ii)その高圧源と前記上流側部との間に設けられた上流側増圧弁と前記上流側部と低圧源との間に設けられた上流側減圧弁との少なくとも一方とを含み、
前記剛性低減部が、前記上流側増圧弁と前記上流側減圧弁との少なくとも一方のうちの１つ以上の制御により、前記スリップ制御装置の作動状態において非作動状態における場合より前記上流側部の剛性を小さくするものである(1)項、(17)項ないし(20)項、(22)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
上流側増圧弁、上流側減圧弁の制御については、(5)項ないし(16)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

（２４）複数のブレーキシリンダと、
(a)ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(b)その加圧ピストンの後方から前進方向の力である前進力を加える前進力制御装置と、(c)前記加圧ピストンの前方に設けられ、前記複数のブレーキシリンダが接続された前方加圧室とを備え、前記前方加圧室の液圧を前記前進力制御装置により制御可能な液圧発生装置と、
前記複数のブレーキシリンダの各々を、それぞれ、前記前方加圧室と低圧源とのいずれかに連通させることにより、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を個別に制御可能なスリップ制御装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記前進力制御装置が、前記スリップ制御装置が作動状態にある場合に前記前方加圧室の液圧の振動を抑制する振動抑制部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
前進力制御装置として、(i)電動モータと、(ii)運動変換機構とを備えたものとすることができる。運動変換機構は、電動モータの出力軸の回転力を前進力に変換して加圧ピストンに伝達する運動伝達機構でもある。本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(23)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。特に、振動抑制部には、剛性低減部についての技術的特徴を採用することができる。以下、(25)項〜(27)項についても同様とする。
（２５）複数のブレーキシリンダと、
(i)(a)ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(b)その加圧ピストンの前方に設けられ、前記複数のブレーキシリンダが接続された前方加圧室と、(c)前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを有するマスタシリンダと、(ii)前記背面室の液圧を制御可能な背面液圧制御装置とを備えた液圧発生装置と、
前記複数のブレーキシリンダの各々を、それぞれ、前記前方加圧室と低圧源とのいずれかに連通させることにより、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を個別に制御可能なスリップ制御装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記背面液圧制御装置が、前記スリップ制御装置が作動状態にある場合に前記前方加圧室の液圧の振動を抑制する振動抑制部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(23)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（２６）液圧発生装置と、
複数のブレーキシリンダと、
それら複数のブレーキシリンダと液圧発生装置との間に設けられ、前記複数のブレーキシリンダから流出させられた作動液を、前記複数のブレーキシリンダの上流側の部分である上流側部に戻すポンプ装置を備えたスリップ制御装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記液圧発生装置が、前記上流側部の液圧の振動を、電子的な制御により抑制する振動抑制部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(23)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（２７）複数のブレーキシリンダと、
液圧発生装置と、
それら液圧発生装置と前記複数のブレーキシリンダとの間に設けられ、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上ずつの液圧をそれぞれ制御するスリップ制御装置であって、前記複数のブレーキシリンダから流出させられた作動液を前記複数のブレーキシリンダの上流側の部分である上流側部に戻すポンプ装置を備えたものと
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記液圧発生装置が、前記上流側部の剛性を、前記ポンプ装置が作動状態にある場合に、非作動状態にある場合に比較して小さくする剛性低減部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(23)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。 (a)上記液圧ブレーキシステムに含まれる増圧リニア弁の断面図である。(b)前記増圧リニア弁の特性を示す図である。 (a)上記液圧ブレーキシステムに含まれる減圧リニア弁の断面図である。(b)前記減圧リニア弁の特性を示す図である。 上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示す図である。 上記液圧ブレーキシステムにおける増圧リニア弁、減圧リニア弁のコイルへの供給電流の制御態様を示す図である。 (a)アンチロック制御における増圧リニア弁、減圧リニア弁の開度を概念的に示す図である。(b)通常制動時における増圧リニア弁、減圧リニア弁の開度を概念的に示す図である。 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたスリップ制御プログラムを表すフローチャートである。 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたリニア弁制御プログラムを表すフローチャートである。 液圧ブレーキシリンダにおける前方加圧室の液圧とブレーキシリンダの液圧との関係を示す図であり、本発明の課題を説明するための図である。 本発明の実施例２に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。 本発明の実施例３に係る液圧ブレーキシステムの回路図である 上記実施例に係る液圧ブレーキシステムに含まれる減圧リニア弁の制御を説明するための図であり、差圧と開弁電流との関係を常開弁と常閉弁とで比較して説明するための図である。 本発明の実施例４に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。 本発明の実施例５に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車両に搭載したり、電気自動車、燃料電池車両に搭載したり、内燃駆動車両に搭載することもできる。ハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池自動車等に搭載された場合には、駆動輪に回生制動力が加えられるため、回生協調制御が行われるが、内燃駆動車両においては、回生協調制御が行われることはない。いずれにしても、本液圧ブレーキシステムにおいて、液圧ブレーキのブレーキ力が所望の大きさとなるよう電気的に制御される。

＜液圧ブレーキシステムの構成＞
図１に示すように、液圧ブレーキシステムは、(i)左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲ、(ii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧を供給可能な液圧発生装置１４、(iii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと液圧発生装置１４との間に設けられたスリップ制御装置１６等を含む。液圧発生装置１４、スリップ制御装置１６等は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ２０（図４参照）によって制御される。

［液圧発生装置］
液圧発生装置１４は、(i)ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４、(ii)マスタシリンダ２６、(iii)マスタシリンダ２６の背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置２８等を含む。
｛マスタシリンダ｝
マスタシリンダ２６は、(a)ハウジング３０、(b)ハウジング３０に形成されたシリンダボアに、互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン３２，３４および入力ピストン３６等を含む。
加圧ピストン３２，３４の前方が、それぞれ、前方加圧室４０，４２とされる。前方加圧室４０には液通路４４を介して左右前輪２ＦＬ，２ＦＲの液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲが接続され、前方加圧室４２には液通路４６を介して左右後輪８ＲＬ，８ＲＲの液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲが接続される。これら液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲは、それぞれ、ブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧が供給されることにより作動させられ、車輪２ＦＬ、２ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの回転を抑制する。
以下、本明細書において、液圧ブレーキ、後述する電磁弁等につき、車輪位置を区別する必要がない場合等には、車輪位置を表すＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを省略する場合がある。
また、加圧ピストン３２とハウジング３０との間、２つの加圧ピストン３２，３４の間には、それぞれ、リターンスプリングが配設され、加圧ピストン３２，３４を後退方向に付勢する。加圧ピストン３２，３４が後退端位置にある場合には、前方加圧室４０，４２は、それぞれ、マスタリザーバ（リザーバタンクと称することもできる）５２に連通させられる。

加圧ピストン３４は、(a)前部に設けられた前ピストン部５６と、(b)中間部に設けられ、半径方向に突出した中間ピストン部５８と、(c)後部に設けられ、中間ピストン部５８より小径の後小径部６０とを含む。前ピストン部５６と中間ピストン部５８とは、ハウジング３０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部５６の前方が前方加圧室４２とされ、中間ピストン部５８の前方が環状室６２とされる。
一方、ハウジング３０には、円環状の内周側突部６４が設けられ、中間ピストン部５８の後方、すなわち、後小径部６０が液密かつ摺動可能に嵌合される。その結果、中間ピストン部５８の後方の、中間ピストン部５８と内周側突部６４との間に背面室６６が形成される。
加圧ピストン３４の後方に入力ピストン３６が位置し、後小径部６０と入力ピストン３６との間が入力室７０とされる。入力ピストン３６の後部には、ブレーキペダル２４がオペレイティングロッド７２等を介して連携させられる。
なお、加圧ピストン３４のうちの前ピストン部５６と中間ピストン部５８とによって加圧ピストン（または、加圧ピストン部）が構成されると考えることもできる。

環状室６２と入力室７０とは連結通路８０によって連結され、連結通路８０に連通制御弁８２が設けられる。連通制御弁８２は、コイル８２ｓへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、ＯＦＦの場合に閉状態にある常閉弁である。また、連結通路８０の連通制御弁８２より環状室６２側の部分は、リザーバ通路８４によってマスタリザーバ５２に接続され、リザーバ通路８４にはリザーバ遮断弁８６が設けられる。リザーバ遮断弁８６は、コイル８６ｓへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、ＯＦＦの場合に開状態にある常開弁である。
また、連結通路８０の連通制御弁８２より環状室６２側の部分に、シミュレータ通路８８を介してストロークシミュレータ９０が接続される。ストロークシミュレータ９０は、シミュレータ通路８８、連結通路８０を介して入力室７０に接続されるため、連通制御弁８２の開状態において作動が許容され、閉状態において阻止される。このように、連通制御弁８２はシミュレータ制御弁としての機能を有するものである。
さらに、連結通路８０のリザーバ通路８４が接続された部分より環状室側の部分に、液圧センサ９２が設けられる。液圧センサ９２は、環状室６２，入力室７０が互いに連通させられ、かつ、マスタリザーバ５２から遮断された状態において、環状室６２，入力室７０の液圧を検出する。液圧センサ９２によって検出された液圧は、ブレーキペダル２４の操作力に応じた大きさとなるため、操作力センサ、あるいは、操作液圧センサと称することができる。

｛背面液圧制御装置｝
背面室６６には背面液圧制御装置２８が接続される。背面液圧制御装置２８は、(a)高圧源１００，(b)レギュレータ１０２，(c)リニア弁装置１０３等を含む。
高圧源１００は、ポンプ１０４およびポンプモータ１０５を備えたポンプ装置１０６と、ポンプ装置１０６から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータ１０８とを含む。アキュムレータ１０８に蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧は、アキュムレータ圧センサ１０９よって検出されるが、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、ポンプモータ１０５が制御される。
レギュレータ１０２は、(d)ハウジング１１０と、(e)ハウジング１１０に、軸線Ｌと平行な方向に、互いに直列に並んで設けられたパイロットピストン１１２および制御ピストン１１４とを含む。ハウジング１１０には、段付き形状を成したシリンダボアが形成され、大径部に、パイロットピストン１１２、制御ピストン１１４が液密かつ摺動可能に嵌合され、小径部に高圧源１００に接続された高圧室１１６が形成される。パイロットピストン１１２とハウジング１１０との間がパイロット圧室１２０とされ、制御ピストン１１４の後方が制御圧室１２２とされ、制御ピストン１１４と、シリンダボアの大径部と小径部との段部との間がサーボ室１２４とされる。また、サーボ室１２４と高圧室１１６との間に高圧供給弁１２６が設けられる。

高圧供給弁１２６は常閉弁であり、(f)弁座１３０、(g)弁座１３０に対して着座、離間可能に設けられた弁子１３２、(h)弁子１３２を弁座１３０に着座させる向き（後退方向）に弾性力を加えるスプリング１３６等を含む。
一方、制御ピストン１１４の本体の中央部には、軸線Ｌと平行に延びた嵌合穴が形成されるとともに、軸線Ｌと直交する方向（半径方向）に延びた部分を有し、嵌合穴に連通させられた液通路１４０が形成される。液通路１４０は、マスタリザーバに接続された低圧ポートに常時連通させられる。
嵌合穴には、軸線Ｌと平行に延びた開弁部材１４４が嵌合される。開弁部材１４４の中央部には軸線Ｌと平行に軸方向通路１４６が形成され、後側の端部が液通路１４０に開口し、前側の端部が弁子１３２に対向する。その結果、開弁部材１４４の弁子１３２に対向する前端部と低圧ポートとが、軸方向通路１４６，液通路１４０を介して接続される。
また、開弁部材１４４とハウジング１１０との間にはスプリング１５０が設けられ、制御ピストン１１４（開弁部材１４４を有する）を後退方向に付勢する。

なお、パイロット圧室１２０はパイロット通路１５２を介して液通路４６に接続される。そのため、パイロットピストン１１２には、マスタシリンダ２６の加圧室４２の液圧が作用する。
さらに、サーボ室１２４にはサーボ通路１５４を介してマスタシリンダ２６の背面室６６が接続される。サーボ室１２４と背面室６６とは直接接続されるため、サーボ室１２４の液圧と背面室６６の液圧とは原則として同じ高さになる。なお、サーボ通路１５４にはサーボ液圧センサ（背面液圧センサと称することもできる）１５６が設けられ、サーボ室１２４の液圧（背面室６６の液圧）が検出される。
制御圧室１２２には、増圧リニア弁１６０と減圧リニア弁１６２とを含むリニア弁装置１０３が接続され、制御圧室１２２の液圧が、これら増圧リニア弁１６０のコイル１６０ｓ，減圧リニア弁１６２のコイル１６２ｓへの供給電流の制御により、制御される。
増圧リニア弁１６０は、図２(a)に示すように、ポペット弁部１７０とソレノイド１７２とを含み、ポペット弁部１７０は、弁座１７４および弁子１７６と、弁子１７６を弁座１７４に接近させる向きに弾性力Ｆｓを加えるスプリング１７８とを備え、ソレノイド１７２は、コイル１６０ｓと、コイル１６０ｓに電流が供給されることにより生じる電磁駆動力Ｆｄを弁子１７６に付与するプランジャ１８２とを備える。また、増圧リニア弁１６０は、高圧源１００と制御圧室１２２との液圧差に応じた差圧作用力Ｆｐが、弁子１７６を弁座１７４から離間させる向きに作用する姿勢で設けられる。
Ｆｐ＋Ｆｄ：Ｆｓ
増圧リニア弁１６０は、差圧作用力Ｆｐと電磁駆動力Ｆｄとの和がスプリング１７８の弾性力Ｆｓより大きくなると、閉状態から開状態に切り換えられるのであり、増圧リニア弁１６０は、図２(b)に示す開弁電流ＩｏｐｅｎＡと差圧との関係である特性を有する。
また、図２(b)から、コイル１６０ｓへの供給電流が大きい場合は小さい場合より、差圧作用力Ｆｐが小さくてもポペット弁部１７０が開状態に切り換えられることが明らかである。すなわち、制御圧室１２２の液圧が、図２(b)で表される特性と供給電流とで決まる差圧に対応する制御圧室１２２の液圧（開閉切換圧と称することができる）より低い場合に、ポペット弁部１７０は開状態にあるが、供給電流が大きい場合は小さい場合より開閉切換圧が大きくなる。

減圧リニア弁１６２は、図３(a)に示すように、ポペット弁部１８６とソレノイド１８８とを含み、ポペット弁部１８６は、弁座１９０および弁子１９１と、弁子１９１を弁座１９０から離間させる向きに弾性力Ｆｓを付与するスプリング１９２とを備え、ソレノイド１８８はコイル１６２ｓとプランジャ１９５とを備える。コイル１６２ｓに電流が供給されると、弁子１９１を弁座１９０に着座させる向きの電磁駆動力Ｆｄが加えられる。
また、制御圧室１２２とマスタリザーバとの差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが弁子１９１を弁座１９０から離間させる向きに作用する。
Ｆｓ＋Ｆｐ：Ｆｄ
減圧リニア弁１６２は、電磁駆動力Ｆｄが差圧作用力Ｆｐとスプリングの弾性力Ｆｓとの和より大きくなると、開状態から閉状態に切り換えられるのであり、減圧リニア弁１６２は、図３(b)に示す開弁電流ＩｏｐｅｎＲと差圧との関係である特性を有する。
図３(b)に示すように、コイル１６２ｓへの供給電流が大きい場合は小さい場合より差圧（制御圧室１２２の液圧）が高くても、ポペット弁部１８６は開状態にされる。すなわち、ポペット弁部１８６は、図３(b)で表される特性とコイル１６２ｓへの供給電流とで決まる差圧（制御圧室１２２の液圧であり、開閉切換圧と称することができる）より、制御圧室１２２の液圧が高い場合に開状態にあるのであり、供給電流が小さい場合は大きい場合より開閉切換圧が低くされる。

[スリップ制御装置]
スリップ制御装置１６は、加圧室４０とブレーキシリンダ６ＦＲ，ＦＬの各々との間に設けられた保持弁２００ＦＲ，ＦＬと、ブレーキシリンダ６ＦＲ，ＦＬと減圧用リザーバ２０２Ｆとの間にそれぞれ設けられた減圧弁２０４ＦＲ，ＦＬと、減圧用リザーバ２０２Ｆの作動液を汲み上げて、前記保持弁２００ＦＲ，ＦＬの上流側に出力するポンプ装置２０６Ｆとを含むとともに、加圧室４２とブレーキシリンダ１２ＲＲ，ＲＬの各々との間に設けられた保持弁２００ＲＲ，ＲＬと、ブレーキシリンダ１２ＲＲ，ＲＬと減圧用リザーバ２０２Ｒとの間にそれぞれ設けられた減圧弁２０４ＲＲ，ＲＬと、減圧用リザーバ２０２Ｒの作動液を汲み上げて、前記保持弁２００ＲＲ，ＲＬの上流側に出力するポンプ装置２０６Ｒとを含む。ポンプ装置２０６Ｆ，Ｒは、それぞれ、ポンプ２０８Ｆ，Ｒとポンプモータ２１０とを含むが、ポンプモータ２１０が共通とされている。

保持弁２００、減圧弁２０４は、コイル２００ｓ、２０４ｓへの供給電流の制御により開閉させられる電磁弁であり、保持弁２００は常開弁であり、減圧弁２０４は常閉弁である。保持弁２００、減圧弁２０４のコイル２００ｓ、２０４ｓへの供給電流についてはデューティ制御が行われ、デューティ比で決まる大きさの差圧が実現される。
保持弁２００においては、前方加圧室４０，４２の液圧からブレーキシリンダ６，１２の液圧を引いた値である実際の差圧が、前方加圧室４０，４２の推定液圧とブレーキシリンダ６，１２の目標液圧との差である目標差圧に近づくように、デューティ比が決定されるのであり、デューティ比が大きい場合は小さい場合より差圧が大きくなり、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が前方加圧室４０，４２の液圧に対して低くなる。減圧弁２０４においては、ブレーキシリンダ６，１２の液圧から減圧用リザーバ２０２Ｆ，Ｒの液圧（大気圧であると推定することができる）を引いた値であるブレーキシリンダ６，１２の実際の液圧が目標液圧に近づくようにデューティ比が決定され、デューティ制御が行われる。デューティ比が大きい場合は小さい場合より、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が低くなる。
また、保持弁２００、減圧弁２０４の開閉制御が行われる間、原則として、ポンプ装置２０６Ｆ，Ｒは作動させられ、減圧用リザーバ２０２Ｆ，Ｒにある作動液が汲み上げられて、保持弁２００の上流側の供給部２１２Ｆ，Ｒに出力される。このように、本スリップ制御装置は還流式のものである。
なお、供給部２１２Ｆ，Ｒは液通路４４，４６上の部分であり、前方加圧室４０，４２と連通させられた状態にある。また、接続部２１２Ｆ，Ｒ、液通路４４，４６の保持弁２００より上流側の部分等を含む部分を上流側部２１４Ｆ，Ｒとする。

［ブレーキＥＣＵ］
ブレーキＥＣＵ２０は、図４に示すように、実行部２２０、記憶部２２２、入出力部２２４等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部２２４には、上述の操作液圧センサ９２，アキュムレータ圧センサ１０９，サーボ液圧センサ１５６が接続されるとともに、ブレーキペダル２４のストローク（以下、操作ストロークと称する場合がある）を検出するストロークセンサ２３０，前後左右の各車輪２ＦＲ，ＦＬ，８ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出する車輪速度センサ２３２，車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ２３４等が接続されるとともに、ポンプモータ１０５，２１０が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２、保持弁２００、減圧弁２０４等の電磁弁のコイル等が接続される。
ブレーキＥＣＵ２０の記憶部２２２には、複数のプログラムやテーブル等が記憶されている。

＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
［通常制動時制御］
本液圧ブレーキシステムが電気自動車、ハイブリッド自動車等に搭載される場合には、原則として回生協調制御が行われる。
例えば、運転者によってブレーキペダル２４が踏み込まれた場合等には制動要求が出される。この制動要求に応じた制動力が回生制動力で満たされる場合には液圧ブレーキ４，１０が作動させられることはない。
マスタシリンダ２６において、連通制御弁８２が開状態、リザーバ遮断弁８６が閉状態にあるため、入力室７０と環状室６２とが連通させられるとともに、これらがマスタリザーバから遮断されて、ストロークシミュレータ９０に連通させられる。中間ピストン部５８の環状室６２に対向する受圧面の面積と後小径部６０の入力室７０に対向する受圧面の面積とが同じであるため、加圧ピストン３４において、入力室７０の液圧に起因する前進方向の力と、環状室６２の液圧に起因する後退方向の力とが釣り合う。ブレーキペダル２４の前進に伴って入力ピストン３６が、加圧ピストン３４に対して相対的に前進させられ、ストロークシミュレータ９０が作動させられる。
また、リニア弁装置１０３が制御されることはなく、レギュレータ１０２は非作動状態にある。マスタシリンダ２６の背面室６６に液圧が供給されることはない。加圧ピストン３４は前進させられず、前方加圧室４０，４２に液圧が発生させられることはなく、液圧ブレーキ４，１０は非作動状態にある。

それに対して、運転者が要求する制動力が回生制動力で不足する場合には液圧ブレーキ４，１０が作動させられる。
レギュレータ１０２において、リニア弁装置１０３の制御により制御圧室１２２の液圧が増加させられる。制御ピストン１１４が前進させられ、サーボ室１２４の液圧が高くなる。高圧供給弁１２６が開状態に切り換えられ、高圧室１１６に連通させられ、サーボ室１２４の液圧が背面室６６に供給される。マスタシリンダ２６において、背面室６６の液圧により加圧ピストン３４が前進させられ、前方加圧室４０，４２に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ６，１２に供給されて、液圧ブレーキ４，１０が作動させられる。
このようにリニア弁装置１０３の制御によって、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が制御されるのであり、液圧制動力と回生制動力とにより運転者が要求する制動力（要求制動力、または、要求総制動力と称することができる）が満たされるように制御される。
なお、スリップ制御装置１６は制御されることがない。保持弁２００、減圧弁２０４は図示する原位置にあり、ポンプモータ２１０は停止状態にある。
本液圧ブレーキシステムが内燃駆動車両に搭載された場合、また、回生協調制御が行われない場合には、運転者の要求する制動力が液圧ブレーキ４，１０により満たされるように、リニア弁装置１０３が制御される。

｛リニア弁装置の制御｝
要求制動力（要求総制動力）が、ブレーキペダル２４の操作状態（ストロークセンサ２３０によって検出された操作ストロークと、操作液圧センサ９２によって検出された操作力との少なくとも一方で表すことができる）に基づいて決定される。そして、回生協調制御が行われる場合には、要求制動力から回生制動力を引いた値に基づいて目標液圧制動力が決定され、回生協調制御が行われない場合には、要求制動力に基づいて目標液圧制動力が決定される。
また、目標液圧制動力に基づいて前方加圧室４０，４２の目標液圧が決定され、それに応じて、背面室６６の目標液圧Ｐｒｅｆが決定され、制御圧室１２２の目標液圧が決定される。そして、制御圧室１２２の実際の液圧が目標液圧に近づくように、増圧リニア弁１６０ｓ、減圧リニア弁１６２ｓへの供給電流が制御される。
前方加圧室４０，４２の液圧と背面室６６の液圧との間にはマスタシリンダ２６の構造等で決まる関係が成立し、背面室６６の液圧と同じ高さであるサーボ室１２４の液圧と制御圧室１２２の液圧との間にはレギュレータ１０２の構造等で決まる関係が成立する。なお、本実施例においては、サーボ室１２４の液圧と制御圧室１２２の液圧とは同じ高さとなるようにされている。そのため、前方加圧室４０，４２の目標液圧に基づいて決定された背面室６６の目標液圧（サーボ室１２４の目標液圧と同じ高さであり、以下、目標背面液圧Ｐｒｅｆと称する）に、背面室６６の実際の液圧（サーボ液圧センサ１５６の検出液圧であり、以下、実背面液圧Ｐ*と称する）が近づくように、リニア弁装置１０３が制御されると考えることができる。

具体的に、目標背面液圧Ｐｒｅｆの変化傾向と、目標背面液圧Ｐｒｅｆと実背面液圧Ｐ*との差との少なくとも一方に基づき制御モードが決定される。例えば、目標背面液圧Ｐｒｅｆが増加傾向にある場合と、目標背面液圧Ｐｒｅｆに対して実背面液圧Ｐ*が小さい場合との少なくとも一方の場合には増圧モードが設定され、目標背面液圧Ｐｒｅｆが減少傾向にある場合と目標背面液圧Ｐｒｅｆに対して実背面液圧Ｐ*が大きい場合との少なくとも一方の場合には減圧モードが設定され、目標背面液圧Ｐｒｅｆがほぼ一定であること、実背面液圧Ｐ*が目標背面液圧Ｐｒｅｆで決まる設定範囲内にあることとの少なくとも一方の場合に保持モードが設定される。
なお、制御モードの決定の方法は限定されない。

図５(c)、(d)に示すように、増圧モードにおいては、増圧リニア弁（ＳＬＡ）１６０が開状態、減圧リニア弁（ＳＬＲ）１６２が閉状態となるように制御される。増圧リニア弁１６０のコイル１６０ｓには、目標背面液圧Ｐｒｅｆとアキュムレータ圧センサ１０９の検出値とで決まる差圧と図２(b)に示す特性とで決まる開弁電流Ｉｏｐｅｎと、実背面液圧Ｐ*と目標背面液圧Ｐｒｅｆとの偏差に応じて決まるフィードバック電流ＩＦＢとの和（Ｉｏｐｅｎ＋ＩＦＢ）の電流が供給され、減圧リニア弁１６２のコイル１６２ｓには、閉状態に保持可能な電流（シール電流Ｉｓｅａｌと称する）が供給される。減圧モードにおいては、増圧リニア弁１６０が閉状態、減圧リニア弁１６２が開状態となるように制御される。増圧リニア弁１６０のコイル１６０ｓへの供給電流は０とされ、減圧リニア弁１６２のコイル１６２ｓには、目標背面液圧Ｐｒｅｆと図３(b)のテーブルとで決まる開弁電流Ｉｏｐｅｎと、実背面液圧Ｐ*と目標背面液圧Ｐｒｅｆとの偏差に応じて決まるフィードバック電流ＩＦＢ（＜０）との和（Ｉｏｐｅｎ＋ＩＦＢ）の電流が供給される。保持モードにおいては、増圧リニア弁１６０も減圧リニア弁１６２も閉状態となるように制御される。増圧リニア弁１６０のコイル１６０ｓへの供給電流は０とされ、減圧リニア弁１６２のコイル１６２ｓへの供給電流はシール電流Ｉｓｅａｌとされる。

増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２の制御状態を概念的に示すと図６(b)に示すようになる。
増圧モードにおいて、増圧リニア弁１６０は、実背面液圧Ｐ*が目標背面液圧Ｐｒｅｆより低い間、開状態にあり、ほぼ目標背面液圧Ｐｒｅｆに達すると、閉状態とされる。減圧リニア弁１６２は、実背面液圧Ｐ*が目標背面液圧Ｐｒｅｆに液圧（Ｐｘ）を加えた高さ（Ｐｒｅｆ＋Ｐｘ）より低い間、閉状態に保持される。
減圧モードにおいて、減圧リニア弁１６２は、実背面液圧Ｐ*が目標背面液圧Ｐｒｅｆより高い間、開状態にあるが、ほぼ目標背面液圧Ｐｒｅｆに達すると、閉状態とされる。増圧リニア弁１６０は閉状態に保持される。
このように、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２のコイル１６０ｓ、１６２への供給電流は、基本的には、実背面液圧Ｐ*がほぼ目標背面液圧Ｐｒｅｆである場合に閉状態となるように制御される。また、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２の両方が開状態とされることは原則としてない。

[アンチロック制御（ＡＢＳ）]
車輪２，８に作用する制動力が路面の摩擦係数に対して過大になると、アンチロック制御が開始される。アンチロック制御において、スリップ制御装置１６によりブレーキシリンダ６，１２の液圧が個別に制御され、車輪２，８の制動スリップが抑制され、路面の摩擦係数で決まる適正な範囲に保たれる。
｛スリップ制御装置の制御｝
保持弁２００のコイルへの供給電流は、前方加圧室４０，４２の推定液圧とブレーキシリンダ６，１２の目標液圧との差である目標差圧に、実際の差圧が近づくように制御される。
本液圧ブレーキシステムには、前方加圧室４０，４２の液圧を検出するセンサが設けられていないため、要求液圧制動力で決まる前方加圧室４０，４２の目標液圧に基づいて前方加圧室４０，４２の液圧が推定される（Ｐｍ）。また、アンチロック制御が開始される前は、ブレーキシリンダ６，１２の液圧は前方加圧室４０，４２の液圧と同じ高さであるとみなすことができるため、アンチロック制御の開始後は、アンチロック制御開始直前の前方加圧室４０，４２の推定液圧と保持弁２００、減圧弁２０４の制御態様とに基づいて推定される（Ｐｗ）。さらに、ブレーキシリンダ６，１２の目標液圧Ｐｗｒｅｆは、車輪２，８のスリップ状態等に基づいて取得される。以上のことから、実際の差圧（Ｐｍ−Ｐｗ）が目標差圧（Ｐｍ−Ｐｗｒｅｆ）に近づくように、保持弁２００のコイルへの供給電流量が決定されるのであり、供給電流を制御する際のデューティ比が決定される。
減圧弁２０４のコイルへの供給電流は、ブレーキシリンダ６，１２の推定液圧Ｐｗが目標液圧Ｐｗｒｅｆに近づくように制御される。減圧弁２０４は、ブレーキシリンダ６，１２の液圧を減圧させる場合に、開状態に切り換えられる。
また、アンチロック制御中には、ポンプ装置２０６Ｆ，Ｒが作動させられる。ポンプ２０８Ｆ，Ｒによって、減圧用リザーバ２０２Ｆ，Ｒの作動液が汲み上げられて、上流側部２１４Ｆ，Ｒ（保持弁２００、ブレーキシリンダ６，１２の上流側）に戻される。

一方、スリップ制御装置１６の作動に起因して、上流側部２１４Ｆ，Ｒの液圧が振動させられることがある。
例えば、アンチロック制御中においては、減圧弁２０４、保持弁２００の作動によってブレーキシリンダ４，１２の液圧が前方加圧室４０，４２の液圧に対して低くされるため、前方加圧室４０，４２とブレーキシリンダ４，１２との間に液圧差が生じる。そのため、保持弁２００の開閉に伴って上流側部２１４の液圧が振動することがある。また、ポンプ２０８Ｆ，Ｒの作動に起因する脈動等によって振動させられることもある。このポンプ２０８Ｆ，Ｒの脈動に起因する液圧の振動は、振動数が設定値以上の振動である。
また、上流側部２１４Ｆ，Ｒの液圧、すなわち、前方加圧室４０，４２の液圧が振動させられると、ブレーキシリンダ１２の液圧の制御精度が低下するという問題が生じる。上述のように、アンチロック制御において、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が前方加圧室４０，４２の推定液圧Ｐｍに基づいて制御されるため、図９に示すように、前方加圧室４０，４２の実際の液圧が推定液圧Ｐｍとは異なると、ブレーキシリンダ６，１２の液圧の制御精度が低下するのである。
それに対して、上流側部２１４Ｆ，Ｒの液圧の振動、すなわち、前方加圧室４０，４２の液圧の振動は、加圧ピストン３４を介して背面室６６に伝達され、レギュレータ１０２の制御ピストン１１４を介して制御圧室１２２に伝達される。そのため、制御圧室１２２の液圧の振動に追従させてリニア弁装置１０３の供給電流を増加・減少させることによって振動を抑制することも考えられる。しかし、上流側部２１４Ｆ，Ｒの液圧の振動に追従させてリニア弁装置１０３の供給電流を増加・減少させることにより振動を抑制することは困難である。

｛リニア弁装置の制御｝
そこで、本実施例においては、制御圧室１２２の剛性が低くされる。
図５(a)、(b)に示すように、増圧モードが設定された場合には、増圧リニア弁１６０のコイル１６０ｓには、目標背面液圧Ｐｒｅｆとアキュムレータ圧との差圧と図２(b)で表される特性とで決まる開弁電流Ｉｏｐｅｎに設定電流αを加えた電流（Ｉｏｐｅｎ＋α）が供給され、減圧リニア弁１６２のコイル１６２ｓには、目標背面液圧Ｐｒｅｆと図３(b)で表される特性とで決まる開弁電流Ｉｏｐｅｎから設定電流γ（＞０）を引いた電流（Ｉｏｐｅｎ−γ）が供給される。保持モードが設定された場合も同様である。
減圧モードが設定された場合には、増圧リニア弁１６０のコイル１６０ｓには、開弁電流Ｉｏｐｅｎに設定電流δを加えた電流（Ｉｏｐｅｎ＋δ）が供給され、減圧リニア弁１６２のコイル１６２ｓには、開弁電流Ｉｏｐｅｎから設定電流β（＞０）を引いた電流（Ｉｏｐｅｎ−β）が供給される。なお、設定電流αは設定電流δより大きく（α＞δ）、設定電流βは設定電流γより大きい（β＞γ）。

増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２の制御状態を、図６(a)に従って概念的に示す。
増圧モード、保持モードにおいて、増圧リニア弁１６０は、実背面液圧Ｐ*が目標背面液圧Ｐｒｅｆに設定電流α等で決まる設定圧Ｐαを加えた液圧（Ｐｒｅｆ＋Ｐα）より低い間、開状態にあるが、実背面液圧Ｐ*が液圧（Ｐｒｅｆ＋Ｐα）に達すると閉状態に切り換えられる。減圧リニア弁１６２は、実背面液圧Ｐ*が目標背面液圧Ｐｒｅｆから設定電流γで決まる設定圧Ｐγを引いた液圧（Ｐｒｅｆ−Ｐγ）より高い間、開状態にあるが、液圧（Ｐｒｅｆ−Ｐγ）に達すると、閉状態に切り換えられる。そのため、実背面液圧Ｐ*が目標液圧Ｐｒｅｆで決まる設定範囲内にある間｛（Ｐｒｅｆ−Ｐγ）＜Ｐ*＜（Ｐｒｅｆ＋Ｐα）｝、増圧リニア弁１６０も減圧リニア弁１６２も開状態にされる。制御圧室１２２において、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２を介する（絞りを介する）作動液の流入・流出が許容され、制御圧室１２２の容積変化（容積の増加、減少）が許容されるのであり、制御圧室１２２の剛性が低くされる。それにより、制御圧室１２２の液圧の振動が吸収される。
また、図６(a)に示すように、設定電流αが設定電流γより大きい値とされるため、実背面液圧Ｐ*がほぼ目標背面液圧Ｐｒｅｆにある場合の増圧リニア弁１６０の開度が減圧リニア弁１６２の開度より大きくされる。換言すれば、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２の両方の開度が同じになる液圧＜Ｐ*＞が目標背面液圧Ｐｒｅｆより高くなる。その結果、実背面液圧Ｐ*が目標背面液圧Ｐｒｅｆより低くなり難くすることができる。

減圧モードにおいても同様であり、増圧リニア弁１６０は、実背面液圧Ｐ*が目標背面液圧Ｐｒｅｆに設定電流δ等で決まる設定圧Ｐδを加えた液圧（Ｐｒｅｆ＋Ｐδ）より低い間、開状態にあり、減圧リニア弁１６２は、実背面液圧Ｐ*が目標背面液圧Ｐｒｅｆから設定電流β等で決まる設定圧Ｐβを引いた液圧（Ｐｒｅｆ−Ｐβ）より高い間、開状態にある。その結果、実背面液圧Ｐ*が目標背面液圧Ｐｒｅｆで決まる設定範囲内｛（Ｐｒｅｆ−Ｐβ）＜Ｐ*＜（Ｐｒｅｆ＋Ｐδ）｝にある間、増圧リニア弁１６０も減圧リニア弁１６２も開状態とされる。また、設定電流βが設定電流δより大きい値とされているため、減圧リニア弁１６２の開度が増圧リニア弁１６０の開度より大きくされるのであり、開度が互いに同じにある液圧＜Ｐ*＞が目標背面液圧Ｐｒｅｆより低くなる。それにより、実背面液圧Ｐ*が目標背面液圧Ｐｒｅｆより高くなり難くすることができる。

スリップ制御装置１６は、図７のフローチャートで表されるスリップ制御プログラムの実行により制御される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、アンチロック制御中であるかどうかが判定され、制御中でない場合には、Ｓ２において開始条件が成立するか否かが判定される。例えば、制動スリップが過大になった場合等に開始条件が成立したと判定される。開始条件が成立しない場合には、スリップ制御装置１６は制御されることがない。
それに対して、開始条件が成立した場合には、Ｓ３において、アンチロック制御が行われる。アンチロック制御が開始されるとアンチロック制御中フラグがセットされる。保持弁２００、減圧弁２０４の供給電流が上述のように制御される。また、ポンプモータ２１０が作動させられ、ポンプ２０８によって減圧用リザーバ２０２の作動液が汲み上げられて、上流側部２１４に出力される。
アンチロック制御中においては、Ｓ４において、終了条件が成立するか否かが判定されるが、例えば、ブレーキペダル２４の操作が解除された場合、制動スリップが適正範囲に保たれた場合等に成立したとされる。終了条件が成立しない間、判定がＮＯとなり、Ｓ１，４，３が繰り返し実行されて、アンチロック制御が継続して行われる。そのうちに、終了条件が成立すると、Ｓ５において、アンチロック制御の終了処理が行われる。ポンプモータ２１０が停止させられ、保持弁２００、減圧弁２０４が原位置に戻される。

リニア弁装置１０３について、図８のフローチャートで表されるリニア弁制御プログラムの実行に従って制御される。
Ｓ９において、要求制動力に基づいて目標背面液圧Ｐｒｅｆが決定され、Ｓ１０において、目標背面液圧Ｐｒｅｆの変化傾向等に基づいて制御モードが決定される。
Ｓ１１において、アンチロック制御中であるかどうかが判定され、アンチロック制御中でない場合には、Ｓ１２において、通常制動時制御が適宜行われる。増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２のコイル１６０ｓ、１６２ｓへの供給電流ＩＳＬＡ，ＩＳＬＲは、下記の通りである。
増圧モードにおいては、（ＩＳＬＡ，ＩＳＬＲ）＝｛（Ｉｏｐｅｎ＋ＩＦＢ）、Ｉｓｅａｌ｝とされ、保持モードにおいては、（ＩＳＬＡ，ＩＳＬＲ）＝（０、Ｉｓｅａｌ）とされ、減圧モードにおいては、（ＩＳＬＡ，ＩＳＬＲ）＝｛０、（Ｉｏｐｅｎ−ＩＦＢ）｝とされる。

アンチロック制御中である場合には、Ｓ１３〜Ｓ１５において、制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードのいずれであるかが判定される。増圧モードである場合には、Ｓ１６において、増圧リニア弁１６０のコイル１６０ｓへの供給電流ＩＳＬＡ、減圧リニア弁１６２のコイル１６２ｓへの供給電流ＩＳＬＲが、それぞれ、
ＩＳＬＡ＝Ｉｏｐｅｎ＋α
ＩＳＬＲ＝Ｉｏｐｅｎ−γ
とされ、保持モードである場合には、Ｓ１５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７において、増圧モードにおける場合と同様とされる。減圧モードである場合には、Ｓ１４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１８において、供給電流ＩＳＬＡ、供給電流ＩＳＬＲが、それぞれ、
ＩＳＬＡ＝Ｉｏｐｅｎ＋δ
ＩＳＬＲ＝Ｉｏｐｅｎ−β
とされる。

このように、本実施例においては、アンチロック制御中に、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２の両方が開状態にされるため、制御圧室１２２において、容積変化が許容されるのであり、剛性が低くされる。スリップ制御装置１６の作動に起因する制御圧室１２２の液圧の振動が良好に吸収され、前方加圧室４０，４２の液圧の振動を抑制することができる。
また、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２への供給電流が振動に伴って増加・減少させられるのではないため、ポンプ装置２０６の脈動に起因する振動等、振動数が大きい振動であっても良好に吸収することができる。そのため、ダンパを設ける必要がなくなり、液圧ブレーキシステムの大形化を回避することができ、コストアップを抑制することができる。
さらに、増圧モードが設定された場合には、増圧リニア弁１６０の開度が減圧リニア弁１６２の開度より大きくされ、減圧モードが設定された場合には、減圧リニア弁１６２の開度が増圧リニア弁１６０の開度より大きくされるため、実背面液圧Ｐ*を目標背面液圧Ｐｒｅｆ近傍の高さに制御することができる。その結果、アンチロック制御におけるブレーキシリンダ液圧の制御精度を向上させることができ、制動距離が長くなることを良好に回避することができる。
それに対して、特許文献１に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、保持弁の上流側部に設けられた増圧リニア弁の開閉切換圧が高くされるとともに減圧リニア弁の開閉切換圧が高くされるため、結果的に、上流側部の剛性は大きくなる。このように、特許文献１に記載の技術は、本願発明と異なる技術である。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２０の図８のフローチャートで表されるリニア弁装置制御プログラムのうちのＳ１６〜１８を記憶する部分、実行する部分等により剛性低減部、背面室剛性低減部、制御圧室剛性低減部、減圧弁制御部、増圧弁制御部、開制御部が構成される。また、Ｓ１６を記憶する部分、実行する部分等により目標液圧変化対応増圧弁制御部が構成され、Ｓ１８を記憶する部分、実行する部分等により目標液圧変化対応減圧弁制御部が構成され、Ｓ１２〜１８を記憶する部分、実行する部分等により制御圧室液圧制御部が構成される。Ｓ９を記憶する部分、実行する部分等により目標液圧決定部が構成される。
また、図７のフローチャートで表されるスリップ制御装置制御プログラムのうちＳ３を記憶する部分、実行する部分等によりスリップ制御部が構成され、保持弁２００、減圧弁２０４等によりスリップ制御用電磁弁が構成される。
なお、本実施例においては、増圧リニア弁１６０が特許請求の範囲に記載の増圧弁に対応し、減圧リニア弁１６２が特許請求の範囲に記載の減圧弁に対応する。

液圧ブレーキシステムは図１０に示す構造のものとすることができる。本実施例に係る液圧ブレーキシステムにおいては、背面室６６の液圧が直接、増圧リニア弁、減圧リニア弁の制御によって制御される。なお、実施例１と構造が同じ部分については同じ符号を付して、説明を省略する。
本液圧ブレーキシステムにおいて、背面室６６に背面液圧制御装置２５０が接続される。背面液圧制御装置２５０は、レギュレータを含まず、高圧源１００とリニア弁装置２５２とを含む。リニア弁装置２５２は、高圧源１００と背面室６６との間に設けられた背面室用増圧弁としての増圧リニア弁２５４と、背面室６６とリザーバ５２との間に設けられた背面室用減圧弁としての減圧リニア弁２５６とを含む。また、背面室６６の液圧を検出する背面液圧センサ２５８が設けられる。
本実施例においては、増圧リニア弁２５４のコイル２５４ｓと減圧リニア弁２５６のコイル２５６ｓとへの供給電流は、実施例１における場合と同様に制御される。背面室６６の液圧が目標背面液圧Ｐｒｅｆで決まる設定範囲内にある場合に、増圧リニア弁２５４、減圧リニア弁２５６が開状態にされるため、背面室６６の容積変化が許容され、剛性が低くされる。背面室６６において、液圧の振動が吸収され、前方加圧室４０，４２の液圧の振動を良好に抑制することができ、ブレーキシリンダ６，１２の液圧の制御精度を向上させることができる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２０のリニア弁制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により背面液圧制御部が構成され、Ｓ１６〜１８を記憶する部分、実行する部分等により直接背面室剛性低減部が構成される。
なお、マスタシリンダの構造は、実施例１，２に示す構造に限定されず、加圧ピストンの後方に設けられた背面室を含むものであればよい。

液圧ブレーキシステムは、図１１に示す構造のものとすることができる。なお、実施例１，２と構造が同じ部分については同じ符号を付して、説明を省略する。
本液圧ブレーキシステムにおいては、前後２系統とされており、マスタシリンダ３００の２つの加圧ピストン３０２，３０３の前方の前方加圧室３０４，３０５に、マスタ通路３０６，３０７を介して、それぞれ、左右前輪のブレーキシリンダ６、左右後輪のブレーキシリンダが接続される。図１１においては、前輪のブレーキ系統を記載し、後輪のブレーキ系統についての記載は省略する。
左右前輪２ＦＬ，ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲと前方加圧室３０４との間にスリップ制御装置３１０が設けられる。スリップ制御装置３１０の構造は実施例１のスリップ制御装置１６の一部と同様であるため、同じ符号を付して説明を省略する。
マスタ通路３０６の上流側部２１４Ｆと前方加圧室３０４との間の部分には、ストロークシミュレータ装置３１２、マスタ遮断弁３１４、上流側制御装置３１６が、上流側からこの順で設けられる。マスタ遮断弁３１４は常開の電磁開閉弁であり、ストロークシミュレータ装置３１２は、常閉のシミュレータ制御弁とストロークシミュレータとを含む。
上流側制御装置３１６は、高圧源としての動力式液圧源３２０とリニア弁装置３２２とを含み、リニア弁装置３２２は、高圧源３２０と上流側部２１４Ｆとの間に設けられた常閉の上流側増圧弁としての増圧リニア弁３２４と、上流側部２１４Ｆとリザーバ３２６との間に設けられた常閉の上流側減圧弁としての減圧リニア弁３２８とを含む。また、上流側部２１４Ｆの液圧は液圧センサ３３０によって検出される。
これらスリップ制御装置３１０、リニア弁装置３２２等は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ３４０等により制御される。

[通常制動時制御]
マスタ遮断弁３１４が閉状態とされることにより、上流側部２１４Ｆが前方加圧室３０４から遮断されて、リニア弁装置３２２の制御により上流側部２１４Ｆの液圧が制御され、左右前輪のブレーキシリンダ６の液圧が共通に制御される。上流側部２１４Ｆについての目標液圧は、運転者の要求制動力に基づいて決定される。リニア弁装置３２２は、液圧センサ３３０によって検出された実際の上流側部２１４Ｆの液圧が目標液圧に近づくように制御される。スリップ制御装置１６は非作動状態にあり、ポンプモータ２１０は停止状態にある。
[アンチロック制御]
ブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲの液圧がリニア弁装置３２２により共通に制御される一方、スリップ制御装置３１０により個別に制御される。
上流側部２１４Ｆの液圧はリニア弁装置３２２により制御される。増圧リニア弁３２４については実施例１における場合と同様に制御される。増圧モード、保持モードが設定された場合には、（Ｉｏｐｅｎ＋α´）の電流が供給され、減圧モードが設定された場合には、（Ｉｏｐｅｎ＋δ´）の電流が供給される。それに対して、減圧リニア弁３２８は常閉弁であるため、増圧リニア弁２３４と同様の構造を成したものであり、図２(b)に示す特性と同様の特性を備えたものである（図１２に記載）。図１２に示すように、アンチロック制御中においては、供給電流が大きくされて、開閉切換圧が低くされる。増圧モード、保持モードが設定された場合には、（Ｉｏｐｅｎ＋γ´）の電流が供給され、減圧モードが設定された場合には、（Ｉｏｐｅｎ＋β´）の電流が供給される。

このように、本実施例においても、上流側部２１４Ｆの液圧が目標液圧で決まる設定範囲内にある場合に、増圧リニア弁３２４、減圧リニア弁３２８が開状態とされる。その結果、アンチロック制御時の上流側部２１４Ｆの液圧の振動が抑制され、ブレーキシリンダの液圧の制御精度を向上させることができ、制動距離が長くなることを良好に回避することができる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ３４０の増圧リニア弁３２４、減圧リニア弁３２８を制御する部分等により剛性低減部３４２が構成される。
なお、液圧発生装置３１６がリニア弁装置３２２を含むことは不可欠ではなく、動力式液圧源３２０の制御により上流側部２１４Ｆの振動が抑制されるようにすることもできる。

液圧ブレーキシステムは、図１３に示す構造のものとすることができる。なお、実施例１〜３と構造が同じ部分については同じ符号を付して、説明を省略する。
図１３に示す液圧ブレーキシステムにおいて、スリップ制御装置４００が排出式のものであり、ポンプ装置を含まないものである。
共通通路４１０には、前後左右の各輪２ＦＬ，ＦＲ，８ＲＬ，ＲＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲ，１２ＲＬ，ＲＲが個別増圧通路４１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを介してそれぞれ接続され、ブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲ，１２ＲＬ，ＲＲとマスタリザーバ４１４とが個別減圧通路４１６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを介してそれぞれ接続される。個別増圧通路４１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ、保持弁４２０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられ、個別減圧通路４１６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ、減圧弁４２２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。
共通通路４１０には、マスタシリンダ４３０と液圧ブースタ４３２とがそれぞれマニュアル通路４３４，４３６を介して接続されるとともに、液圧発生装置４３８が接続される。マニュアル通路４３４，４３６には、それぞれ、マニュアル遮断弁４４０，４４２が設けられる。液圧発生装置４３８は、実施例３に記載の液圧ブレーキシステムにおける場合と同様に、高圧源としての動力式液圧源３２０とリニア弁装置３２２とを含み、リニア弁装置３２２は、高圧源３２０と共通通路４１０との間に設けられた常閉の増圧リニア弁３２４、共通通路４１０とマスタリザーバ４１４との間に設けられた常閉の減圧リニア弁３２８等を含む。また、共通通路４１０には常閉の前後遮断弁４５２が設けられる
本実施例においては、スリップ制御装置４００、リニア弁装置３２２等がコンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ３４０の指令に基づいて制御される。また、共通通路４１０が上流側部に対応する。

[通常制動時制御]
通常制動時には、マニュアル遮断弁４４０，４４２が閉状態、前後遮断弁４５２が開状態とされる。共通通路４１０からマスタシリンダ４３０、液圧ブースタ４３２が遮断された状態で、リニア弁装置３２２の制御により、共通通路４１０の液圧が制御され、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が共通に制御される。
[アンチロック制御]
ブレーキシリンダ６，１２の液圧がリニア弁装置３２２により共通に制御される一方、スリップ制御装置４００により個別に制御される。
共通通路４１０の液圧は、実施例３における場合と同様に制御されるのであり、増圧リニア弁３２４について、増圧モード、保持モードが設定された場合には、（Ｉｏｐｅｎ＋α*）の電流が供給され、減圧モードが設定された場合には、（Ｉｏｐｅｎ＋δ*）の電流が供給される。減圧リニア弁３２８について、増圧モード、保持モードが設定された場合には、（Ｉｏｐｅｎ＋γ*）の電流が供給され、減圧モードが設定された場合には、（Ｉｏｐｅｎ＋β*）の電流が供給される。
このように、アンチロック制御が行われる場合（スリップ制御装置４００が作動させられる場合）には、共通通路４１０である上流側部の剛性が低くされるため、保持弁２００、減圧弁２０４の作動に伴う共通通路４１０の液圧の振動を良好に抑制することができる。

液圧ブレーキシステムは、図１４の構造を成したものとすることができる。なお、実施例１〜４と構造が同じ部分については同じ符号を付して、説明を省略する。図１４に示す液圧ブレーキシステムにおいては、液圧発生装置５００に電動モータが含まれる。
液圧発生装置５００は、マスタシリンダ５０２と前進力制御装置５０４とを含む。マスタシリンダ５０２は、２つの加圧ピストン５０６，５０８と、ブレーキペダル２４に連携させられた入力ピストン５１０とを含み、入力ピストン５１０が加圧ピストン５０８に対して相対移動可能とされる。加圧ピストン５０６，５０８のそれぞれの前方の前方加圧室５１２，５１４には液通路４４，４６を介して、ブレーキシリンダ６，１２に接続されるが、前方加圧室５１２，５１４とブレーキシリンダ６，１２との間にはスリップ制御装置１６が設けられる。
前進力制御装置５０４は、電動モータ５１８と運動変換機構５２０とを含む。運動変換機構５２０は、電動モータ５１８の出力軸５２２の回転を直線運動に変換して出力部材５２４を直線移動させるものであり、電動モータ５１８の回転力を前進力に変換して加圧ピストン５０８に伝達するものである。
また、ブレーキＥＣＵ５３０には、ストロークセンサ２３０．車輪速センサ２３２等が接続されるとともに、駆動回路５３２を介して電動モータ５１８が接続される。また、ブレーキＥＣＵ５３０には、モータ制御部５３４が含まれる。

[通常制動時制御]
前方加圧室５１２，５１４の液圧が目標液圧制動力に対応する大きさに近づくように、電動モータ５１８への供給電流が制御される。
[アンチロック制御]
電動モータ５１８への供給電流が制御されつつ、スリップ制御装置１６が制御されるが、本実施例においては、電動モータ５１８の制御により、前方加圧室５１２，５１４の液圧の振動が抑制される。例えば、電動モータ５１８の制御により、前方加圧室５１２，５１４の剛性が低くされることにより振動が抑制されるようにすることもできる。
このように、本実施例においても、アンチロック制御において、スリップ制御装置１６の作動に伴う上流側部２１４Ｆ，Ｒの振動を良好に抑制することができる。

なお、増圧弁についても常開弁とすることもできる。
また、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御において、ポンプ装置が作動させられる場合にも同様に適用することができる等、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

６，１２：ブレーキシリンダ １６：スリップ制御装置 ２０：ブレーキＥＣＵ ２６：マスタシリンダ ２８：背面液圧制御装置 ３４：加圧ピストン ６６：背面室 １０２：レギュレータ １１４：制御ピストン １２２：制御圧室 １２４：サーボ室 １２６：高圧供給弁 １６０：増圧リニア弁 １６２：減圧リニア弁 ２００：保持弁 ２０２：減圧用リザーバ ２０４：減圧弁 ２０６：ポンプ装置 ２０８：ポンプ ２１０：ポンプモータ ２１４：上流側部 ２５４：増圧リニア弁 ２５６：減圧リニア弁 ３２４：増圧リニア弁 ３２８：減圧リニア弁 ３４０：ブレーキＥＣＵ ４００：スリップ制御装置 ５０４：前進力制御装置 ５１８：電動モータ ５２０：運動変換機構 ５３０：ブレーキＥＣＵ

Claims (13)

1. 車両に設けられた複数の車輪の各々に設けられた複数のブレーキシリンダと、
   液圧発生装置と、
   それら液圧発生装置と前記複数のブレーキシリンダとの間に設けられ、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上ずつの液圧をそれぞれ制御して、前記複数の車輪の各々のスリップ状態を制御するスリップ制御装置と
   を含む液圧ブレーキシステムであって、
   前記液圧発生装置が、前記スリップ制御装置の上流側部の剛性を、前記スリップ制御装置が作動状態にある場合に、非作動状態にある場合に比較して小さくする剛性低減部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
2. 前記液圧発生装置が、(i)(a)ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(b)その加圧ピストンの前方に設けられ、前記上流側部に接続された前方加圧室と、(c)前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを有するマスタシリンダと、(ii)前記背面室の液圧を制御可能な背面液圧制御装置とを備え、
   前記背面液圧制御装置が、前記背面室の剛性を小さくすることにより、前記前方加圧室の剛性を小さくする背面室剛性低減部を含み、その背面室剛性低減部が前記剛性低減部に含まれる請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
3. 前記背面室剛性低減部が、前記スリップ制御装置の作動状態において前記スリップ制御装置の非作動状態における場合に比較して、前記背面室の容積変化を許容する容積変化許容部を含む請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
4. 前記背面液圧制御装置が、
   (i)(a)ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された制御ピストンと、(b)その制御ピストンの後方に設けられた制御圧室と、(c)前記制御ピストンの前方に設けられ、前記背面室に接続されたサーボ室とを備えたレギュレータと、
   (ii)前記制御圧室と高圧源との間に設けられ、コイルを備えた電磁弁である増圧弁と、
   (iii)前記制御圧室と低圧源との間に設けられ、コイルを備えた電磁弁である減圧弁と、
   (iv)前記増圧弁が備えた前記コイルへの供給電流と前記減圧弁が備えた前記コイルへの供給電流とをそれぞれ制御することにより、前記制御圧室の液圧を制御して、前記サーボ室の液圧を制御する制御圧室液圧制御部とを含み、
   前記制御圧室液圧制御部が、前記増圧弁が備えた前記コイルと前記減圧弁が備えた前記コイルとの少なくとも一方への供給電流の制御により、前記スリップ制御装置の作動状態において非作動状態における場合より、前記制御圧室の剛性を小さくする制御圧室剛性低減部を含み、その制御圧室剛性低減部が前記背面室剛性低減部に含まれる請求項２または３に記載の液圧ブレーキシステム。
5. 前記減圧弁が、前記コイルへの供給電流が保持された状態で、前記制御圧室の液圧が前記供給電流で決まる開閉切換圧より高い場合に開状態にある特性を備えたものであり、
   前記制御圧室剛性低減部が、前記減圧弁の前記コイルへの供給電流の制御により、前記スリップ制御装置が作動状態にある場合に非作動状態にある場合より、前記開閉切換圧を低くする減圧弁制御部を含む請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。
6. 前記背面液圧制御装置が、前記制御圧室の目標液圧を制動要求に基づいて決定する目標液圧決定部を含み、
   前記減圧弁制御部が、前記目標液圧決定部によって決定された前記制御圧室の目標液圧が減少傾向にある場合は増加傾向にある場合より、前記開閉切換圧を低くする目標液圧変化対応減圧弁制御部を含む請求項５に記載の液圧ブレーキシステム。
7. 前記増圧弁が、前記コイルへの供給電流が保持された状態で、前記制御圧室の液圧が前記供給電流で決まる開閉切換圧より低い場合に開状態にある特性を備えたものであり、
   前記制御圧室剛性低減部が、前記増圧弁の前記コイルへの供給電流の制御により、前記ポンプの作動状態において非作動状態における場合に比較して、前記開閉切換圧を高くする増圧弁制御部を含む請求項４ないし６のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
8. 前記背面液圧制御装置が、前記制御圧室の目標液圧を制動要求に基づいて決定する目標液圧決定部を含み、
   前記増圧弁制御部が、前記目標液圧決定部によって決定された前記制御圧室の目標液圧が増加傾向にある場合は減少傾向にある場合より、前記増圧弁の前記開閉切換圧を高くする目標液圧変化対応増圧弁制御部を含む請求項７に記載の液圧ブレーキシステム。
9. 前記背面液圧制御装置が、前記制御圧室の液圧が目標液圧で決まる設定範囲内にある場合に、前記増圧弁と前記減圧弁との両方を開状態とする開制御部を含む請求項４ないし８のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
10. 前記スリップ制御装置が、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を、前記液圧発生装置の液圧を利用して、前記複数のブレーキシリンダが設けられた複数の車輪の各々のスリップが路面の摩擦係数で決まる適正範囲内に保たれるように制御するスリップ制御部を含む請求項１ないし９のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
11. 前記スリップ制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つから流出させられた作動液を汲み上げて、前記上流側部に供給するポンプ装置を含み、前記剛性低減部が、前記ポンプ装置の作動状態において非作動状態における場合より前記上流側部の剛性を低くするものである請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
12. 前記背面液圧制御装置が、(a)前記背面室と高圧源との間に設けられ、コイルを備えた電磁弁である背面室用増圧弁と、(b)前記背面室と低圧源との間に設けられ、コイルを備えた電磁弁である背面室用減圧弁と、(c)前記背面室用増圧弁が備えた前記コイルへの供給電流と前記背面室用減圧弁が備えた前記コイルへの供給電流とをそれぞれ制御することにより、前記背面室の液圧を制御して前記前方加圧室の液圧を制御する背面液圧制御部とを備え、
    前記背面液圧制御部が、前記背面室用増圧弁が備えた前記コイルと前記背面室用減圧弁が備えた前記コイルとの少なくとも一方への供給電流の制御により、前記スリップ制御装置の作動状態において非作動状態における場合より前記背面室の剛性を小さくする直接背面室剛性低減部を含み、その直接背面室剛性低減部が前記背面室剛性低減部に含まれる請求項２ないし４のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
13. 前記液圧発生装置が、前記上流側部と高圧源との間に設けられ、コイルを備えた電磁弁である上流側増圧弁と、前記上流側部と低圧源との間に設けられ、コイルを備えた電磁弁である上流側減圧弁とを含み、
    前記剛性低減部が、前記上流側増圧弁が備えた前記コイルと前記上流側減圧弁が備えた前記コイルとの少なくとも一方への供給電流の制御により、前記上流側部の剛性を小さくするものである請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。

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