CN105408176B - 液压制动系统 - Google Patents

Abstract

一种液压制动系统，抑制因防抱死控制中的滑移控制装置的工作所产生的上游侧部的液压的振动而引起的制动缸液压的控制精度的降低。上游侧部的液压的振动经由主缸的加压活塞、调节器的控制活塞向控制压室传递。对此，在防抱死控制中，增压线性阀、减压线性阀成为打开状态，允许控制压室的容积变化，刚性下降。由此，控制压室的液压的振动被抑制，前方加压室的液压的振动被抑制。结果，在利用前方加压室的液压进行的防抱死控制中，能够抑制制动缸的液压的控制精度的降低，能够良好地避免制动距离变长这一情况。

Description

液压制动系统

技术领域

本发明涉及液压制动系统中的液压的振动抑制。

背景技术

专利文献1中记载了一种液压制动系统，包括：(i)多个制动缸；(ii)具备泵装置的高压源；(iii)将多个制动缸和高压源连接的共通通路；(iv)经由主截止阀与左右前轮的制动缸连接的主缸；(v)控制共通通路的液压的增压线性阀及减压线性阀；以及(iv)分别设于共通通路与多个制动缸之间、并具备多个防抱死控制阀的防抱死控制阀装置。

在该液压制动系统中，通常制动时，在主缸由主截止阀从左右前轮的制动缸隔断的状态下，通过增压线性阀、减压线性阀的控制来控制共通通路的液压，共通地控制多个制动缸的液压。在防抱死控制时，利用增压线性阀、减压线性阀控制共通通路的液压，并且利用多个防抱死控制阀分别独立地控制制动缸的液压，但增压线性阀、减压线性阀的开闭切换压力比通常制动时高。增压线性阀成为打开状态，减压线性阀成为关闭状态，由此，能够抑制伴随着防抱死控制阀的开闭动作的、共通通路的液压的变化。

专利文献1：日本特开2012－192767

发明内容

本发明的课题在于，在液压制动系统中，抑制滑移控制装置的上游侧的液压的振动。

本申请发明涉及具备通过对制动缸的液压分别进行控制来控制车轮的滑移状态的滑移控制装置的液压制动系统，利用液压产生装置来控制滑移控制装置的上游侧的液压，并且抑制上游侧的液压的振动。

这样，上游侧的液压的振动被抑制，因此能够抑制制动缸液压的由滑移控制装置导致的控制精度的降低。

能够请求保护的发明

以下，对本申请中认为能够请求保护的发明或发明的特征点进行说明。

(1)一种液压制动系统，包括：

在设置于车辆的多个车轮分别设置的多个制动缸；

液压产生装置；以及

滑移控制装置，上述滑移控制装置设置于上述液压产生装置与上述多个制动缸之间，对上述多个制动缸中的一个以上制动缸的每一个的液压分别进行控制，从而对上述多个车轮的各自的滑移状态进行控制，

上述液压制动系统的特征在于，

上述液压产生装置包括刚性降低部，在上述滑移控制装置处于工作状态的情况下，与处于非工作状态的情况相比，上述刚性降低部减小上述滑移控制装置的上游侧部的刚性。

若上游侧部的刚性变小，则能够良好地吸收伴随着滑移控制装置的工作的振动，能够抑制振动。

刚性K是作用于上游侧部的力(由液压产生的力)的增加量ΔFp除以上游侧部的容积的变化量Δq而得的值(K＝ΔFp/Δq)，在刚性K小的情况下，与刚性K大的情况相比，容易因较小的力而产生容积变化，振动变得容易被吸收。这样，上游侧部的刚性减小，因此能够良好地吸收因滑移控制装置的工作而产生的振动。

此外，在滑移控制装置中，可以分别独立地控制多个制动缸的各自的液压，也可以共通地控制两个制动缸的液压。

(2)根据(1)项所述的液压制动系统，其中，上述液压产生装置具备：

(i)主缸，上述主缸具有：(a)加压活塞，上述加压活塞以液密且能够滑动的方式与壳体嵌合；(b)前方加压室，上述前方加压室设置于上述加压活塞的前方，并与上述上游侧部连接；以及(c)背面室，上述背面室设置于上述加压活塞的后方；以及

(ii)背面液压控制装置，上述背面液压控制装置能够控制上述背面室的液压，

上述刚性降低部包括背面室刚性降低部，上述背面室刚性降低部通过减小上述背面室的刚性来减小上述前方加压室的刚性，上述背面室刚性降低部被包含于上述背面液压控制装置。

伴随着上游侧部的液压的振动而前方加压室的液压振动。并且，前方加压室的液压的振动经由加压活塞向背面室传递。对此，若背面室的刚性变小，则能够减小前方加压室的刚性，能够减小上游侧部的刚性。

此外，前方加压室和上游侧部可以以始终连通的状态连接，也可以以能够在连通和隔断之间切换的状态连接。

(3)根据(2)项所述的液压制动系统，其中，上述背面室刚性降低部包括容积变化允许部，在上述滑移控制装置的工作状态下，与上述滑移控制装置的非工作状态的情况相比，上述容积变化允许部允许上述背面室的容积变化。

若允许背面室的容积变化(容积的增加、减少)，则能够吸收加压活塞的在轴向的振动(前进、后退)。结果，能够抑制前方加压室的液压的振动，能够抑制上游侧部的液压的振动。

(4)根据(2)项或(3)项所述的液压制动系统，其中，

上述背面液压控制装置包括：

(i)调节器，上述调节器具备：(a)控制活塞，上述控制活塞以液密且能够滑动的方式与壳体嵌合；(b)控制压室，上述控制压室设置于上述控制活塞的后方；以及(c)伺服室，上述伺服室设置于上述控制活塞的前方，且与上述背面室连接；

(ii)(a)设置于上述控制压室与高压源之间的增压线性阀、与设置于上述控制压室与低压源之间的减压线性阀中的至少一方；

(iii)控制压室液压控制部，上述控制压室液压控制部对上述增压线性阀和上述减压线性阀中的至少一方进行控制，由此来控制上述控制压室的液压，从而控制上述伺服室的液压，

上述背面室刚性降低部包括控制压室刚性降低部，上述控制压室刚性降低部对上述增压线性阀和上述减压线性阀中的至少一方中的一个以上进行控制，由此，在上述滑移控制装置的工作状态下，与非工作状态的情况相比，减小上述控制压室的刚性，上述控制压室刚性降低部被包含于上述控制压室液压控制部。

背面室的液压的振动向伺服室传递，并经由控制活塞向控制压室传递。对此，若控制压室的刚性减小，则能够抑制伺服室、背面室的液压的振动，能够抑制前方加压室、上游侧部的液压的振动。

背面室的液压和伺服室的液压变得大致相同，在伺服室的液压与控制压室的液压之间，由调节器的构造等确定的关系成立。背面室的液压和控制压室的液压一一对应。因此，若以使得控制压室的实际的液压接近目标液压的方式进行控制，则能够使背面室的实际的液压接近目标液压。此外，能够使得伺服室的液压和控制压室的液压成为大致相同的大小。

作为高压源能够使用动力式液压源，例如能够使用具备泵装置和储压器的动力式液压源。

(5)根据(4)项所述的液压制动系统，其中，

上述背面液压控制装置具备设置于上述控制压室与低压源之间的减压线性阀，

上述减压线性阀具备以下特性：在上述控制压室与上述低压源之间的差压小的情况下，与差压大的情况相比，开阀电流变小，

上述控制压室刚性降低部包括减压线性阀电流控制部，在上述滑移控制装置处于工作状态的情况下，与处于非工作状态的情况相比，上述减压线性阀电流控制部减小朝上述减压线性阀的线圈供给的供给电流。

在背面室的液压控制中，即便控制压室的目标液压、实际的液压相同，在滑移控制装置的工作状态下，与非工作状态的情况相比，朝减压线性阀的线圈供给的供给电流变小。即便差压小减压线性阀也成为打开状态，存在打开倾向。结果，在滑移控制装置的工作状态下，与非工作状态的情况相比，允许控制压室的容积变化，能够减小刚性。

(6)根据(4)项或(5)项所述的液压制动系统，其中，

上述背面液压控制装置具备设置于上述控制压室与低压源之间的减压线性阀，

上述减压线性阀形成为：在朝上述线圈供给的供给电流被保持的状态下，在上述控制压室的液压比由上述供给电流确定的开闭切换压力高的情况下，上述减压线性阀处于打开状态，

上述控制压室刚性降低部包括减压线性阀控制部，在上述滑移控制装置处于工作状态的情况下，与处于非工作状态的情况相比，上述减压线性阀控制部降低上述开闭切换压力。

在具备提升阀部和螺线管的电磁阀中，根据作用于该电磁阀的高压侧与低压侧之间的差压所对应的差压作用力Fp、弹簧的弹力Fs、以及朝线圈供给的供给电流所对应的电磁驱动力Fd之间的关系，确定阀芯相对于阀座的相对位置关系。在低压源的液压恒定的情况下，在控制压室的液压大的情况下，与控制压室的液压小的情况相比，作用于作为电磁阀的减压线性阀的差压作用力Fp大。并且，在减压线性阀是常开阀的情况下，弹簧的弹力Fs在使阀芯远离阀座的方向发挥作用，若电磁驱动力Fd大于差压作用力与弹簧的弹力之和，则切换为关闭状态(Fd＞Fs+Fp：关闭)。在减压线性阀是常闭阀的情况下，弹簧的弹力Fs在使阀芯落座于阀座的方向发挥作用，若电磁驱动力Fd和差压作用力Fp之和大于弹簧的弹力Fs，则切换为打开状态(Fd+Fp＞Fs：打开)。无论减压线性阀是常开阀还是常闭阀，在控制压室的液压比由供给电流确定的开闭切换压力高的期间，减压线性阀处于打开状态，控制压室与低压源连通。并且，在减压线性阀是常开阀的情况下，通过减小供给电流，开闭切换压力降低，在减压线性阀是常闭阀的情况下，通过增大供给电流，开闭切换压力降低。

(7)根据(6)项所述的液压制动系统，其中，

上述背面液压控制装置包括目标液压决定部，上述目标液压决定部基于制动要求来决定上述控制压室的目标液压，

上述减压线性阀控制部包括目标液压变化对应减压线性阀控制部，在上述控制压室的目标液压存在减少倾向的情况下，与存在增加倾向的情况相比，上述目标液压变化对应减压线性阀控制部降低上述开闭切换压力。

目标液压例如能够基于根据驾驶员对制动操作部件的操作状态确定的制动要求来决定。并且，在使自动制动器工作的情况下、进行牵引控制、车身稳定控制的情况下等，能够基于由自动制动器的工作要求、各个控制中的要求确定的制动要求来决定。

在目标液压存在减少倾向的情况下，与存在增加倾向的情况相比，控制压室变得容易与低压源连通，因此能够良好地减少控制压室的液压，能够接近目标液压。

(8)根据(6)项或(7)项所述的液压制动系统，其中，上述背面液压控制装置包括增压/减压控制部，该增压/减压控制部通过对上述控制压室的实际的液压与目标液压进行比较而至少进行使上述控制压室的液压增加的增压控制和使上述控制压室的液压减少的减压控制中的任一个，

在利用上述增压/减压控制部进行减压控制的情况下，与进行上述增压控制的情况相比，上述减压线性阀控制部减小上述开闭切换压力。

增压/减压控制部可以是进行增压控制和减压控制中的任一个的控制部，也可以是进行增压控制、减压控制、保持控制中的任一个的控制部。

此外，控制压室的实际的液压可以利用传感器等直接检测，也可以基于增压线性阀、减压线性阀的控制方式等推定。

(9)根据(4)项至(8)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述背面液压控制装置具备：(a)减压线性阀，该减压线性阀设置于上述控制压室与低压源之间；以及(b)目标液压对应减压线性阀控制部，该目标液压对应减压线性阀控制部基于上述控制压室的目标液压来控制上述减压线性阀，

上述控制压室刚性降低部包括减压线性阀控制用目标液压决定部，在上述滑移控制装置处于工作状态的情况下，与处于非工作状态的情况相比，上述减压线性阀控制用目标液压决定部将上述目标液压决定为更小的值。

例如，在控制压室的实际的液压比目标液压大的期间，减压线性阀处于打开状态，在以若实际的液压达到目标液压则使减压线性阀成为关闭状态的方式进行控制的情况下，若使目标液压降低，则减压线性阀存在打开倾向。

(10)根据(4)项至(9)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述背面液压控制装置具备增压线性阀，该增压线性阀设置于上述控制压室与高压源之间，

上述增压线性阀具备以下特性：上述高压源和上述控制压室之间的差压与开阀电流之间的关系为，差压越大则开阀电流越小，

上述控制压室刚性降低部包括增压线性阀控制部，在上述滑移控制装置的工作状态下，与非工作状态的情况相比，上述增压线性阀控制部增大供给电流。

在背面室的液压控制中，即便控制压室的目标液压、实际的液压相同，在滑移控制装置的工作状态下，与非工作状态的情况相比，使朝增压线性阀的线圈供给的供给电流变大。即便差压小，增压线性阀也形成为打开状态，存在打开倾向。结果，在滑移控制装置的工作状态下，与非工作状态的情况相比，允许控制压室的容积变化，能够减小控制压室的刚性。

(11)根据(4)项至(10)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述背面液压控制装置具备增压线性阀，该增压线性阀设置于上述控制压室与高压源之间，

在朝上述线圈供给的供给电流被保持的情况下，在上述控制压室的液压比由上述供给电流确定的开闭切换压力低的情况下，上述增压线性阀处于打开状态，

上述控制压室刚性降低部包括增压线性阀控制部，在上述滑移控制装置的工作状态下，与非工作状态的情况相比，上述增压线性阀控制部增高上述开闭切换压力。

在高压源的液压恒定的情况下，在控制压室的液压大的情况下，与控制压室的液压小的情况相比，作用于增压线性阀的差压作用力变小。并且，在不向线圈供给电流的状态下，在弹簧的弹力为差压作用力以上的情况下，增压线性阀处于关闭状态。对此，若电磁驱动力和差压作用力之和变得比弹簧的弹力大，则切换为打开状态，使控制压室与高压源连通。在本增压线性阀中，若使朝线圈供给的供给电流变大，则即便差压小(控制压室的液压高)也形成为打开状态，增压线性阀存在打开倾向。

(12)根据(10)项或(11)项所述的液压制动系统，其中，上述背面液压控制装置包括目标液压决定部，该目标液压决定部基于制动要求来决定上述控制压室的目标液压，

上述增压线性阀控制部包括目标液压变化对应增压线性阀控制部，在由上述目标液压决定部决定的上述控制压室的目标液压存在增加倾向的情况下，与存在减少倾向的情况相比，上述目标液压变化对应增压线性阀控制部增大朝上述增压线性阀的线圈供给的供给电流。

在目标液压存在增加倾向的情况下，与存在减少倾向的情况相比，容易使控制压室与高压源连通(开闭切换压力变高)，能够良好地使控制压室的液压增加，能够使其接近目标液压。

(13)根据(10)项至(12)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述背面液压控制装置包括增压/减压控制部，该增压/减压控制部通过上述控制压室的实际的液压与目标液压的比较，至少进行使上述控制压室的液压增加的增压控制、和使其减少的减压控制中的任一个，

在利用上述增压/减压控制部进行增压控制的情况下，与进行上述减压控制的情况相比，上述增压线性阀控制部增大朝上述增压线性阀的线圈供给的供给电流。

(14)根据(4)项至(13)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述背面液压控制装置包括：(a)增压线性阀，该增压线性阀设置于上述控制压室与压源之间；以及(b)目标液压对应增压线性阀控制部，该目标液压对应增压线性阀控制部以使得上述控制压室的实际的液压接近目标液压的方式控制上述增压线性阀，

上述刚性降低部包括增压线性阀控制用目标液压决定部，在上述滑移控制装置处于工作状态的情况下，与处于非工作状态的情况相比，上述增压线性阀控制用目标液压决定部将上述目标液压决定为更大的值。

例如，在控制压室的实际的液压比目标液压小的期间，增压线性阀形成为打开状态，在若实际液压达到目标液压则切换为关闭状态的情况下，若目标液压变高，则增压线性阀存在打开倾向。

(15)根据(4)项至(14)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述背面液压控制装置包括：(a)增压线性阀，该增压线性阀设置于上述控制压室与高压源之间；(b)减压线性阀，该减压线性阀设置于上述控制压室与低压源之间；以及(c)打开控制部，该打开控制部使上述增压线性阀和上述减压线性阀双方在上述滑移控制装置处于工作状态时的至少一个时期成为打开状态。

只要增压线性阀和减压线性阀双方在滑移控制装置处于工作状态的期间的至少一个时期成为打开状态即可，不需要使它们在滑移控制装置处于工作状态的期间的整个期间均成为打开状态。

(16)根据(4)项至(15)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述背面液压控制装置包括：(a)增压线性阀，该增压线性阀设置于上述控制压室与高压源之间；(b)减压线性阀，该减压线性阀设置于上述控制压室与低压源之间；以及(c)打开控制部，该打开控制部使上述增压线性阀和上述减压线性阀双方在上述控制压室的液压处于由目标液压确定的设定范围内的情况下成为打开状态。

在控制压室的液压大致为目标液压的情况下，通常增压线性阀和减压线性阀均成为关闭状态。对此，在本项所记载的液压制动系统中，在控制压室的液压处于由目标液压确定的设定范围内的情况下，增压线性阀和减压线性阀双方均成为打开状态。由此，控制压室经由增压线性阀、减压线性阀(经由节流部)而与高压源和低压源连通，成为允许工作液流入/流出的状态。在控制压室中，允许容积变化(增加、减少)，允许液压的振动。

(17)根据(1)项至(16)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述滑移控制装置包括滑移控制部，上述滑移控制部利用上述液压产生装置的液压对上述多个制动缸的各自的液压进行控制，以使得上述多个制动缸所被设置的多个车轮的各自的滑移被保持在由路面的摩擦系数确定的适当范围内。

在液压产生装置是即便驾驶员不对制动操作部件进行操作也能够产生液压的装置的情况下，不仅防抱死控制部，牵引控制部、车身稳定控制部等也相当于滑移控制部。

此外，制动缸的液压控制有时会在使制动缸和液压产生装置连通的状态下进行。

(18)根据(1)项至(17)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述滑移控制装置包括多个滑移控制用电磁阀，该多个滑移控制用电磁阀能够通过使上述多个制动缸分别与上述液压产生装置和低压源中的任一个连通而分别控制上述多个制动缸的液压。

低压源能够是主贮液器、或减压用贮液器，滑移控制装置能够是排出式、环流式。

滑移控制装置的工作状态是指至少滑移控制用电磁阀正在工作的状态。伴随着滑移控制用电磁阀的开闭而滑移控制用电磁阀的上游侧的液压振动，但该振动被抑制。作为滑移控制用电磁阀，例如设置于液压产生装置与制动缸之间的增压阀(保持阀)、设置于制动缸与低压源之间的减压阀等相当于此。

(19)根据(1)项至(18)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述滑移控制装置包括泵装置，该泵装置汲取从上述多个制动缸流出的工作液并向上述上游侧部供给。

滑移控制装置的工作状态是指滑移控制用电磁阀正在工作的状态和泵装置正在工作的状态中的至少一方。伴随着泵装置的工作，滑移控制用电磁阀的上游侧的液压振动，但该振动被抑制。为了抑制因泵装置的工作而引起的振动，多设置有减振器，但在本项所记载的液压制动系统中，通过液压产生装置的控制，上游侧部的液压的振动被抑制。结果，不需要设置减振器，能够避免液压制动系统的大型化，能够抑制成本变高。

滑移控制装置例如能够包括滑移控制用电磁阀、收容从多个制动缸流出了的工作液的减压用贮液器、以及汲取减压用贮液器的工作液并向上游侧部供给的泵装置。

(20)根据(18)项或(19)项所述的液压制动系统，其中，作为上述多个滑移控制用电磁阀中的一个以上的第1滑移控制用电磁阀在上述液压产生装置与上述多个制动缸之间分别设置，

上述滑移控制装置包括差压控制部，该差压控制部以使得上述液压产生装置的输出液压与上述第1滑移控制用电磁阀所被连接的一个以上制动缸的各自的液压之差接近各自的目标差压的方式控制上述第1滑移控制用电磁阀。

在本项所记载的液压制动系统中，能够利用多个滑移控制用电磁阀分别独立地控制多个制动缸的液压。

(21)根据(2)项、(3)项、(17)项至(20)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述背面液压控制装置具备：(a)设置于上述背面室与高压源之间的背面室用增压线性阀、和设置于上述背面室与低压源之间的背面室用减压线性阀中的至少一方；以及(b)背面液压直接控制部，该背面液压直接控制部对上述背面室用增压线性阀和上述背面室用减压线性阀中的至少一方分别进行控制，由此来控制上述背面室的液压，从而控制上述前方加压室的液压，

上述背面室刚性降低部包括直接背面室刚性降低部，该直接背面室刚性降低部对上述背面室用增压线性阀和上述背面室用减压线性阀中的至少一方中的一个以上进行控制，由此，在上述滑移控制装置的工作状态下，与非工作状态的情况相比，减小上述背面室的刚性，上述直接背面室刚性降低部被包含于上述背面液压直接控制部。

在背面室直接连接有增压线性阀、减压线性阀，通过控制背面室的液压来控制前方加压室的液压。

关于背面室用增压线性阀、背面室用减压线性阀的控制，能够采用(5)项至(16)项中任一项所述的技术特征。

(22)根据(1)项、(17)项至(20)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述液压产生装置包括动力式液压源、和利用该动力式液压源的液压来控制上述上游侧部的液压的上游侧部液压控制部。

如上所述，液压产生装置可以包括主缸等人力式液压源也可以不包括。在不包括人力式液压源的情况下，在上游侧部被从人力式液压源隔断的状态下，利用动力式液压源的液压来控制上游侧部的液压。并且，利用上游侧部液压控制部来抑制上游侧部的液压的振动。

此外，上游侧部液压控制部也可以构成为：(i)具备一个以上的电磁阀，通过一个以上的电磁阀的控制来控制上游侧部的液压；或(ii)通过动力式液压源所包括的泵装置的泵马达的控制来控制上游侧部的液压。

(23)根据(1)项、(17)项至(20)项、(22)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述液压产生装置包括：(i)高压源；(ii)设置该高压源与上述上游侧部之间的上游侧增压线性阀、和设置于上述上游侧部与低压源之间的上游侧减压线性阀中的至少一方，

通过上述上游侧增压线性阀和上述上游侧减压线性阀中的至少一方中的一个以上的控制，在上述滑移控制装置的工作状态下，与非工作状态的情况相比，上述刚性降低部减小上述上游侧部的刚性。

关于上游侧增压线性阀、上游侧减压线性阀的控制，能够采用(5)项至(16)项中任一项所述的技术特征。

(24)一种液压制动系统，包括：

多个制动缸；

液压产生装置，该液压产生装置具备：(a)以液密且能够滑动的方式与壳体嵌合的加压活塞；(b)从该加压活塞的后方施加前进方向的力即前进力的前进力控制装置；以及(c)设置于上述加压活塞的前方、且连接有上述多个制动缸的前方加压室，上述液压产生装置能够利用上述前进力控制装置控制上述前方加压室的液压；以及

滑移控制装置，通过使上述多个制动缸各自分别与上述前方加压室和低压源中的任一个连通，上述滑移控制装置能够分别独立地控制上述多个制动缸的各自的液压，

上述液压制动系统的特征在于，

上述前进力控制装置包括在上述滑移控制装置处于工作状态的情况下抑制上述前方加压室的液压的振动的振动抑制部。

作为前进力控制装置，能够形成为具备(i)电动马达和(ii)运动转换机构的装置。运动转换机构也可以是将电动马达的输出轴的旋转力转换为前进力并向加压活塞传递的运动传递机构。本项所记载的液压制动系统能够采用(1)项至(23)项中任一项所述的技术特征。尤其是，振动抑制部能够采用针对刚性降低部的技术特征。以下的(25)项～(27)项也相同。

(25)一种液压制动系统，包括：

多个制动缸；

液压产生装置，该液压产生装置具备(i)主缸和(ii)背面液压控制装置，其中，上述主缸具有：(a)以液密且能够滑动的方式与壳体嵌合的加压活塞；(b)设置于该加压活塞的前方、且连接有上述多个制动缸的前方加压室；以及(c)设置于上述加压活塞的后方的背面室，上述背面液压控制装置能够控制上述背面室的液压；

滑移控制装置，通过使上述多个制动缸各自分别与上述前方加压室和低压源中的任一个连通，上述滑移控制装置能够分别独立地控制上述多个制动缸的各自的液压，

上述液压制动系统的特征在于，

上述背面液压控制装置包括在上述滑移控制装置处于工作状态的情况下抑制上述前方加压室的液压的振动的振动抑制部。

本项所记载的液压制动系统能够采用(1)项至(23)项中任一项所述的技术特征。

(26)一种液压制动系统，包括：

液压产生装置；

多个制动缸；以及

滑移控制装置，该滑移控制装置设置于上述多个制动缸与液压产生装置之间，且具备使从上述多个制动缸流出后的工作液返回上述多个制动缸的上游侧的部分亦即上游侧部的泵装置，

上述液压制动系统的特征在于，

上述液压产生装置包括通过电子控制来抑制上述上游侧部的液压的振动的振动抑制部。

本项所记载的液压制动系统能够采用(1)项至(23)项中任一项所述的技术特征。

(27)一种液压制动系统，包括：

多个制动缸；

液压产生装置；以及

滑移控制装置，该滑移控制装置设置于上述液压产生装置与上述多个制动缸之间，并分别控制上述多个制动缸中的一个以上制动缸的每一个的液压，上述滑移控制装置具备使从上述多个制动缸流出后的工作液返回上述多个制动缸的上游侧的部分亦即上游侧部的泵装置，

上述液压制动系统的特征在于，

上述液压产生装置包括刚性降低部，在上述泵装置处于工作状态的情况下，与处于非工作状态的情况相比，上述刚性降低部减小上述上游侧部的刚性。

本项所记载的液压制动系统能够采用(1)项至(23)项中任一项所述的技术特征。

附图说明

图1是本发明的实施例1所涉及的液压制动系统的回路图。

图2中，(a)是上述液压制动系统所包括的增压线性阀的剖视图。(b)是示出上述增压线性阀的特性的图。

图3中，(a)是上述液压制动系统所包括的减压线性阀的剖视图。(b)是示出上述减压线性阀的特性的图。

图4是示出上述液压制动系统的制动ECU的周边的图。

图5是示出朝上述液压制动系统中的增压线性阀、减压线性阀的线圈供给的供给电流的控制方式的图。

图6中，(a)是示意地示出防抱死控制中的增压线性阀、减压线性阀的开度的图。(b)是示意地示出通常制动时的增压线性阀、减压线性阀的开度的图。

图7是表示存储于上述制动ECU的存储部的滑移控制程序的流程图。

图8是表示存储于上述制动ECU的存储部的线性阀控制程序的流程图。

图9是示出液压制动缸中的前方加压室的液压与制动缸的液压之间的关系的图，是用于说明本发明的课题的图。

图10是本发明的实施例2所涉及的液压制动系统的回路图。

图11是本发明的实施例3所涉及的液压制动系统的回路图。

图12是用于说明上述实施例所涉及的液压制动系统所包括的减压线性阀的控制的图，是用于在常开阀和常闭阀中比较并说明差压与开阀电流之间的关系的图。

图13是本发明的实施例4所涉及的液压制动系统的回路图。

图14是本发明的实施例5所涉及的液压制动系统的回路图。

具体实施方式

以下，基于附图，详细地对本发明的一个实施方式所涉及的液压制动系统进行说明。

此外，本液压制动系统能够搭载于混合动力车辆、或搭载于电动汽车、燃料电池车辆、或搭载于内燃驱动车辆。在搭载于混合动力车辆、电动汽车、燃料电池汽车等的情况下，在驱动轮施加有再生制动力，因此进行再生协调控制，但在内燃驱动车辆中不进行再生协调控制。无论是哪种情况，在本液压制动系统中，液压制动器的制动力均被电控制以便成为所希望的大小。

实施例1

＜液压制动系统的结构＞

如图1所示，液压制动系统包括：(i)设置于左右前轮2FL、2FR的液压制动器4FL、4FR的制动缸6FL、6FR，以及设置于左右后轮8RL、8RR的液压制动器10RL、10RR的制动缸12RL、12RR；(ii)能够向上述制动缸6FL、6FR、12RL、12RR供给液压的液压产生装置14；以及(iii)设置于上述制动缸6FL、6FR、12RL、12RR与液压产生装置14之间的滑移控制装置16等。液压产生装置14、滑移控制装置16等由以计算机作为主体的制动ECU 20(参照图4)控制。

[液压产生装置]

液压产生装置14包括：(i)作为制动操作部件的制动踏板24；(ii)主缸26；以及(iii)控制主缸26的背面室的液压的背面液压控制装置28等。

{主缸}

主缸26包括：(a)壳体30；(b)相互串列地以液密且能够滑动的方式与形成于壳体30的缸孔嵌合的加压活塞32、34及输入活塞36等。

加压活塞32、34的前方分别成为前方加压室40、42。在前方加压室40，经由液体通路44连接有左右前轮2FL、2FR的液压制动器4FL、4FR的制动缸6FL、6FR，在前方加压室42，经由液体通路46连接有左右后轮8RL、8RR的液压制动器10RL、10RR的制动缸12RL、12RR。通过向制动缸6FL、6FR、12RL、12RR供给液压，上述液压制动器4FL、4FR、10RL、10RR分别工作，抑制车轮2FL、2FR、8RL、8RR的旋转。

以下，在本说明书中，对于液压制动器、后述的电磁阀等，在不需要区分车轮位置的情况下等，有时省略表示车轮位置的FL、FR、RL、RR。

并且，在加压活塞32与壳体30之间、两个加压活塞32、34之间，分别配设有复位弹簧，朝后退方向对加压活塞32、34施力。在加压活塞32、34处于后退端位置的情况下，前方加压室40、42分别与主贮液器(也能够被称作贮液罐)52连通。

加压活塞34包括：(a)设置于前部的前活塞部56；(b)设置于中间部、且沿半径方向突出的中间活塞部58；以及(c)设置于后部、且直径比中间活塞部58的直径小的后小径部60。前活塞部56和中间活塞部58分别以液密且能够滑动的方式与壳体30嵌合，前活塞部56的前方成为前方加压室42，中间活塞部58的前方成为环状室62。

另一方面，在壳体30设置有圆环状的内周侧突部64，中间活塞部58的后方、即后小径部60以液密且能够滑动的方式与该内周侧突部64嵌合。结果，在中间活塞部58后方的、中间活塞部58与内周侧突部64之间形成有背面室66。

输入活塞36位于加压活塞34的后方，后小径部60与输入活塞36之间成为输入室70。在输入活塞36的后部，制动踏板24经由操作杆72等与该输入活塞36联动。

此外，也能够认为利用加压活塞34中的前活塞部56和中间活塞部58构成加压活塞(或者加压活塞部)。

环状室62和输入室70由连结通路80连结，在连结通路80设置有连通控制阀82。连通控制阀82是通过朝线圈82s供给的供给电流的接通(ON)/断开(OFF)而开闭的电磁开闭阀，是在供给电流断开的情况下处于关闭状态的常闭阀。并且，连结通路80的相比连通控制阀82靠环状室62侧的部分借助贮液器通路84与主贮液器52连接，在贮液器通路84设置有贮液器截止阀86。贮液器截止阀86是通过朝线圈86s供给的供给电流的接通/断开而开闭的电磁开闭阀，是在供给电流断开的情况下处于打开状态的常开阀。

并且，在连结通路80的相比连通控制阀82靠环状室62侧的部分，经由模拟器通路88连接有行程模拟器90。行程模拟器90经由模拟器通路88、连结通路80而与输入室70连接，因此，在连通控制阀82的打开状态下允许行程模拟器90工作，而在关闭状态下阻止行程模拟器90工作。这样，连通控制阀82具有作为模拟器控制阀的功能。

另外，在连结通路80的相比连接有贮液器通路84的部分靠环状室侧的部分，设置有液压传感器92。在环状室62、输入室70相互连通，且被从主贮液器52隔断的状态下，液压传感器92检测环状室62、输入室70的液压。利用液压传感器92检测到的液压是与制动踏板24的操作力相应的大小，因此能够称为操作力传感器、或者操作液压传感器。

{背面液压控制装置}

背面液压控制装置28与背面室66连接。背面液压控制装置28包括：(a)高压源100；(b)调节器102；以及(c)线性阀装置103等。

高压源100包括：具备泵104以及泵马达105的泵装置106；以及将从泵装置106排出的工作液以加压后的状态进行蓄积的储压器108。蓄积于储压器108的工作液的液压亦即储压器压力由储压器压力传感器109检测，泵马达105被控制以使得储压器压力被保持在预先决定的设定范围内。

调节器102包括：(d)壳体110；以及(e)在与轴线L平行的方向上相互串列地设置于壳体110的先导活塞112以及控制活塞114。在壳体110形成有呈台阶形状的缸孔，在大径部以液密且能够滑动的方式嵌合有先导活塞112、控制活塞114，在小径部形成有与高压源100连接的高压室116。先导活塞112与壳体110之间成为先导压室120，控制活塞114的后方成为控制压室122，控制活塞114与缸孔的大径部和小径部间的台阶部之间成为伺服室124。并且，在伺服室124与高压室116之间设置有高压供给阀126。

高压供给阀126是常闭阀，包括：(f)阀座130；(g)相对于阀座130以能够落座、离开的方式设置的阀芯132；以及(h)沿使阀芯132落座于阀座130的方向(后退方向)施加弹力的弹簧136等。

另一方面，在控制活塞114的主体的中央部形成有与轴线L平行地延伸的嵌合孔，并且形成有液体通路140，该液体通路140具有沿与轴线L正交的方向(半径方向)延伸的部分、且与嵌合孔连通。液体通路140与连接于主贮液器的低压端口始终连通。

在嵌合孔嵌合有与轴线L平行地延伸的开阀部件144。在开阀部件144的中央部，以与轴线L平行的方式形成有轴向通路146，后侧的端部在液体通路140开口，前侧的端部与阀芯132对置。结果，开阀部件144的与阀芯132对置的前端部和低压端口经由轴向通路146、液体通路140被连接在一起。

并且，在开阀部件144与壳体110之间设置有弹簧150，向后退方向对控制活塞114(具有开阀部件144)施力。

此外，先导压室120经由先导通路152与液体通路46连接。因此，在先导活塞112作用有主缸26的加压室42的液压。

另外，在伺服室124经由伺服通路154连接有主缸26的背面室66。伺服室124和背面室66直接连接，因此伺服室124的液压和背面室66的液压原则上为相同大小。此外，在伺服通路154设置有伺服液压传感器(也能够称作背面液压传感器)156，检测伺服室124的液压(背面室66的液压)。

在控制压室122连接有包括增压线性阀160和减压线性阀162的线性阀装置103，通过朝上述增压线性阀160的线圈160s、减压线性阀162的线圈162s供给的供给电流的控制，控制压室122的液压被控制。

如图2的(a)所示，增压线性阀160包括提升阀部170和螺线管172，提升阀部170具备：阀座174和阀芯176；以及沿使阀芯176接近阀座174的方向施加弹力Fs的弹簧178，螺线管172具备：线圈160s；以及将通过向线圈160s供给电流而产生的电磁驱动力Fd赋予阀芯176的插棒式铁心182。并且，增压线性阀160以使得与高压源100和控制压室122之间的液压差相应的差压作用力Fp沿使阀芯176从阀座174离开的方向发挥作用的姿势设置。

Fp+Fd：Fs

若差压作用力Fp和电磁驱动力Fd之和比弹簧178的弹力Fs大，则增压线性阀160从关闭状态切换成打开状态，增压线性阀160具有图2的(b)所示的开阀电流IopenA与差压之间的关系即特性。

并且，根据图2的(b)可知，在朝线圈160s供给的供给电流大的情况下，与朝线圈160s供给的供给电流小的情况相比，即便差压作用力Fp小，提升阀部170也切换为打开状态。即，在控制压室122的液压比与由图2的(b)中表示的特性和供给电流确定的差压对应的控制压室122的液压(能够称作开闭切换压力)低的情况下，提升阀部170处于打开状态，但在供给电流大的情况下，与供给电流小的情况相比，开闭切换压变大。

如图3的(a)所示，减压线性阀162包括提升阀部186和螺线管188，提升阀部186具备：阀座190和阀芯191；以及沿使阀芯191从阀座190离开的方向赋予弹力Fs的弹簧192，螺线管188具备线圈162s和插棒式铁心195。若向线圈162s供给电流，则施加使阀芯191落座于阀座190的方向的电磁驱动力Fd。并且，与控制压室122和主贮液器之间的差压相应的差压作用力Fp沿使阀芯191从阀座190离开的方向发挥作用。

Fs+Fp：Fd

若电磁驱动力Fd比差压作用力Fp和弹簧的弹力Fs之和大，则减压线性阀162从打开状态切换至关闭状态，减压线性阀162具有图3的(b)所示的开阀电流IopenR与差压之间的关系即特性。

如图3的(b)所示，在朝线圈162s供给的供给电流大的情况下，与朝线圈162s供给的供给电流小的情况相比，即便差压(控制压室122的液压)高，提升阀部186也成为打开状态。即，提升阀部186在控制压室122的液压比由图3的(b)中表示的特性和朝线圈162s供给的供给电流确定的差压(控制压室122的液压，能够称作开闭切换压力)高的情况下成为打开状态，在供给电流小的情况下，与供给电流大的情况相比，开闭切换压力降低。

[滑移控制装置]

滑移控制装置16包括：设置于加压室40与制动缸6FR、FL各自之间的保持阀200FR、FL；分别设置于制动缸6FR、FL与减压用贮液器202F之间的减压阀204FR、FL；以及汲取减压用贮液器202F的工作液并向上述保持阀200FR、FL的上游侧输出的泵装置206F，并且包括：设置于加压室42与制动缸12RR、RL各自之间的保持阀200RR、RL；分别设置于制动缸12RR、RL与减压用贮液器202R之间的减压阀204RR、RL；以及汲取减压用贮液器202R的工作液并向上述保持阀200RR、RL的上游侧输出的泵装置206R。泵装置206F、R分别包括泵208F、R以及泵马达210，但共用泵马达210。

保持阀200、减压阀204是通过朝线圈供给的供给电流的控制而开闭的电磁阀，保持阀200是常开阀，减压阀204是常闭阀。对朝保持阀200、减压阀204的线圈供给的供给电流进行占空比控制，实现由占空比确定的大小的差压。

在保持阀200中，以使得从前方加压室40、42的液压减去制动缸6、12的液压而得的值即实际的差压接近前方加压室40、42的推定液压与制动缸6、12的目标液压之差即目标差压的方式决定占空比，在占空比大的情况下，与占空比小的情况相比，差压变大，制动缸6、12的液压相对于前方加压室40、42的液压变低。在减压阀204中，以使得从制动缸6、12的液压减去减压用贮液器202F、R的液压(能够推定为大气压)而得的值即制动缸6、12的实际的液压接近目标液压的方式决定占空比，进行占空比控制。在占空比大的情况下，与占空比小的情况相比，制动缸6、12的液压变低。

并且，在进行保持阀200、减压阀204的开闭控制的期间，原则上使泵装置206F、R工作，汲取位于减压用贮液器202F、R的工作液并向保持阀200的上游侧的供给部212F、R输出。这样，本滑移控制装置是环流式的滑移控制装置。

此外，供给部212F、R是液体通路44、46上的部分，处于与前方加压室40、42连通的状态。并且，将包括连接部212F、R、液体通路44、46的比保持阀200靠上游侧的部分等的部分设定为上游侧部214F、R。

[制动ECU]

如图4所示，制动ECU 20以包括执行部220、存储部222、输入输出部224等的计算机为主体，在输入输出部224连接有上述的操作液压传感器92、储压器压力传感器109、伺服液压传感器156，并且连接有检测制动踏板24的行程(以下，有时称作操作行程)的行程传感器230、检测前后左右的各车轮2FR、FL、8RR、RL的车轮速度的车轮速度传感器232、以及检测车辆的横摆率的横摆率传感器234等，并且经由未图示的驱动电路连接有泵马达105、210，并且连接有增压线性阀160、减压线性阀162、保持阀200、减压阀204等电磁阀的线圈等。

在制动ECU 20的存储部222存储有多个程序、表格等。

＜液压制动系统的工作＞

[通常制动时控制]

在本液压制动系统被搭载于电动汽车、混合动力汽车等的情况下，原则上进行再生协调控制。

例如，在驾驶员踩踏了制动踏板24的情况下等，发出制动要求。当能够利用再生制动力满足与该制动要求相应的制动力的情况下，不使液压制动器4、10工作。

在主缸26中，连通控制阀82处于打开状态，贮液器截止阀86处于关闭状态，因此，使输入室70和环状室62连通，并且它们被从主贮液器隔断而与行程模拟器90连通。中间活塞部58的对置于环状室62的受压面的面积和后小径部60的对置于输入室70的受压面的面积相同，因此，在加压活塞34中，由输入室70的液压引起的前进方向的力和由环状室62的液压引起的后退方向的力相互平衡。伴随着制动踏板24的前进，使输入活塞36相对于加压活塞34相对地前进，使行程模拟器90工作。

并且，线性阀装置103未被控制，调节器102处于非工作状态。不向主缸26的背面室66供给液压。不使加压活塞34前进，不在前方加压室40、42产生液压，液压制动器4、10处于非工作状态。

与此相对，当利用再生制动力不足以满足驾驶员所要求的制动力的情况下，使液压制动器4、10工作。

在调节器102中，通过线性阀装置103的控制使控制压室122的液压增加。使控制活塞114前进，伺服室124的液压变高。高压供给阀126切换为打开状态且使之与高压室116连通，向背面室66供给伺服室124的液压。在主缸26中，借助背面室66的液压使加压活塞34前进，在前方加压室40、42产生液压，并向制动缸6、12供给，使液压制动器4、10工作。

这样，借助线性阀装置103的控制来控制制动缸6、12的液压，因此能够进行控制以便利用液压制动力和再生制动力满足驾驶员所要求的制动力(能够称作要求制动力或者要求总制动力)。

此外，滑移控制装置16未被控制。保持阀200、减压阀204处于图示的原位置，泵马达210处于停止状态。

在本液压制动系统被搭载于内燃驱动车辆的情况下、或者不进行再生协调控制的情况下，以利用液压制动器4、10满足驾驶员所要求的制动力的方式控制线性阀装置103。

{线性阀装置的控制}

要求制动力(要求总制动力)是基于制动踏板24的操作状态(能够用行程传感器230所检测到的操作行程、和操作液压传感器92所检测到的操作力中的至少一方表示)决定的。而且，在进行再生协调控制的情况下，基于从要求制动力减去再生制动力而得的值决定目标液压制动力，在不进行再生协调控制的情况下，基于要求制动力决定目标液压制动力。

并且，基于目标液压制动力决定前方加压室40、42的目标液压，并与此对应而决定背面室66的目标液压Pref，决定控制压室122的目标液压。而且，以使得控制压室122的实际的液压接近目标液压的方式控制朝增压线性阀160的线圈160s、减压线性阀162的线圈162s供给的供给电流。

在前方加压室40、42的液压与背面室66的液压之间，由主缸26的构造等确定的关系成立，在同背面室66的液压相同大小的伺服室124的液压与控制压室122的液压之间，由调节器102的构造等确定的关系成立。此外，在本实施例中，伺服室124的液压与控制压室122的液压为相同大小。因此，能够认为以使得背面室66的实际的液压(即伺服液压传感器156的检测液压，以下称作实际背面液压P*)接近基于前方加压室40、42的目标液压而决定的背面室66的目标液压(与伺服室124的目标液压相同大小，以下称作目标背面液压Pref)的方式控制线性阀装置103。

具体而言，基于目标背面液压Pref的变化倾向、以及目标背面液压Pref与实际背面液压P*之差中的至少一方来决定控制模式。例如，在目标背面液压Pref存在增加倾向的情况、以及实际背面液压P*小于目标背面液压Pref的情况中的至少一个情况下，设定为增压模式，在目标背面液压Pref存在减少倾向的情况、以及实际背面液压P*大于目标背面液压Pref的情况中的至少一个情况下，设定为减压模式，在目标背面液压Pref大致恒定的情况、以及实际背面液压P*处于由目标背面液压Pref确定的设定范围内的情况中的至少一个情况下，设定为保持模式。

此外，控制模式的决定的方法并无限定。

如图5的(c)、(d)所示，在增压模式中，以使得增压线性阀(SLA)160成为打开状态、减压线性阀(SLR)162成为关闭状态的方式进行控制。向增压线性阀160的线圈160s供给开阀电流Iopen与反馈电流IFB之和(Iopen+IFB)的电流，其中，开阀电流Iopen由差压和图2的(b)所示的特性确定，差压由目标背面液压Pref与储压器压力传感器109的检测值确定，反馈电流IFB根据实际背面液压P*与目标背面液压Pref之间的偏差确定，向减压线性阀162的线圈162s供给使得能够保持为关闭状态的电流(称作密封电流Iseal)。在减压模式中，以使得增压线性阀160成为关闭状态、减压线性阀162成为打开状态的方式进行控制。朝增压线性阀160的线圈160s供给的供给电流被设定为0，向减压线性阀162的线圈162s供给开阀电流Iopen与反馈电流IFB(＜0)之和(Iopen+IFB)的电流，其中，开阀电流Iopen由目标背面液压Pref和图3的(b)的表格确定，反馈电流IFB根据实际背面液压P*与目标背面液压Pref之间的偏差确定。在保持模式中，以使得增压线性阀160和减压线性阀162均成为关闭状态的方式进行控制。朝增压线性阀160的线圈160s供给的供给电流被设定为0，朝减压线性阀162的线圈162s供给的供给电流被设定为密封电流Iseal。

图6的(b)中示意地示出增压线性阀160、减压线性阀162的控制状态。

在增压模式中，增压线性阀160在实际背面液压P*比目标背面液压Pref低的期间处于打开状态，若大致达到目标背面液压Pref，则成为关闭状态。减压线性阀162在实际背面液压P*小于目标背面液压Pref加上液压(Px)而得的大小(Pref+Px)的期间保持关闭状态。

在减压模式中，减压线性阀162在实际背面液压P*比目标背面液压Pref高的期间处于打开状态，但若大致达到目标背面液压Pref则成为关闭状态。增压线性阀160保持关闭状态。

这样，对朝增压线性阀160、减压线性阀162的线圈160s、162s供给的供给电流基本上被控制为：使得在实际背面液压P*大致为目标背面液压Pref的情况下成为关闭状态。并且，原则上，不使增压线性阀160、减压线性阀162双方均成为打开状态。

[防抱死控制(ABS)]

若作用于车轮2、8的制动力相对于路面的摩擦系数变得过大，则开始防抱死控制。在防抱死控制中，利用滑移控制装置16分别独立地控制制动缸6、12的液压，车轮2、8的制动滑移被抑制，使得被保持在由路面的摩擦系数确定的适当的范围。

{滑移控制装置的控制}

对朝保持阀200的线圈供给的供给电流进行控制，以使得实际的差压接近前方加压室40、42的推定液压与制动缸6、12的目标液压之差即目标差压。

在本液压制动系统中，并未设置检测前方加压室40、42的液压的传感器，因此，基于由要求液压制动力确定的前方加压室40、42的目标液压来推定前方加压室40、42的液压(Pm)。并且，在防抱死控制开始前，制动缸6、12的液压能够看作与前方加压室40、42的液压相同的大小，因此，在防抱死控制开始后，基于防抱死控制开始前的紧前的前方加压室40、42的推定液压以及保持阀200、减压阀204的控制方式来推定(Pw)。另外，基于车轮2、8的滑移状态等取得制动缸6、12的目标液压Pwref。综上，以使得实际的差压(Pm－Pw)接近目标差压(Pm－Pwref)的方式决定朝保持阀200的线圈供给的供给电流量，决定控制供给电流时的占空比。

控制朝减压阀204的线圈供给的供给电流，以使得制动缸6、12的推定液压Pw接近目标液压Pwref。在使制动缸6、12的液压减压的情况下，减压阀204切换为打开状态。

并且，在防抱死控制中，使泵装置206F、R工作。利用泵208F、R汲取减压用贮液器202F、R的工作液并使其返回上游侧部214F、R(保持阀200，制动缸6、12的上游侧)。

另一方面，有时会因滑移控制装置16的工作而导致上游侧部214F、R的液压振动。

例如，在防抱死控制中，因减压阀204、保持阀200的工作而制动缸6、12的液压相对于前方加压室40、42的液压变低，因此，在前方加压室40、42与制动缸6、12之间产生液压差。因此，有时伴随着保持阀200的开闭而上游侧部214的液压振动。并且，有时因泵208F、R的工作所引起的脉动等使之振动。该泵208F、R的脉动所引起的液压的振动是振动频率为设定值以上的振动。

并且，若上游侧部214F、R的液压即前方加压室40、42的液压振动，则会产生制动缸12的液压的控制精度降低的问题。如上所述，在防抱死控制中，基于前方加压室40、42的推定液压Pm来控制制动缸6、12的液压，因此，如图9所示，若前方加压室40、42的实际的液压与推定液压Pm不同，则制动缸6、12的液压的控制精度降低。

对此，上游侧部214F、R的液压的振动即前方加压室40、42的液压的振动经由加压活塞34向背面室66传递，并经由调节器102的控制活塞114向控制压室122传递。因此，能够考虑通过追随于控制压室122的液压的振动使线性阀装置103的供给电流增加/减少从而抑制振动。但是，难以通过追随于上游侧部214F、R的液压的振动使线性阀装置103的供给电流增加/减少而抑制振动。

{线性阀装置的控制}

因此，在本实施例中，使控制压室122的刚性降低。

如图5的(a)、(b)所示，在设定为增压模式的情况下，向增压线性阀160的线圈160s供给对开阀电流Iopen加上设定电流α而得的电流(Iopen+α)，其中，开阀电流Iopen由差压和图2的(b)所表示的特性确定，差压为目标背面液压Pref与储压器压力之间的差压，向减压线性阀162的线圈162s供给从开阀电流Iopen减去设定电流γ(＞0)而得的电流(Iopen－γ)，其中，开阀电流Iopen由目标背面液压Pref和图3的(b)所表示的特性确定。设定为保持模式的情况下也相同。

在设定为减压模式的情况下，向增压线性阀160的线圈160s供给对开阀电流Iopen加上设定电流δ而得的电流(Iopen+δ)，向减压线性阀162的线圈162s供给从开阀电流Iopen减去设定电流β(＞0)而得的电流(Iopen－β)。此外，设定电流α比设定电流δ大(α＞δ)，设定电流β比设定电流γ大(β＞γ)。

根据图6的(a)示意地示出增压线性阀160、减压线性阀162的控制状态。

在增压模式、保持模式中，在实际背面液压P*比对目标背面液压Pref加上由设定电流α等确定的设定压力Pα而得的液压(Pref+Pα)低的期间，增压线性阀160处于打开状态，但若实际背面液压P*达到液压(Pref+Pα)，则增压线性阀160切换为关闭状态。在实际背面液压P*比从目标背面液压Pref减去由设定电流γ确定的设定压力Pγ而得的液压(Pref－Pγ)高的期间，减压线性阀162处于打开状态，但若达到液压(Pref－Pγ)，则减压线性阀162切换为关闭状态。因此，在实际背面液压P*处于由目标液压Pref确定的设定范围内的期间{(Pref－Pγ)＜P*＜(Pref+Pα)}，增压线性阀160和减压线性阀162均为打开状态。在控制压室122中，允许经由增压线性阀160、减压线性阀162(经由节流部)的工作液的流入/流出，允许控制压室122的容积变化(容积的增加、减少)，控制压室122的刚性降低。由此，控制压室122的液压的振动被吸收。

并且，如图6的(a)所示，设定电流α被设定为比设定电流γ大的值，因此在实际背面液压P*大致处于目标背面液压Pref的情况下，增压线性阀160的开度比减压线性阀162的开度大。换言之，使得增压线性阀160、减压线性阀162双方的开度相同的液压＜P*＞比目标背面液压Pref高。结果，能够使得实际背面液压P*难以比目标背面液压Pref低。

在减压模式中也相同，在实际背面液压P*比对目标背面液压Pref加上由设定电流δ等确定的设定压力Pδ而得的液压(Pref+Pδ)低的期间，增压线性阀160处于打开状态，在实际背面液压P*比从目标背面液压Pref减去由设定电流β等确定的设定压力Pβ而得的液压(Pref－Pβ)高的期间，减压线性阀162处于打开状态。结果，在实际背面液压P*处于由目标背面液压Pref确定的设定范围内{(Pref－Pβ)＜P*＜(Pref+Pδ)}的期间，增压线性阀160和减压线性阀162均处于打开状态。并且，设定电流β被设定为比设定电流δ大的值，因此减压线性阀162的开度比增压线性阀160的开度大，使得开度彼此相同的液压＜P*＞比目标背面液压Pref低。由此，能够使得实际背面液压P*难以比目标背面液压Pref高。

通过执行用图7的流程图表示的滑移控制程序来控制滑移控制装置16。

在步骤1(以下简称为S1。其他的步骤也相同)中，判断是否处于防抱死控制中，在并不处于防抱死控制中的情况下，在S2中判定开始条件是否成立。例如，在制动滑移过大的情况下等判定为开始条件成立。在开始条件不成立的情况下，不对滑移控制装置16进行控制。

与此相对，在开始条件成立的情况下，在S3中进行防抱死控制。若防抱死控制开始，则在防抱死控制中标识被置一。如上述那样对保持阀200、减压阀204的供给电流进行控制。并且，使泵马达210工作，利用泵208汲取减压用贮液器202的工作液并向上游侧部214输出。

在防抱死控制中，在S4中判定结束条件是否成立，例如在制动踏板24的操作被解除的情况下、制动滑移保持在适当范围的情况下等成立。在结束条件未成立的期间判定为否，反复执行S1、4、3，继续进行防抱死控制。其中，若结束条件成立，则在S5中进行防抱死控制的结束处理。使泵马达210停止，保持阀200、减压阀204返回原位置。

通过执行利用图8的流程图表示的线性阀控制程序来控制线性阀装置103。

在S9中，基于要求制动力决定目标背面液压Pref，在S10中，基于目标背面液压Pref的变化倾向等决定控制模式。

在S11中，判定是否处于防抱死控制中，在并不处于防抱死控制中的情况下，在S12中适当地进行通常制动时控制。朝增压线性阀160、减压线性阀162的线圈160s、162s供给的供给电流ISLA、ISLR如下。

在增压模式中，(ISLA，ISLR)＝{(Iopen+IFB)，Iseal}，在保持模式中，(ISLA，ISLR)＝(0，Iseal)，在减压模式中，(ISLA，ISLR)＝{0，(Iopen－IFB)}。

当处于防抱死控制中的情况下，在S13～S15中，判定控制模式是增压模式、保持模式、减压模式中的哪一个。在为增压模式的情况下，在S16中，朝增压线性阀160的线圈160s供给的供给电流ISLA、朝减压线性阀162的线圈162s供给的供给电流ISLR分别被设定为

ISLA＝Iopen+α

ISLR＝Iopen－γ，

在为保持模式的情况下，S15的判定为是，在S17中与增压模式中的情况相同。在为减压模式的情况下，S14的判定为是，在S18中，供给电流ISLA、供给电流ISLR分别被设定为

ISLA＝Iopen+δ

ISLR＝Iopen－β。

这样，在本实施例中，在防抱死控制中，增压线性阀160、减压线性阀162双方均成为打开状态，因此在控制压室122中允许容积变化，刚性降低。因滑移控制装置16的工作而引起的控制压室122的液压的振动良好地被吸收，能够抑制前方加压室40、42的液压的振动。

并且，由于朝增压线性阀160、减压线性阀162供给的供给电流并不伴随着振动而增加/减少，因此即便是因泵装置206的脉动而引起的振动等频率大的振动也能够良好地吸收。因此，不需要设置减振器，能够避免液压制动系统的大型化，能够抑制成本变高。

另外，在设定为增压模式的情况下，使增压线性阀160的开度比减压线性阀162的开度大，在设定为减压模式的情况下，使减压线性阀162的开度比增压线性阀160的开度大，因此能够将实际背面液压P*控制为目标背面液压Pref附近的大小。结果，能够提高防抱死控制中的制动缸液压的控制精度，能够良好地避免制动距离变长这一情况。

与此相对，在专利文献1所记载的液压制动系统中，使设置于保持阀的上游侧部的增压线性阀的开闭切换压力变高，并且使减压线性阀的开闭切换压力变高，结果，上游侧部的刚性变大。这样，专利文献1所记载的技术是与本申请发明不同的技术。

在本实施例中，利用制动ECU 20的存储、执行图8的流程图所表示的线性阀装置控制程序中的S16～S18的部分等构成刚性降低部、背面室刚性降低部、控制压室刚性降低部、减压线性阀控制部、增压线性阀控制部、打开控制部、容积变化允许部。并且，利用存储、执行S16的部分等构成目标液压变化对应增压线性阀控制部，利用存储、执行S18的部分等构成目标液压变化对应减压线性阀控制部，利用存储、执行S12～S18的部分等构成控制压室液压控制部。利用存储、执行S9的部分等构成目标液压决定部。

并且，利用存储、执行图7的流程图所表示的滑移控制装置控制程序中的S3的部分等构成滑移控制部，利用保持阀200、减压阀204等构成滑移控制用电磁阀。

实施例2

液压制动系统能够形成为图10所示的构造。在本实施例所涉及的液压制动系统中，直接通过增压线性阀、减压线性阀的控制来控制背面室66的液压。此外，对与实施例1构造相同的部分标注相同的附图标记并省略说明。

在本液压制动系统中，在背面室66连接有背面液压控制装置250。背面液压控制装置250不包括调节器，而包括高压源100和线性阀装置252。线性阀装置252包括设置于高压源100与背面室66之间的作为背面室用增压线性阀的增压线性阀254、和设置于背面室66与贮液器52之间的作为背面室用减压线性阀的减压线性阀256。并且，设置有检测背面室66的液压的背面液压传感器258。

在本实施例中，以与实施例1中的情况相同的方式控制朝增压线性阀254的线圈254s和减压线性阀256的线圈256s供给的供给电流。在背面室66的液压处于由目标背面液压Pref确定的设定范围内的情况下，增压线性阀254、减压线性阀256均成为打开状态，允许背面室66的容积变化，刚性降低。在背面室66中，液压的振动被吸收，能够良好地抑制前方加压室40、42的液压的振动，能够提高制动缸6、12的液压的控制精度。

在本实施例中，利用制动ECU 20的存储、执行线性阀控制程序的部分等构成背面液压控制部，利用存储、执行S16～S18的部分等构成直接背面室刚性降低部。

此外，主缸的构造并不限定于实施例1、2所示的构造，只要包括设置于加压活塞的后方的背面室即可。

实施例3

液压制动系统能够形成为图11所示的构造。此外，对与实施例1、2构造相同的部分标注相同的附图标记并省略说明。

在本液压制动系统中，形成为前后两个系统，在主缸300的两个加压活塞302、303前方的前方加压室304、305，经由主通路306、307分别连接有左右前轮的制动缸6、左右后轮的制动缸。在图11中，记载前轮的制动系统，而省略后轮的制动系统的记载。

在左右前轮2FL、FR的制动缸6FL、FR与前方加压室304之间设置有滑移控制装置310。滑移控制装置310的构造与实施例1的滑移控制装置16的一部分相同，因此标注相同的附图标记并省略说明。

在主通路306的上游侧部214F与前方加压室304之间的部分，从上游侧起依次设置有行程模拟器装置312、主截止阀314、上游侧控制装置316。主截止阀314是常开的电磁开闭阀，行程模拟器装置312包括常闭的模拟器控制阀和行程模拟器。

上游侧控制装置316包括作为高压源的动力式液压源320和线性阀装置322，线性阀装置322包括：设置于高压源320与上游侧部214F之间的常闭的作为上游侧增压线性阀的增压线性阀324；和设置于上游侧部214F与贮液器326之间的常闭的作为上游侧减压线性阀的减压线性阀328。并且，利用液压传感器330检测上游侧部214F的液压。

上述滑移控制装置310、线性阀装置322等由以计算机为主体的制动ECU 340等控制。

[通常制动时控制]

通过使主截止阀314形成为关闭状态，上游侧部214F被从前方加压室304隔断，通过线性阀装置322的控制来控制上游侧部214F的液压，并共通地控制左右前轮的制动缸6的液压。基于驾驶员的要求制动力来决定上游侧部214F的目标液压。线性阀装置322以使得利用液压传感器330检测到的实际的上游侧部214F的液压接近目标液压的方式被控制。滑移控制装置16处于非工作状态，泵马达210处于停止状态。

[防抱死控制]

利用线性阀装置322共通地控制制动缸6FL、FR的液压，另一方面，利用滑移控制装置310分别独立地控制制动缸6FL、FR的液压。

上游侧部214F的液压由线性阀装置322控制。对于增压线性阀324，以与实施例1中的情况相同的方式进行控制。在设定为增压模式、保持模式的情况下，供给(Iopen+α′)的电流，在设定为减压模式的情况下，供给(Iopen+δ′)的电流。与此相对，减压线性阀328是常闭阀，因此构成与增压线性阀324相同的构造，具备与图2的(b)所示的特性相同的特性(图12中记载)。如图12所示，在防抱死控制中，供给电流增大，开闭切换压力降低。在设定为增压模式、保持模式的情况下，供给(Iopen+γ′)的电流，在设定为减压模式的情况下，供给(Iopen+β′)的电流。

这样，在本实施例中，当上游侧部214F的液压处于由目标液压确定的设定范围内的情况下，增压线性阀324、减压线性阀328也成为打开状态。结果，能够抑制防抱死控制时的上游侧部214F的液压的振动，能够提高制动缸的液压的控制精度，能够良好地避免制动距离变长这一情况。

在本实施例中，利用制动ECU 340的控制增压线性阀324、减压线性阀328的部分等构成刚性降低部342。

此外，液压产生装置316并非必须包括线性阀装置322，也可以形成为通过动力式液压源320的控制来抑制上游侧部214F的振动。

实施例4

液压制动系统能够形成为图13所示的构造。此外，对与实施例1～3构造相同的部分标注相同的附图标记并省略说明。

在图13所示的液压制动系统中，滑移控制装置400是排出式的装置，并不包括泵装置。

在共通通路410，经由独立增压通路412FL、FR、RL、RR分别连接有前后左右的各轮2FL、FR、8RL、RR的制动缸6FL、FR、12RL、RR，制动缸6FL、FR、12RL、RR和主贮液器414经由独立减压通路416FL、FR、RL、RR分别连接。在独立增压通路412FL、FR、RL、RR分别设置有保持阀420FL、FR、RL、RR，在独立减压通路416FL、FR、RL、RR分别设置有减压阀422FL、FR、RL、RR。

在共通通路410，经由人力式通路434、436分别连接有主缸430和液压增压器432，并且连接有液压产生装置438。在人力式通路434、436分别设置有人力式截止阀440、442。与实施例3所记载的液压制动系统中的情况相同，液压产生装置438包括作为高压源的动力式液压源320和线性阀装置322，线性阀装置322包括设置于高压源320与共通通路410之间的常闭的增压线性阀324、以及设置于共通通路410与主贮液器414之间的常闭的减压线性阀328等。并且，在共通通路410设置有常闭的前后截止阀452。

在本实施例中，基于以计算机为主体的制动ECU 340的指令来控制滑移控制装置400、线性阀装置322等。并且，共通通路410与上游侧部对应。

[通常制动时控制]

在通常制动时，人力式截止阀440、442成为关闭状态，前后截止阀452成为打开状态。在主缸430、液压增压器432被从共通通路410隔断的状态下，通过线性阀装置322的控制来控制共通通路410的液压，并共通地控制制动缸6、12的液压。

[防抱死控制]

制动缸6、12的液压由线性阀装置322共通地控制，另一方面，由滑移控制装置400分别独立地控制。

共同通路410的液压以与实施例3中的情况相同的方式被控制，对于增压线性阀324，在设定为增压模式、保持模式的情况下，供给(Iopen+α*)的电流，并在设定为减压模式的情况下，供给(Iopen+δ*)的电流。对于减压线性阀328，在设定为增压模式、保持模式的情况下，供给(Iopen+γ*)的电流，并在设定为减压模式的情况下，供给(Iopen+β*)的电流。

这样，在进行防抱死控制的情况(使滑移控制装置400工作的情况)下，共通通路410亦即上游侧部的刚性降低，能够良好地抑制伴随着保持阀200、减压阀204的工作的、共通通路410的液压的振动。

实施例5

液压制动系统能够形成为图14的构造。此外，对与实施例1～4构造相同的部分标注相同的附图标记并省略说明。在图14所示的液压制动系统中，液压产生装置500包括电动马达。

液压产生装置500包括主缸502和前进力控制装置504。主缸502包括两个加压活塞506、508以及与制动踏板24联动的输入活塞510，输入活塞510能够相对于加压活塞508相对移动。在加压活塞506、508各自的前方的前方加压室512、514，经由液体通路44、46而连接有制动缸6、12，在前方加压室512、514与制动缸6、12之间设置有滑移控制装置16。

前进力控制装置504包括电动马达518和运动转换机构520。运动转换机构520将电动马达518的输出轴522的旋转转换为直线运动而使输出部件524直线移动，并将电动马达518的旋转力转换为前进力而传递至加压活塞508。

并且，在制动ECU 530，连接有行程传感器230、车轮速度传感器232等，并且经由驱动电路532而连接有电动马达518。并且，制动ECU530包括马达控制部534。

[通常制动时控制]

以使得前方加压室512、514的液压接近与目标液压制动力对应的大小的方式，控制朝电动马达518供给的供给电流。

[防抱死控制]

控制朝电动马达518供给的供给电流、同时控制滑移控制装置16，但在本实施例中，通过电动马达518的控制来抑制前方加压室512、514的液压的振动。例如，通过电动马达518的控制，前方加压室512、514的刚性降低，由此也能够抑制振动。

这样，在本实施例中，在防抱死控制中，能够良好地抑制伴随着滑移控制装置16的工作的、上游侧部214F、R的振动。

此外，增压阀也可以是常开阀。

并且，当在牵引控制、车身稳定控制中使泵装置工作的情况下也能够同样地应用本发明等，除上述所记载的方式之外，能够以基于本领域技术人员的知识而实施了各种变更、改进后的方式加以实施。

附图标记的说明

6、12：制动缸；16：滑移控制装置；20：制动ECU；26：主缸；28：背面液压控制装置；34：加压活塞；66：背面室；102：调节器；114：控制活塞；122：控制压室；124：伺服室；126：高压供给阀；160：增压线性阀；162：减压线性阀；200：保持阀；202：减压用贮液器；204：减压阀；206：泵装置；208：泵；210：泵马达；214：上游侧部；254：增压线性阀；256：减压线性阀；324：增压线性阀；328：减压线性阀；340：制动ECU；400：滑移控制装置；504：前进力控制装置；518：电动马达；520：运动转换机构；530：制动ECU。

Claims (13)

1.一种液压制动系统，包括：

在设置于车辆的多个车轮分别设置的多个制动缸；

液压产生装置；以及

滑移控制装置，所述滑移控制装置设置于所述液压产生装置与所述多个制动缸之间，对所述多个制动缸中的一个以上制动缸的每一个的液压分别进行控制，从而对所述多个车轮的各自的滑移状态进行控制，

所述液压制动系统的特征在于，

所述液压产生装置包括刚性降低部，在所述滑移控制装置处于工作状态的情况下，与处于非工作状态的情况相比，所述刚性降低部减小所述滑移控制装置的上游侧部的刚性，其中，所述刚性是作用于所述上游侧部的力的增加量除以所述上游侧部的容积的变化量而得的值。

2.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，

所述液压产生装置具备：

(i)主缸，所述主缸具有：(a)加压活塞，所述加压活塞以液密且能够滑动的方式与壳体嵌合；(b)前方加压室，所述前方加压室设置于所述加压活塞的前方，并与所述上游侧部连接；以及(c)背面室，所述背面室设置于所述加压活塞的后方；以及

(ii)背面液压控制装置，所述背面液压控制装置能够控制所述背面室的液压，

所述背面液压控制装置包括背面室刚性降低部，所述背面室刚性降低部通过减小所述背面室的刚性来减小所述前方加压室的刚性，所述背面室刚性降低部被包含于所述刚性降低部。

3.根据权利要求2所述的液压制动系统，其中，

所述背面室刚性降低部包括容积变化允许部，在所述滑移控制装置的工作状态下，与所述滑移控制装置的非工作状态的情况相比，所述容积变化允许部允许所述背面室的容积变化。

4.根据权利要求2或3所述的液压制动系统，其中，

所述背面液压控制装置包括：

(i)调节器，所述调节器具备：(a)控制活塞，所述控制活塞以液密且能够滑动的方式与壳体嵌合；(b)控制压室，所述控制压室设置于所述控制活塞的后方；以及(c)伺服室，所述伺服室设置于所述控制活塞的前方，且与所述背面室连接；

(ii)增压线性阀，所述增压线性阀设置于所述控制压室与高压源之间，是具备线圈的电磁阀；

(iii)减压线性阀，所述减压线性阀设置于所述控制压室与低压源之间，是具备线圈的电磁阀；以及

(iv)控制压室液压控制部，所述控制压室液压控制部对朝所述增压线性阀所具备的所述线圈供给的供给电流和朝所述减压线性阀所具备的所述线圈供给的供给电流分别进行控制，由此来控制所述控制压室的液压，从而控制所述伺服室的液压，

所述控制压室液压控制部包括控制压室刚性降低部，所述控制压室刚性降低部对朝所述增压线性阀所具备的所述线圈和所述减压线性阀所具备的所述线圈中的至少一方供给的供给电流进行控制，由此，在所述滑移控制装置的工作状态下，与非工作状态的情况相比，减小所述控制压室的刚性，所述控制压室刚性降低部被包含于所述背面室刚性降低部。

5.根据权利要求4所述的液压制动系统，其中，

所述减压线性阀具备以下特性：在朝所述线圈供给的供给电流被保持的状态下，在所述控制压室的液压比由所述供给电流确定的开闭切换压力高的情况下，所述减压线性阀处于打开状态，

所述控制压室刚性降低部包括减压线性阀控制部，所述减压线性阀控制部对朝所述减压线性阀的所述线圈供给的供给电流进行控制，由此，在所述滑移控制装置处于工作状态的情况下，与处于非工作状态的情况相比，降低所述开闭切换压力。

6.根据权利要求5所述的液压制动系统，其中，

所述背面液压控制装置包括目标液压决定部，所述目标液压决定部基于制动要求来决定所述控制压室的目标液压，

所述减压线性阀控制部包括目标液压变化对应减压线性阀控制部，在由所述目标液压决定部决定的所述控制压室的目标液压存在减少倾向的情况下，与存在增加倾向的情况相比，所述目标液压变化对应减压线性阀控制部降低所述开闭切换压力。

7.根据权利要求4所述的液压制动系统，其中，

所述增压线性阀具备以下特性：在朝所述线圈供给的供给电流被保持的状态下，在所述控制压室的液压比由所述供给电流确定的开闭切换压力低的情况下，所述增压线性阀处于打开状态，

所述控制压室刚性降低部包括增压线性阀控制部，所述增压线性阀控制部对朝所述增压线性阀的所述线圈供给的供给电流进行控制，由此，在所述滑移控制装置的工作状态下，与非工作状态的情况相比，增高所述开闭切换压力。

8.根据权利要求7所述的液压制动系统，其中，

所述背面液压控制装置包括目标液压决定部，所述目标液压决定部基于制动要求来决定所述控制压室的目标液压，

所述增压线性阀控制部包括目标液压变化对应增压线性阀控制部，在由所述目标液压决定部决定的所述控制压室的目标液压存在增加倾向的情况下，与存在减少倾向的情况相比，所述目标液压变化对应增压线性阀控制部增高所述增压线性阀的所述开闭切换压力。

9.根据权利要求4所述的液压制动系统，其中，

所述背面液压控制装置包括打开控制部，在所述控制压室的液压处于由目标液压确定的设定范围内的情况下，所述打开控制部使所述增压线性阀和所述减压线性阀双方成为打开状态。

10.根据权利要求1～3中任一项所述的液压制动系统，其中，

所述滑移控制装置包括滑移控制部，所述滑移控制部利用所述液压产生装置的液压对所述多个制动缸的各自的液压进行控制，以使得所述多个制动缸所被设置的多个车轮的各自的滑移被保持在由路面的摩擦系数确定的适当范围内。

11.根据权利要求1～3中任一项所述的液压制动系统，其中，

所述滑移控制装置包括泵装置，所述泵装置汲取从所述多个制动缸中的至少一个流出的工作液并向所述上游侧部供给，在所述泵装置的工作状态下，与非工作状态的情况相比，所述刚性降低部降低所述上游侧部的刚性。

12.根据权利要求2或3所述的液压制动系统，其中，

所述背面液压控制装置具备：(a)背面室用增压线性阀，所述背面室用增压线性阀设置于所述背面室与高压源之间，是具备线圈的电磁阀；(b)背面室用减压线性阀，所述背面室用减压线性阀设置于所述背面室与低压源之间，是具备线圈的电磁阀；以及(c)背面液压控制部，所述背面液压控制部对朝所述背面室用增压线性阀所具备的所述线圈供给的供给电流和朝所述背面室用减压线性阀所具备的所述线圈供给的供给电流分别进行控制，由此来控制所述背面室的液压，从而控制所述前方加压室的液压，

所述背面液压控制部包括直接背面室刚性降低部，所述直接背面室刚性降低部对朝所述背面室用增压线性阀所具备的所述线圈和所述背面室用减压线性阀所具备的所述线圈中的至少一方供给的供给电流进行控制，由此，在所述滑移控制装置的工作状态下，与非工作状态的情况相比，减小所述背面室的刚性，所述直接背面室刚性降低部被包含于所述背面室刚性降低部。

13.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，

所述液压产生装置包括：上游侧增压线性阀，所述上游侧增压线性阀设置于所述上游侧部与高压源之间，是具备线圈的电磁阀；以及上游侧减压线性阀，所述上游侧减压线性阀设置于所述上游侧部与低压源之间，是具备线圈的电磁阀，

所述刚性降低部对朝所述上游侧增压线性阀所具备的所述线圈和所述上游侧减压线性阀所具备的所述线圈中的至少一方供给的供给电流进行控制，由此来减小所述上游侧部的刚性。