CN105189219B - 车辆的制动装置 - Google Patents

Abstract

主缸(21)具有与设于上游侧的贮液器(22)连通的加压室(21a1、21b1)及大气压室(21a2、21b2)。主缸(21)的加压室(21a1、21b1)分别经设有主截止阀(23、24)的主压力配管(11、12)连接于制动液压控制阀装置(50)。另，主缸(21)的大气压室(21a2、21b2)分别经绕过主截止阀(23、24)且设有止回阀(25、26)的旁通配管(13、14)连接于制动液压控制阀装置(50)。构成制动液压控制阀装置(50)的制动液加压部(55)的泵(55a、55b)通过设有止回阀(25、26)的旁通配管(13、14)优先从贮液器(22)吸入制动液并加压，向各制动液压调整部(51～54)供给制动液压。

Description

车辆的制动装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动装置，具备：主缸，该主缸根据驾驶员所进行的制动踏板的操作产生液压；动力式液压源，该动力式液压源借助规定的动力的驱动产生液压，从而供给根据制动踏板的操作调压后的液压；贮液器，该贮液器在主缸以及动力式液压源的上游侧连通而贮存工作液；轮缸，该轮缸在主缸以及动力式液压源的下游侧对车辆的各车轮赋予制动力；液压控制阀机构，该液压控制阀机构设置在主缸以及动力式液压源与轮缸之间，借助多个开闭阀以及泵的工作分别独立地控制轮缸的液压；以及控制单元，该控制单元至少控制动力式液压源以及液压控制阀机构的工作。

背景技术

近年来，提出有如下的车辆的制动装置。例如，在下述专利文献1所公开的BBW式制动装置中，附属液压缸根据制动踏板的操作量电动地产生制动液压，该制动液压经由VSA装置(制动液压控制单元)向针对车轮的每个设置的轮缸供给，由此能够利用由附属液压缸加压后的无脉动的制动液压实现由轮缸进行的平滑的制动。另外，在该以往的BBW式制动装置中，在为了控制车辆运行情况而VSA装置(制动液压控制单元)分别独立地控制向轮缸供给的制动液压时，附属液压缸产生与各轮缸所要求的制动液压的总和相应的制动液压，由此来产生不多不少的制动液压。

专利文献1：国际公开编号WO2010/119889A1号公报

在上述以往的BBW式制动装置也设置的VSA装置(制动液压控制单元)即液压控制阀机构不论驾驶员是否对制动踏板进行了操作都自动地工作，是为了使车辆的运行情况稳定而对轮缸的制动液压进行控制的装置。此外，对于这样的轮缸中的制动液压的控制，在上述以往的制动装置中主要是通过附属液压缸(动力式液压源)工作来进行的，但通常情况下，通过设置于VSA装置(制动液压控制单元)即液压控制阀机构的泵自动地吸入工作液并加压、并将该被加压后的工作液(即制动液压)经由各种开闭阀向轮缸供给来执行。

另外，当设置在相比主缸、附属液压缸(动力式液压源)靠下游侧的位置的VSA装置的泵对工作液加压并排出的情况下，需要从贮存工作液的贮液器吸入工作液。在这种情况下，通常，贮液器与主缸以能够连通的方式连接，因此，当如上述以往的制动装置那样，通常利用由附属液压缸(动力式液压源)加压后的制动液压的情况下，需要经由允许或隔断主缸与VSA装置之间的连通的主截止阀(隔断阀)吸入工作液。在这种情况下，即便处于主截止阀被维持在开阀状态的状态，工作液通过阀部时的流路阻力也大，结果，存在VSA装置的泵难以顺利地吸入，难以迅速地向轮缸供给加压后的工作液的可能性。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种设置于液压控制阀机构的泵顺利地从主缸侧的贮液器吸入工作液并加压，进而迅速地向轮缸供给工作液的车辆的制动装置。

用于达成上述目的的本发明的车辆的制动装置具备主缸、动力式液压源、贮液器、轮缸、液压控制阀机构、控制单元。

上述主缸根据驾驶员所进行的制动踏板的操作产生液压。上述动力式液压源借助规定的动力(例如马达等)的驱动产生液压，从而供给根据上述制动踏板的操作调压后的液压。上述贮液器在上述主缸以及上述动力式液压源的上游侧连通而贮存工作液。上述轮缸在上述主缸以及上述动力式液压源的下游侧对车辆的各车轮赋予制动力。上述液压控制阀机构设置在上述主缸以及上述动力式液压源与上述轮缸之间，借助多个开闭阀以及泵的工作分别独立地控制上述轮缸的液压。上述控制单元至少控制上述动力式液压源以及上述液压控制阀机构的工作。

本发明的车辆的制动装置的特征在于，相对于连接上述主缸和上述液压控制阀机构的连接通路设置有隔断阀，该隔断阀在上述制动踏板的操作时由上述控制单元切换成隔断从上述主缸朝上述液压控制阀机构的工作液的流通的闭阀状态，在上述制动踏板的非操作时由上述控制单元切换成允许从上述主缸朝上述液压控制阀机构的工作液的流通的开阀状态，设置有旁通通路，该旁通通路是绕过上述隔断阀而从上述液压控制阀机构连通至上述贮液器的通路，具有仅允许从上述贮液器侧朝上述液压控制阀机构侧的单向的流通的单向阀。

据此，在驾驶员未对制动踏板进行操作的非操作时，例如，当为了使车辆的运行情况稳定而自动地对车轮赋予制动力时，液压控制阀机构的泵能够通过连接通路以及旁通通路吸入贮存于设置在相比主缸靠上游侧的位置的贮液器的工作液并加压。此时，具体地说，液压控制阀机构的泵，相比通过设置有处于开阀状态的隔断阀的连接通路吸入工作液，优先通过设置有单向阀的旁通通路吸入工作液，能够迅速地对所吸入的工作液加压并向轮缸供给。

即，设置于连接通路的隔断阀需要根据制动踏板的操作或者非操作迅速地切换闭阀状态与开阀状态，因此，即便在维持开阀状态的情况下，也会在工作液流过阀部的狭小间隙时产生大的流通阻力。换言之，处于开阀状态的隔断阀作为所谓的节流部发挥作用的可能性高。因此，泵难以通过连接通路顺利地吸入足够量的工作液。与此相对，设置于旁通通路的单向阀仅允许从贮液器朝液压控制阀机构的工作液的流通，因此，只要伴随于泵的吸引而成为开阀状态，便能够以较小的流通阻力使工作液流通。因此，泵能够通过旁通通路顺利地吸入足够量的工作液，结果，能够迅速地向轮缸供给加压后的工作液即液压，从而轮缸能够对车轮赋予制动力。

在这种情况下，可以形成为：上述连接通路针对朝设置于车辆的各车轮的上述轮缸供给工作液的制动系统的每个设置，将上述旁通通路相对于针对上述制动系统的每个设置的上述连接通路分别设置，并且与在上述贮液器的内部由分隔壁划分开的各液室分别连通。据此，能够根据制动系统而设置多个连接通路以及旁通通路。此外，能够使各旁通通路与在贮液器内部由分隔壁划分开的液室分别独立地连通。

由此，即便假设当在多个连接通路以及旁通通路中的一部分、在相比单向阀靠下游侧的位置产生液体泄漏等不良情况的情况下，也能够通过未产生液体泄漏等不良情况的其他部分的连接通路以及旁通通路(更详细而言，优先通过旁通通路)而液压控制阀机构的泵吸入工作液并加压。因此，能够具有冗余性，即便在发生不良情况时也能够适当地向轮缸供给加压后的工作液而对车轮赋予制动力。

另外，在上述情况下，可以形成为：上述主缸具有：上述工作液由与上述制动踏板的操作联动的加压活塞加压的加压室；以及由上述加压活塞形成、并将上述工作液维持在大气压的大气压室，上述连接通路构成为包括在上述制动踏板的非操作时与上述贮液器连通的上述主缸的上述加压室，上述旁通通路构成为包括不论上述制动踏板的操作时还是非操作时都与上述贮液器连通的上述主缸的上述大气压室。据此，至少在制动踏板的非操作时，连接通路能够经由主缸的加压室与贮液器连通，旁通通路能够经由主缸的大气压室与贮液器连通。因此，液压控制阀机构的泵在制动踏板的非操作时，能够通过连接通路以及旁通通路(更详细而言，优先通过旁通通路)可靠地吸入工作液并加压。

另外，在上述情况下，可以形成为：上述动力式液压源与伴随着与上述制动踏板的操作相应的调压而使工作液朝上述贮液器回流的回流通路连接，上述旁通通路构成为包括上述回流通路。在这种情况下，上述回流通路能够与在上述贮液器的内部由分隔壁划分出的一个液室连通。

据此，旁通通路能够经由与在贮液器内部由分隔壁划分出的液室连通的回流通路与贮液器连通。因此，液压控制阀机构的泵在制动踏板的非操作时能够优先通过包括回流通路的旁通通路吸入工作液并加压。

此处，当能够根据制动系统而设置多个连接通路以及旁通通路的情况下，例如可以将上述构成为包括主缸的大气压室的旁通通路与构成为包括回流通路的旁通通路组合设置。这样，通过将旁通通路经由不同的通路与贮液器连通，与例如将所有旁通通路都构成为包括主缸的大气压室的情况相比、换言之与所有旁通通路均经由主缸与贮液器连通的情况相比，在组合有构成为包括回流通路的旁通通路的情况下，能够更可靠地确保冗余性。结果，液压控制阀机构的泵在制动踏板的非操作时能够更可靠地通过旁通通路吸入工作液，能够将加压后的工作液向轮缸供给而对车轮赋予制动力。

此外，通过如此组合构成为包括回流通路的旁通通路，例如能够减少构成为包括主缸的大气压室的旁通通路的数量。由此，例如即便在采用(挪用)以往在很多车辆搭载的主缸的情况下，也能够容易且适当地形成旁通通路，液压控制阀机构的泵能够顺利地吸入工作液并加压。因此，能够抑制用于采用(挪用)以往的主缸的成本增加。

进而，在上述的情况下，可以形成为：上述单向阀是球状的阀芯落座于阀座而成为闭阀状态、上述阀芯从上述阀座离开而成为开阀状态的单向阀，能够将上述单向阀设置成上述阀芯借助重力落座于上述阀座。据此，在驾驶员所进行的制动踏板的操作时，液压控制阀机构的泵不吸入工作液，因此单向阀的阀芯能够借助重力落座于阀座而维持闭阀状态。因此，在制动踏板的操作时，当动力式液压源对工作液进行调压并向液压控制阀机构供给时，能够借助维持闭阀状态的单向阀可靠地防止工作液经由旁通通路向主缸侧流出这一情况。

另一方面，在驾驶员所进行的制动踏板的非操作时，液压控制阀机构的泵吸入工作液，因此单向阀的阀芯能够借助该吸引力克服重力从阀座离开而过渡至开阀状态。因此，在液压控制阀机构的泵从贮液器吸入工作液时，能够使工作液经由处于开阀状态的单向阀以及旁通通路向液压控制阀机构顺利地流通。

附图说明

图1为本发明的第1实施方式的车辆的制动装置的概略系统图。

图2为用于对将由制动液压发生装置加压后的制动液向轮缸供给从而对车辆进行制动的通常模式进行说明的图。

图3涉及本发明的第1实施方式，为用于对在制动液压控制阀装置设置的制动液加压部从主缸单元的贮液器吸入制动液，对所吸入的制动液加压并向轮缸供给的运行情况控制模式进行说明的图。

图4为本发明的第2实施方式的车辆的制动装置的概略系统图。

图5为用于对本发明的第2实施方式所涉及的运行情况控制模式进行说明的图。

图6为本发明的第1实施方式的变形例的车辆的制动装置的概略系统图。

图7为本发明的第2实施方式的变形例的车辆的制动装置的概略系统图。

图8为用于对图6所示的本发明的第1实施方式的变形例所涉及的运行情况控制模式进行说明的图。

图9为用于对图7所示的本发明的第2实施方式的变形例所涉及的运行情况控制模式进行说明的图。

具体实施方式

a.第1实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式所涉及的车辆的制动装置进行说明。图1为第1实施方式所涉及的车辆的制动装置的概略系统图。车辆的制动装置包括：制动踏板10、作为再生致动器发挥功能的主缸单元20以及制动液压发生装置30、制动单元40、作为制动液压控制致动器发挥功能的制动液压控制阀装置50、以及进行制动控制的制动ECU 60。

主缸单元20具备主缸21与贮液器22。主缸21如图1所示为具备加压活塞21a、21b的串列式主缸。在该主缸21中具备制动助力器21c，借助制动助力器21c对与制动踏板10的踩踏操作(以下也称为制动操作)联动地输入的踏板踏力的增力效果，加压活塞21a、21b前进，由加压活塞21a、21b形成的加压室21a1、21b1内的制动液(工作液)的液压(以下，简称为制动液压)分别以具有规定的增力比的方式被加压。此外，加压室21a1、21b1分别经由作为连接通路的主压力配管11、12与后文详述的制动液压控制阀装置50连通。

在主压力配管11、12，分别在其中途部分设置有2端口2位切换型的常开电磁开闭阀亦即作为隔断阀的主截止阀23、24。主截止阀23、24在螺线管的非通电时借助弹簧的作用力维持开阀状态，仅在对螺线管通电的过程中成为闭阀状态。这样，通过设置主截止阀23、24，当主截止阀23、24处于闭阀状态时，主缸21与制动液压控制阀装置50之间的连通被隔断，由此，制动液的流通被禁止，制动液压无法传递。另一方面，当主截止阀23、24处于开阀状态时，允许主缸21与制动液压控制阀装置50之间的连通，由此，允许制动液的流通，能够传递制动液压。

另外，在该主缸21的上游侧设置有贮存制动液的贮液器22。如图1所示，贮液器22的内部由多个分隔壁22a划分为多个液室(图1中为3室)，在上述各液室中贮存有制动液。由此，在主缸21中，当驾驶员所进行的制动踏板10的制动操作被解除而加压活塞21a、21b后退时(换言之，在制动踏板10的非操作时)，加压室21a1、21b1分别与在贮液器22内划分出的各液室连通。即，在这种情况下，经由主压力配管11、12以及主截止阀23、24，主缸21的加压室21a1、21b1换言之为贮液器22与制动液压控制阀装置50连通。

进而，在主缸21中，如图1所示，借助在加压活塞21a、21b各自的外周面设置的2条一对的圆环状的密封圈形成有大气压室21a2、21b2。无论加压活塞21a、21b前进还是后退(即，无论制动踏板10处于操作时还是非操作时)，该大气压室21a2、21b2都始终与贮液器22连通，将制动液维持为大气压。此外，该大气压室21a2、21b2分别经由绕过主截止阀23、24的作为旁通通路的旁通配管13、14与主压力配管11、12连接。

如图1所示，在上述旁通配管13、14分别设置有作为单向阀的止回阀25、26。止回阀25、26仅允许旁通配管13、14中从主缸21更具体地说从贮液器22朝制动液压控制阀装置50的制动液的流通，禁止从制动液压控制阀装置50朝主缸21的制动液的流通。

此外，如图1所示，在主缸21(更详细地说为组装于主缸21的助力器21c)，经由2端口2位切换型的常闭电磁开闭阀即模拟器截止阀27连接有行程模拟器28。行程模拟器28具备活塞28a以及弹簧28b，当主截止阀23、24为闭阀状态且模拟器截止阀27处于开阀状态时，将与驾驶员对制动踏板10的制动操作量相应的量的制动液导入内部。然后，行程模拟器28根据将制动液导入内部这一情况而使活塞28a克服弹簧28b的作用力变位，由此使得能够进行驾驶员对制动踏板10的行程操作，并且产生与制动操作量相应的反力，使驾驶员的制动操作感良好。

作为动力式液压源的制动液压发生装置30具备加压泵31与储能器32。加压泵31的吸入口连接于在上游侧设置的贮液器22，排出口连接于储能器32，通过驱动规定的动力亦即马达33来对制动液加压。另外，在这种情况下，作为规定的动力，也可以代替利用马达33或者除了利用马达33之外例如还利用发动机的驱动力。储能器32将由加压泵31加压后的制动液的压力能转换为氮气等封入气体的压力能并蓄积。此外，虽未图示，但储能器32连接于在主缸单元20设置的安全阀，当储能器32内的压力即制动液压力升高至规定的压力以上的情况下，使制动液经由安全阀返回至在贮液器22内划分出的液室。

储能器32借助储能器压力配管15、16分支，在相比主截止阀23、24靠下游侧的位置连接于主压力配管11、12。此处，在储能器压力配管15、16，分别在各自的中途部分设置有用于对制动液压进行调压的线性控制阀机构33、34。设置于储能器压力配管15的线性控制阀机构33由增压线性控制阀33A以及减压线性控制阀33B构成，设置于储能器压力配管16的线性控制阀机构34由增压线性控制阀机构34A以及减压线性控制阀34B构成。增压线性控制阀33A、34A以及减压线性控制阀33B、34B为常闭的电磁线性控制阀，在螺线管的非通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态，并随着对螺线管的通电量(电流值)的增加而使阀开度增加。此外，如图1所示，减压线性控制阀33B、34B连接于与在主缸单元20的贮液器22内划分出的液室连通而使制动液回流的作为回流通路的贮液器配管17。

此处，关于增压线性控制阀33A、34A以及减压线性控制阀33B、34B，虽省略其详细的说明，但通过闭阀力来维持闭阀状态，所述闭阀力表现为内置的弹簧对阀芯朝闭阀方向施力的弹性力与因相对高压的制动液流通的一次侧(入口侧)以及相对低压的制动液流通的二次侧(出口侧)的差压而阀芯被朝开阀方向施力的差压力之间的差分。另一方面，对于增压线性控制阀33A、34A以及减压线性控制阀33B、34B，在通过对螺线管的通电而产生的沿使阀芯开阀的方向发挥作用的电磁吸引力超过上述闭阀力的情况下、即满足电磁吸引力＞闭阀力(＝弹性力－差压力)的情况下，以与作用于阀芯的力的平衡相应的开度开阀。因此，对于增压线性控制阀33A、34A以及减压线性控制阀33B、34B，通过控制对螺线管的通电量(电流值)，能够调整与差压力即一次侧(入口侧)和二次侧(出口侧)的差压相应的开度。

如图1所示，制动单元40由分别设置于车辆的各车轮的制动单元40FR、40FL、40RR、40RL构成。此外，在以下的说明中，对于针对车轮的每个设置的结构，在其符号的末尾，对右前轮标注FR、左前轮标注FL、右后轮标注RR、左后轮标注RL，不过在不需要特别地确定车轮位置的情况下，可省略末尾的符号。分别设置于各车轮的制动单元40FR、40FL、40RR、40RL具备制动盘41FR、41FL、41RR、41RL与内置于制动钳内的轮缸42FR、42FL、42RR、42RL。其中，制动单元40并不限于4轮均为盘式制动，例如，可以4轮均为鼓式制动，也可以前轮是盘式制动、后轮是鼓式制动等任意地组合。

轮缸42FR、42FL、42RR、42RL连接于制动液压控制阀装置50，被传递经由该装置50供给的制动液即制动液压。并且，利用经由制动液压控制阀装置50传递的(供给的)制动液压，将制动块按压于同车轮一起旋转的制动盘41FR、41FL、41RR、41RL，从而对车轮赋予制动力。

此处，本实施方式的车辆的制动装置作为经由制动液压控制阀装置50对轮缸42赋予制动液压的液压源，具备利用驾驶员经由制动踏板10输入的踏板踏力来产生制动液压的主缸21、与主缸21独立的利用动力赋予液压的动力液压发生装置30、与主缸21以及动力液压发生装置30相独立地设置于制动液压控制阀装置50的后述的制动液加压部55。由此，在本实施方式的车辆的制动装置中，能够根据车辆的行驶状况、制动装置本身的工作状况，将由主缸21、动力液压发生装置30或者制动液加压部55产生的制动液压向轮缸42供给。

如图1所示，作为液压控制阀机构的制动液压控制阀装置50具备：能够分别独立地调整朝制动单元40FR、40FL、40RR、40RL的轮缸42FR、42FL、42RR、42RL供给的制动液压的FR制动液压调整部51、FL制动液压调整部52、RR制动液压调整部53以及RL制动液压调整部54；以及制动液加压部55。此处，制动液压控制阀装置50本身与本发明无直接关系，如后所述，只要具备吸入从主缸单元20的贮液器22至少经由旁通配管13、14供给的制动液并加压的加压装置(泵)，并能够借助该被加压后的制动液分别调整向制动单元40FR、40FL、40RR、40RL的轮缸42FR、42FL、42RR、42RL供给的制动液压即可，可以采用任意的装置(单元)。

此外，如图1所示，本实施方式的制动液压控制阀装置50形成为：调整向车辆的左右前轮侧的轮缸42FR、42FL供给的制动液压的FR制动液压调整部51以及FL制动液压调整部52的上游侧连接于主压力配管11。另外，本实施方式的制动液压控制阀装置50形成为：调整向车辆的左右后轮侧的轮缸42RR、42RL供给的制动液压的RR制动液压调整部53以及RL制动液压调整部54的上游侧连接于主压力配管12。即，在本实施方式中，作为连接通路的主压力配管11与向左右前轮侧的轮缸42FR、42FL供给制动液的制动系统对应设置，作为连接通路的主压力配管12与向左右后轮侧的轮缸42RR、42RL供给制动液的制动系统对应设置。

FR制动液压调整部51由2端口2位切换型的常开电磁开闭阀即增压阀PUfr与2端口2位切换型的常闭电磁开闭阀即减压阀PDfr构成。增压阀PUfr在处于图1所示的第1位置(螺线管的非通电时的切换位置)时，将FR制动液压调整部51的上游侧与轮缸42FR连通，当处于第2位置(对螺线管通电时的切换位置)时，隔断FR制动液压调整部51的上游侧与轮缸42FR之间的连通。减压阀PDfr在处于图1所示的第1位置(螺线管的非通电时的切换位置)时，隔断轮缸42FR与设置于制动液压控制阀装置50的贮液器RS1之间的连通，并且在处于第2位置(对螺线管的通电时的切换位置)时，将轮缸42FR与贮液器RS1连通。

因此，当增压阀PUfr以及减压阀PDfr都处于图1所示的第1位置时，FR制动液压调整部51上游侧的制动液(即制动液压)被向轮缸42FR内供给，由此，轮缸42FR内的制动液压被增压。另外，当增压阀PUfr处于第2位置、且减压阀PDfr处于第1位置时，无论FR制动液压调整部51上游侧的制动液压的增减，轮缸42FR内的制动液压被保压。进而，当增压阀PUfr以及减压阀PDfr都处于第2位置时，轮缸42FR内的制动液向贮液器RS1回流，由此，轮缸42FR内的制动液压被减压。

此外，如图1所示，在增压阀PUfr配设有止回阀CV1。止回阀CV1仅允许制动液从轮缸42FR侧朝FR制动液压调整部51上游侧的单向的流通。由此，与FR制动液压调整部51上游侧的制动液压的减压相应地，轮缸42FR内的制动液压迅速地被减压。

同样，FL制动液压调整部52、RL制动液压调整部53以及RR制动液压调整部54分别具备：增压阀PUfl以及减压阀PDfl、增压阀PUrr以及减压阀PDrr、增压阀PUrl以及减压阀PDrl。因此，通过这些各增压阀以及各减压阀的切换位置以与上述增压阀PUfr以及减压阀PDfr的情况相同地被控制，轮缸42FL、轮缸42RR以及轮缸42RL的制动液压分别被增压、保压或者减压。此外，在增压阀PUfl、PUrr、PUrl的各阀也并列配设有具有与上述止回阀CV1相同的功能的止回阀CV2、CV3、CV4。

如图1所示，制动液加压部55具备马达MT与由该马达M同时驱动的2个泵55a、55b。如图1所示，泵55a经由能够与主压力配管11连通的贮液器RS1，吸入从主缸单元20的贮液器22通过主压力配管11与主缸21的加压室21a1、和/或旁通配管13与主缸21的大气压室21a2流通至贮液器RS1的制动液。然后，泵55a将该吸入并加压后的制动液(即制动液压)经由止回阀CV5、CV6向FR制动液压调整部51的上游侧以及FL制动液压调整部52的上游侧供给。

同样，如图1所示，泵55b经由被连接为能够与主压力配管12连通的贮液器RS2，吸入从贮液器22通过主压力配管12与主缸21的加压室21b1、和/或旁通配管14与主缸21的大气压室21b2流通至贮液器RS2的制动液。然后，泵55b将该吸入并加压后的制动液(即制动液压)经由止回阀CV7、CV8向RR制动液压调整部53的上游侧以及RL制动液压调整部54的上游侧供给。

此处，如图1所示，FR制动液压调整部51的上游侧以及FL制动液压调整部52的上游侧经由止回阀CV9连接于主压力配管11。由此，来自主缸单元20的主缸21或者来自制动液压发生装置30的储能器32的被加压后的制动液(即制动液压)经由主压力配管11以及止回阀CV9被向FR制动液压调整部51的上游侧以及FL制动液压调整部52的上游侧供给。另外，如图1所示，RR制动液压调整部53的上游侧以及RL制动液压调整部54的上游侧经由止回阀CV10连接于主压力配管12。由此，来自主缸21或者储能器32的被加压后的制动液(即制动液压)经由主压力配管12以及止回阀CV10被向RR制动液压调整部53的上游侧以及RL制动液压调整部54的上游侧供给。

根据如此构成的制动液压控制阀装置50，通过切换各个电磁阀的切换位置，能够将从主缸单元20的主缸21、制动液压发生装置30的加压泵31(更详细地说为储能器32)以及泵55a、55b中的至少一个向各轮缸42FR、42FL、42RR、42RL内供给的制动液压分别独立地以规定量增压、保压或者减压。由此，如后文所详述的那样，当驾驶员为了使行驶中的车辆停车而对制动踏板10进行了制动操作的情况下，能够通过例如将来自制动液压发生装置30的加压泵31(更详细地说为储能器32)的被加压后的制动液向各轮缸42FR、42FL、42RR、42RL供给而使制动液压增压，从而对各车轮赋予制动力。另外，即便当驾驶员未对制动踏板10进行制动操作的情况下，例如为了使车辆的运行情况稳定，也能够通过将来自泵55a、55b的被加压后的制动液向各轮缸42FR、42FL、42RR、42RL供给而使制动液压增压，从而对各车轮赋予制动力。

主缸单元20、制动液压发生装置30以及制动液压控制阀装置50由作为控制单元的制动ECU 60驱动控制。制动ECU 60以由CPU、ROM、RAM等构成的微机作为主要构成部件，具备：用于驱动主缸单元20、制动液压发生装置30以及制动液压控制阀装置50的各种电磁开闭阀、马达等的各种驱动电路；输入来自储能器压力传感器61、轮缸压力传感器62、63、主缸压力传感器64的传感器信号的接口；通信接口等。

储能器压力传感器61相比储能器32设置在下游侧，检测储能器压力Pacc，并将表示所检测到的储能器压力Pacc的信号向制动ECU 60输出。由此，制动ECU 60以如下的方式进行控制：以规定的周期读取储能器压力Pacc，当储能器压力Pacc低于预先设定的最低设定压力的情况下，驱动马达33而利用加压泵31对制动液加压，始终将储能器压力Pacc维持在设定压力范围内。

轮缸压力传感器62相比轮缸42FR、42FL设置在上游侧(例如储能器压力配管15)，检测轮缸压力Pwc_F(与轮缸42FR、42FL的控制压力相当)，并将表示所检测到的轮缸压力Pwc_F的信号向制动ECU 60输出。轮缸压力传感器63相比轮缸42RR、42RL设置在上游侧(例如储能器压力配管16)，检测轮缸压力Pwc_R(与轮缸42RR、42RL的控制压力相当)，并将表示所检测到的轮缸压力Pwc_R的信号向制动ECU 60输出。主缸压力传感器64相比主缸21设置在下游侧(例如行程模拟器28)，检测主缸压力Pmc，并将表示所检测到的主缸压力Pmc的信号向制动ECU 60输出。

另外，在制动ECU 60连接有设置于制动踏板10的行程传感器65、搭载于车辆的车辆运行情况检测传感器66。行程传感器65将表示驾驶员对制动踏板10的制动操作量(踩踏量)亦即踏板行程Sm的信号向制动ECU60输出。车辆运行情况检测传感器66例如由检测在车辆产生的偏航率的偏航率传感器、检测前后加速度的横向加速度传感器、检测前后加速度的前后加速度传感器等构成，并将表示由这些各传感器检测出的各物理量即车辆的运行情况状态量的信号向制动ECU 60输出。另外，在制动ECU 60连接有车轮速度传感器67。车轮速度传感器67检测左右前后轮的旋转速度即车轮速度Vx，并将表示所检测到的车轮速度Vx的信号向制动ECU 60输出。

接下来，对制动ECU 60所执行的制动控制进行说明。制动ECU 60利用通常控制模式和运行情况控制模式来执行制动控制，在通常控制模式中，对根据驾驶员对制动踏板10的制动操作而从制动液压发生装置30输出的制动液压进行调压、并向各轮缸42传递，在运行情况控制模式中，无论驾驶员是否对制动踏板10进行制动操作均使制动液压控制阀装置50工作而自动地控制各轮缸42的制动液压。

首先，在通常控制模式中，如图2所示，如果驾驶员对制动踏板10进行制动操作，则制动ECU 60通过对螺线管通电而将主缸单元20的常开电磁开闭阀即主截止阀23、24切换为闭阀状态，并且通过对螺线管通电而将常闭电磁开闭阀即模拟器截止阀27切换为开阀状态。此外，在通常控制模式中，制动ECU 60控制对制动液压发生装置30的增压线性控制阀33A、34A以及减压线性控制阀33B、34B的螺线管的通电量(电流值)，控制为与通电量相应的开度。

另一方面，制动ECU 60将构成制动液压控制阀装置50的FR制动液压调整部51、FL制动液压调整部52、RR制动液压调整部53以及RL制动液压调整部54的各自的增压阀PUfr以及减压阀PDfr、增压阀PUfl以及减压阀PDfl、增压阀PUrr以及减压阀PDrr、增压阀PUrl以及减压阀PDrl维持在第1位置。此处，在本实施方式中，在通常控制模式中，原则上不驱动制动液加压部55。此外，在通常控制模式中，制动ECU 60例如在基于由车轮速度传感器66检测出的车轮速度Vx而需要执行公知的防抱死制动控制等时，根据该防抱死制动控制等将增压阀PUfr以及减压阀PDfr、增压阀PUfl以及减压阀PDfl、增压阀PUrr以及减压阀PDrr、增压阀PUrl以及减压阀PDrl独立地切换为第1位置或者第2位置，对此省略详细说明。

这样，通过控制构成主缸单元20、制动液压发生装置30以及制动液压控制阀装置50的各阀的切换位置，在通常控制模式中将主截止阀23、24都维持为闭阀状态，因此从主缸21输出的制动液压即主缸压力Pmc不会经由制动液压控制阀装置50向轮缸42FR、42FL、42RR、42RL传递。即，在该通常控制模式中，制动液压发生装置30的增压线性控制阀33A、34A以及减压线性控制阀33B、34B处于螺线管的通电控制状态，因此，与反映驾驶员所进行的制动操作的主缸压力Pmc相应地从储能器32输出的储能器压力Pacc由增压线性控制阀33A、34A以及减压线性控制阀33B、34B调压，进而被朝制动液压控制阀装置50的FR制动液压调整部51、FL制动液压调整部52、RR制动液压调整部53以及RL制动液压调整部54的上游侧供给。

在这种情况下，在制动液压控制阀装置50的FR制动液压调整部51、FL制动液压调整部52、RR制动液压调整部53以及RL制动液压调整部54中，如上所述，各自的增压阀PUfr以及减压阀PDfr、增压阀PUfl以及减压阀PDfl、增压阀PUrr以及减压阀PDrr、增压阀PUrl以及减压阀PDrl被维持在第1位置，因此，由制动液压发生装置30调压后的制动液压被向4轮的轮缸42传递。而且，在这种情况下，至少左右前轮侧的轮缸42FR、42FL的轮缸压力Pwc_F相同，左右后轮侧的轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc_R相同。此外，上述轮缸压力Pwc_F以及轮缸压力Pwc_R由轮缸压力传感器62、63或者如图1、2所示设置于制动液压控制阀装置50的压力传感器G1、G2检测。

另外，本实施方式的制动装置所被设置的车辆例如可以是具备由蓄电池电源驱动的行驶用马达的电动汽车(EV)、除了行驶用马达之外还具备内燃机的混合动力车(HV)、相对于混合动力车(HV)还能够使用外部电源对蓄电池充电的插电式混合动力车(PHV)。在这样的车辆中，能够进行如下的再生制动：行驶用马达将车轮的旋转能量转换为电能而进行发电，并使该发电电力在蓄电池中再生，由此来得到制动力。当进行这样的再生制动的情况下，利用制动装置产生从为了使车辆制动而需要的总制动力减去通过再生产生的制动力的量而得的制动力，由此能够进行同时采用再生制动与液压制动的制动再生协作控制。

具体地说，制动ECU 60在接收到制动请求后开始制动再生协作控制。制动请求例如在驾驶员对制动踏板10进行了制动操作的情况下、或者基于来自搭载于车辆的其他电子控制单元的请求而自动地使制动装置工作的情况下(所谓的使自动制动工作的情况下)等产生。此处，在本实施方式中，作为使自动制动工作的状况，例如可举出在车间距离控制、防碰撞控制等中满足其控制开始条件的情况。

制动ECU 60在接收到制动请求后，作为制动操作量，取得由主缸压力传感器64检测到的主缸压力Pmc以及由行程传感器65检测到的行程Sm中的至少一方。然后，制动ECU 60运算伴随着所取得的主缸压力Pmc和/或行程Sm的增大而增大的目标制动力。其中，关于制动操作量，也可以代替取得主缸压力Pmc和/或行程Sm而例如以下述方式实施：设置直接检测驾驶员对制动踏板10的踏板踏力的踏力传感器，基于所检测出的踏板踏力来运算目标制动力。

制动ECU 60将表示所运算出的目标制动力的信息向以可通信的方式连接的混合动力ECU(图示略)发送。混合动力ECU运算目标制动力中的、通过电力再生而在行驶用马达产生的再生制动力，并将表示该再生制动力的信息向制动ECU 60发送。由此，制动ECU 60通过从目标制动力减去再生制动力而运算应该利用制动装置产生的制动力即目标液压制动力。此处，由混合动力ECU进行的电力再生所产生的再生制动力不仅根据行驶用马达的旋转速度而变化，还根据依存于省略图示的蓄电池的充电状态(SOC：State Of Charge)的再生电力控制而变化。因此，通过从目标制动力减去再生制动力，能够运算出合适的目标液压制动力。

然后，制动ECU 60基于所运算出的目标液压制动力，运算与该目标液压制动力对应的各轮缸42的目标液压，并以使得轮缸Pwc_F以及轮缸压力Pwc_R与目标液压相等的方式，通过反馈控制对增压线性控制阀33A、34A以及减压线性控制阀33B、34B的驱动电流进行控制。即，制动ECU 60对流向增压线性控制阀33A、34A以及减压线性控制阀33B、34B的螺线管的通电量(电流值)进行控制，以使得由轮缸压力传感器62、63(或者压力传感器G1、G2)检测出的轮缸压力Pwc_F以及轮缸压力Pwc_R(＝控制压力)追随于目标液压。

由此，被调压后的制动液从制动液压发生装置30被向制动液压控制阀装置50的FR制动液压调整部51、FL制动液压调整部52、RR制动液压调整部53以及RL制动液压调整部54的上游侧供给，轮缸42FR、42FL的轮缸压力Pwc_F以及轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc_R增加，从而使车轮产生制动力。此外，在这种情况下，通过使FR制动液压调整部51、FL制动液压调整部52、RR制动液压调整部53以及RL制动液压调整部54的各增压阀PUfr、PUfl、PUrr、PUrl以及各减压阀PDfr、PDfl、PDrr、PDrl分别独立地开阀或者闭阀来控制制动液朝轮缸42的流通，由此能够更精细地调整轮缸压力Pwc_F、Pwc_R。

具体地说，例如，假设在左右后轮产生再生制动力的情况下，制动ECU60首先使左右前轮产生与再生制动力对应的液压制动力。即，在这种情况下，FR制动液压调整部51以及FL制动液压调整部52使被调压后的制动液从制动液压发生装置30向轮缸42FR、42FL流通，由此使轮缸压力Pwc_F先行增压以产生液压制动力。随后，制动ECU 60如上所述，对从制动液压发生装置30被供给了调压后的制动液的FR制动液压调整部51、FL制动液压调整部52、RR制动液压调整部53以及RL制动液压调整部54的工作进行控制，以使得同与所运算出的目标液压制动力对应的各轮缸42的目标液压相等。

此处，如上所述，在主压力配管11、12分别经由止回阀25、26连接有旁通配管13、14。这样，通过在旁通配管13、14设置止回阀25、26，禁止从FR制动液压调整部51、FL制动液压调整部52、RR制动液压调整部53以及RL制动液压调整部54的上游侧经由旁通配管13、14朝主缸21的制动液的流通，因此能够向轮缸42适当地传递制动液压。

此外，例如，如果伴随着驾驶员所进行的制动操作被解除而目标制动力成为“0”，则制动ECU 60切断对构成主缸单元20以及制动液压发生装置30的所有电磁阀的螺线管的通电，使所有电磁阀返回图1所示的原位置。另一方面，如果目标制动力成为“0”，则制动ECU60例如将制动液压控制阀装置50的FR制动液压调整部51、FL制动液压调整部52、RR制动液压调整部53以及RL制动液压调整部54的各增压阀PUfr、PUfl、PUrr、PUrl以及各减压阀PDfr、PDfl、PDrr、PDrl维持在第1位置。由此，轮缸42内的制动液经由主压力配管11、12以及主缸21的加压室21a1、21b1流通至贮液器22，轮缸42内的制动液压被减压。此外，在这种情况下，还可以将制动液压控制阀装置50的各增压阀PUfr、PUfl、PUrr、PUrl以及各减压阀PDfr、PDfl、PDrr、PDrl切换为第2位置，使轮缸42内的制动液向贮液器RS1、RS2回流，使轮缸42内的制动液压迅速地减压。

此外，本发明并非必须进行制动再生协作控制，当然可以应用在不产生再生制动力的车辆中。在这种情况下，只要基于制动操作量直接运算目标液压即可，对于所运算的目标液压，例如可以使用设定表、计算式等而设定为制动操作量越大则越大的值。

接着，例如对基于牵引力控制(TRC)、车身稳定控制(VSC)等，无论驾驶员是否进行制动操作，均使制动液压控制阀装置50工作而使车辆的运行情况稳定的运行情况控制模式进行说明。其中，在以下的说明中，为了便于理解，例示出作为运行情况控制模式而执行车身稳定控制的情况。

通常情况下，如果在行驶的车辆的左右的车轮间赋予前后力的差，则能够在车辆产生横摆力矩。这样的、左右车轮间的前后力的差能够通过对左右的车轮中的一方的车轮赋予制动力而产生。此外，当车辆为EV、HV、PHV且在各车轮设置有行驶用马达的情况下，能够对另一方的车轮赋予驱动力。此外，在这种情况下，当车辆转弯时，通过对转弯内轮侧赋予制动力，能够使在车辆产生的横摆力矩的朝向与车辆的旋转方向一致，能够使转弯中的车辆的运行情况稳定。

基于该情况，制动ECU 60根据从车辆运行情况检测传感器66取得的车辆的运行情况状态量具体地说为在车辆产生的偏航率、横向加速度的大小，在上述偏航率、横向加速度的大小超出预先设定的规定值而车辆的运行情况存在变得不稳定的倾向时，对左右的车轮间赋予前后力的差、即对一方的车轮自动地赋予制动力，以使得车辆的运行情况稳定。具体地说，制动ECU 60在车辆向右转弯并行驶的情况下，使转弯内轮侧即右侧前后轮产生制动力，在车辆向左转弯并行驶的情况下，使转弯内轮侧即左侧前后轮产生制动力。此外，在该运行情况控制模式中，制动ECU 60将由制动液压控制阀装置50的制动液加压部55加压后的制动液朝轮缸42FL以及轮缸42RL中的至一方、或者轮缸42FR以及轮缸42RR中的至少一方供给。

此外，在以下的说明中，为了简化说明，设定如下情况而进行说明：在驾驶员未对制动踏板10进行制动操作时，当车辆向右转弯时对右侧的前后轮赋予制动力，当车辆向左转弯时对左侧的前后轮赋予制动力，并且主截止阀23、24均维持开阀状态。

具体地说，当车辆向右转弯时，如图3所示，制动ECU 60将制动液压控制阀装置50的FR制动液压调整部51以及RR制动液压调整部53的各增压阀PUfr、PUrr以及各减压阀PDfr、PDrr维持在第1位置，并且将FL制动液压调整部52以及RL制动液压调整部54的各增压阀PUfl、PUrl以及各减压阀PDfl、PDrl切换至第2位置。另一方面，当车辆向左转弯时，制动ECU 60将制动液压控制阀装置50的FL制动液压调整部52以及RL制动液压调整部54的各增压阀PUfl、PUrl以及各减压阀减压阀PDfl、减压阀PDrl维持在第1位置，并且将FR制动液压调整部51以及RR制动液压调整部53的各增压阀PUfr、PUrr以及各减压阀PDfr、PDrr切换至第2位置，对此省略图示。

另外，制动ECU 60驱动制动液加压部55的马达MT而从泵55a、55b排出被加压后的制动液。以下，对制动液加压部55排出制动液的详情进行说明。

在驾驶员未对制动踏板10进行制动操作的状况(非操作时)下，如图3所示，泵55a吸入在由与主缸单元20的贮液器22、主缸21的加压室21a1、主截止阀23以及贮液器RS1连通的主压力配管11构成的路径(以下称作主配管路径)流通的制动液，并吸入在由经由主缸21的大气压室21a2、旁通配管13以及止回阀25与贮液器22连接的主压力配管11构成的路径(以下称作旁通配管路径)流通的制动液。此处，在主截止阀23中，在其结构上，从主缸21侧(上游侧)朝制动液压控制阀装置50侧(下游侧)的流路(开闭阀部)变窄，作为所谓的节流部发挥作用，从而对制动液的流通产生大的阻力。另一方面，在止回阀25中，在其结构上，不对从主缸21侧(上游侧)朝制动液压控制阀装置50侧(下游侧)的制动液的流通产生大的阻力。

因此，泵55a如图3中以粗实线所示，相比主配管路径，优先经由流通阻力(压力损失)小的旁通配管路径而从贮液器22吸入制动液并加压。然后，泵55a将该吸入并加压后的制动液(即制动液压)经由止回阀CV5、CV6向FR制动液压调整部51的上游侧以及FL制动液压调整部52的上游侧排出并供给。

同样，当驾驶员未对制动踏板10进行制动操作的状况下，泵55b从贮液器22经由由与主缸21的加压室21b1、主截止阀24以及贮液器RS2连通的主压力配管12构成的主配管路径吸入制动液，并且经过由经由主缸21的大气压室21b2、旁通配管14以及止回阀26连接的主压力配管12构成的旁通配管路径吸入制动液。此处，主截止阀24与主截止阀23相同，作为所谓的节流部发挥作用，对制动液的流通产生大的阻力。

与此相对，止回阀26与止回阀25相同，能够使制动液从主缸21侧(上游侧)朝制动液压控制阀装置50侧(下游侧)不产生阻力地流通。因此，泵55b也如图3中以粗实线所示，相比主配管路径，优先经由流通阻力(压力损失)小的旁通配管路径，从贮液器22吸入制动液并加压。然后，泵55b将该吸入并加压后的制动液(即制动液压)经由止回阀CV7、CV8向RR制动液压调整部53的上游侧以及RL制动液压调整部54的上游侧排出并供给。

这样，通过从制动液加压部55供给被加压后的制动液(制动液压)，在车辆向右转弯时，各增压阀PUfr、PUrr以及各减压阀PDfr、PDrr被维持在第1位置的FR制动液压调整部51以及RR制动液压调整部53被供给来自泵55a、55b的制动液(制动液压)，由此使轮缸42FR、42RR内的轮缸压力Pwc_F、Pwc_R增压，在转弯内轮侧即右侧的前后轮产生制动力。另一方面，各增压阀PUfl、PUrl以及各减压阀PDfl、PDrl被切换至第2位置的FL制动液压调整部52以及RL制动液压调整部54未被供给制动液(制动液压)，使轮缸42FL、42RL内的轮缸压力Pwc_F、Pwc_R减压(或者维持)，在转弯外轮侧即左侧的前后轮不产生制动力。

同样，当车辆向左转弯时，通过从制动液加压部55供给被加压后的制动液(制动液压)，各增压阀PUfl、PUrl以及各减压阀PDfl、PDrl被维持在第1位置的FL制动液压调整部52以及RL制动液压调整部54被供给来自泵55a、55b的制动液(制动液压)，由此使轮缸42FL、42RL内的制动缸压Pwc_F、Pwc_R增压，在转弯内轮侧即左侧的前后轮产生制动力。另一方面，各增压阀PUfr、PUrr以及各减压阀PDfr、PDrr被切换至第2位置的FR制动液压调整部51以及RR制动液压调整部53未被供给制动液(制动液压)，使轮缸42FR、42RR内的轮缸压力Pwc_F、Pwc_R减压(或者维持)，在转弯外轮侧即右侧的前后轮不产生制动力。

此外，当在转弯内轮侧的车轮产生制动力的情况下，为了形成所需要的制动力的大小，例如，可以将各增压阀以及各减压阀临时切换至第2位置，对转弯内轮侧的车轮中的轮缸42内的制动液压进行保压或减压。或者，可以将从制动液加压部55的泵55a、55b供给的制动液压经由省略图示的线性控制阀调压，并向各自的制动液压调整部51～54的上游侧供给。

这样，在运行情况控制模式中，无论驾驶员是否进行制动操作，制动液加压部55的泵55a、55b都能够优先经由旁通配管路径从贮液器22迅速地吸入足够量的制动液并加压，使用该被加压后的制动液(制动液压)使转弯内轮侧的车轮产生制动力。由此，能够根据车辆的转弯方向迅速且适当地产生适度的偏航，能够使处于转弯状态的车辆的运行情况稳定。

通过上述说明可以理解，根据上述第1实施方式，构成制动液压控制阀装置50的制动液加压部55的泵55a、55b能够将在设置于主缸单元20的贮液器22中贮存的制动液优先经由旁通配管路径极其顺利地吸入足够量并加压。另外，能够将主配管路径以及旁通配管路径分别根据左右前轮的制动系统与左右后轮的制动系统设置，使这些主配管路径以及旁通配管路径分别独立并与在贮液器22内由分隔壁22a划分出的液室连通。

由此，即便假设在一方的主配管路径以及旁通配管路径中、在相比止回阀25或者止回阀26靠下游侧的位置产生液体泄漏等不良情况的情况下，也可以经由未产生液体泄漏等不良情况的另一方的主配管路径以及旁通配管路径(更详细地说优先经过旁通配管路径)而制动液加压部55的泵55a、55b的一方吸入制动液并加压。因此，能够具有足够的冗余性，在产生不良情况时也能够适当地向轮缸42供给被加压后的制动液(制动液压)而对车轮赋予制动力。

b.第2实施方式

在上述第1实施方式中，以利用旁通配管13、14以及将这些旁通配管13、14分别连接于主压力配管11、12的止回阀25、26构成旁通配管路径的方式实施。由此，在上述第1实施方式中，经由形成于主缸单元20的主缸21的2个大气压室21a2、21b2、旁通配管13、14以及止回阀25、26而将贮液器22与制动液压控制阀装置50的制动液加压部55连通。因此，在上述第1实施方式中，制动液加压部55的泵55a、55b能够经由止回阀25、26从主缸单元20的贮液器22吸入制动液并加压，并向FR制动液压调整部51以及FL制动液压调整部52的上游部、RR制动液压调整部53以及RL制动液压调整部54的上游侧分别供给被加压后的制动液(制动液压)。

另外，在上述第1实施方式中，制动液加压部55相对于主缸单元20的贮液器22，经由分别具有连接于主缸21的2个大气压室21a2、21b2的旁通配管13、14以及止回阀25、26的2条(2个系统)的旁通配管路径以可连通的方式连接。由此，例如，即便假设在一方的系统产生制动液体泄漏等异常的情况下，也能够经由另一方的系统吸入制动液并加压，最终能够对前轮侧或者后轮侧赋予适当的制动力。即，在上述第1实施方式中，通过设置经由主缸21的2个大气压室21a2、21b2与贮液器22连通的2个系统的旁通配管路径，能够确保足够的冗余性而能够对车轮赋予制动力。

但是，在上述第1实施方式中，由于需要设置经由主缸21的2个大气压室21a2、21b2与贮液器22连通的2个系统的旁通配管路径，因此例如在挪用(活用)过去未构成再生致动器的通常的车辆中所搭载的主缸(以下也称作通常的主缸)的情况下，存在难以将旁通配管13、14与该主缸可连通地连接(即设定2个系统的旁通配管路径)的情况。具体地说，当通常的主缸与上述第1实施方式的主缸21相同为串列式主缸的情况下，例如设定与由制动踏板10侧即主缸的基端侧的加压活塞形成的大气压室或者该加压活塞的背面连接的端口较为容易，但为了与形成于主缸的前端侧的大气压室连接需要另行设定端口，导致成本升高，并不现实。

因此，对即便在使用通常的主缸的情况下，也与上述第1实施方式相同，制动液压控制阀装置50的制动液加压部55能够顺利地从主缸单元20的贮液器22吸入制动液，并确保了足够的冗余性的第2实施方式进行具体说明。此外，以下对第2实施方式进行详细说明，但对与上述第1实施方式相同的部分标注相同符号，并省略详细说明。

在该第2实施方式中，如图4所示，在主缸单元20的主缸21，在基端侧仅连接有旁通配管13，在上述第1实施方式中连接于前端侧的旁通配管14被省略。由此，无需在前端侧另行设定用于连接旁通配管14的端口，作为主缸21，能够容易且抑制成本升高地采用(挪用)通常的主缸。此外，在这种情况下，还可以构成为将行程模拟器28连接于旁通配管13而加以实施。

此外，在该第2实施方式中，如图4所示，代替上述第1实施方式中的旁通配管14，设置有连通制动液压发生装置30的减压线性控制阀33B、34B所被连接的回流通路即贮液器配管17与主压力配管12的旁通配管18。此外，在该第2实施方式中，在旁通配管18设置有止回阀29。止回阀29如图4所示，仅允许从与贮液器22连通的贮液器配管17经由主压力配管18朝制动液压控制阀装置50的制动液的流通，禁止从制动液压控制阀装置50朝贮液器配管17即贮液器22的制动液的流通。

在如此构成的第2实施方式的运行情况控制模式中，如图5所示，制动液加压部55的泵55a与上述第1实施方式的情况相同，从主缸单元20的贮液器22吸入沿具有主截止阀23以及主压力配管11的主配管路径流通的制动液，并且吸入沿具有止回阀25以及旁通配管13的旁通配管路径流通的制动液。因此，在该第2实施方式中，泵55a也与主配管路径相比而优先经由流通阻力(压力损失)小的旁通配管路径从贮液器22吸入制动液并加压。然后，泵55a将该吸入并加压后的制动液(即制动液压)经由止回阀CV5、CV6向FR制动液压调整部51的上游侧以及FL制动液压调整部52的上游侧排出并供给。

另一方面，如图5所示，制动液加压部55的泵55b与上述第1实施方式的情况相同，从主缸单元20的贮液器22吸入沿具有主截止阀24以及主压力配管12的主配管路径流通的制动液，并且经过由经由贮液器配管17、旁通配管18以及止回阀29连接的主压力配管12构成的旁通配管路径从贮液器22吸入制动液。此处，止回阀29能够使制动液无阻力地从贮液器22(贮液器配管17)朝制动液压控制阀装置50侧(下游侧)流通。

因此，该第2实施方式的泵55b也同样与主配管路径相比而优先经由流通阻力(压力损失)小的旁通配管路径从贮液器22吸入制动液并加压。然后，泵55b将该吸入并加压后的制动液(即制动液压)经由止回阀CV7、CV8向RR制动液压调整部53的上游侧以及RL制动液压调整部54的上游侧排出并供给。

这样，在该第2实施方式的运行情况控制模式中，无论驾驶员是否进行制动操作，制动液加压部55的泵55a均能够通过经由主缸21的大气压室21a2的旁通配管路径从贮液器22吸入足够量的制动液并加压，制动液加压部55的泵55b能够通过经由贮液器配管17的旁通配管路径从贮液器22吸入足够量的制动液并进行加压。由此，在该第2实施方式中，能够迅速且适当地使用被加压后的制动液(制动液压)例如在转弯内轮侧的车轮产生制动力，能够根据车辆的转弯方向产生适当的偏航，因此能够使处于转弯状态的车辆的运行情况稳定。

基于以上的说明可以理解，根据上述第2实施方式，构成制动液压控制阀装置50的制动液加压部55的泵55a、55b同样能够将贮存于在主缸单元20设置的贮液器22的制动液优先经由旁通配管路径极其顺利地吸入足够量并加压。另外，通过使旁通配管路径经由不同配管(通路)与贮液器22连通，例如与像上述第1实施方式那样所有的旁通配管路径均构成为包括主缸21的大气压室21a2、21b2的情况相比，组合了构成为包括贮液器配管17的旁通配管路径的情况能够更可靠地确保冗余性。结果，制动液加压部55的泵55a、55b在制动踏板10的非操作时，能够更可靠地通过旁通配管路径吸入制动液，能够将加压后的制动液(制动液压)向轮缸42供给而对车轮赋予制动力。

c.变形例

在上述第1实施方式中构成旁通配管路径的止回阀25、26以及在第2实施方式中构成旁通配管路径的止回阀29分别以仅允许从上游侧即主缸单元20的贮液器22朝下游侧即制动液压控制阀装置50的制动液加压部55的制动液的流通的方式工作，并且以禁止从下游侧朝上游侧的制动液的流通的方式工作。为了更可靠地实现这样的工作，如图6以及图7所示，可以将止回阀25、26、29例如以与车辆上下方向(铅垂方向)平行的方式配置。即，当以与车辆上下方向(铅垂方向)平行的方式配置止回阀25、26、29的情况下，能够借助作用于阀芯(球)的重力使阀芯(球)始终朝落座于阀座的方向、换言之始终朝闭阀的方向变位。另一方面，在制动液压控制阀装置50的制动液加压部55(更具体地说为泵55a、55b)工作时，如图8以及图9所示，容易利用其吸引力使阀芯(球)克服重力朝从阀座离开的方向变位，泵55a、55b能够从贮液器22顺利地吸入制动液。

由此，在通常控制模式中，能够可靠地将止回阀25、26、29维持闭阀状态，能够适当地将由制动液压发生装置30加压后的制动液(制动液压)朝制动液压控制阀装置50供给。即，能够可靠地防止由制动液压发生装置30加压后的制动液(制动液压)经由止回阀25、26、29朝旁通配管13、14、18流出这一情况而可靠地朝制动液压控制阀装置50供给制动液(制动液压)，能够可靠地对车轮赋予制动力。其他的效果与上述第1实施方式以及第2实施方式相同。

在本发明的实施中，并不限定于上述第1实施方式、第2实施方式以及变形例，能够在不脱离本发明的目的的前提下进行各种变更。

例如，在上述各实施方式以及变形例中，以构成制动液压控制阀装置50的制动液加压部55的泵55a朝FR制动液压调整部51的上游侧以及FL制动液压调整部52的上游侧供给加压后的制动液(制动液压)，泵55b向RR制动液压调整部53的上游侧以及RL制动液压调整部54的上游侧供给加压后的制动液(制动液压)的方式实施。即，在上述各实施方式以及变形例中，以朝车辆的左右前轮侧与左右后轮侧分别独立地供给制动液(制动液压)的方式实施。

在这种情况下，例如也可以按照下述方式实施：构成制动液加压部55的泵55a朝FR制动液压调整部51的上游侧以及RL制动液压调整部54的上游侧供给加压后的制动液(制动液压)，泵55b朝RR制动液压调整部53的上游侧以及FL制动液压调整部52的上游侧供给加压后的制动液(制动液压)。在这种情况下，能够对处于车辆的对角位置的车轮适当地赋予加压后的制动液所产生的制动力，例如能够使制动时的车辆的运行情况稳定。

Claims (9)

1.一种车辆的制动装置，所述车辆的制动装置具备：

主缸，该主缸根据驾驶员所进行的制动踏板的操作产生液压；

动力式液压源，该动力式液压源借助规定的动力的驱动产生液压，从而供给根据所述制动踏板的操作调压后的液压；

贮液器，该贮液器在所述主缸以及所述动力式液压源的上游侧连通而贮存工作液；

轮缸，该轮缸在所述主缸以及所述动力式液压源的下游侧对车辆的各车轮赋予制动力；

液压控制阀机构，该液压控制阀机构设置在所述主缸以及所述动力式液压源与所述轮缸之间，借助多个开闭阀以及泵的工作分别独立地控制所述轮缸的液压；以及

控制单元，该控制单元至少控制所述动力式液压源以及所述液压控制阀机构的工作，

相对于连接所述主缸和所述液压控制阀机构的连接通路设置有隔断阀，该隔断阀在所述制动踏板的操作时由所述控制单元切换成隔断从所述主缸朝所述液压控制阀机构的工作液的流通的闭阀状态，在所述制动踏板的非操作时由所述控制单元切换成允许从所述主缸朝所述液压控制阀机构的工作液的流通的开阀状态，

设置有旁通通路，该旁通通路是绕过所述隔断阀而从所述液压控制阀机构连通至所述贮液器的通路，具有仅允许从所述贮液器侧朝所述液压控制阀机构侧的单向的流通的单向阀，

所述车辆的制动装置的特征在于，

所述主缸具有：所述工作液由与所述制动踏板的操作联动的加压活塞加压的加压室；以及由所述加压活塞形成、并将所述工作液维持在大气压的大气压室，

所述连接通路构成为包括在所述制动踏板的非操作时与所述贮液器连通的所述主缸的所述加压室，

所述旁通通路构成为包括不论所述制动踏板的操作时还是非操作时都与所述贮液器连通的所述主缸的所述大气压室。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述连接通路针对朝设置于车辆的各车轮的所述轮缸供给工作液的制动系统的每个设置，

将所述旁通通路相对于针对所述制动系统的每个设置的所述连接通路分别设置，并且与在所述贮液器的内部由分隔壁划分开的各液室分别连通。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述动力式液压源与伴随着与所述制动踏板的操作相应的调压而使工作液朝所述贮液器回流的回流通路连接，

所述旁通通路构成为包括所述回流通路。

4.根据权利要求3所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述回流通路与在所述贮液器的内部由分隔壁划分出的一个液室连通。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述单向阀是球状的阀芯落座于阀座而成为闭阀状态、所述阀芯从所述阀座离开而成为开阀状态的单向阀，

设置成所述阀芯借助重力落座于所述阀座。

6.一种车辆的制动装置，所述车辆的制动装置具备：

主缸，该主缸根据驾驶员所进行的制动踏板的操作产生液压；

动力式液压源，该动力式液压源借助规定的动力的驱动产生液压，从而供给根据所述制动踏板的操作调压后的液压；

贮液器，该贮液器在所述主缸以及所述动力式液压源的上游侧连通而贮存工作液；

轮缸，该轮缸在所述主缸以及所述动力式液压源的下游侧对车辆的各车轮赋予制动力；

液压控制阀机构，该液压控制阀机构设置在所述主缸以及所述动力式液压源与所述轮缸之间，借助多个开闭阀以及泵的工作分别独立地控制所述轮缸的液压；以及

控制单元，该控制单元至少控制所述动力式液压源以及所述液压控制阀机构的工作，

相对于连接所述主缸和所述液压控制阀机构的连接通路设置有隔断阀，该隔断阀在所述制动踏板的操作时由所述控制单元切换成隔断从所述主缸朝所述液压控制阀机构的工作液的流通的闭阀状态，在所述制动踏板的非操作时由所述控制单元切换成允许从所述主缸朝所述液压控制阀机构的工作液的流通的开阀状态，

设置有旁通通路，该旁通通路是绕过所述隔断阀而从所述液压控制阀机构连通至所述贮液器的通路，具有仅允许从所述贮液器侧朝所述液压控制阀机构侧的单向的流通的单向阀，

所述车辆的制动装置的特征在于，

所述动力式液压源与伴随着与所述制动踏板的操作相应的调压而使工作液朝所述贮液器回流的回流通路连接，

所述旁通通路构成为包括所述回流通路。

7.根据权利要求6所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述连接通路针对朝设置于车辆的各车轮的所述轮缸供给工作液的制动系统的每个设置，

将所述旁通通路相对于针对所述制动系统的每个设置的所述连接通路分别设置，并且与在所述贮液器的内部由分隔壁划分开的各液室分别连通。

8.根据权利要求6或7所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述回流通路与在所述贮液器的内部由分隔壁划分出的一个液室连通。

9.根据权利要求6或7所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述单向阀是球状的阀芯落座于阀座而成为闭阀状态、所述阀芯从所述阀座离开而成为开阀状态的单向阀，

设置成所述阀芯借助重力落座于所述阀座。