JP6037002B2 - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、所定の動力の駆動により液圧を発生させてブレーキペダルの操作に応じて調圧した液圧を供給する動力式液圧源と、マスタシリンダ及び動力式液圧源の上流側にて連通して作動液を貯留するリザーバと、マスタシリンダ及び動力式液圧源の下流側にて車両の各車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、マスタシリンダ及び動力式液圧源とホイールシリンダとの間に設けられていて複数の開閉弁及びポンプの作動によりホイールシリンダの液圧を個別に制御する液圧制御弁機構と、少なくとも動力式液圧源及び液圧制御弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置に関する。

近年、この種の車両のブレーキ装置は積極的に提案されている。例えば、下記特許文献１に開示されたＢＢＷ式ブレーキ装置では、ブレーキペダルの操作量に応じてスレーブシリンダが電気的にブレーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧がＶＳＡ装置（ブレーキ液圧制御手段）を介して車輪ごとに設けられたホイールシリンダに供給されることによって、スレーブシリンダにより加圧された脈動のないブレーキ液圧でホイールシリンダによる滑らかな制動を可能としている。又、この従来のＢＢＷ式ブレーキ装置では、車両挙動を制御すべくＶＳＡ装置（ブレーキ液圧制御手段）がホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を個別に制御するときには、スレーブシリンダが各ホイールシリンダに要求されるブレーキ液圧の総和に応じたブレーキ液圧を発生することによって、過不足のないブレーキ液圧を発生させるようになっている。

国際公開番号ＷＯ２０１０／１１９８８９Ａ１号公報

上記従来のＢＢＷ式ブレーキ装置にも設けられるＶＳＡ装置（ブレーキ液圧制御手段）すなわち液圧制御弁機構は、ドライバによってブレーキペダルが操作されたか否かに拘わらず自動的に作動して、車両の挙動を安定させるためにホイールシリンダにおけるブレーキ液圧を制御するものである。そして、このようなホイールシリンダにおけるブレーキ液圧の制御は、上記従来のブレーキ装置では主にスレーブシリンダ（動力式液圧源）が作動するようになっているが、一般には、ＶＳＡ装置（ブレーキ液圧制御手段）すなわち液圧制御弁機構に設けられたポンプが自動的に作動液を吸入して加圧し、この加圧された作動液（すなわち、ブレーキ液圧）が各種開閉弁を介してホイールシリンダに供給されることによって実行される。

ところで、マスタシリンダやスレーブシリンダ（動力式液圧源）よりも下流側に設けられるＶＳＡ装置のポンプが作動液を加圧して吐出する場合には、作動液を貯留しているリザーバから作動液を吸入する必要がある。この場合、一般に、リザーバはマスタシリンダと連通可能に接続されているため、上記従来のブレーキ装置のように、通常、スレーブシリンダ（動力式液圧源）によって加圧されたブレーキ液圧を利用する場合には、マスタシリンダとＶＳＡ装置との連通を許可又は遮断するマスタカット弁（遮断弁）を介して作動液を吸入する必要ある。この場合、マスタカット弁が開弁状態に維持されている状態であっても、弁部を作動液が通過する際の流路抵抗は大きく、その結果、ＶＳＡ装置のポンプがスムーズに吸入することが難しくなって、ホイールシリンダに加圧した作動液を速やかに供給することが難しくなる可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、液圧制御弁機構に設けられたポンプがマスタシリンダ側のリザーバからスムーズに作動液を吸入して加圧してホイールシリンダに速やかに作動液を供給する車両のブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、マスタシリンダと、動力式液圧源と、リザーバと、ホイールシリンダと、液圧制御弁機構と、制御手段とを備えている。

前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させる。前記動力式液圧源は、所定の動力（例えば、モータ等）の駆動により液圧を発生させて前記ブレーキペダルの操作に応じて調圧した液圧を供給する。前記リザーバは、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源の上流側にて連通して作動液を貯留する。前記ホイールシリンダは、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源の下流側にて車両の各車輪に制動力を与える。前記液圧制御弁機構は、複数の開閉弁及びポンプを備え、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとの間に設けられていて前記複数の開閉弁及び前記ポンプの作動により前記ホイールシリンダの液圧を個別に制御する。前記制御手段は、少なくとも前記動力式液圧源及び前記液圧制御弁機構の作動を制御する。

更に、本発明においては、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁機構とを接続する接続通路に対して、前記ブレーキペダルの操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を遮断する閉弁状態に切り替えられ、前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を許容する閉弁状態に切り替えられる遮断弁が設けられており、前記液圧制御弁機構から前記遮断弁を迂回して前記リザーバに連通する迂回通路であって前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する迂回通路を設けている。

これによれば、ドライバによってブレーキペダルが操作されていない非操作時において、例えば、車両の挙動を安定化させるために自動的に車輪に制動力を与える際、液圧制御弁機構のポンプは、接続通路及び迂回通路を通して、マスタシリンダよりも上流側に設けられたリザーバに貯留されている作動液を吸入して加圧することができる。このとき、具体的に、液圧制御弁機構のポンプは、開弁状態にある遮断弁の設けられた接続通路を通して作動液吸入することよりも、優先的に一方向弁の設けられた迂回通路を通して作動液を吸入し、吸入した作動液を速やかに加圧してホイールシリンダに供給することができる。

すなわち、接続通路に設けられる遮断弁は、ブレーキペダルの操作又は非操作に応じて速やかに閉弁状態と開弁状態とに切り替わる必要があるため、開弁状態に維持された場合であっても、作動液が弁部の狭い隙間を流通する際には大きな流通抵抗が発生する。言い換えれば、開弁状態にある遮断弁は、所謂、オリフィスとして作用する可能性が高い。従って、ポンプは、接続通路を通して、十分な量の作動液をスムーズに吸入することが難しくなる。これに対して、迂回通路に設けられる一方向弁は、リザーバから液圧制御弁機構への作動液の流通のみを許容するため、ポンプによる吸引に伴って開弁状態になると小さい流通抵抗によって作動液流通させることができる。従って、ポンプは、迂回通路を通して、十分な量の作動液をスムーズに吸入することができ、その結果、速やかにホイールシリンダに加圧した作動液すなわち液圧を供給することができてホイールシリンダが車輪に制動力を与えることができる。

そして、本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記マスタシリンダは、前記ブレーキペダルの操作に連動する加圧ピストンによって前記作動液を加圧する加圧室と前記加圧ピストンによって形成されて前記作動液を大気圧に維持する大気圧室とを有するものであり、前記接続通路は、前記ブレーキペダルの非操作時に前記リザーバと連通する前記マスタシリンダの前記加圧室に接続されており、前記迂回通路は、前記ブレーキペダルの操作時及び非操作時に拘わらず、前記ポンプが前記マスタシリンダの前記大気圧室を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記マスタシリンダの前記待機室に接続されていることにある。これによれば、少なくとも、ブレーキペダルの非操作時においては、接続通路はマスタシリンダの加圧室を介してリザーバと連通することができ、迂回通路はマスタシリンダの大気圧室を介してリザーバと連通することができる。従って、液圧制御弁機構のポンプは、ブレーキペダルの非操作時において、接続通路及び迂回通路を通して（より詳しくは、優先的に迂回通路を通して）、確実に作動液を吸入して加圧することができる。

更には、本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記液圧制御弁機構は、前記ポンプとは別の第２のポンプを備えており、前記接続通路とは別の第２の接続通路であって、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁機構とを接続する第２の接続通路に対して、前記遮断弁とは別の第２の遮断弁であって、前記ブレーキペダルの操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を遮断する閉弁状態に切り替えられ、前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を許容する開弁状態に切り替えられる第２の遮断弁が設けられており、前記液圧制御弁機構から前記第２の遮断弁を迂回して前記リザーバに連通する還流通路であって、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する還流通路が設けられており、前記還流通路は、前記ブレーキペダルの操作に応じた調圧に伴って前記作動液を前記リザーバに還流するように構成されており、前記動力式液圧源は、前記還流通路に接続されており、前記還流通路は、前記第２のポンプが当該還流通路を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記リザーバに接続されている、ことにある。
或いは、前記迂回通路に代えて、前記液圧制御弁機構から前記遮断弁を迂回して前記リザーバに連通する還流通路であって、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する還流通路を設けることもできる。この場合、前記還流通路は、前記ブレーキペダルの操作に応じた調圧に伴って前記作動液を前記リザーバに還流するように構成されており、前記動力式液圧源は、前記還流通路に接続されており、前記還流通路は、前記ポンプが当該還流通路を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記リザーバに接続されている。
尚、前記還流通路は、前記リザーバの内部にて隔壁によって区画された一の液室に連通することができる。

これらによれば、迂回通路は、リザーバ内部に隔壁によって区画された液室に連通する還流通路を介してリザーバと連通することができる。従って、液圧制御弁機構のポンプは、ブレーキペダルの非操作時においては、優先的に還流通路を含む迂回通路を通して、作動液を吸入して加圧することができる。

ここで、接続通路及び迂回通路をブレーキ系統に応じて複数設けることができる場合には、例えば、上述したマスタシリンダの大気圧室を含んで構成される迂回通路と、還流通路を含んで構成される迂回通路とを組み合わせて設けることができる。このように、迂回通路を異なる通路を介してリザーバに連通させることにより、例えば、全ての迂回通路をマスタシリンダの大気圧室を含んで構成する場合に比して、言い換えれば、全ての迂回通路がマスタシリンダを介してリザーバに連通する場合に比して、還流通路を含んで構成される迂回通路を組み合わせた場合の方がより確実に冗長性を確保することができる。その結果、液圧制御弁機構のポンプは、ブレーキペダルの非操作時において、より確実に迂回通路を通して作動液を吸入することができ、加圧した作動液をホイールシリンダに供給して車輪に制動力を与えることができる。

尚、このように、還流通路を含んで構成される迂回通路を組み合わせることにより、例えば、マスタシリンダの大気圧室を含んで構成される迂回通路の数を低減することができる。これにより、例えば、従前から多くの車両に搭載されているマスタシリンダを採用（転用）する場合であっても、容易にかつ適切に迂回通路を形成することができ、液圧制御弁機構のポンプが作動液をスムーズに吸入して加圧することができる。従って、従前のマスタシリンダを採用（転用）するためのコストアップを抑制することもできる。

更に、これらの場合、前記一方向弁は、弁座に対して球状の弁体が着座して閉弁状態となり、前記弁座から前記弁体が離座して開弁状態となるものであり、前記一方向弁を前記弁体が重力によって前記弁座に着座するように設けることができる。これによれば、ドライバによるブレーキペダルの操作時においては、液圧制御弁機構のポンプが作動液を吸入しないため、一方向弁の弁体は重力によって弁座に着座して閉弁状態を維持することができる。従って、ブレーキペダルの操作時に動力式液圧源が作動液を調圧して液圧制御弁機構に供給するときには、閉弁状態を維持している一方向弁により、作動液が迂回通路を介してマスタシリンダ側に流出することを確実に防止することができる。

更に、前記液圧制御弁機構は、前記ポンプとは別の第２のポンプを備えることができる。この場合、前記接続通路である第１の接続通路とは別の第２の接続通路であって、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁機構とを接続する第２の接続通路に対して、前記遮断弁とは別の第２の遮断弁であって、前記ブレーキペダルの操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を遮断する閉弁状態に切り替えられ、前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を許容する開弁状態に切り替えられる第２の遮断弁を設けることができ、加えて、前記迂回通路である第１の迂回通路とは別の第２の迂回通路であって、前記液圧制御弁機構から前記第２の遮断弁を迂回して前記リザーバに連通し、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する第２の迂回通路を設けることができる。この場合、前記マスタシリンダは、前記加圧室とは別の第２の加圧室であって、前記加圧ピストンによって前記作動液を加圧する第２の加圧室と、前記大気圧室とは別の第２の大気圧室であって、前記加圧ピストンによって形成されて前記作動液を大気圧に維持する第２の大気圧室と、を更に有する。加えて、前記第２の接続路は、前記ブレーキペダルの非操作時に前記リザーバと連通する前記マスタシリンダの前記第２の加圧室に接続されており、前記第２の迂回通路は、前記ブレーキペダルの操作時及び非操作時に拘わらず、前記第２のポンプが前記マスタシリンダの前記第２の大気圧室を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記マスタシリンダの前記第２の大気圧室に接続されている。更に、前記第１の接続通路及び前記第２の接続通路は、車両の各車輪に設けられた前記ホイールシリンダに前記作動液を供給するブレーキ系統ごとに設けられ、前記第１の迂回通路及び前記第２の迂回通路は、前記ブレーキ系統ごとに設けられる前記第１の接続通路及び第２の接続通路に対してそれぞれ設けられるとともに、前記リザーバの内部にて隔壁によって区画された各液室にそれぞれ連通する。これによれば、接続通路及び迂回通路をブレーキ系統に応じて複数設けることができる。そして、各迂回通路をリザーバ内部に隔壁によって区画された液室にそれぞれ独立的に連通させることができる。

これにより、仮に複数の接続通路及び迂回通路のうちの一部に一方向弁よりも下流側にて液漏れ等の不具合が生じた場合であっても、液漏れ等の不具合の生じていない他部の接続通路及び迂回通路を通して（より詳しくは、優先的に迂回通路を通して）液圧制御弁機構のポンプが作動液を吸入して加圧することができる。従って、冗長性を有することができて、不具合発生時においても適切にホイールシリンダに加圧された作動液を供給して車輪に制動力を与えることができる。

一方、ドライバによるブレーキペダルの非操作時においては、液圧制御弁機構のポンプが作動液を吸入するため、一方向弁の弁体はその吸引力によって重力に抗して弁座から離座して開弁状態に移行することができる。従って、液圧制御弁機構のポンプがリザーバから作動液を吸入するときには、開弁状態にある一方向弁及び迂回通路を介して作動液を液圧制御弁機構に向けてスムーズに流通させることができる。

図１は、本発明の第１実施形態における車両のブレーキ装置の概略システム図である。 図２は、ブレーキ液圧発生装置によって加圧されたブレーキフルードをホイールシリンダに供給して車両を制動する通常モードを説明するための図である。 図３は、本発明の第１実施形態に係り、ブレーキ液圧制御弁装置に設けられたブレーキフルード加圧部がマスタシリンダユニットのリザーバからブレーキフルードを吸入し、この吸入したブレーキフルードを加圧してホイールシリンダに供給する挙動制御モードを説明するための図である。 図４は、本発明の第２実施形態における車両のブレーキ装置の概略システム図である。 図５は、本発明の第２実施形態に係る挙動制御モードを説明するための図である。 図６は、本発明の第１実施形態の変形例における車両のブレーキ装置の概略システム図である。 図７は、本発明の第２実施形態の変形例における車両のブレーキ装置の概略システム図である。 図８は、図６に示した本発明の第１実施形態の変形例に係る挙動制御モードを説明するための図である。 図９は、図７に示した本発明の第２実施形態の変形例に係る挙動制御モードを説明するための図である。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、第１実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム図である。車両のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０と、回生アクチュエータとして機能するマスタシリンダユニット２０及びブレーキ液圧発生装置３０と、ブレーキユニット４０と、ブレーキ液圧制御アクチュエータとして機能するブレーキ液圧制御弁装置５０と、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ６０とを含んで構成される。

マスタシリンダユニット２０は、マスタシリンダ２１とリザーバ２２とを備えている。マスタシリンダ２１は、図１に示すように、加圧ピストン２１ａ，２１ｂを備えたタンデム式である。このマスタシリンダ２１においては、ブレーキブースタ２１ｃを備えており、ブレーキペダル１０の踏み込み操作（以下、ブレーキ操作とも称呼する。）に連動して入力されるペダル踏力に対してブレーキブースタ２１ｃによる倍力効果によって加圧ピストン２１ａ，２１ｂが前進し、加圧ピストン２１ａ，２１ｂによって形成される加圧室２１ａ１，２１ｂ１内のブレーキフルード（作動液）の液圧（以下、単にブレーキ液圧とも称呼する。）が、それぞれ、所定の倍力比を有するよう加圧される。そして、加圧室２１ａ１，２１ｂ１は、それぞれ、接続通路としてのマスタ圧配管１１，１２を介して、後に詳述するブレーキ液圧制御弁装置５０と連通するようになっている。

マスタ圧配管１１，１２には、それぞれ、その途中部分に２ポート２位置切替型の常開電磁開閉弁である遮断弁としてのマスタカット弁２３，２４が設けられる。マスタカット弁２３，２４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる。このように、マスタカット弁２３，２４が設けられることにより、マスタカット弁２３，２４が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１とブレーキ液圧制御弁装置５０との間の連通が遮断されることによってブレーキフルードの流通が禁止されてブレーキ液圧が伝達されない。一方、マスタカット弁２３，２４が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１とブレーキ液圧制御弁装置５０との間の連通が許容されることによってブレーキフルードの流通が許可されてブレーキ液圧が伝達される。

又、このマスタシリンダ２１の上流側には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ２２が設けられる。リザーバ２２の内部は、図１に示すように、複数の隔壁２２ａにより複数の液室（図１においては３室）に区画されており、これらの各液室にブレーキフルードが貯留される。これにより、マスタシリンダ２１においては、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作が解除されて加圧ピストン２１ａ，２１ｂが後退しているときに（言い換えれば、ブレーキペダル１０の非操作時に）、加圧室２１ａ１，２１ｂ１がそれぞれリザーバ２２内に区画された各液室と連通するようになっている。すなわち、この場合には、マスタ圧配管１１，１２及びマスタカット弁２３，２４を介して、マスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１，２１ｂ１、言い換えれば、リザーバ２２とブレーキ液圧制御弁装置５０とが連通するようになっている。

更に、マスタシリンダ２１においては、図１に示すように、加圧ピストン２１ａ，２１ｂのそれぞれの外周面に設けられた２本一対の円環状のカップシールによって大気圧室２１ａ２，２１ｂ２が形成される。この大気圧室２１ａ２，２１ｂ２は、加圧ピストン２１ａ，２１ｂの前進及び後退に拘わらず（すなわち、ブレーキペダル１０の操作時及び非操作時に拘わらず）、常に、リザーバ２２と連通しており、ブレーキフルードを大気圧に維持する。そして、この大気圧室２１ａ２，２１ｂ２は、それぞれ、マスタカット弁２３，２４を迂回する迂回通路としてのバイパス配管１３，１４を介して、マスタ圧配管１１，１２に接続される。

これらバイパス配管１３，１４には、図１に示すように、それぞれ、一方向弁としてのチェック弁２５，２６が設けられている。チェック弁２５，２６は、バイパス配管１３，１４におけるマスタシリンダ２１、より具体的には、リザーバ２２からブレーキ液圧制御弁装置５０へのブレーキフルードの流通のみを許容するものであり、ブレーキ液圧制御弁装置５０からマスタシリンダ２１へのブレーキフルードの流通を禁止するものである。

尚、マスタシリンダ２１（より詳しくは、マスタシリンダ２１に組み付けられたブースタ２１ｃ）には、図１に示すように、２ポート２位置切替型の常閉電磁開閉弁であるシミュレータカット弁２７を介してストロークシミュレータ２８が接続される。ストロークシミュレータ２８は、ピストン２８ａ及びスプリング２８ｂを備えており、マスタカット弁２３，２４が閉弁状態でありかつシミュレータカット弁２７が開弁状態にあるときに、ドライバによるブレーキペダル１０へのブレーキ操作量に応じた量のブレーキフルードを内部に導入する。そして、ストロークシミュレータ２８は、ブレーキフルードを内部に導入することに合わせてピストン２８ａをスプリング２８ｂの付勢力に抗して変位させることにより、ドライバによるブレーキペダル１０のストローク操作を可能とするとともに、ブレーキ操作量に応じた反力を発生させて、ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。

動力式液圧源としてのブレーキ液圧発生装置３０は、加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備えている。加圧ポンプ３１は、その吸入口が上流側に設けられたリザーバ２２に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、所定の動力であるモータ３３を駆動することによりブレーキフルードを加圧する。尚、この場合、所定の動力としてモータ３３を利用することに代えて又は加えて、例えば、エンジンの駆動力を利用することも可能である。アキュムレータ３２は、加圧ポンプ３１により加圧されたブレーキフルードの圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。尚、図示を省略するが、アキュムレータ３２はマスタシリンダユニット２０に設けられるリリーフバルブに接続されるようになっており、アキュムレータ３２内の圧力すなわちブレーキ液圧が所定の圧力以上に高まった場合にリリーフバルブを介してブレーキフルードをリザーバ２２内に区画された液室に戻すようになっている。

アキュムレータ３２は、アキュムレータ圧配管１５，１６によって分岐されて、マスタカット弁２３，２４よりも下流側にてマスタ圧配管１１，１２に接続される。ここで、アキュムレータ圧配管１５，１６には、それぞれ、その途中部分にブレーキ液圧を調圧するためのリニア制御弁機構３３，３４が設けられる。アキュムレータ圧配管１５に設けられるリニア制御弁機構３３は増圧リニア制御弁３３Ａ及び減圧リニア制御弁３３Ｂから構成され、アキュムレータ圧配管１６に設けられるリニア制御弁機構３４は増圧リニア制御弁機構３４Ａ及び減圧リニア制御弁３４Ｂから構成される。増圧リニア制御弁３３Ａ，３４Ａ及び減圧リニア制御弁３３Ｂ，３４Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に伴って弁開度を増加させる常閉の電磁リニア制御弁である。尚、減圧リニア制御弁３３Ｂ，３４Ｂは、図１に示すように、マスタシリンダユニット２０のリザーバ２２内に区画された液室に連通してブレーキフルードを還流する還流通路としてのリザーバ配管１７に接続される。

ここで、増圧リニア制御弁３３Ａ，３４Ａ及び減圧リニア制御弁３３Ｂ，３４Ｂは、その詳細な説明を省略するが、内蔵されたスプリングが弁体を閉弁方向に付勢するばね力と、相対的に高圧のブレーキフルードが流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧のブレーキフルードが流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。一方、増圧リニア制御弁３３Ａ，３４Ａ及び減圧リニア制御弁３３Ｂ，３４Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝ばね力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁３３Ａ，３４Ａ及び減圧リニア制御弁３３Ｂ，３４Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。

ブレーキユニット４０は、図１に示すように、車両の各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬからなる。尚、以下の説明においては、車輪ごとに設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要がない場合には末尾の符号を省略する。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパ内に内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。尚、ブレーキユニット４０は、４輪ともディスクブレーキ式に限定されるものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であっても良いし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等のように任意に組み合わせたものであっても良い。

ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、ブレーキ液圧制御弁装置５０に接続されて同装置５０を介して供給されるブレーキフルードすなわちブレーキ液圧が伝達されるようになっている。そして、ブレーキ液圧制御弁装置５０を介して伝達される（供給される）ブレーキ液圧により、車輪と共に回転するブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

ここで、本実施形態における車両のブレーキ装置は、ブレーキ液圧制御弁装置５０を介してホイールシリンダ４２にブレーキ液圧を付与する液圧源として、ドライバによるブレーキペダル１０を介して入力されるペダル踏力を利用してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１とは独立した動力を利用して液圧を付与する動力液圧発生装置３０と、マスタシリンダ２１及び動力液圧発生装置３０とは独立してブレーキ液圧制御弁装置５０に設けられた後述するブレーキフルード加圧部５５とを備える。これにより、本実施形態における車両のブレーキ装置では、車両の走行状況やブレーキ装置自体の作動状況に応じて、マスタシリンダ２１、動力液圧発生装置３０又はブレーキフルード加圧部５５によって発生されたブレーキ液圧をホイールシリンダ４２に供給することができるようになっている。

液圧制御弁機構としてのブレーキ液圧制御弁装置５０は、図１に示すように、ブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬのホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに供給されるブレーキ液圧を個別に調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部５１、ＦＬブレーキ液圧調整部５２、ＲＲブレーキ液圧調整部５３、及び、ＲＬブレーキ液圧調整部５４と、ブレーキフルード加圧部５５とを備えている。ここで、ブレーキ液圧制御弁装置５０自体は、本発明に直接関係するものではなく、後述するように、マスタシリンダユニット２０のリザーバ２２から少なくともバイパス配管１３，１４を介して供給されるブレーキフルードを吸入して加圧する加圧装置（ポンプ）を備えており、この加圧されたブレーキフルードによってブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬのホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに供給されるブレーキ液圧をそれぞれ調整可能であれば如何なる装置（ユニット）であっても採用可能である。

尚、本実施形態におけるブレーキ液圧制御弁装置５０は、図１に示すように、車両の左右前輪側のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに供給するブレーキ液圧を調整するＦＲブレーキ液圧調整部５１及びＦＬブレーキ液圧調整部５２の上流側がマスタ圧配管１１に接続されるようになっている。又、本実施形態におけるブレーキ液圧制御弁装置５０は、車両の左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに供給するブレーキ液圧を調整するＲＲブレーキ液圧調整部５３及びＲＬブレーキ液圧調整部５４の上流側がマスタ圧配管１２に接続されるようになっている。すなわち、本実施形態においては、接続通路であるマスタ圧配管１１は左右前輪側のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬにブレーキフルードを供給するブレーキ系統に対応して設けられ、接続通路であるマスタ圧配管１２は左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬににブレーキフルードを供給するブレーキ系統に対応して設けられる。

ＦＲブレーキ液圧調整部５１は、２ポート２位置切替型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切替型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。増圧弁ＰＵfrは、図１に示す第１の位置（ソレノイドの非通電時における切替位置）にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部５１の上流側とホイールシリンダ４２ＦＲとを連通するとともに、第２の位置（ソレノイドへの通電時における切替位置）にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部５１の上流側とホイールシリンダ４２ＦＲとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤfrは、図１に示す第１の位置（ソレノイドの非通電時における切替位置）にあるとき、ホイールシリンダ４２ＦＲとブレーキ液圧制御弁装置５０に設けられたリザーバＲＳ１との連通を遮断するとともに、第２の位置（ソレノイドへの通電時における切替位置）にあるとき、ホイールシリンダ４２ＦＲとリザーバＲＳ１とを連通するようになっている。

このため、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrがともに図１に示す第１の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部５１の上流側のブレーキフルード（すなわちブレーキ液圧）がホイールシリンダ４２ＦＲ内に供給されることにより、ホイールシリンダ４２ＦＲ内のブレーキ液圧が増圧されるようになっている。又、増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあり、かつ、減圧弁ＰＤfrが第１の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部５１の上流側のブレーキ液圧の増減に拘わらず、ホイールシリンダ２ＦＲ内のブレーキ液圧が保圧されるようになっている。更に、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrがともに第２の位置にあるとき、ホイールシリンダ４２ＦＲ内のブレーキフルードがリザーバＲＳ１に還流されることにより、ホイールシリンダ４２ＦＲ内のブレーキ液圧が減圧されるようになっている。

尚、図１に示すように、増圧弁ＰＵfrには、チェック弁ＣＶ１が配設されている。チェック弁ＣＶ１は、ブレーキフルードがホイールシリンダ４２ＦＲ側からＦＲブレーキ液圧調整部５１の上流側への一方向のみに流通することを許容するようになっている。これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部５１の上流側のブレーキ液圧の減圧に応じて、ホイールシリンダ４２ＦＲ内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。

同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部５２、ＲＬブレーキ液圧調整部５３及びＲＲブレーキ液圧調整部５４は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr、増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlを備えている。このため、これら各増圧弁及び各減圧弁の切替位置が上記増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrの場合と同様に制御されることにより、ホイールシリンダ４２ＦＬ、ホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬのブレーキ液圧が、それぞれ、増圧、保圧又は減圧されるようになっている。尚、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr，ＰＵrlのそれぞれにも上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を有するチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３，ＣＶ４が並列に配設されている。

ブレーキフルード加圧部５５は、図１に示すように、モータＭＴとこのモータＭＴによって同時に駆動される２つのポンプ５５ａ，５５ｂとを備えている。ポンプ５５ａは、図１に示すように、マスタ圧配管１１と連通可能とされているリザーバＲＳ１を介して、マスタ圧配管１１とマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１、及び／又は、バイパス配管１３とマスタシリンダ２１の大気圧室２１ａ２を通ってマスタシリンダユニット２０のリザーバ２２からリザーバＲＳ１まで流通するブレーキフルードを吸入するようになっている。そして、ポンプ５５ａは、この吸入して加圧したブレーキフルード（すなわちブレーキ液圧）をチェック弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してＦＲブレーキ液圧調整部５１の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部５２の上流側に供給するようになっている。

同様に、ポンプ５５ｂは、図１に示すように、マスタ圧配管１２と連通可能に接続されているリザーバＲＳ２を介して、マスタ圧配管１２とマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１、及び／又は、バイパス配管１４とマスタシリンダ２１の大気圧室２１ｂ２を通ってリザーバ２２からリザーバＲＳ２まで流通するブレーキフルードを吸入するようになっている。そして、ポンプ５５ｂは、この吸入して加圧したブレーキフルード（すなわちブレーキ液圧）をチェック弁ＣＶ７，ＣＶ８を介してＲＲブレーキ液圧調整部５３の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部５４の上流側に供給するようになっている。

ここで、ＦＲブレーキ液圧調整部５１の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部５２の上流側は、図１に示すように、マスタ圧配管１１に対してチェック弁ＣＶ９を介して接続される。これにより、マスタシリンダユニット２０のマスタシリンダ２１又はブレーキ液圧発生装置３０のアキュムレータ３２からの加圧されたブレーキフルード（すなわちブレーキ液圧）は、マスタ圧配管１１及びチェック弁ＣＶ９を介して、ＦＲブレーキ液圧調整部５１の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部５２の上流側に供給される。又、ＲＲブレーキ液圧調整部５３の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部５４の上流側は、図１に示すように、マスタ圧配管１２に対してチェック弁ＣＶ１０を介して接続される。これにより、マスタシリンダ２１又はアキュムレータ３２からの加圧されたブレーキフルード（すなわちブレーキ液圧）は、マスタ圧配管１２及びチェック弁ＣＶ１０を介して、ＲＲブレーキ液圧調整部５３の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部５４の上流側に供給される。

このように構成したブレーキ液圧制御弁装置５０によれば、それぞれの電磁弁の切替位置を切り替えることにより、マスタシリンダユニット２０のマスタシリンダ２１、ブレーキ液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１（より詳しくは、アキュムレータ３２）及びポンプ５５ａ，５５ｂのうちの少なくとも一つから各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬ内に供給されるブレーキ液圧をそれぞれ独立して所定量だけ増圧、保圧又は減圧することができる。これにより、後に詳述するように、走行中の車両を停車させるためにドライバがブレーキペダル１０をブレーキ操作した場合には、例えば、ブレーキ液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１（より詳しくは、アキュムレータ３２）からの加圧されたブレーキフルードを各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに供給することによってブレーキ液圧を増圧させて、各車輪に制動力を付与することができる。又、ドライバがブレーキペダル１０をブレーキ操作していない場合であっても、例えば、車両の挙動を安定させるために、ポンプ５５ａ，５５ｂからの加圧されたブレーキフルードを各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに供給することによってブレーキ液圧を増圧させて、各車輪に制動力を付与することができる。

マスタシリンダユニット２０、ブレーキ液圧発生装置３０及びブレーキ液圧制御弁装置５０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ６０により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、マスタシリンダユニット２０、ブレーキ液圧発生装置３０及びブレーキ液圧制御弁装置５０における各種電磁開閉弁やモータ等を駆動させるための各種駆動回路、アキュムレータ圧センサ６１、ホイールシリンダ圧センサ６２，６３、マスタシリンダ圧センサ６４からのセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。

アキュムレータ圧センサ６１は、アキュムレータ３２よりも下流側に設けられてアキュムレータ圧Paccを検出し、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ６０に出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ６０は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動して加圧ポンプ３１によりブレーキフルードを加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。

ホイールシリンダ圧センサ６２は、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬよりも上流側（例えば、アキュムレータ圧配管１５）に設けられてホイールシリンダ圧Pwc_F（ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬの制御圧に相当）を検出し、検出したホイールシリンダ圧Pwc_Fを表す信号をブレーキＥＣＵ６０に出力する。ホイールシリンダ圧センサ６３は、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬよりも上流側（例えば、アキュムレータ圧配管１６）に設けられてホイールシリンダ圧Pwc_R（ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬの制御圧に相当）を検出し、検出したホイールシリンダ圧Pwc_Rを表す信号をブレーキＥＣＵ６０に出力する。マスタシリンダ圧センサ６４は、マスタシリンダ２１よりも下流側（例えば、ストロークシミュレータ２８）に設けられてマスタシリンダ圧Pmcを検出し、検出したマスタシリンダ圧Pmcを表す信号をブレーキＥＣＵ６０に出力する。

又、ブレーキＥＣＵ６０には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ６５と、車両に搭載された車両挙動検出センサ６６が接続される。ストロークセンサ６５は、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作量（踏み込み量）であるペダルストロークSmを表す信号をブレーキＥＣＵ６０に出力する。車両挙動検出センサ６６は、例えば、車両に発生したヨーレートを検出するヨーレートセンサや前後加速度を検出する横加速度センサ、前後加速度を検出する前後加速度センサ等からなり、これら各センサによって検出された各物理量すなわち車両の挙動状態量を表す信号をブレーキＥＣＵ６０に出力する。又、ブレーキＥＣＵ６０には、車輪速センサ６７が接続される。車輪速センサ６７は、左右前後輪の回転速度である車輪速Vxを検出し、検出した車輪速Vxを表す信号をブレーキＥＣＵ６０に出力する。

次に、ブレーキＥＣＵ６０が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ６０は、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作に応じてブレーキ液圧発生装置３０から出力されるブレーキ液圧を調圧して各ホイールシリンダ４２に伝達する通常制御モードと、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作の有無に拘わらずブレーキ液圧制御弁装置５０を作動させて各ホイールシリンダ４２におけるブレーキ液圧を自動的に制御する挙動制御モードとによりブレーキ制御を実行する。

まず、通常制御モードにおいては、図２に示すように、ブレーキＥＣＵ６０は、ドライバによってブレーキペダル１０がブレーキ操作されると、マスタシリンダユニット２０における常開電磁開閉弁であるマスタカット弁２３，２４をソレノイドへの通電により閉弁状態に切り替えるとともに、常閉電磁開閉弁であるシミュレータカット弁２７をソレノイドへの通電により開弁状態に切り替える。そして、通常制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ液圧発生装置３０における増圧リニア制御弁３３Ａ，３４Ａ及び減圧リニア制御弁３３Ｂ，３４Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に制御する。

一方で、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ液圧制御弁装置５０を構成するＦＲブレーキ液圧調整部５１、ＦＬブレーキ液圧調整部５２、ＲＲブレーキ液圧調整部５３、及び、ＲＬブレーキ液圧調整部５４における、それぞれの、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr、増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlを第１の位置に維持する。ここで、本実施形態においては、通常制御モードでは、原則として、ブレーキフルード加圧部５５を駆動させない。尚、詳細な説明を省略するが、通常制御モードにおいて、ブレーキＥＣＵ６０は、例えば、車輪速センサ６６によって検出された車輪速Vxに基づいて周知のアンチロックブレーキ制御等の実行が必要であるときには、同アンチロックブレーキ制御等に従って増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr、増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlを独立的に第１の位置又は第２の位置に切り替える。

このように、マスタシリンダユニット２０、ブレーキ液圧発生装置３０及びブレーキ液圧制御弁装置５０を構成する各弁の切替位置が制御されることにより、通常制御モードにおいては、マスタカット弁２３，２４がともに閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダ２１から出力されるブレーキ液圧すなわちマスタシリンダ圧Pmcは、ブレーキ液圧制御弁装置５０を介してホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに伝達されない。すなわち、この通常制御モードにおいては、ブレーキ液圧発生装置３０の増圧リニア制御弁３３Ａ，３４Ａ及び減圧リニア制御弁３３Ｂ，３４Ｂがソレノイドの通電制御状態にあるため、ドライバによるブレーキ操作を反映するマスタシリンダ圧Pmcに応じてアキュムレータ３２から出力されるアキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁３３Ａ，３４Ａ及び減圧リニア制御弁３３Ｂ，３４Ｂによって調圧されて、ブレーキ液圧制御弁装置５０のＦＲブレーキ液圧調整部５１、ＦＬブレーキ液圧調整部５２、ＲＲブレーキ液圧調整部５３、及び、ＲＬブレーキ液圧調整部５４の上流側に供給される。

この場合、ブレーキ液圧制御弁装置５０のＦＲブレーキ液圧調整部５１、ＦＬブレーキ液圧調整部５２、ＲＲブレーキ液圧調整部５３、及び、ＲＬブレーキ液圧調整部５４においては、上述したように、それぞれの、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr、増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlが第１の位置に維持されるため、ブレーキ液圧発生装置３０によって調圧されたブレーキ液圧が４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。そして、この場合には、少なくとも、左右前輪側のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬのホイールシリンダ圧Pwc_Fが同一となり、左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧Pwc_Rが同一となる。尚、これらのホイールシリンダ圧Pwc_F及びホイールシリンダ圧Pwc_Rは、ホイールシリンダ圧センサ６２，６３、又は、図１，２に示すようにブレーキ液圧制御弁装置５０に設けられた圧力センサＧ１，Ｇ２によっても検出される。

ところで、本実施形態のブレーキ装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動される走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータに加えて内燃機関をも備えたハイブリッド車両（ＨＶ）、ハイブリッド車両（ＨＶ）に対して更に外部電源を用いてバッテリを充電可能なプラグイン式ハイブリッド車両（ＰＨＶ）とすることができる。このような車両においては、車輪の回転エネルギーを走行用モータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力をバッテリに回生させることによって制動力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル１０をブレーキ操作した場合や、車両に搭載された他の電子制御ユニットからの要求に基づいて自動的にブレーキ装置を作動させる場合（所謂、自動ブレーキを作動させる場合）等に発生する。ここで、本実施形態において、自動ブレーキを作動させる状況としては、例えば、車間距離制御や衝突回避制御等において、これらの制御開始条件が満たされた場合を挙げることができる。

ブレーキＥＣＵ６０は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ６４により検出されるマスタシリンダ圧Pmc及びストロークセンサ６５により検出されるストロークSmのうちの少なくとも一方を取得する。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、取得したマスタシリンダ圧Pmc又は／及びストロークSmの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、ブレーキ操作量については、マスタシリンダ圧Pmc又は／及びストロークSmを取得することに代えて、例えば、ドライバによるブレーキペダル１０に対するペダル踏力を直接的に検出する踏力センサを設けておき、検出されたペダル踏力に基づいて目標制動力を演算するように実施することも可能である。

ブレーキＥＣＵ６０は、演算した目標制動力を表す情報を通信可能に接続されたハイブリッドＥＣＵ（図示省略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち、電力回生により走行用モータに発生させる回生制動力を演算し、この回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ６０に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ６０は、目標制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ここで、ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、走行用モータの回転速度により変化するだけではなく、図示を省略するバッテリの充電状態（ＳＯＣ:State Of Charge）に依存する回生電力制御によっても変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ６０は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダPwc_F及びホイールシリンダ圧Pwc_Rが目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁３３Ａ，３４Ａ及び減圧リニア制御弁３３Ｂ，３４Ｂの駆動電流を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６０は、ホイールシリンダ圧センサ６２，６３（又は、圧力センサＧ１，Ｇ２）によって検出されたホイールシリンダ圧Pwc_F及びホイールシリンダ圧Pwc_R（＝制御圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁３３Ａ，３４Ａ及び減圧リニア制御弁３３Ｂ，３４Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御する。

これにより、ブレーキ液圧発生装置３０から調圧されたブレーキフルードがブレーキ液圧制御弁装置５０のＦＲブレーキ液圧調整部５１、ＦＬブレーキ液圧調整部５２、ＲＲブレーキ液圧調整部５３、及び、ＲＬブレーキ液圧調整部５４の上流側に供給され、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬのホイールシリンダ圧Pwc_F及びホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧Pwc_Rが増加して車輪に制動力を発生させる。尚、この場合、ＦＲブレーキ液圧調整部５１、ＦＬブレーキ液圧調整部５２、ＲＲブレーキ液圧調整部５３、及び、ＲＬブレーキ液圧調整部５４の各増圧弁ＰＵfr，ＰＵfl，ＰＵrr、ＰＵrl及び各減圧弁ＰＤfr，ＰＤfl，ＰＤrr，ＰＤrlをそれぞれ独立的に開弁又は閉弁させてホイールシリンダ４２へのブレーキフルードの流通を制御することにより、よりきめ細かくホイールシリンダ圧Pwc_F，Pwc_Rを調整することができる。

具体的に、例えば、左右後輪に回生制動力が発生している状況を想定した場合には、ブレーキＥＣＵ６０は、まず、左右前輪に回生制動力に対応する液圧制動力を発生させる。すなわち、この場合には、ＦＲブレーキ液圧調整部５１及びＦＬブレーキ液圧調整部５２がブレーキ液圧発生装置３０から調圧されたブレーキフルードをホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに流通させることによってホイールシリンダ圧Pwc_Fを先行して増圧させて液圧制動力を発生させる。その後、ブレーキＥＣＵ６０は、上述の通り、演算した目標液圧制動力に対応する各ホイールシリンダ４２の目標液圧と等しくなるように、ブレーキ液圧発生装置３０から調圧されたブレーキフルードの供給されたＦＲブレーキ液圧調整部５１、ＦＬブレーキ液圧調整部５２、ＲＲブレーキ液圧調整部５３、及び、ＲＬブレーキ液圧調整部５４の作動を制御する。

ここで、上述したように、マスタ圧配管１１，１２には、それぞれ、バイパス配管１３，１４がチェック弁２５，２６を介して接続されている。このように、バイパス配管１３，１４にチェック弁２５，２６が設けられることにより、バイパス配管１３，１４を介して、ＦＲブレーキ液圧調整部５１、ＦＬブレーキ液圧調整部５２、ＲＲブレーキ液圧調整部５３、及び、ＲＬブレーキ液圧調整部５４の上流側からマスタシリンダ２１に向けたブレーキフルードの流通が禁止されるため、ホイールシリンダ４２に適切にブレーキ液圧を伝達することができる。

そして、例えば、ドライバによるブレーキ操作が解除されることに伴って目標制動力が「０」になると、ブレーキＥＣＵ６０は、マスタシリンダユニット２０及びブレーキ液圧発生装置３０を構成する全ての電磁弁のソレノイドへの通電を遮断して、全ての電磁弁を図１に示した原位置に戻す。一方、ブレーキＥＣＵ６０は、目標制動力が「０」になると、例えば、ブレーキ液圧制御弁装置５０のＦＲブレーキ液圧調整部５１、ＦＬブレーキ液圧調整部５２、ＲＲブレーキ液圧調整部５３、及び、ＲＬブレーキ液圧調整部５４の各増圧弁ＰＵfr，ＰＵfl，ＰＵrr、ＰＵrl及び各減圧弁ＰＤfr，ＰＤfl，ＰＤrr，ＰＤrlを第１の位置に維持する。これにより、ホイールシリンダ４２内のブレーキフルードがマスタ圧配管１１，１２及びマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１，２１ｂ１を介してリザーバ２２まで流通し、ホイールシリンダ４２内のブレーキ液圧が減圧される。尚、この場合、ブレーキ液圧制御弁装置５０の各増圧弁ＰＵfr，ＰＵfl，ＰＵrr、ＰＵrl及び各減圧弁ＰＤfr，ＰＤfl，ＰＤrr，ＰＤrlを第２の位置に切り替え、ホイールシリンダ４２内のブレークフルードをリザーバＲＳ１，ＲＳ２に還流し、ホイールシリンダ４２内のブレーキ液圧を速やかに減圧させることも可能である。

尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではなく、回生制動力を発生させない車両においても適用可能であることは言うまでもない。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すればよく、演算される目標液圧については、例えば、マップや計算式等を用いてブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定されると良い。

続いて、例えば、トラクション制御（ＴＲＣ）やビークルスタビリティー制御（ＶＳＣ）等に従い、ドライバによるブレーキ操作の有無に拘わらずブレーキ液圧制御弁装置５０を作動させて車両の挙動を安定させる挙動制御モードを説明する。尚、以下の説明においては、理解を容易とするために、挙動制御モードとしてビークルスタビリティー制御が実行される場合を例示する。

一般に、走行している車両の左右の車輪間で前後力の差を与えると、車両にヨーモーメントを発生させることができる。このような、左右の車輪間における前後力の差は、左右の車輪のうち一方の車輪に制動力を付与することによって生じさせることができる。尚、車両がＥＶやＨＶ、ＰＨＶであって各車輪に走行用モータが設けられている場合には、他方の車輪に駆動力を付与することも可能である。そして、この場合、車両が旋回しているときには、旋回内輪側に制動力を付与することにより、車両に発生するヨーモーメントの向きを車両の旋回方向に合わせることができて、旋回中の車両の挙動を安定させることができる。

このことに基づき、ブレーキＥＣＵ６０は、車両挙動検出センサ６６から取得した車両の挙動状態量、具体的には、車両に発生したヨーレートや横加速度の大きさに応じて、これらヨーレートや横加速度の大きさが予め設定された所定値を超えて車両の挙動が不安定になる傾向にあるときには、車両の挙動を安定させるように、左右の車輪間に前後力の差、すなわち、一方の車輪に対して自動的に制動力を付与する。具体的に、ブレーキＥＣＵ６０は、車両が右方向に旋回しながら走行している場合には旋回内輪側である右側前後輪に制動力を発生させ、車両が左方向に旋回しながら走行している場合には旋回内輪側である左側前後輪に制動力を発生させる。そして、この挙動制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ液圧制御弁装置５０のブレーキフルード加圧部５５によって加圧されたブレーキフルードを、ホイールシリンダ４２ＦＬ及びホイールシリンダ４２ＲＬのうちの少なくとも一方、又は、ホイールシリンダ４２ＦＲ及びホイールシリンダ４２ＲＲのうちの少なくとも一方に供給する。

尚、以下の説明においては、説明を簡略化するために、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作がなされていないときに、車両が右方向に旋回しているときに右側の前後輪に制動力を付与し、車両が左方向に旋回しているときに左側の前後輪に制動力を付与するものとし、マスタカット弁２３，２４がともに開弁状態に維持されているものとして説明する。

具体的に、車両が右方向に旋回しているときには、ブレーキＥＣＵ６０は、図３に示すように、ブレーキ液圧制御弁装置５０におけるＦＲブレーキ液圧調整部５１及びＲＲブレーキ液圧調整部５３の各増圧弁ＰＵfr，ＰＵrr及び各減圧弁ＰＤfr，ＰＤrrを第１の位置に維持するとともに、ＦＬブレーキ液圧調整部５２及びＲＬブレーキ液圧調整部５４の各増圧弁ＰＵfl，ＰＵrl及び各減圧弁ＰＤfl，ＰＤrlを第２の位置に切り替える。一方、図示を省略するが、車両が左方向に旋回しているときには、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ液圧制御弁装置５０におけるＦＬブレーキ液圧調整部５２及びＲＬブレーキ液圧調整部５４の各増圧弁ＰＵfl，ＰＵrl及び各減圧弁減圧弁ＰＤfl，減圧弁ＰＤrlを第１の位置に維持するとともに、ＦＲブレーキ液圧調整部５１及びＲＲブレーキ液圧調整部５３の各増圧弁ＰＵfr，ＰＵrr及び各減圧弁ＰＤfr，ＰＤrrを第２の位置に切り替える。

又、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキフルード加圧部５５のモータＭＴを駆動させてポンプ５５ａ，５５ｂから加圧されたブレーキフルードを吐出させる。以下、ブレーキフルード加圧部５５によるブレーキフルードの吐出を詳細に説明する。

ドライバによってブレーキペダル１０がブレーキ操作されていない状況（非操作時）では、ポンプ５５ａは、図３に示すように、マスタシリンダユニット２０のリザーバ２２とマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１、マスタカット弁２３及びリザーバＲＳ１へと連通しているマスタ圧配管１１からなるルート（以下、マスタ配管ルートと称呼する。）を流通するブレーキフルードを吸入するとともに、リザーバ２２とマスタシリンダ２１の大気圧室２１ａ２、バイパス配管１３、及び、チェック弁２５を介して接続されるマスタ圧配管１１からなるルート（以下、バイパス配管ルートと称呼する。）を流通するブレーキフルードを吸入する。ここで、マスタカット弁２３においては、その構造上、マスタシリンダ２１側（上流側）からブレーキ液圧制御弁装置５０側（下流側）への流路（開閉弁部）が狭く、所謂、オリフィスとして作用してブレーキフルードの流通に大きな抵抗を生じさせる。一方、チェック弁２５においては、その構造上、マスタシリンダ２１側（上流側）からブレーキ液圧制御弁装置５０側（下流側）へのブレーキフルードの流通に大きな抵抗を生じさせない。

従って、ポンプ５５ａは、図３にて太い実線により示すように、マスタ配管ルートに比して流通抵抗（圧力損失）の小さいバイパス配管ルートを優先的に通してリザーバ２２からブレーキフルードを吸入して加圧する。そして、ポンプ５５ａは、この吸入して加圧したブレーキフルード（すなわちブレーキ液圧）をチェック弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してＦＲブレーキ液圧調整部５１の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部５２の上流側に吐出して供給する。

同様に、ドライバによってブレーキペダル１０がブレーキ操作されていない状況では、ポンプ５５ｂは、リザーバ２２から、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１、マスタカット弁２４及びリザーバＲＳ２と連通しているマスタ圧配管１２からなるマスタ配管ルートを経てブレーキフルードを吸入するとともに、マスタシリンダ２１の大気圧室２１ｂ２、バイパス配管１４，及び、チェック弁２６を介して接続されるマスタ圧配管１２からなるバイパス配管ルートを経てブレーキフルードを吸入する。ここで、マスタカット弁２４は、マスタカット弁２３と同様に、所謂、オリフィスとして作用してブレーキフルードの流通に大きな抵抗を生じさせる。

これに対し、チェック弁２６は、チェック弁２５と同様に、ブレーキフルードをマスタシリンダ２１側（上流側）からブレーキ液圧制御弁装置５０側（下流側）に抵抗を生じさせることなく流通させることができる。従って、ポンプ５５ｂも、図３にて太い実線により示すように、マスタ配管ルートに比して流通抵抗（圧力損失）の小さいバイパス配管ルートを優先的に通してリザーバ２２からブレーキフルードを吸入して加圧する。そして、ポンプ５５ｂは、この吸入して加圧したブレーキフルード（すなわちブレーキ液圧）をチェック弁ＣＶ７，ＣＶ８を介してＲＲブレーキ液圧調整部５３の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部５４の上流側に吐出して供給する。

このように、ブレーキフルード加圧部５５から加圧されたブレーキフルード（ブレーキ液圧）が供給されることにより、車両が右方向に旋回しているときには、各増圧弁ＰＵfr，ＰＵrr及び各減圧弁ＰＤfr，ＰＤrrが第１の位置に維持されたＦＲブレーキ液圧調整部５１及びＲＲブレーキ液圧調整部５３は、ポンプ５５ａ，５５ｂからのブレーキフルード（ブレーキ液圧）を供給することによってホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＲＲ内のホイールシリンダ圧Pwc_F，Pwc_Rを増圧させて旋回内輪側である右側の前後輪に制動力を発生させる。一方、各増圧弁ＰＵfl，ＰＵrl及び各減圧弁ＰＤfl，ＰＤrlが第２の位置に切り替えられたＦＬブレーキ液圧調整部５２及びＲＬブレーキ液圧調整部５４は、ブレーキフルード（ブレーキ液圧）を供給することなく、ホイールシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＬ内のホイールシリンダ圧Pwc_F，Pwc_Rを減圧（又は維持）させて、旋回外輪側である左側の前後輪に制動力を発生させない。

同様に、車両が左方向に旋回しているときには、ブレーキフルード加圧部５５から加圧されたブレーキフルード（ブレーキ液圧）が供給されることにより、各増圧弁ＰＵfl，ＰＵrl及び各減圧弁ＰＤfl，ＰＤrlが第１の位置に維持されたＦＬブレーキ液圧調整部５２及びＲＬブレーキ液圧調整部５４は、ポンプ５５ａ，５５ｂからのブレーキフルード（ブレーキ液圧）を供給することによってホイールシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＬ内のブレーキシリンダ圧Pwc_F，Pwc_Rを増圧させて旋回内輪側である左側の前後輪に制動力を発生させる。一方、各増圧弁ＰＵfr，ＰＵrr及び各減圧弁ＰＤfr，ＰＤrrが第２の位置に切り替えられたＦＲブレーキ液圧調整部５１及びＲＲブレーキ液圧調整部５３は、ブレーキフルード（ブレーキ液圧）を供給することなく、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＲＲ内のホイールシリンダ圧Pwc_F，Pwc_Rを減圧（又は維持）させて、旋回外輪側である右側の前後輪に制動力を発生させない。

尚、旋回内輪側の車輪に制動力を発生させる場合、必要な制動力の大きさとなるように、例えば、各増圧弁及び各減圧弁を一時的に第２の位置に切り替えて、旋回内輪側の車輪におけるホイールシリンダ４２内のブレーキ液圧を保圧したり減圧したりすることは可能である。或いは、ブレーキフルード加圧部５５のポンプ５５ａ，５５ｂから供給されるブレーキ液圧を、図示を省略するリニア制御弁を介して調圧して、それぞれのブレーキ液圧調整部５１〜５４の上流側に供給することも可能である。

このように、挙動制御モードにおいては、ドライバによるブレーキ操作の有無に拘わらず、ブレーキフルード加圧部５５のポンプ５５ａ，５５ｂが優先的にバイパス配管ルートを介してリザーバ２２から十分な量のブレーキフルードを速やかに吸入して加圧することができ、この加圧されたブレーキフルード（ブレーキ液圧）を用いて、旋回内輪側の車輪に制動力を発生させることができる。これにより、車両の旋回方向に合わせて適切なヨーを速やかにかつ適切に発生させることができ、旋回状態にある車両の挙動を安定させることができる。

以上の説明からも理解できるように、上記第１実施形態によれば、ブレーキ液圧制御弁装置５０のブレーキフルード加圧部５５を構成するポンプ５５ａ，５５ｂは、マスタシリンダユニット２０に設けられたリザーバ２２に貯留されているブレーキフルードを優先的にバイパス配管ルートを介して極めてスムーズにかつ十分な量を吸入して加圧することができる。又、マスタ配管ルート及びバイパス配管ルートを、それぞれ、左右前輪のブレーキ系統と左右後輪のブレーキ系統とに応じて設け、これらのマスタ配管ルート及びバイパス配管ルートをそれぞれ独立させてリザーバ２２内にて隔壁２２ａによって区画された液室に連通させることができる。

これにより、仮に一方のマスタ配管ルート及びバイパス配管ルートにおいてチェック弁２５又はチェック弁２６よりも下流側にて液漏れ等の不具合が生じた場合であっても、液漏れ等の不具合の生じていない他方のマスタ配管ルート及びバイパス配管ルートを通して（より詳しくは、優先的にバイパス配管ルートを通して）ブレーキフルード加圧部５５のポンプ５５ａ、５５ｂの一方がブレーキフルードを吸入して加圧することができる。従って、必要十分な冗長性を有することができて、不具合発生時においても適切にホイールシリンダ４２に加圧されたブレーキフルード（ブレーキ液圧）を供給して車輪に制動力を与えることができる。

ｂ．第２実施形態
上記第１実施形態においては、バイパス配管ルートを、バイパス配管１３，１４及びこれらバイパス配管１３，１４をマスタ圧配管１１，１２にそれぞれ接続するチェック弁２５，２６によって構成するように実施した。これにより、上記第１実施形態においては、マスタシリンダユニット２０のマスタシリンダ２１に形成された２つの大気圧室２１ａ２，２１ｂ２、バイパス配管１３，１４及びチェック弁２５，２６を介して、リザーバ２２とブレーキ液圧制御弁装置５０のブレーキフルード加圧部５５とが連通される。従って、上記第１実施形態においては、ブレーキフルード加圧部５５のポンプ５５ａ，５５ｂが、チェック弁２５，２６を介してマスタシリンダユニット２０のリザーバ２２からブレーキフルードを吸入して加圧し、ＦＲブレーキ液圧調整部５１及びＦＬブレーキ液圧調整部５２の上流部と、ＲＲブレーキ液圧調整部５３及びＲＬブレーキ液圧調整部５４の上流側とに、それぞれ、加圧したブレーキフルード（ブレーキ液圧）を供給することができる。

ところで、上記第１実施形態では、ブレーキフルード加圧部５５は、マスタシリンダユニット２０のリザーバ２２に対して、マスタシリンダ２１の２つの大気圧室２１ａ２、２１ｂ２に接続されたバイパス配管１３，１４及びチェック弁２５，２６をそれぞれ有する２本（２系統）のバイパス配管ルートを介して連通可能に接続される。これにより、例えば、仮に一方の系統にブレーキフルードの漏れ等の異常が発生した場合であっても、他方の系統を介してブレーキフルードを吸入して加圧することができ、最終的に前輪側又は後輪側に適切な制動力を付与することができる。すなわち、上記第１実施形態では、マスタシリンダ２１の２つの大気圧室２１ａ２、２１ｂ２を介してリザーバ２２に連通する２系統のバイパス配管ルートを設けることにより、必要十分の冗長性を確保して、車輪に制動力を付与することができるように実施した。

しかし、上記第１実施形態では、マスタシリンダ２１の２つの大気圧室２１ａ２、２１ｂ２を介してリザーバ２２に連通する２系統のバイパス配管ルートを設ける必要があるため、例えば、従前から回生アクチュエータを構成しない通常の車両に搭載されるマスタシリンダ（以下、通常のマスタシリンダとも称呼する。）を転用（流用）する場合、このマスタシリンダにバイパス配管１３，１４を連通可能に接続する（すなわち２系統のバイパス配管ルートを設定する）ことが難しい場合が存在する。具体的に、通常のマスタシリンダが、上記第１実施形態におけるマスタシリンダ２１と同様に、タンデム式である場合においては、例えば、ブレーキペダル１０側となるマスタシリンダの基端側の加圧ピストンによって形成される大気圧室或いはこの加圧ピストンの背面と接続するポートを設定することは比較的容易であるが、マスタシリンダの先端側に形成される大気圧室と接続するためには別途ポートを設定する必要がありコストアップを伴って現実的ではない。

そこで、通常のマスタシリンダを用いた場合であっても、上記第１実施形態と同様に、ブレーキ液圧制御弁装置５０のブレーキフルード加圧部５５がマスタシリンダユニット２０のリザーバ２２からブレーキフルードをスムーズに吸入できるとともに、必要十分な冗長性をも確保する第２実施形態を具体的に説明する。尚、以下、第２実施形態を詳細に説明するが、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

この第２実施形態においては、図４に示すように、マスタシリンダユニット２０のマスタシリンダ２１には基端側にバイパス配管１３のみが接続され、上記第１実施形態において先端側に接続されたバイパス配管１４は省略される。これにより、先端側にバイパス配管１４を接続するためのポートを別途設定する必要がなく、マスタシリンダ２１として通常のマスタシリンダを容易にかつコストアップを抑制して採用（転用）することができる。尚、この場合、バイパス配管１３に対して、ストロークシミュレータ２８を接続するように構成して実施することも可能である。

そして、この第２実施形態においては、図４に示すように、上記第１実施形態におけるバイパス配管１４に代えて、ブレーキ液圧発生装置３０の減圧リニア制御弁３３Ｂ，３４Ｂが接続される還流通路であるリザーバ配管１７とマスタ圧配管１２とを連通するバイパス配管１８が設けられる。そして、この第２実施形態においては、バイパス配管１８に対して、チェック弁２９が設けられる。チェック弁２９は、図４に示すように、リザーバ２２と連通するリザーバ配管１７からマスタ圧配管１８を介してブレーキ液圧制御弁装置５０へのブレーキフルードの流通のみを許容するものであり、ブレーキ液圧制御弁装置５０からのリザーバ配管１７すなわちリザーバ２２へのブレーキフルードの流通を禁止するものである。

このように構成される第２実施形態の挙動制御モードにおいては、図５に示すように、ブレーキフルード加圧部５５のポンプ５５ａは、上記第１実施形態の場合と同様に、マスタシリンダユニット２０のリザーバ２２からマスタカット弁２３及びマスタ圧配管１１を有するマスタ配管ルートを流通するブレーキフルードを吸入するとともに、チェック弁２５及びバイパス配管１３を有するバイパス配管ルートを流通するブレーキフルードを吸入する。従って、この第２実施形態においても、ポンプ５５ａは、マスタ配管ルートに比して流通抵抗（圧力損失）の小さいバイパス配管ルートを優先的に通してリザーバ２２からブレーキフルードを吸入して加圧する。そして、ポンプ５５ａは、この吸入して加圧したブレーキフルード（すなわちブレーキ液圧）をチェック弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してＦＲブレーキ液圧調整部５１の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部５２の上流側に吐出して供給する。

一方、ブレーキフルード加圧部５５のポンプ５５ｂは、図５に示すように、上記第１実施形態の場合と同様にマスタシリンダユニット２０のリザーバ２２からマスタカット弁２４及びマスタ圧配管１２を有するマスタ配管ルートを流通するブレーキフルードを吸入するとともに、リザーバ配管１７、バイパス配管１８、及び、チェック弁２９を介して接続されるマスタ圧配管１２からなるバイパス配管ルートを経てリザーバ２２からブレーキフルードを吸入する。ここで、チェック弁２９は、リザーバ２２（リザーバ配管１７）からブレーキ液圧制御弁装置５０側（下流側）にブレーキフルードを抵抗を生じさせることなく流通させることができる。

従って、この第２実施形態のポンプ５５ｂも、マスタ配管ルートに比して流通抵抗（圧力損失）の小さいバイパス配管ルートを優先的に通してリザーバ２２からブレーキフルードを吸入して加圧する。そして、ポンプ５５ｂは、この吸入して加圧したブレーキフルード（すなわちブレーキ液圧）をチェック弁ＣＶ７，ＣＶ８を介してＲＲブレーキ液圧調整部５３の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部５４の上流側に吐出して供給する。

このように、この第２実施形態における挙動制御モードにおいては、ドライバによるブレーキ操作の有無に拘わらず、ブレーキフルード加圧部５５のポンプ５５ａはマスタシリンダ２１の大気圧室２１ａ２を介するバイパス配管ルートを通してリザーバ２２から十分な量のブレーキフルードを吸入して加圧することができ、ブレーキフルード加圧部５５のポンプ５５ｂはリザーバ配管１７を介するバイパス配管ルートを通してリザーバ２２から十分な量のブレーキフルードを吸入して加圧することができる。これにより、この第２実施形態においても、速やかにかつ適切に加圧されたブレーキフルード（ブレーキ液圧）を用いて、例えば、旋回内輪側の車輪に制動力を発生させることができ、車両の旋回方向に合わせて適切なヨーを発生させることができるため、旋回状態にある車両の挙動を安定させることができる。

以上の説明からも理解できるように、上記第２実施形態によっても、ブレーキ液圧制御弁装置５０のブレーキフルード加圧部５５を構成するポンプ５５ａ，５５ｂは、マスタシリンダユニット２０に設けられたリザーバ２２に貯留されているブレーキフルードを優先的にバイパス配管ルートを介して極めてスムーズかつ十分な量を吸入して加圧することができる。又、バイパス配管ルートを異なる配管（通路）を介してリザーバ２２に連通させることにより、例えば、上記第１実施形態のように、全てのバイパス配管ルートをマスタシリンダ２１の大気圧室２１ａ２，２１ｂ２を含んで構成する場合に比して、リザーバ配管１７を含んで構成されるバイパス配管ルートを組み合わせた場合の方がより確実に冗長性を確保することができる。その結果、ブレーキフルード加圧部５５のポンプ５５ａ、５５ｂは、ブレーキペダル１０の非操作時において、より確実にバイパス配管ルートを通してブレーキフルードを吸入することができ、加圧したブレーキフルード（ブレーキ液圧）をホイールシリンダ４２に供給して車輪に制動力を与えることができる。

ｃ．変形例
上記第１実施形態においてバイパス配管ルートを構成するチェック弁２５，２６及び第２実施形態においてバイパス配管ルートを構成するチェック弁２９は、それぞれ、上流側であるマスタシリンダユニット２０のリザーバ２２から下流側であるブレーキ液圧制御弁装置５０のブレーキフルード加圧部５５へのブレーキフルードの流通のみを許容するように作動し、下流側から上流側へのブレーキフルードの流通を禁止するように作動する。このような作動をより確実に実現させるために、図６及び図７に示すように、チェック弁２５，２６，２９を、例えば、車両上下方向（鉛直方向）に平行となるように配置することも可能である。すなわち、車両上下方向（鉛直方向）に平行になるようにチェック弁２５，２６，２９を配置した場合には、弁体（ボール）に作用する重力により、弁体（ボール）を常に弁座に着座する方向、言い換えれば、常に閉弁する方向に変位させることができる。一方で、ブレーキ液圧制御弁装置５０のブレーキフルード加圧部５５（より具体的には、ポンプ５５ａ、５５ｂ）の作動時には、図８及び図９に示すように、その吸引力によって弁体（ボール）が重力に抗して弁座から離座する方向に容易に変位し、ポンプ５５ａ、５５ｂはリザーバ２２からブレーキフルードをスムーズに吸入することができる。

これにより、通常制御モードにおいては、チェック弁２５，２６，２９を確実に閉弁状態に維持することができ、ブレーキ液圧発生装置３０によって加圧されたブレーキフルード（ブレーキ液圧）を適切にブレーキ液圧制御弁装置５０に供給することができる。すなわち、ブレーキ液圧発生装置３０によって加圧されたブレーキフルード（ブレーキ液圧）がチェック弁２５，２６，２９を介してバイパス配管１３，１４，１８に流出することを確実に防止してブレーキ液圧制御弁装置５０にブレーキフルード（ブレーキ液圧）を確実に供給することができ、車輪に確実に制動力を付与することができる。その他の効果については、上記第１実施形態及び第２実施形態と同様である。

本発明の実施にあたっては、上記第１実施形態、第２実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記各実施形態及び変形例においては、ブレーキ液圧制御弁装置５０のブレーキフルード加圧部５５を構成するポンプ５５ａがＦＲブレーキ液圧調整部５１の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部５２の上流側に加圧したブレーキフルード（ブレーキ液圧）を供給し、ポンプ５５ｂがＲＲブレーキ液圧調整部５３の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部５４の上流側に加圧したブレーキフルード（ブレーキ液圧）を供給するように実施した。すなわち、上記各実施形態及び変形例においては、車両の左右前輪側と左右後輪側とにそれぞれ独立的にブレーキフルード（ブレーキ液圧）を供給するように実施した。

この場合、例えば、ブレーキフルード加圧部５５を構成するポンプ５５ａがＦＲブレーキ液圧調整部５１の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部５４の上流側に加圧したブレーキフルード（ブレーキ液圧）を供給し、ポンプ５５ｂがＲＲブレーキ液圧調整部５３の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部５２の上流側に加圧したブレーキフルード（ブレーキ液圧）を供給するように実施することも可能である。この場合には、車両の対角位置にある車輪に対して適切に加圧したブレーキフルードによる制動力を付与することができて、例えば、制動時における車両の挙動を安定させることができる。

Claims (6)

1. ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、所定の動力の駆動により液圧を発生させて前記ブレーキペダルの操作に応じて調圧した液圧を供給する動力式液圧源と、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源の上流側にて連通して作動液を貯留するリザーバと、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源の下流側にて車両の各車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、複数の開閉弁及びポンプを備えた液圧制御弁機構であって、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとの間に設けられていて前記開閉弁及び前記ポンプの作動により前記ホイールシリンダの液圧を個別に制御する液圧制御弁機構と、少なくとも前記動力式液圧源及び前記液圧制御弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置であって、
   前記マスタシリンダと前記液圧制御弁機構とを接続する接続通路に対して、前記ブレーキペダルの操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を遮断する閉弁状態に切り替えられ、前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を許容する開弁状態に切り替えられる遮断弁が設けられており、
   前記液圧制御弁機構から前記遮断弁を迂回して前記リザーバに連通する迂回通路であって、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する迂回通路を設けた車両のブレーキ装置において、
   前記マスタシリンダは、前記ブレーキペダルの操作に連動する加圧ピストンによって前記作動液を加圧する加圧室と前記加圧ピストンによって形成されて前記作動液を大気圧に維持する大気圧室とを有するものであり、
   前記接続通路は、前記ブレーキペダルの非操作時に前記リザーバと連通する前記マスタシリンダの前記加圧室に接続されており、
   前記迂回通路は、前記ブレーキペダルの操作時及び非操作時に拘わらず、前記ポンプが前記マスタシリンダの前記大気圧室を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記マスタシリンダの前記大気圧室に接続されている、ことを特徴とする車両のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記液圧制御弁機構は、前記ポンプとは別の第２のポンプを備えており、
   前記接続通路とは別の第２の接続通路であって、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁機構とを接続する第２の接続通路に対して、前記遮断弁とは別の第２の遮断弁であって、前記ブレーキペダルの操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を遮断する閉弁状態に切り替えられ、前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を許容する開弁状態に切り替えられる第２の遮断弁が設けられており、
   前記液圧制御弁機構から前記第２の遮断弁を迂回して前記リザーバに連通する還流通路であって、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する還流通路が設けられており、
   前記還流通路は、前記ブレーキペダルの操作に応じた調圧に伴って前記作動液を前記リザーバに還流するように構成されており、
   前記動力式液圧源は、前記還流通路に接続されており、
   前記還流通路は、前記第２のポンプが当該還流通路を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記リザーバに接続されている、ことを特徴とする車両のブレーキ装置。
3. ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、所定の動力の駆動により液圧を発生させて前記ブレーキペダルの操作に応じて調圧した液圧を供給する動力式液圧源と、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源の上流側にて連通して作動液を貯留するリザーバと、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源の下流側にて車両の各車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、複数の開閉弁及びポンプを備えた液圧制御弁機構であって、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとの間に設けられていて前記開閉弁及び前記ポンプの作動により前記ホイールシリンダの液圧を個別に制御する液圧制御弁機構と、少なくとも前記動力式液圧源及び前記液圧制御弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置であって、
   前記マスタシリンダと前記液圧制御弁機構とを接続する接続通路に対して、前記ブレーキペダルの操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を遮断する閉弁状態に切り替えられ、前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を許容する開弁状態に切り替えられる遮断弁が設けられており、
   前記液圧制御弁機構から前記遮断弁を迂回して前記リザーバに連通する還流通路であって、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する還流通路を設けた車両のブレーキ装置において、
   前記還流通路は、前記ブレーキペダルの操作に応じた調圧に伴って前記作動液を前記リザーバに還流するように構成されており、
   前記動力式液圧源は、前記還流通路に接続されており、
   前記還流通路は、前記ポンプが当該還流通路を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記リザーバに接続されている、ことを特徴とする車両のブレーキ装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記還流通路は、前記リザーバの内部にて隔壁によって区画された一の液室に連通することを特徴とする車両のブレーキ装置。
5. 請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記液圧制御弁機構は、前記ポンプとは別の第２のポンプを備えており、
   前記接続通路である第１の接続通路とは別の第２の接続通路であって、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁機構とを接続する第２の接続通路に対して、前記遮断弁とは別の第２の遮断弁であって、前記ブレーキペダルの操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を遮断する閉弁状態に切り替えられ、前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を許容する開弁状態に切り替えられる第２の遮断弁が設けられており、
   前記迂回通路である第１の迂回通路とは別の第２の迂回通路であって、前記液圧制御弁機構から前記第２の遮断弁を迂回して前記リザーバに連通し、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する第２の迂回通路が設けられており、
   前記マスタシリンダは、前記加圧室とは別の第２の加圧室であって、前記加圧ピストンによって前記作動液を加圧する第２の加圧室と、前記大気圧室とは別の第２の大気圧室であって、前記加圧ピストンによって形成されて前記作動液を大気圧に維持する第２の大気圧室と、を更に有するものであり、
   前記第２の接続路は、前記ブレーキペダルの非操作時に前記リザーバと連通する前記マスタシリンダの前記第２の加圧室に接続されており、
   前記第２の迂回通路は、前記ブレーキペダルの操作時及び非操作時に拘わらず、前記第２のポンプが前記マスタシリンダの前記第２の大気圧室を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記マスタシリンダの前記第２の大気圧室に接続されており、
   前記第１の接続通路及び前記第２の接続通路は、車両の各車輪に設けられた前記ホイールシリンダに前記作動液を供給するブレーキ系統ごとに設けられるものであり、
   前記第１の迂回通路及び前記第２の迂回通路は、前記ブレーキ系統ごとに設けられる前記第１の接続通路及び第２の接続通路に対してそれぞれ設けられるとともに、前記リザーバの内部にて隔壁によって区画された各液室にそれぞれ連通する、ことを特徴とする車両のブレーキ装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記一方向弁は、
   弁座に対して球状の弁体が着座して閉弁状態となり、前記弁座から前記弁体が離座して開弁状態となるものであり、
   前記弁体が重力によって前記弁座に着座するように設けられることを特徴とする車両のブレーキ装置。
   

Images