JP6037002B2 - 車両のブレーキ装置 - Google Patents
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Description
本発明は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、所定の動力の駆動により液圧を発生させてブレーキペダルの操作に応じて調圧した液圧を供給する動力式液圧源と、マスタシリンダ及び動力式液圧源の上流側にて連通して作動液を貯留するリザーバと、マスタシリンダ及び動力式液圧源の下流側にて車両の各車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、マスタシリンダ及び動力式液圧源とホイールシリンダとの間に設けられていて複数の開閉弁及びポンプの作動によりホイールシリンダの液圧を個別に制御する液圧制御弁機構と、少なくとも動力式液圧源及び液圧制御弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置に関する。
近年、この種の車両のブレーキ装置は積極的に提案されている。例えば、下記特許文献1に開示されたBBW式ブレーキ装置では、ブレーキペダルの操作量に応じてスレーブシリンダが電気的にブレーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧がVSA装置(ブレーキ液圧制御手段)を介して車輪ごとに設けられたホイールシリンダに供給されることによって、スレーブシリンダにより加圧された脈動のないブレーキ液圧でホイールシリンダによる滑らかな制動を可能としている。又、この従来のBBW式ブレーキ装置では、車両挙動を制御すべくVSA装置(ブレーキ液圧制御手段)がホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を個別に制御するときには、スレーブシリンダが各ホイールシリンダに要求されるブレーキ液圧の総和に応じたブレーキ液圧を発生することによって、過不足のないブレーキ液圧を発生させるようになっている。
上記従来のBBW式ブレーキ装置にも設けられるVSA装置(ブレーキ液圧制御手段)すなわち液圧制御弁機構は、ドライバによってブレーキペダルが操作されたか否かに拘わらず自動的に作動して、車両の挙動を安定させるためにホイールシリンダにおけるブレーキ液圧を制御するものである。そして、このようなホイールシリンダにおけるブレーキ液圧の制御は、上記従来のブレーキ装置では主にスレーブシリンダ(動力式液圧源)が作動するようになっているが、一般には、VSA装置(ブレーキ液圧制御手段)すなわち液圧制御弁機構に設けられたポンプが自動的に作動液を吸入して加圧し、この加圧された作動液(すなわち、ブレーキ液圧)が各種開閉弁を介してホイールシリンダに供給されることによって実行される。
ところで、マスタシリンダやスレーブシリンダ(動力式液圧源)よりも下流側に設けられるVSA装置のポンプが作動液を加圧して吐出する場合には、作動液を貯留しているリザーバから作動液を吸入する必要がある。この場合、一般に、リザーバはマスタシリンダと連通可能に接続されているため、上記従来のブレーキ装置のように、通常、スレーブシリンダ(動力式液圧源)によって加圧されたブレーキ液圧を利用する場合には、マスタシリンダとVSA装置との連通を許可又は遮断するマスタカット弁(遮断弁)を介して作動液を吸入する必要ある。この場合、マスタカット弁が開弁状態に維持されている状態であっても、弁部を作動液が通過する際の流路抵抗は大きく、その結果、VSA装置のポンプがスムーズに吸入することが難しくなって、ホイールシリンダに加圧した作動液を速やかに供給することが難しくなる可能性がある。
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、液圧制御弁機構に設けられたポンプがマスタシリンダ側のリザーバからスムーズに作動液を吸入して加圧してホイールシリンダに速やかに作動液を供給する車両のブレーキ装置を提供することにある。
上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、マスタシリンダと、動力式液圧源と、リザーバと、ホイールシリンダと、液圧制御弁機構と、制御手段とを備えている。
前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させる。前記動力式液圧源は、所定の動力(例えば、モータ等)の駆動により液圧を発生させて前記ブレーキペダルの操作に応じて調圧した液圧を供給する。前記リザーバは、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源の上流側にて連通して作動液を貯留する。前記ホイールシリンダは、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源の下流側にて車両の各車輪に制動力を与える。前記液圧制御弁機構は、複数の開閉弁及びポンプを備え、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとの間に設けられていて前記複数の開閉弁及び前記ポンプの作動により前記ホイールシリンダの液圧を個別に制御する。前記制御手段は、少なくとも前記動力式液圧源及び前記液圧制御弁機構の作動を制御する。
更に、本発明においては、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁機構とを接続する接続通路に対して、前記ブレーキペダルの操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を遮断する閉弁状態に切り替えられ、前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を許容する閉弁状態に切り替えられる遮断弁が設けられており、前記液圧制御弁機構から前記遮断弁を迂回して前記リザーバに連通する迂回通路であって前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する迂回通路を設けている。
これによれば、ドライバによってブレーキペダルが操作されていない非操作時において、例えば、車両の挙動を安定化させるために自動的に車輪に制動力を与える際、液圧制御弁機構のポンプは、接続通路及び迂回通路を通して、マスタシリンダよりも上流側に設けられたリザーバに貯留されている作動液を吸入して加圧することができる。このとき、具体的に、液圧制御弁機構のポンプは、開弁状態にある遮断弁の設けられた接続通路を通して作動液吸入することよりも、優先的に一方向弁の設けられた迂回通路を通して作動液を吸入し、吸入した作動液を速やかに加圧してホイールシリンダに供給することができる。
すなわち、接続通路に設けられる遮断弁は、ブレーキペダルの操作又は非操作に応じて速やかに閉弁状態と開弁状態とに切り替わる必要があるため、開弁状態に維持された場合であっても、作動液が弁部の狭い隙間を流通する際には大きな流通抵抗が発生する。言い換えれば、開弁状態にある遮断弁は、所謂、オリフィスとして作用する可能性が高い。従って、ポンプは、接続通路を通して、十分な量の作動液をスムーズに吸入することが難しくなる。これに対して、迂回通路に設けられる一方向弁は、リザーバから液圧制御弁機構への作動液の流通のみを許容するため、ポンプによる吸引に伴って開弁状態になると小さい流通抵抗によって作動液流通させることができる。従って、ポンプは、迂回通路を通して、十分な量の作動液をスムーズに吸入することができ、その結果、速やかにホイールシリンダに加圧した作動液すなわち液圧を供給することができてホイールシリンダが車輪に制動力を与えることができる。
そして、本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記マスタシリンダは、前記ブレーキペダルの操作に連動する加圧ピストンによって前記作動液を加圧する加圧室と前記加圧ピストンによって形成されて前記作動液を大気圧に維持する大気圧室とを有するものであり、前記接続通路は、前記ブレーキペダルの非操作時に前記リザーバと連通する前記マスタシリンダの前記加圧室に接続されており、前記迂回通路は、前記ブレーキペダルの操作時及び非操作時に拘わらず、前記ポンプが前記マスタシリンダの前記大気圧室を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記マスタシリンダの前記待機室に接続されていることにある。これによれば、少なくとも、ブレーキペダルの非操作時においては、接続通路はマスタシリンダの加圧室を介してリザーバと連通することができ、迂回通路はマスタシリンダの大気圧室を介してリザーバと連通することができる。従って、液圧制御弁機構のポンプは、ブレーキペダルの非操作時において、接続通路及び迂回通路を通して(より詳しくは、優先的に迂回通路を通して)、確実に作動液を吸入して加圧することができる。
更には、本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記液圧制御弁機構は、前記ポンプとは別の第2のポンプを備えており、前記接続通路とは別の第2の接続通路であって、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁機構とを接続する第2の接続通路に対して、前記遮断弁とは別の第2の遮断弁であって、前記ブレーキペダルの操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を遮断する閉弁状態に切り替えられ、前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を許容する開弁状態に切り替えられる第2の遮断弁が設けられており、前記液圧制御弁機構から前記第2の遮断弁を迂回して前記リザーバに連通する還流通路であって、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する還流通路が設けられており、前記還流通路は、前記ブレーキペダルの操作に応じた調圧に伴って前記作動液を前記リザーバに還流するように構成されており、前記動力式液圧源は、前記還流通路に接続されており、前記還流通路は、前記第2のポンプが当該還流通路を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記リザーバに接続されている、ことにある。
或いは、前記迂回通路に代えて、前記液圧制御弁機構から前記遮断弁を迂回して前記リザーバに連通する還流通路であって、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する還流通路を設けることもできる。この場合、前記還流通路は、前記ブレーキペダルの操作に応じた調圧に伴って前記作動液を前記リザーバに還流するように構成されており、前記動力式液圧源は、前記還流通路に接続されており、前記還流通路は、前記ポンプが当該還流通路を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記リザーバに接続されている。
尚、前記還流通路は、前記リザーバの内部にて隔壁によって区画された一の液室に連通することができる。
或いは、前記迂回通路に代えて、前記液圧制御弁機構から前記遮断弁を迂回して前記リザーバに連通する還流通路であって、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する還流通路を設けることもできる。この場合、前記還流通路は、前記ブレーキペダルの操作に応じた調圧に伴って前記作動液を前記リザーバに還流するように構成されており、前記動力式液圧源は、前記還流通路に接続されており、前記還流通路は、前記ポンプが当該還流通路を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記リザーバに接続されている。
尚、前記還流通路は、前記リザーバの内部にて隔壁によって区画された一の液室に連通することができる。
これらによれば、迂回通路は、リザーバ内部に隔壁によって区画された液室に連通する還流通路を介してリザーバと連通することができる。従って、液圧制御弁機構のポンプは、ブレーキペダルの非操作時においては、優先的に還流通路を含む迂回通路を通して、作動液を吸入して加圧することができる。
ここで、接続通路及び迂回通路をブレーキ系統に応じて複数設けることができる場合には、例えば、上述したマスタシリンダの大気圧室を含んで構成される迂回通路と、還流通路を含んで構成される迂回通路とを組み合わせて設けることができる。このように、迂回通路を異なる通路を介してリザーバに連通させることにより、例えば、全ての迂回通路をマスタシリンダの大気圧室を含んで構成する場合に比して、言い換えれば、全ての迂回通路がマスタシリンダを介してリザーバに連通する場合に比して、還流通路を含んで構成される迂回通路を組み合わせた場合の方がより確実に冗長性を確保することができる。その結果、液圧制御弁機構のポンプは、ブレーキペダルの非操作時において、より確実に迂回通路を通して作動液を吸入することができ、加圧した作動液をホイールシリンダに供給して車輪に制動力を与えることができる。
尚、このように、還流通路を含んで構成される迂回通路を組み合わせることにより、例えば、マスタシリンダの大気圧室を含んで構成される迂回通路の数を低減することができる。これにより、例えば、従前から多くの車両に搭載されているマスタシリンダを採用(転用)する場合であっても、容易にかつ適切に迂回通路を形成することができ、液圧制御弁機構のポンプが作動液をスムーズに吸入して加圧することができる。従って、従前のマスタシリンダを採用(転用)するためのコストアップを抑制することもできる。
更に、これらの場合、前記一方向弁は、弁座に対して球状の弁体が着座して閉弁状態となり、前記弁座から前記弁体が離座して開弁状態となるものであり、前記一方向弁を前記弁体が重力によって前記弁座に着座するように設けることができる。これによれば、ドライバによるブレーキペダルの操作時においては、液圧制御弁機構のポンプが作動液を吸入しないため、一方向弁の弁体は重力によって弁座に着座して閉弁状態を維持することができる。従って、ブレーキペダルの操作時に動力式液圧源が作動液を調圧して液圧制御弁機構に供給するときには、閉弁状態を維持している一方向弁により、作動液が迂回通路を介してマスタシリンダ側に流出することを確実に防止することができる。
更に、前記液圧制御弁機構は、前記ポンプとは別の第2のポンプを備えることができる。この場合、前記接続通路である第1の接続通路とは別の第2の接続通路であって、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁機構とを接続する第2の接続通路に対して、前記遮断弁とは別の第2の遮断弁であって、前記ブレーキペダルの操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を遮断する閉弁状態に切り替えられ、前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を許容する開弁状態に切り替えられる第2の遮断弁を設けることができ、加えて、前記迂回通路である第1の迂回通路とは別の第2の迂回通路であって、前記液圧制御弁機構から前記第2の遮断弁を迂回して前記リザーバに連通し、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する第2の迂回通路を設けることができる。この場合、前記マスタシリンダは、前記加圧室とは別の第2の加圧室であって、前記加圧ピストンによって前記作動液を加圧する第2の加圧室と、前記大気圧室とは別の第2の大気圧室であって、前記加圧ピストンによって形成されて前記作動液を大気圧に維持する第2の大気圧室と、を更に有する。加えて、前記第2の接続路は、前記ブレーキペダルの非操作時に前記リザーバと連通する前記マスタシリンダの前記第2の加圧室に接続されており、前記第2の迂回通路は、前記ブレーキペダルの操作時及び非操作時に拘わらず、前記第2のポンプが前記マスタシリンダの前記第2の大気圧室を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記マスタシリンダの前記第2の大気圧室に接続されている。更に、前記第1の接続通路及び前記第2の接続通路は、車両の各車輪に設けられた前記ホイールシリンダに前記作動液を供給するブレーキ系統ごとに設けられ、前記第1の迂回通路及び前記第2の迂回通路は、前記ブレーキ系統ごとに設けられる前記第1の接続通路及び第2の接続通路に対してそれぞれ設けられるとともに、前記リザーバの内部にて隔壁によって区画された各液室にそれぞれ連通する。これによれば、接続通路及び迂回通路をブレーキ系統に応じて複数設けることができる。そして、各迂回通路をリザーバ内部に隔壁によって区画された液室にそれぞれ独立的に連通させることができる。
これにより、仮に複数の接続通路及び迂回通路のうちの一部に一方向弁よりも下流側にて液漏れ等の不具合が生じた場合であっても、液漏れ等の不具合の生じていない他部の接続通路及び迂回通路を通して(より詳しくは、優先的に迂回通路を通して)液圧制御弁機構のポンプが作動液を吸入して加圧することができる。従って、冗長性を有することができて、不具合発生時においても適切にホイールシリンダに加圧された作動液を供給して車輪に制動力を与えることができる。
一方、ドライバによるブレーキペダルの非操作時においては、液圧制御弁機構のポンプが作動液を吸入するため、一方向弁の弁体はその吸引力によって重力に抗して弁座から離座して開弁状態に移行することができる。従って、液圧制御弁機構のポンプがリザーバから作動液を吸入するときには、開弁状態にある一方向弁及び迂回通路を介して作動液を液圧制御弁機構に向けてスムーズに流通させることができる。
a.第1実施形態
以下、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図1は、第1実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム図である。車両のブレーキ装置は、ブレーキペダル10と、回生アクチュエータとして機能するマスタシリンダユニット20及びブレーキ液圧発生装置30と、ブレーキユニット40と、ブレーキ液圧制御アクチュエータとして機能するブレーキ液圧制御弁装置50と、ブレーキ制御を司るブレーキECU60とを含んで構成される。
以下、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図1は、第1実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム図である。車両のブレーキ装置は、ブレーキペダル10と、回生アクチュエータとして機能するマスタシリンダユニット20及びブレーキ液圧発生装置30と、ブレーキユニット40と、ブレーキ液圧制御アクチュエータとして機能するブレーキ液圧制御弁装置50と、ブレーキ制御を司るブレーキECU60とを含んで構成される。
マスタシリンダユニット20は、マスタシリンダ21とリザーバ22とを備えている。マスタシリンダ21は、図1に示すように、加圧ピストン21a,21bを備えたタンデム式である。このマスタシリンダ21においては、ブレーキブースタ21cを備えており、ブレーキペダル10の踏み込み操作(以下、ブレーキ操作とも称呼する。)に連動して入力されるペダル踏力に対してブレーキブースタ21cによる倍力効果によって加圧ピストン21a,21bが前進し、加圧ピストン21a,21bによって形成される加圧室21a1,21b1内のブレーキフルード(作動液)の液圧(以下、単にブレーキ液圧とも称呼する。)が、それぞれ、所定の倍力比を有するよう加圧される。そして、加圧室21a1,21b1は、それぞれ、接続通路としてのマスタ圧配管11,12を介して、後に詳述するブレーキ液圧制御弁装置50と連通するようになっている。
マスタ圧配管11,12には、それぞれ、その途中部分に2ポート2位置切替型の常開電磁開閉弁である遮断弁としてのマスタカット弁23,24が設けられる。マスタカット弁23,24は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる。このように、マスタカット弁23,24が設けられることにより、マスタカット弁23,24が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ21とブレーキ液圧制御弁装置50との間の連通が遮断されることによってブレーキフルードの流通が禁止されてブレーキ液圧が伝達されない。一方、マスタカット弁23,24が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ21とブレーキ液圧制御弁装置50との間の連通が許容されることによってブレーキフルードの流通が許可されてブレーキ液圧が伝達される。
又、このマスタシリンダ21の上流側には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ22が設けられる。リザーバ22の内部は、図1に示すように、複数の隔壁22aにより複数の液室(図1においては3室)に区画されており、これらの各液室にブレーキフルードが貯留される。これにより、マスタシリンダ21においては、ドライバによるブレーキペダル10のブレーキ操作が解除されて加圧ピストン21a,21bが後退しているときに(言い換えれば、ブレーキペダル10の非操作時に)、加圧室21a1,21b1がそれぞれリザーバ22内に区画された各液室と連通するようになっている。すなわち、この場合には、マスタ圧配管11,12及びマスタカット弁23,24を介して、マスタシリンダ21の加圧室21a1,21b1、言い換えれば、リザーバ22とブレーキ液圧制御弁装置50とが連通するようになっている。
更に、マスタシリンダ21においては、図1に示すように、加圧ピストン21a,21bのそれぞれの外周面に設けられた2本一対の円環状のカップシールによって大気圧室21a2,21b2が形成される。この大気圧室21a2,21b2は、加圧ピストン21a,21bの前進及び後退に拘わらず(すなわち、ブレーキペダル10の操作時及び非操作時に拘わらず)、常に、リザーバ22と連通しており、ブレーキフルードを大気圧に維持する。そして、この大気圧室21a2,21b2は、それぞれ、マスタカット弁23,24を迂回する迂回通路としてのバイパス配管13,14を介して、マスタ圧配管11,12に接続される。
これらバイパス配管13,14には、図1に示すように、それぞれ、一方向弁としてのチェック弁25,26が設けられている。チェック弁25,26は、バイパス配管13,14におけるマスタシリンダ21、より具体的には、リザーバ22からブレーキ液圧制御弁装置50へのブレーキフルードの流通のみを許容するものであり、ブレーキ液圧制御弁装置50からマスタシリンダ21へのブレーキフルードの流通を禁止するものである。
尚、マスタシリンダ21(より詳しくは、マスタシリンダ21に組み付けられたブースタ21c)には、図1に示すように、2ポート2位置切替型の常閉電磁開閉弁であるシミュレータカット弁27を介してストロークシミュレータ28が接続される。ストロークシミュレータ28は、ピストン28a及びスプリング28bを備えており、マスタカット弁23,24が閉弁状態でありかつシミュレータカット弁27が開弁状態にあるときに、ドライバによるブレーキペダル10へのブレーキ操作量に応じた量のブレーキフルードを内部に導入する。そして、ストロークシミュレータ28は、ブレーキフルードを内部に導入することに合わせてピストン28aをスプリング28bの付勢力に抗して変位させることにより、ドライバによるブレーキペダル10のストローク操作を可能とするとともに、ブレーキ操作量に応じた反力を発生させて、ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。
動力式液圧源としてのブレーキ液圧発生装置30は、加圧ポンプ31とアキュムレータ32とを備えている。加圧ポンプ31は、その吸入口が上流側に設けられたリザーバ22に接続され、吐出口がアキュムレータ32に接続され、所定の動力であるモータ33を駆動することによりブレーキフルードを加圧する。尚、この場合、所定の動力としてモータ33を利用することに代えて又は加えて、例えば、エンジンの駆動力を利用することも可能である。アキュムレータ32は、加圧ポンプ31により加圧されたブレーキフルードの圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。尚、図示を省略するが、アキュムレータ32はマスタシリンダユニット20に設けられるリリーフバルブに接続されるようになっており、アキュムレータ32内の圧力すなわちブレーキ液圧が所定の圧力以上に高まった場合にリリーフバルブを介してブレーキフルードをリザーバ22内に区画された液室に戻すようになっている。
アキュムレータ32は、アキュムレータ圧配管15,16によって分岐されて、マスタカット弁23,24よりも下流側にてマスタ圧配管11,12に接続される。ここで、アキュムレータ圧配管15,16には、それぞれ、その途中部分にブレーキ液圧を調圧するためのリニア制御弁機構33,34が設けられる。アキュムレータ圧配管15に設けられるリニア制御弁機構33は増圧リニア制御弁33A及び減圧リニア制御弁33Bから構成され、アキュムレータ圧配管16に設けられるリニア制御弁機構34は増圧リニア制御弁機構34A及び減圧リニア制御弁34Bから構成される。増圧リニア制御弁33A,34A及び減圧リニア制御弁33B,34Bは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量(電流値)の増加に伴って弁開度を増加させる常閉の電磁リニア制御弁である。尚、減圧リニア制御弁33B,34Bは、図1に示すように、マスタシリンダユニット20のリザーバ22内に区画された液室に連通してブレーキフルードを還流する還流通路としてのリザーバ配管17に接続される。
ここで、増圧リニア制御弁33A,34A及び減圧リニア制御弁33B,34Bは、その詳細な説明を省略するが、内蔵されたスプリングが弁体を閉弁方向に付勢するばね力と、相対的に高圧のブレーキフルードが流通する一次側(入口側)及び相対的に低圧のブレーキフルードが流通する二次側(出口側)の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。一方、増圧リニア制御弁33A,34A及び減圧リニア制御弁33B,34Bは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力>閉弁力(=ばね力−差圧力)を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁33A,34A及び減圧リニア制御弁33B,34Bは、ソレノイドへの通電量(電流値)を制御することにより、差圧力すなわち一次側(入口側)と二次側(出口側)との差圧に応じた開度を調整することができる。
ブレーキユニット40は、図1に示すように、車両の各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット40FR,40FL,40RR,40RLからなる。尚、以下の説明においては、車輪ごとに設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはFR、左前輪についてはFL、右後輪についてはRR、左後輪についてはRLを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要がない場合には末尾の符号を省略する。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット40FR,40FL,40RR,40RLは、ブレーキロータ41FR,41FL,41RR,41RLとブレーキキャリパ内に内蔵されたホイールシリンダ42FR,42FL,42RR,42RLとを備える。尚、ブレーキユニット40は、4輪ともディスクブレーキ式に限定されるものではなく、例えば、4輪ともドラムブレーキ式であっても良いし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等のように任意に組み合わせたものであっても良い。
ホイールシリンダ42FR,42FL,42RR,42RLは、ブレーキ液圧制御弁装置50に接続されて同装置50を介して供給されるブレーキフルードすなわちブレーキ液圧が伝達されるようになっている。そして、ブレーキ液圧制御弁装置50を介して伝達される(供給される)ブレーキ液圧により、車輪と共に回転するブレーキロータ41FR,41FL,41RR,41RLにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。
ここで、本実施形態における車両のブレーキ装置は、ブレーキ液圧制御弁装置50を介してホイールシリンダ42にブレーキ液圧を付与する液圧源として、ドライバによるブレーキペダル10を介して入力されるペダル踏力を利用してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ21と、マスタシリンダ21とは独立した動力を利用して液圧を付与する動力液圧発生装置30と、マスタシリンダ21及び動力液圧発生装置30とは独立してブレーキ液圧制御弁装置50に設けられた後述するブレーキフルード加圧部55とを備える。これにより、本実施形態における車両のブレーキ装置では、車両の走行状況やブレーキ装置自体の作動状況に応じて、マスタシリンダ21、動力液圧発生装置30又はブレーキフルード加圧部55によって発生されたブレーキ液圧をホイールシリンダ42に供給することができるようになっている。
液圧制御弁機構としてのブレーキ液圧制御弁装置50は、図1に示すように、ブレーキユニット40FR,40FL,40RR,40RLのホイールシリンダ42FR,42FL,42RR,42RLに供給されるブレーキ液圧を個別に調整可能なFRブレーキ液圧調整部51、FLブレーキ液圧調整部52、RRブレーキ液圧調整部53、及び、RLブレーキ液圧調整部54と、ブレーキフルード加圧部55とを備えている。ここで、ブレーキ液圧制御弁装置50自体は、本発明に直接関係するものではなく、後述するように、マスタシリンダユニット20のリザーバ22から少なくともバイパス配管13,14を介して供給されるブレーキフルードを吸入して加圧する加圧装置(ポンプ)を備えており、この加圧されたブレーキフルードによってブレーキユニット40FR,40FL,40RR,40RLのホイールシリンダ42FR,42FL,42RR,42RLに供給されるブレーキ液圧をそれぞれ調整可能であれば如何なる装置(ユニット)であっても採用可能である。
尚、本実施形態におけるブレーキ液圧制御弁装置50は、図1に示すように、車両の左右前輪側のホイールシリンダ42FR,42FLに供給するブレーキ液圧を調整するFRブレーキ液圧調整部51及びFLブレーキ液圧調整部52の上流側がマスタ圧配管11に接続されるようになっている。又、本実施形態におけるブレーキ液圧制御弁装置50は、車両の左右後輪側のホイールシリンダ42RR,42RLに供給するブレーキ液圧を調整するRRブレーキ液圧調整部53及びRLブレーキ液圧調整部54の上流側がマスタ圧配管12に接続されるようになっている。すなわち、本実施形態においては、接続通路であるマスタ圧配管11は左右前輪側のホイールシリンダ42FR,42FLにブレーキフルードを供給するブレーキ系統に対応して設けられ、接続通路であるマスタ圧配管12は左右後輪側のホイールシリンダ42RR,42RLににブレーキフルードを供給するブレーキ系統に対応して設けられる。
FRブレーキ液圧調整部51は、2ポート2位置切替型の常開電磁開閉弁である増圧弁PUfrと、2ポート2位置切替型の常閉電磁開閉弁である減圧弁PDfrとから構成されている。増圧弁PUfrは、図1に示す第1の位置(ソレノイドの非通電時における切替位置)にあるとき、FRブレーキ液圧調整部51の上流側とホイールシリンダ42FRとを連通するとともに、第2の位置(ソレノイドへの通電時における切替位置)にあるとき、FRブレーキ液圧調整部51の上流側とホイールシリンダ42FRとの連通を遮断するようになっている。減圧弁PDfrは、図1に示す第1の位置(ソレノイドの非通電時における切替位置)にあるとき、ホイールシリンダ42FRとブレーキ液圧制御弁装置50に設けられたリザーバRS1との連通を遮断するとともに、第2の位置(ソレノイドへの通電時における切替位置)にあるとき、ホイールシリンダ42FRとリザーバRS1とを連通するようになっている。
このため、増圧弁PUfr及び減圧弁PDfrがともに図1に示す第1の位置にあるとき、FRブレーキ液圧調整部51の上流側のブレーキフルード(すなわちブレーキ液圧)がホイールシリンダ42FR内に供給されることにより、ホイールシリンダ42FR内のブレーキ液圧が増圧されるようになっている。又、増圧弁PUfrが第2の位置にあり、かつ、減圧弁PDfrが第1の位置にあるとき、FRブレーキ液圧調整部51の上流側のブレーキ液圧の増減に拘わらず、ホイールシリンダ2FR内のブレーキ液圧が保圧されるようになっている。更に、増圧弁PUfr及び減圧弁PDfrがともに第2の位置にあるとき、ホイールシリンダ42FR内のブレーキフルードがリザーバRS1に還流されることにより、ホイールシリンダ42FR内のブレーキ液圧が減圧されるようになっている。
尚、図1に示すように、増圧弁PUfrには、チェック弁CV1が配設されている。チェック弁CV1は、ブレーキフルードがホイールシリンダ42FR側からFRブレーキ液圧調整部51の上流側への一方向のみに流通することを許容するようになっている。これにより、FRブレーキ液圧調整部51の上流側のブレーキ液圧の減圧に応じて、ホイールシリンダ42FR内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
同様に、FLブレーキ液圧調整部52、RLブレーキ液圧調整部53及びRRブレーキ液圧調整部54は、それぞれ、増圧弁PUfl及び減圧弁PDfl、増圧弁PUrr及び減圧弁PDrr、増圧弁PUrl及び減圧弁PDrlを備えている。このため、これら各増圧弁及び各減圧弁の切替位置が上記増圧弁PUfr及び減圧弁PDfrの場合と同様に制御されることにより、ホイールシリンダ42FL、ホイールシリンダ42RR及びホイールシリンダ42RLのブレーキ液圧が、それぞれ、増圧、保圧又は減圧されるようになっている。尚、増圧弁PUfl,PUrr,PUrlのそれぞれにも上記チェック弁CV1と同様の機能を有するチェック弁CV2,CV3,CV4が並列に配設されている。
ブレーキフルード加圧部55は、図1に示すように、モータMTとこのモータMTによって同時に駆動される2つのポンプ55a,55bとを備えている。ポンプ55aは、図1に示すように、マスタ圧配管11と連通可能とされているリザーバRS1を介して、マスタ圧配管11とマスタシリンダ21の加圧室21a1、及び/又は、バイパス配管13とマスタシリンダ21の大気圧室21a2を通ってマスタシリンダユニット20のリザーバ22からリザーバRS1まで流通するブレーキフルードを吸入するようになっている。そして、ポンプ55aは、この吸入して加圧したブレーキフルード(すなわちブレーキ液圧)をチェック弁CV5,CV6を介してFRブレーキ液圧調整部51の上流側及びFLブレーキ液圧調整部52の上流側に供給するようになっている。
同様に、ポンプ55bは、図1に示すように、マスタ圧配管12と連通可能に接続されているリザーバRS2を介して、マスタ圧配管12とマスタシリンダ21の加圧室21b1、及び/又は、バイパス配管14とマスタシリンダ21の大気圧室21b2を通ってリザーバ22からリザーバRS2まで流通するブレーキフルードを吸入するようになっている。そして、ポンプ55bは、この吸入して加圧したブレーキフルード(すなわちブレーキ液圧)をチェック弁CV7,CV8を介してRRブレーキ液圧調整部53の上流側及びRLブレーキ液圧調整部54の上流側に供給するようになっている。
ここで、FRブレーキ液圧調整部51の上流側及びFLブレーキ液圧調整部52の上流側は、図1に示すように、マスタ圧配管11に対してチェック弁CV9を介して接続される。これにより、マスタシリンダユニット20のマスタシリンダ21又はブレーキ液圧発生装置30のアキュムレータ32からの加圧されたブレーキフルード(すなわちブレーキ液圧)は、マスタ圧配管11及びチェック弁CV9を介して、FRブレーキ液圧調整部51の上流側及びFLブレーキ液圧調整部52の上流側に供給される。又、RRブレーキ液圧調整部53の上流側及びRLブレーキ液圧調整部54の上流側は、図1に示すように、マスタ圧配管12に対してチェック弁CV10を介して接続される。これにより、マスタシリンダ21又はアキュムレータ32からの加圧されたブレーキフルード(すなわちブレーキ液圧)は、マスタ圧配管12及びチェック弁CV10を介して、RRブレーキ液圧調整部53の上流側及びRLブレーキ液圧調整部54の上流側に供給される。
このように構成したブレーキ液圧制御弁装置50によれば、それぞれの電磁弁の切替位置を切り替えることにより、マスタシリンダユニット20のマスタシリンダ21、ブレーキ液圧発生装置30の加圧ポンプ31(より詳しくは、アキュムレータ32)及びポンプ55a,55bのうちの少なくとも一つから各ホイールシリンダ42FR,42FL,42RR,42RL内に供給されるブレーキ液圧をそれぞれ独立して所定量だけ増圧、保圧又は減圧することができる。これにより、後に詳述するように、走行中の車両を停車させるためにドライバがブレーキペダル10をブレーキ操作した場合には、例えば、ブレーキ液圧発生装置30の加圧ポンプ31(より詳しくは、アキュムレータ32)からの加圧されたブレーキフルードを各ホイールシリンダ42FR,42FL,42RR,42RLに供給することによってブレーキ液圧を増圧させて、各車輪に制動力を付与することができる。又、ドライバがブレーキペダル10をブレーキ操作していない場合であっても、例えば、車両の挙動を安定させるために、ポンプ55a,55bからの加圧されたブレーキフルードを各ホイールシリンダ42FR,42FL,42RR,42RLに供給することによってブレーキ液圧を増圧させて、各車輪に制動力を付与することができる。
マスタシリンダユニット20、ブレーキ液圧発生装置30及びブレーキ液圧制御弁装置50は、制御手段としてのブレーキECU60により駆動制御される。ブレーキECU60は、CPU、ROM、RAM等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、マスタシリンダユニット20、ブレーキ液圧発生装置30及びブレーキ液圧制御弁装置50における各種電磁開閉弁やモータ等を駆動させるための各種駆動回路、アキュムレータ圧センサ61、ホイールシリンダ圧センサ62,63、マスタシリンダ圧センサ64からのセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。
アキュムレータ圧センサ61は、アキュムレータ32よりも下流側に設けられてアキュムレータ圧Paccを検出し、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキECU60に出力する。これにより、ブレーキECU60は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ33を駆動して加圧ポンプ31によりブレーキフルードを加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。
ホイールシリンダ圧センサ62は、ホイールシリンダ42FR,42FLよりも上流側(例えば、アキュムレータ圧配管15)に設けられてホイールシリンダ圧Pwc_F(ホイールシリンダ42FR,42FLの制御圧に相当)を検出し、検出したホイールシリンダ圧Pwc_Fを表す信号をブレーキECU60に出力する。ホイールシリンダ圧センサ63は、ホイールシリンダ42RR,42RLよりも上流側(例えば、アキュムレータ圧配管16)に設けられてホイールシリンダ圧Pwc_R(ホイールシリンダ42RR,42RLの制御圧に相当)を検出し、検出したホイールシリンダ圧Pwc_Rを表す信号をブレーキECU60に出力する。マスタシリンダ圧センサ64は、マスタシリンダ21よりも下流側(例えば、ストロークシミュレータ28)に設けられてマスタシリンダ圧Pmcを検出し、検出したマスタシリンダ圧Pmcを表す信号をブレーキECU60に出力する。
又、ブレーキECU60には、ブレーキペダル10に設けられたストロークセンサ65と、車両に搭載された車両挙動検出センサ66が接続される。ストロークセンサ65は、ドライバによるブレーキペダル10のブレーキ操作量(踏み込み量)であるペダルストロークSmを表す信号をブレーキECU60に出力する。車両挙動検出センサ66は、例えば、車両に発生したヨーレートを検出するヨーレートセンサや前後加速度を検出する横加速度センサ、前後加速度を検出する前後加速度センサ等からなり、これら各センサによって検出された各物理量すなわち車両の挙動状態量を表す信号をブレーキECU60に出力する。又、ブレーキECU60には、車輪速センサ67が接続される。車輪速センサ67は、左右前後輪の回転速度である車輪速Vxを検出し、検出した車輪速Vxを表す信号をブレーキECU60に出力する。
次に、ブレーキECU60が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキECU60は、ドライバによるブレーキペダル10のブレーキ操作に応じてブレーキ液圧発生装置30から出力されるブレーキ液圧を調圧して各ホイールシリンダ42に伝達する通常制御モードと、ドライバによるブレーキペダル10のブレーキ操作の有無に拘わらずブレーキ液圧制御弁装置50を作動させて各ホイールシリンダ42におけるブレーキ液圧を自動的に制御する挙動制御モードとによりブレーキ制御を実行する。
まず、通常制御モードにおいては、図2に示すように、ブレーキECU60は、ドライバによってブレーキペダル10がブレーキ操作されると、マスタシリンダユニット20における常開電磁開閉弁であるマスタカット弁23,24をソレノイドへの通電により閉弁状態に切り替えるとともに、常閉電磁開閉弁であるシミュレータカット弁27をソレノイドへの通電により開弁状態に切り替える。そして、通常制御モードにおいては、ブレーキECU60は、ブレーキ液圧発生装置30における増圧リニア制御弁33A,34A及び減圧リニア制御弁33B,34Bのソレノイドへの通電量(電流値)を制御し、通電量に応じた開度に制御する。
一方で、ブレーキECU60は、ブレーキ液圧制御弁装置50を構成するFRブレーキ液圧調整部51、FLブレーキ液圧調整部52、RRブレーキ液圧調整部53、及び、RLブレーキ液圧調整部54における、それぞれの、増圧弁PUfr及び減圧弁PDfr、増圧弁PUfl及び減圧弁PDfl、増圧弁PUrr及び減圧弁PDrr、増圧弁PUrl及び減圧弁PDrlを第1の位置に維持する。ここで、本実施形態においては、通常制御モードでは、原則として、ブレーキフルード加圧部55を駆動させない。尚、詳細な説明を省略するが、通常制御モードにおいて、ブレーキECU60は、例えば、車輪速センサ66によって検出された車輪速Vxに基づいて周知のアンチロックブレーキ制御等の実行が必要であるときには、同アンチロックブレーキ制御等に従って増圧弁PUfr及び減圧弁PDfr、増圧弁PUfl及び減圧弁PDfl、増圧弁PUrr及び減圧弁PDrr、増圧弁PUrl及び減圧弁PDrlを独立的に第1の位置又は第2の位置に切り替える。
このように、マスタシリンダユニット20、ブレーキ液圧発生装置30及びブレーキ液圧制御弁装置50を構成する各弁の切替位置が制御されることにより、通常制御モードにおいては、マスタカット弁23,24がともに閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダ21から出力されるブレーキ液圧すなわちマスタシリンダ圧Pmcは、ブレーキ液圧制御弁装置50を介してホイールシリンダ42FR,42FL,42RR,42RLに伝達されない。すなわち、この通常制御モードにおいては、ブレーキ液圧発生装置30の増圧リニア制御弁33A,34A及び減圧リニア制御弁33B,34Bがソレノイドの通電制御状態にあるため、ドライバによるブレーキ操作を反映するマスタシリンダ圧Pmcに応じてアキュムレータ32から出力されるアキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁33A,34A及び減圧リニア制御弁33B,34Bによって調圧されて、ブレーキ液圧制御弁装置50のFRブレーキ液圧調整部51、FLブレーキ液圧調整部52、RRブレーキ液圧調整部53、及び、RLブレーキ液圧調整部54の上流側に供給される。
この場合、ブレーキ液圧制御弁装置50のFRブレーキ液圧調整部51、FLブレーキ液圧調整部52、RRブレーキ液圧調整部53、及び、RLブレーキ液圧調整部54においては、上述したように、それぞれの、増圧弁PUfr及び減圧弁PDfr、増圧弁PUfl及び減圧弁PDfl、増圧弁PUrr及び減圧弁PDrr、増圧弁PUrl及び減圧弁PDrlが第1の位置に維持されるため、ブレーキ液圧発生装置30によって調圧されたブレーキ液圧が4輪のホイールシリンダ42に伝達される。そして、この場合には、少なくとも、左右前輪側のホイールシリンダ42FR,42FLのホイールシリンダ圧Pwc_Fが同一となり、左右後輪側のホイールシリンダ42RR,42RLのホイールシリンダ圧Pwc_Rが同一となる。尚、これらのホイールシリンダ圧Pwc_F及びホイールシリンダ圧Pwc_Rは、ホイールシリンダ圧センサ62,63、又は、図1,2に示すようにブレーキ液圧制御弁装置50に設けられた圧力センサG1,G2によっても検出される。
ところで、本実施形態のブレーキ装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動される走行用モータを備えた電気自動車(EV)や、走行用モータに加えて内燃機関をも備えたハイブリッド車両(HV)、ハイブリッド車両(HV)に対して更に外部電源を用いてバッテリを充電可能なプラグイン式ハイブリッド車両(PHV)とすることができる。このような車両においては、車輪の回転エネルギーを走行用モータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力をバッテリに回生させることによって制動力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。
具体的には、ブレーキECU60は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル10をブレーキ操作した場合や、車両に搭載された他の電子制御ユニットからの要求に基づいて自動的にブレーキ装置を作動させる場合(所謂、自動ブレーキを作動させる場合)等に発生する。ここで、本実施形態において、自動ブレーキを作動させる状況としては、例えば、車間距離制御や衝突回避制御等において、これらの制御開始条件が満たされた場合を挙げることができる。
ブレーキECU60は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ64により検出されるマスタシリンダ圧Pmc及びストロークセンサ65により検出されるストロークSmのうちの少なくとも一方を取得する。そして、ブレーキECU60は、取得したマスタシリンダ圧Pmc又は/及びストロークSmの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、ブレーキ操作量については、マスタシリンダ圧Pmc又は/及びストロークSmを取得することに代えて、例えば、ドライバによるブレーキペダル10に対するペダル踏力を直接的に検出する踏力センサを設けておき、検出されたペダル踏力に基づいて目標制動力を演算するように実施することも可能である。
ブレーキECU60は、演算した目標制動力を表す情報を通信可能に接続されたハイブリッドECU(図示省略)に送信する。ハイブリッドECUは、目標制動力のうち、電力回生により走行用モータに発生させる回生制動力を演算し、この回生制動力を表す情報をブレーキECU60に送信する。これにより、ブレーキECU60は、目標制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ここで、ハイブリッドECUで行う電力回生により発生する回生制動力は、走行用モータの回転速度により変化するだけではなく、図示を省略するバッテリの充電状態(SOC:State Of Charge)に依存する回生電力制御によっても変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。
そして、ブレーキECU60は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ42の目標液圧を演算し、ホイールシリンダPwc_F及びホイールシリンダ圧Pwc_Rが目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁33A,34A及び減圧リニア制御弁33B,34Bの駆動電流を制御する。すなわち、ブレーキECU60は、ホイールシリンダ圧センサ62,63(又は、圧力センサG1,G2)によって検出されたホイールシリンダ圧Pwc_F及びホイールシリンダ圧Pwc_R(=制御圧)が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁33A,34A及び減圧リニア制御弁33B,34Bのソレノイドへの通電量(電流値)を制御する。
これにより、ブレーキ液圧発生装置30から調圧されたブレーキフルードがブレーキ液圧制御弁装置50のFRブレーキ液圧調整部51、FLブレーキ液圧調整部52、RRブレーキ液圧調整部53、及び、RLブレーキ液圧調整部54の上流側に供給され、ホイールシリンダ42FR,42FLのホイールシリンダ圧Pwc_F及びホイールシリンダ42RR,42RLのホイールシリンダ圧Pwc_Rが増加して車輪に制動力を発生させる。尚、この場合、FRブレーキ液圧調整部51、FLブレーキ液圧調整部52、RRブレーキ液圧調整部53、及び、RLブレーキ液圧調整部54の各増圧弁PUfr,PUfl,PUrr、PUrl及び各減圧弁PDfr,PDfl,PDrr,PDrlをそれぞれ独立的に開弁又は閉弁させてホイールシリンダ42へのブレーキフルードの流通を制御することにより、よりきめ細かくホイールシリンダ圧Pwc_F,Pwc_Rを調整することができる。
具体的に、例えば、左右後輪に回生制動力が発生している状況を想定した場合には、ブレーキECU60は、まず、左右前輪に回生制動力に対応する液圧制動力を発生させる。すなわち、この場合には、FRブレーキ液圧調整部51及びFLブレーキ液圧調整部52がブレーキ液圧発生装置30から調圧されたブレーキフルードをホイールシリンダ42FR,42FLに流通させることによってホイールシリンダ圧Pwc_Fを先行して増圧させて液圧制動力を発生させる。その後、ブレーキECU60は、上述の通り、演算した目標液圧制動力に対応する各ホイールシリンダ42の目標液圧と等しくなるように、ブレーキ液圧発生装置30から調圧されたブレーキフルードの供給されたFRブレーキ液圧調整部51、FLブレーキ液圧調整部52、RRブレーキ液圧調整部53、及び、RLブレーキ液圧調整部54の作動を制御する。
ここで、上述したように、マスタ圧配管11,12には、それぞれ、バイパス配管13,14がチェック弁25,26を介して接続されている。このように、バイパス配管13,14にチェック弁25,26が設けられることにより、バイパス配管13,14を介して、FRブレーキ液圧調整部51、FLブレーキ液圧調整部52、RRブレーキ液圧調整部53、及び、RLブレーキ液圧調整部54の上流側からマスタシリンダ21に向けたブレーキフルードの流通が禁止されるため、ホイールシリンダ42に適切にブレーキ液圧を伝達することができる。
そして、例えば、ドライバによるブレーキ操作が解除されることに伴って目標制動力が「0」になると、ブレーキECU60は、マスタシリンダユニット20及びブレーキ液圧発生装置30を構成する全ての電磁弁のソレノイドへの通電を遮断して、全ての電磁弁を図1に示した原位置に戻す。一方、ブレーキECU60は、目標制動力が「0」になると、例えば、ブレーキ液圧制御弁装置50のFRブレーキ液圧調整部51、FLブレーキ液圧調整部52、RRブレーキ液圧調整部53、及び、RLブレーキ液圧調整部54の各増圧弁PUfr,PUfl,PUrr、PUrl及び各減圧弁PDfr,PDfl,PDrr,PDrlを第1の位置に維持する。これにより、ホイールシリンダ42内のブレーキフルードがマスタ圧配管11,12及びマスタシリンダ21の加圧室21a1,21b1を介してリザーバ22まで流通し、ホイールシリンダ42内のブレーキ液圧が減圧される。尚、この場合、ブレーキ液圧制御弁装置50の各増圧弁PUfr,PUfl,PUrr、PUrl及び各減圧弁PDfr,PDfl,PDrr,PDrlを第2の位置に切り替え、ホイールシリンダ42内のブレークフルードをリザーバRS1,RS2に還流し、ホイールシリンダ42内のブレーキ液圧を速やかに減圧させることも可能である。
尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではなく、回生制動力を発生させない車両においても適用可能であることは言うまでもない。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すればよく、演算される目標液圧については、例えば、マップや計算式等を用いてブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定されると良い。
続いて、例えば、トラクション制御(TRC)やビークルスタビリティー制御(VSC)等に従い、ドライバによるブレーキ操作の有無に拘わらずブレーキ液圧制御弁装置50を作動させて車両の挙動を安定させる挙動制御モードを説明する。尚、以下の説明においては、理解を容易とするために、挙動制御モードとしてビークルスタビリティー制御が実行される場合を例示する。
一般に、走行している車両の左右の車輪間で前後力の差を与えると、車両にヨーモーメントを発生させることができる。このような、左右の車輪間における前後力の差は、左右の車輪のうち一方の車輪に制動力を付与することによって生じさせることができる。尚、車両がEVやHV、PHVであって各車輪に走行用モータが設けられている場合には、他方の車輪に駆動力を付与することも可能である。そして、この場合、車両が旋回しているときには、旋回内輪側に制動力を付与することにより、車両に発生するヨーモーメントの向きを車両の旋回方向に合わせることができて、旋回中の車両の挙動を安定させることができる。
このことに基づき、ブレーキECU60は、車両挙動検出センサ66から取得した車両の挙動状態量、具体的には、車両に発生したヨーレートや横加速度の大きさに応じて、これらヨーレートや横加速度の大きさが予め設定された所定値を超えて車両の挙動が不安定になる傾向にあるときには、車両の挙動を安定させるように、左右の車輪間に前後力の差、すなわち、一方の車輪に対して自動的に制動力を付与する。具体的に、ブレーキECU60は、車両が右方向に旋回しながら走行している場合には旋回内輪側である右側前後輪に制動力を発生させ、車両が左方向に旋回しながら走行している場合には旋回内輪側である左側前後輪に制動力を発生させる。そして、この挙動制御モードにおいては、ブレーキECU60は、ブレーキ液圧制御弁装置50のブレーキフルード加圧部55によって加圧されたブレーキフルードを、ホイールシリンダ42FL及びホイールシリンダ42RLのうちの少なくとも一方、又は、ホイールシリンダ42FR及びホイールシリンダ42RRのうちの少なくとも一方に供給する。
尚、以下の説明においては、説明を簡略化するために、ドライバによるブレーキペダル10のブレーキ操作がなされていないときに、車両が右方向に旋回しているときに右側の前後輪に制動力を付与し、車両が左方向に旋回しているときに左側の前後輪に制動力を付与するものとし、マスタカット弁23,24がともに開弁状態に維持されているものとして説明する。
具体的に、車両が右方向に旋回しているときには、ブレーキECU60は、図3に示すように、ブレーキ液圧制御弁装置50におけるFRブレーキ液圧調整部51及びRRブレーキ液圧調整部53の各増圧弁PUfr,PUrr及び各減圧弁PDfr,PDrrを第1の位置に維持するとともに、FLブレーキ液圧調整部52及びRLブレーキ液圧調整部54の各増圧弁PUfl,PUrl及び各減圧弁PDfl,PDrlを第2の位置に切り替える。一方、図示を省略するが、車両が左方向に旋回しているときには、ブレーキECU60は、ブレーキ液圧制御弁装置50におけるFLブレーキ液圧調整部52及びRLブレーキ液圧調整部54の各増圧弁PUfl,PUrl及び各減圧弁減圧弁PDfl,減圧弁PDrlを第1の位置に維持するとともに、FRブレーキ液圧調整部51及びRRブレーキ液圧調整部53の各増圧弁PUfr,PUrr及び各減圧弁PDfr,PDrrを第2の位置に切り替える。
又、ブレーキECU60は、ブレーキフルード加圧部55のモータMTを駆動させてポンプ55a,55bから加圧されたブレーキフルードを吐出させる。以下、ブレーキフルード加圧部55によるブレーキフルードの吐出を詳細に説明する。
ドライバによってブレーキペダル10がブレーキ操作されていない状況(非操作時)では、ポンプ55aは、図3に示すように、マスタシリンダユニット20のリザーバ22とマスタシリンダ21の加圧室21a1、マスタカット弁23及びリザーバRS1へと連通しているマスタ圧配管11からなるルート(以下、マスタ配管ルートと称呼する。)を流通するブレーキフルードを吸入するとともに、リザーバ22とマスタシリンダ21の大気圧室21a2、バイパス配管13、及び、チェック弁25を介して接続されるマスタ圧配管11からなるルート(以下、バイパス配管ルートと称呼する。)を流通するブレーキフルードを吸入する。ここで、マスタカット弁23においては、その構造上、マスタシリンダ21側(上流側)からブレーキ液圧制御弁装置50側(下流側)への流路(開閉弁部)が狭く、所謂、オリフィスとして作用してブレーキフルードの流通に大きな抵抗を生じさせる。一方、チェック弁25においては、その構造上、マスタシリンダ21側(上流側)からブレーキ液圧制御弁装置50側(下流側)へのブレーキフルードの流通に大きな抵抗を生じさせない。
従って、ポンプ55aは、図3にて太い実線により示すように、マスタ配管ルートに比して流通抵抗(圧力損失)の小さいバイパス配管ルートを優先的に通してリザーバ22からブレーキフルードを吸入して加圧する。そして、ポンプ55aは、この吸入して加圧したブレーキフルード(すなわちブレーキ液圧)をチェック弁CV5,CV6を介してFRブレーキ液圧調整部51の上流側及びFLブレーキ液圧調整部52の上流側に吐出して供給する。
同様に、ドライバによってブレーキペダル10がブレーキ操作されていない状況では、ポンプ55bは、リザーバ22から、マスタシリンダ21の加圧室21b1、マスタカット弁24及びリザーバRS2と連通しているマスタ圧配管12からなるマスタ配管ルートを経てブレーキフルードを吸入するとともに、マスタシリンダ21の大気圧室21b2、バイパス配管14,及び、チェック弁26を介して接続されるマスタ圧配管12からなるバイパス配管ルートを経てブレーキフルードを吸入する。ここで、マスタカット弁24は、マスタカット弁23と同様に、所謂、オリフィスとして作用してブレーキフルードの流通に大きな抵抗を生じさせる。
これに対し、チェック弁26は、チェック弁25と同様に、ブレーキフルードをマスタシリンダ21側(上流側)からブレーキ液圧制御弁装置50側(下流側)に抵抗を生じさせることなく流通させることができる。従って、ポンプ55bも、図3にて太い実線により示すように、マスタ配管ルートに比して流通抵抗(圧力損失)の小さいバイパス配管ルートを優先的に通してリザーバ22からブレーキフルードを吸入して加圧する。そして、ポンプ55bは、この吸入して加圧したブレーキフルード(すなわちブレーキ液圧)をチェック弁CV7,CV8を介してRRブレーキ液圧調整部53の上流側及びRLブレーキ液圧調整部54の上流側に吐出して供給する。
このように、ブレーキフルード加圧部55から加圧されたブレーキフルード(ブレーキ液圧)が供給されることにより、車両が右方向に旋回しているときには、各増圧弁PUfr,PUrr及び各減圧弁PDfr,PDrrが第1の位置に維持されたFRブレーキ液圧調整部51及びRRブレーキ液圧調整部53は、ポンプ55a,55bからのブレーキフルード(ブレーキ液圧)を供給することによってホイールシリンダ42FR,42RR内のホイールシリンダ圧Pwc_F,Pwc_Rを増圧させて旋回内輪側である右側の前後輪に制動力を発生させる。一方、各増圧弁PUfl,PUrl及び各減圧弁PDfl,PDrlが第2の位置に切り替えられたFLブレーキ液圧調整部52及びRLブレーキ液圧調整部54は、ブレーキフルード(ブレーキ液圧)を供給することなく、ホイールシリンダ42FL,42RL内のホイールシリンダ圧Pwc_F,Pwc_Rを減圧(又は維持)させて、旋回外輪側である左側の前後輪に制動力を発生させない。
同様に、車両が左方向に旋回しているときには、ブレーキフルード加圧部55から加圧されたブレーキフルード(ブレーキ液圧)が供給されることにより、各増圧弁PUfl,PUrl及び各減圧弁PDfl,PDrlが第1の位置に維持されたFLブレーキ液圧調整部52及びRLブレーキ液圧調整部54は、ポンプ55a,55bからのブレーキフルード(ブレーキ液圧)を供給することによってホイールシリンダ42FL,42RL内のブレーキシリンダ圧Pwc_F,Pwc_Rを増圧させて旋回内輪側である左側の前後輪に制動力を発生させる。一方、各増圧弁PUfr,PUrr及び各減圧弁PDfr,PDrrが第2の位置に切り替えられたFRブレーキ液圧調整部51及びRRブレーキ液圧調整部53は、ブレーキフルード(ブレーキ液圧)を供給することなく、ホイールシリンダ42FR,42RR内のホイールシリンダ圧Pwc_F,Pwc_Rを減圧(又は維持)させて、旋回外輪側である右側の前後輪に制動力を発生させない。
尚、旋回内輪側の車輪に制動力を発生させる場合、必要な制動力の大きさとなるように、例えば、各増圧弁及び各減圧弁を一時的に第2の位置に切り替えて、旋回内輪側の車輪におけるホイールシリンダ42内のブレーキ液圧を保圧したり減圧したりすることは可能である。或いは、ブレーキフルード加圧部55のポンプ55a,55bから供給されるブレーキ液圧を、図示を省略するリニア制御弁を介して調圧して、それぞれのブレーキ液圧調整部51〜54の上流側に供給することも可能である。
このように、挙動制御モードにおいては、ドライバによるブレーキ操作の有無に拘わらず、ブレーキフルード加圧部55のポンプ55a,55bが優先的にバイパス配管ルートを介してリザーバ22から十分な量のブレーキフルードを速やかに吸入して加圧することができ、この加圧されたブレーキフルード(ブレーキ液圧)を用いて、旋回内輪側の車輪に制動力を発生させることができる。これにより、車両の旋回方向に合わせて適切なヨーを速やかにかつ適切に発生させることができ、旋回状態にある車両の挙動を安定させることができる。
以上の説明からも理解できるように、上記第1実施形態によれば、ブレーキ液圧制御弁装置50のブレーキフルード加圧部55を構成するポンプ55a,55bは、マスタシリンダユニット20に設けられたリザーバ22に貯留されているブレーキフルードを優先的にバイパス配管ルートを介して極めてスムーズにかつ十分な量を吸入して加圧することができる。又、マスタ配管ルート及びバイパス配管ルートを、それぞれ、左右前輪のブレーキ系統と左右後輪のブレーキ系統とに応じて設け、これらのマスタ配管ルート及びバイパス配管ルートをそれぞれ独立させてリザーバ22内にて隔壁22aによって区画された液室に連通させることができる。
これにより、仮に一方のマスタ配管ルート及びバイパス配管ルートにおいてチェック弁25又はチェック弁26よりも下流側にて液漏れ等の不具合が生じた場合であっても、液漏れ等の不具合の生じていない他方のマスタ配管ルート及びバイパス配管ルートを通して(より詳しくは、優先的にバイパス配管ルートを通して)ブレーキフルード加圧部55のポンプ55a、55bの一方がブレーキフルードを吸入して加圧することができる。従って、必要十分な冗長性を有することができて、不具合発生時においても適切にホイールシリンダ42に加圧されたブレーキフルード(ブレーキ液圧)を供給して車輪に制動力を与えることができる。
b.第2実施形態
上記第1実施形態においては、バイパス配管ルートを、バイパス配管13,14及びこれらバイパス配管13,14をマスタ圧配管11,12にそれぞれ接続するチェック弁25,26によって構成するように実施した。これにより、上記第1実施形態においては、マスタシリンダユニット20のマスタシリンダ21に形成された2つの大気圧室21a2,21b2、バイパス配管13,14及びチェック弁25,26を介して、リザーバ22とブレーキ液圧制御弁装置50のブレーキフルード加圧部55とが連通される。従って、上記第1実施形態においては、ブレーキフルード加圧部55のポンプ55a,55bが、チェック弁25,26を介してマスタシリンダユニット20のリザーバ22からブレーキフルードを吸入して加圧し、FRブレーキ液圧調整部51及びFLブレーキ液圧調整部52の上流部と、RRブレーキ液圧調整部53及びRLブレーキ液圧調整部54の上流側とに、それぞれ、加圧したブレーキフルード(ブレーキ液圧)を供給することができる。
上記第1実施形態においては、バイパス配管ルートを、バイパス配管13,14及びこれらバイパス配管13,14をマスタ圧配管11,12にそれぞれ接続するチェック弁25,26によって構成するように実施した。これにより、上記第1実施形態においては、マスタシリンダユニット20のマスタシリンダ21に形成された2つの大気圧室21a2,21b2、バイパス配管13,14及びチェック弁25,26を介して、リザーバ22とブレーキ液圧制御弁装置50のブレーキフルード加圧部55とが連通される。従って、上記第1実施形態においては、ブレーキフルード加圧部55のポンプ55a,55bが、チェック弁25,26を介してマスタシリンダユニット20のリザーバ22からブレーキフルードを吸入して加圧し、FRブレーキ液圧調整部51及びFLブレーキ液圧調整部52の上流部と、RRブレーキ液圧調整部53及びRLブレーキ液圧調整部54の上流側とに、それぞれ、加圧したブレーキフルード(ブレーキ液圧)を供給することができる。
ところで、上記第1実施形態では、ブレーキフルード加圧部55は、マスタシリンダユニット20のリザーバ22に対して、マスタシリンダ21の2つの大気圧室21a2、21b2に接続されたバイパス配管13,14及びチェック弁25,26をそれぞれ有する2本(2系統)のバイパス配管ルートを介して連通可能に接続される。これにより、例えば、仮に一方の系統にブレーキフルードの漏れ等の異常が発生した場合であっても、他方の系統を介してブレーキフルードを吸入して加圧することができ、最終的に前輪側又は後輪側に適切な制動力を付与することができる。すなわち、上記第1実施形態では、マスタシリンダ21の2つの大気圧室21a2、21b2を介してリザーバ22に連通する2系統のバイパス配管ルートを設けることにより、必要十分の冗長性を確保して、車輪に制動力を付与することができるように実施した。
しかし、上記第1実施形態では、マスタシリンダ21の2つの大気圧室21a2、21b2を介してリザーバ22に連通する2系統のバイパス配管ルートを設ける必要があるため、例えば、従前から回生アクチュエータを構成しない通常の車両に搭載されるマスタシリンダ(以下、通常のマスタシリンダとも称呼する。)を転用(流用)する場合、このマスタシリンダにバイパス配管13,14を連通可能に接続する(すなわち2系統のバイパス配管ルートを設定する)ことが難しい場合が存在する。具体的に、通常のマスタシリンダが、上記第1実施形態におけるマスタシリンダ21と同様に、タンデム式である場合においては、例えば、ブレーキペダル10側となるマスタシリンダの基端側の加圧ピストンによって形成される大気圧室或いはこの加圧ピストンの背面と接続するポートを設定することは比較的容易であるが、マスタシリンダの先端側に形成される大気圧室と接続するためには別途ポートを設定する必要がありコストアップを伴って現実的ではない。
そこで、通常のマスタシリンダを用いた場合であっても、上記第1実施形態と同様に、ブレーキ液圧制御弁装置50のブレーキフルード加圧部55がマスタシリンダユニット20のリザーバ22からブレーキフルードをスムーズに吸入できるとともに、必要十分な冗長性をも確保する第2実施形態を具体的に説明する。尚、以下、第2実施形態を詳細に説明するが、上記第1実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
この第2実施形態においては、図4に示すように、マスタシリンダユニット20のマスタシリンダ21には基端側にバイパス配管13のみが接続され、上記第1実施形態において先端側に接続されたバイパス配管14は省略される。これにより、先端側にバイパス配管14を接続するためのポートを別途設定する必要がなく、マスタシリンダ21として通常のマスタシリンダを容易にかつコストアップを抑制して採用(転用)することができる。尚、この場合、バイパス配管13に対して、ストロークシミュレータ28を接続するように構成して実施することも可能である。
そして、この第2実施形態においては、図4に示すように、上記第1実施形態におけるバイパス配管14に代えて、ブレーキ液圧発生装置30の減圧リニア制御弁33B,34Bが接続される還流通路であるリザーバ配管17とマスタ圧配管12とを連通するバイパス配管18が設けられる。そして、この第2実施形態においては、バイパス配管18に対して、チェック弁29が設けられる。チェック弁29は、図4に示すように、リザーバ22と連通するリザーバ配管17からマスタ圧配管18を介してブレーキ液圧制御弁装置50へのブレーキフルードの流通のみを許容するものであり、ブレーキ液圧制御弁装置50からのリザーバ配管17すなわちリザーバ22へのブレーキフルードの流通を禁止するものである。
このように構成される第2実施形態の挙動制御モードにおいては、図5に示すように、ブレーキフルード加圧部55のポンプ55aは、上記第1実施形態の場合と同様に、マスタシリンダユニット20のリザーバ22からマスタカット弁23及びマスタ圧配管11を有するマスタ配管ルートを流通するブレーキフルードを吸入するとともに、チェック弁25及びバイパス配管13を有するバイパス配管ルートを流通するブレーキフルードを吸入する。従って、この第2実施形態においても、ポンプ55aは、マスタ配管ルートに比して流通抵抗(圧力損失)の小さいバイパス配管ルートを優先的に通してリザーバ22からブレーキフルードを吸入して加圧する。そして、ポンプ55aは、この吸入して加圧したブレーキフルード(すなわちブレーキ液圧)をチェック弁CV5,CV6を介してFRブレーキ液圧調整部51の上流側及びFLブレーキ液圧調整部52の上流側に吐出して供給する。
一方、ブレーキフルード加圧部55のポンプ55bは、図5に示すように、上記第1実施形態の場合と同様にマスタシリンダユニット20のリザーバ22からマスタカット弁24及びマスタ圧配管12を有するマスタ配管ルートを流通するブレーキフルードを吸入するとともに、リザーバ配管17、バイパス配管18、及び、チェック弁29を介して接続されるマスタ圧配管12からなるバイパス配管ルートを経てリザーバ22からブレーキフルードを吸入する。ここで、チェック弁29は、リザーバ22(リザーバ配管17)からブレーキ液圧制御弁装置50側(下流側)にブレーキフルードを抵抗を生じさせることなく流通させることができる。
従って、この第2実施形態のポンプ55bも、マスタ配管ルートに比して流通抵抗(圧力損失)の小さいバイパス配管ルートを優先的に通してリザーバ22からブレーキフルードを吸入して加圧する。そして、ポンプ55bは、この吸入して加圧したブレーキフルード(すなわちブレーキ液圧)をチェック弁CV7,CV8を介してRRブレーキ液圧調整部53の上流側及びRLブレーキ液圧調整部54の上流側に吐出して供給する。
このように、この第2実施形態における挙動制御モードにおいては、ドライバによるブレーキ操作の有無に拘わらず、ブレーキフルード加圧部55のポンプ55aはマスタシリンダ21の大気圧室21a2を介するバイパス配管ルートを通してリザーバ22から十分な量のブレーキフルードを吸入して加圧することができ、ブレーキフルード加圧部55のポンプ55bはリザーバ配管17を介するバイパス配管ルートを通してリザーバ22から十分な量のブレーキフルードを吸入して加圧することができる。これにより、この第2実施形態においても、速やかにかつ適切に加圧されたブレーキフルード(ブレーキ液圧)を用いて、例えば、旋回内輪側の車輪に制動力を発生させることができ、車両の旋回方向に合わせて適切なヨーを発生させることができるため、旋回状態にある車両の挙動を安定させることができる。
以上の説明からも理解できるように、上記第2実施形態によっても、ブレーキ液圧制御弁装置50のブレーキフルード加圧部55を構成するポンプ55a,55bは、マスタシリンダユニット20に設けられたリザーバ22に貯留されているブレーキフルードを優先的にバイパス配管ルートを介して極めてスムーズかつ十分な量を吸入して加圧することができる。又、バイパス配管ルートを異なる配管(通路)を介してリザーバ22に連通させることにより、例えば、上記第1実施形態のように、全てのバイパス配管ルートをマスタシリンダ21の大気圧室21a2,21b2を含んで構成する場合に比して、リザーバ配管17を含んで構成されるバイパス配管ルートを組み合わせた場合の方がより確実に冗長性を確保することができる。その結果、ブレーキフルード加圧部55のポンプ55a、55bは、ブレーキペダル10の非操作時において、より確実にバイパス配管ルートを通してブレーキフルードを吸入することができ、加圧したブレーキフルード(ブレーキ液圧)をホイールシリンダ42に供給して車輪に制動力を与えることができる。
c.変形例
上記第1実施形態においてバイパス配管ルートを構成するチェック弁25,26及び第2実施形態においてバイパス配管ルートを構成するチェック弁29は、それぞれ、上流側であるマスタシリンダユニット20のリザーバ22から下流側であるブレーキ液圧制御弁装置50のブレーキフルード加圧部55へのブレーキフルードの流通のみを許容するように作動し、下流側から上流側へのブレーキフルードの流通を禁止するように作動する。このような作動をより確実に実現させるために、図6及び図7に示すように、チェック弁25,26,29を、例えば、車両上下方向(鉛直方向)に平行となるように配置することも可能である。すなわち、車両上下方向(鉛直方向)に平行になるようにチェック弁25,26,29を配置した場合には、弁体(ボール)に作用する重力により、弁体(ボール)を常に弁座に着座する方向、言い換えれば、常に閉弁する方向に変位させることができる。一方で、ブレーキ液圧制御弁装置50のブレーキフルード加圧部55(より具体的には、ポンプ55a、55b)の作動時には、図8及び図9に示すように、その吸引力によって弁体(ボール)が重力に抗して弁座から離座する方向に容易に変位し、ポンプ55a、55bはリザーバ22からブレーキフルードをスムーズに吸入することができる。
上記第1実施形態においてバイパス配管ルートを構成するチェック弁25,26及び第2実施形態においてバイパス配管ルートを構成するチェック弁29は、それぞれ、上流側であるマスタシリンダユニット20のリザーバ22から下流側であるブレーキ液圧制御弁装置50のブレーキフルード加圧部55へのブレーキフルードの流通のみを許容するように作動し、下流側から上流側へのブレーキフルードの流通を禁止するように作動する。このような作動をより確実に実現させるために、図6及び図7に示すように、チェック弁25,26,29を、例えば、車両上下方向(鉛直方向)に平行となるように配置することも可能である。すなわち、車両上下方向(鉛直方向)に平行になるようにチェック弁25,26,29を配置した場合には、弁体(ボール)に作用する重力により、弁体(ボール)を常に弁座に着座する方向、言い換えれば、常に閉弁する方向に変位させることができる。一方で、ブレーキ液圧制御弁装置50のブレーキフルード加圧部55(より具体的には、ポンプ55a、55b)の作動時には、図8及び図9に示すように、その吸引力によって弁体(ボール)が重力に抗して弁座から離座する方向に容易に変位し、ポンプ55a、55bはリザーバ22からブレーキフルードをスムーズに吸入することができる。
これにより、通常制御モードにおいては、チェック弁25,26,29を確実に閉弁状態に維持することができ、ブレーキ液圧発生装置30によって加圧されたブレーキフルード(ブレーキ液圧)を適切にブレーキ液圧制御弁装置50に供給することができる。すなわち、ブレーキ液圧発生装置30によって加圧されたブレーキフルード(ブレーキ液圧)がチェック弁25,26,29を介してバイパス配管13,14,18に流出することを確実に防止してブレーキ液圧制御弁装置50にブレーキフルード(ブレーキ液圧)を確実に供給することができ、車輪に確実に制動力を付与することができる。その他の効果については、上記第1実施形態及び第2実施形態と同様である。
本発明の実施にあたっては、上記第1実施形態、第2実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、上記各実施形態及び変形例においては、ブレーキ液圧制御弁装置50のブレーキフルード加圧部55を構成するポンプ55aがFRブレーキ液圧調整部51の上流側及びFLブレーキ液圧調整部52の上流側に加圧したブレーキフルード(ブレーキ液圧)を供給し、ポンプ55bがRRブレーキ液圧調整部53の上流側及びRLブレーキ液圧調整部54の上流側に加圧したブレーキフルード(ブレーキ液圧)を供給するように実施した。すなわち、上記各実施形態及び変形例においては、車両の左右前輪側と左右後輪側とにそれぞれ独立的にブレーキフルード(ブレーキ液圧)を供給するように実施した。
この場合、例えば、ブレーキフルード加圧部55を構成するポンプ55aがFRブレーキ液圧調整部51の上流側及びRLブレーキ液圧調整部54の上流側に加圧したブレーキフルード(ブレーキ液圧)を供給し、ポンプ55bがRRブレーキ液圧調整部53の上流側及びFLブレーキ液圧調整部52の上流側に加圧したブレーキフルード(ブレーキ液圧)を供給するように実施することも可能である。この場合には、車両の対角位置にある車輪に対して適切に加圧したブレーキフルードによる制動力を付与することができて、例えば、制動時における車両の挙動を安定させることができる。
Claims (6)
- ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、所定の動力の駆動により液圧を発生させて前記ブレーキペダルの操作に応じて調圧した液圧を供給する動力式液圧源と、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源の上流側にて連通して作動液を貯留するリザーバと、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源の下流側にて車両の各車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、複数の開閉弁及びポンプを備えた液圧制御弁機構であって、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとの間に設けられていて前記開閉弁及び前記ポンプの作動により前記ホイールシリンダの液圧を個別に制御する液圧制御弁機構と、少なくとも前記動力式液圧源及び前記液圧制御弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置であって、
前記マスタシリンダと前記液圧制御弁機構とを接続する接続通路に対して、前記ブレーキペダルの操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を遮断する閉弁状態に切り替えられ、前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を許容する開弁状態に切り替えられる遮断弁が設けられており、
前記液圧制御弁機構から前記遮断弁を迂回して前記リザーバに連通する迂回通路であって、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する迂回通路を設けた車両のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダは、前記ブレーキペダルの操作に連動する加圧ピストンによって前記作動液を加圧する加圧室と前記加圧ピストンによって形成されて前記作動液を大気圧に維持する大気圧室とを有するものであり、
前記接続通路は、前記ブレーキペダルの非操作時に前記リザーバと連通する前記マスタシリンダの前記加圧室に接続されており、
前記迂回通路は、前記ブレーキペダルの操作時及び非操作時に拘わらず、前記ポンプが前記マスタシリンダの前記大気圧室を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記マスタシリンダの前記大気圧室に接続されている、ことを特徴とする車両のブレーキ装置。 - 請求項1に記載した車両のブレーキ装置において、
前記液圧制御弁機構は、前記ポンプとは別の第2のポンプを備えており、
前記接続通路とは別の第2の接続通路であって、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁機構とを接続する第2の接続通路に対して、前記遮断弁とは別の第2の遮断弁であって、前記ブレーキペダルの操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を遮断する閉弁状態に切り替えられ、前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を許容する開弁状態に切り替えられる第2の遮断弁が設けられており、
前記液圧制御弁機構から前記第2の遮断弁を迂回して前記リザーバに連通する還流通路であって、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する還流通路が設けられており、
前記還流通路は、前記ブレーキペダルの操作に応じた調圧に伴って前記作動液を前記リザーバに還流するように構成されており、
前記動力式液圧源は、前記還流通路に接続されており、
前記還流通路は、前記第2のポンプが当該還流通路を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記リザーバに接続されている、ことを特徴とする車両のブレーキ装置。 - ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、所定の動力の駆動により液圧を発生させて前記ブレーキペダルの操作に応じて調圧した液圧を供給する動力式液圧源と、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源の上流側にて連通して作動液を貯留するリザーバと、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源の下流側にて車両の各車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、複数の開閉弁及びポンプを備えた液圧制御弁機構であって、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源と前記ホイールシリンダとの間に設けられていて前記開閉弁及び前記ポンプの作動により前記ホイールシリンダの液圧を個別に制御する液圧制御弁機構と、少なくとも前記動力式液圧源及び前記液圧制御弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置であって、
前記マスタシリンダと前記液圧制御弁機構とを接続する接続通路に対して、前記ブレーキペダルの操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を遮断する閉弁状態に切り替えられ、前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を許容する開弁状態に切り替えられる遮断弁が設けられており、
前記液圧制御弁機構から前記遮断弁を迂回して前記リザーバに連通する還流通路であって、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する還流通路を設けた車両のブレーキ装置において、
前記還流通路は、前記ブレーキペダルの操作に応じた調圧に伴って前記作動液を前記リザーバに還流するように構成されており、
前記動力式液圧源は、前記還流通路に接続されており、
前記還流通路は、前記ポンプが当該還流通路を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記リザーバに接続されている、ことを特徴とする車両のブレーキ装置。 - 請求項2又は請求項3に記載した車両のブレーキ装置において、
前記還流通路は、前記リザーバの内部にて隔壁によって区画された一の液室に連通することを特徴とする車両のブレーキ装置。 - 請求項1に記載した車両のブレーキ装置において、
前記液圧制御弁機構は、前記ポンプとは別の第2のポンプを備えており、
前記接続通路である第1の接続通路とは別の第2の接続通路であって、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁機構とを接続する第2の接続通路に対して、前記遮断弁とは別の第2の遮断弁であって、前記ブレーキペダルの操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を遮断する閉弁状態に切り替えられ、前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御手段によって前記マスタシリンダから前記液圧制御弁機構への作動液の流通を許容する開弁状態に切り替えられる第2の遮断弁が設けられており、
前記迂回通路である第1の迂回通路とは別の第2の迂回通路であって、前記液圧制御弁機構から前記第2の遮断弁を迂回して前記リザーバに連通し、前記リザーバ側から前記液圧制御弁機構側への一方向への流通のみを許容する一方向弁を有する第2の迂回通路が設けられており、
前記マスタシリンダは、前記加圧室とは別の第2の加圧室であって、前記加圧ピストンによって前記作動液を加圧する第2の加圧室と、前記大気圧室とは別の第2の大気圧室であって、前記加圧ピストンによって形成されて前記作動液を大気圧に維持する第2の大気圧室と、を更に有するものであり、
前記第2の接続路は、前記ブレーキペダルの非操作時に前記リザーバと連通する前記マスタシリンダの前記第2の加圧室に接続されており、
前記第2の迂回通路は、前記ブレーキペダルの操作時及び非操作時に拘わらず、前記第2のポンプが前記マスタシリンダの前記第2の大気圧室を介して前記リザーバから前記作動液を吸入できるように前記マスタシリンダの前記第2の大気圧室に接続されており、
前記第1の接続通路及び前記第2の接続通路は、車両の各車輪に設けられた前記ホイールシリンダに前記作動液を供給するブレーキ系統ごとに設けられるものであり、
前記第1の迂回通路及び前記第2の迂回通路は、前記ブレーキ系統ごとに設けられる前記第1の接続通路及び第2の接続通路に対してそれぞれ設けられるとともに、前記リザーバの内部にて隔壁によって区画された各液室にそれぞれ連通する、ことを特徴とする車両のブレーキ装置。 - 請求項1ないし請求項5のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
前記一方向弁は、
弁座に対して球状の弁体が着座して閉弁状態となり、前記弁座から前記弁体が離座して開弁状態となるものであり、
前記弁体が重力によって前記弁座に着座するように設けられることを特徴とする車両のブレーキ装置。
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