JP6950407B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「弁座面に弁体が接離して流体通路を開閉するチェック弁（「逆止弁」ともいう）において、弁体の振動により圧力脈動が増幅されることを防止ないしは抑制する」ことを目的に、「弁体５４０に対する弁座面５０４よりも上流側の流体の圧力作用向きをＸとして、圧力作用向きＸの垂直方向への弁体５４０の移動範囲を規制する側壁面５２６がケース部材５２０に形成され、スプリング５６０の付勢力を弁体５４０に伝達する伝達部材５５０が弁体５４０とスプリング５６０との間に配置され、伝達部材５５０により、弁体５４０に伝達される付勢力の向きが圧力作用向きＸに対して斜めになるように変換される。これにより、開弁状態時には、弁体５４０に伝達される付勢力の分力Ｆ１により弁体５４０が側壁面５２６に押し付けられて弁体５４０の振動がおさえられる」旨が記載されている。

逆止弁のボール（球体）には、作動液（例えば、制動液）の流れによる流体力と、弾性体（圧縮ばね）による弾性力とが作用し、これらの力がバランスする位置にボールが移動する。これにより、弁体である球体が、弁座面から離されて開弁し、作動液が、所定の一方向に流れるようになっている。特許文献１に記載される装置では、逆止弁が流体ポンプの吐出側に設置された場合、流体ポンプの吐出圧の脈動によって球体に作用する流体力が変動し、球体が振動することが課題とされている。

ところで、逆止弁の球体の振動は、流体ポンプの吐出液圧の振動のみならず、作動液の流量（単位時間当たりの流体の移動量）にも影響される。逆止弁ＧＱでは、弁体ＶＴは、圧縮ばねＳＱによって押圧される。流体ポンプＱＬが駆動されていない場合には、弁体ＶＴは、圧縮ばねＳＱの弾性力によって、弁座Ｍｚに圧接され、逆止弁ＧＱは閉弁状態にされる。流体ポンプＱＬが駆動されると、弁体ＶＴに対する制動液ＢＦの流体力が、圧縮ばねＳＱの弾性力よりも大きくなり、弁体ＶＴと弁座Ｍｚとの間に制動液ＢＦが流れる。流体ポンプＱＬの回転数が高く、制動液ＢＦの流体力が大であるほど、弁体ＶＴと弁座Ｍｚとの隙間が大きくなり、大流量の制動液ＢＦが流される。

流体ポンプＱＬの回転数が減少し、停止される際には、流体ポンプＱＬから吐出される制動液ＢＦの流量が減少する。流体ポンプＱＬの停止直前には、弁体ＶＴと弁座Ｍｚとの隙間は僅かとなる。この隙間での流れは均一ではないため、流体ポンプＱＬの停止直前には、円錐面Ｍｚ内で、弁体ＶＴが振動し、異音が生じる場合がある。逆止弁ＧＱにおいては、流体ポンプＱＬの回転が停止される直前に、弁体ＶＴの振動が抑制され得るものが望まれている。

特開２００２−１９５４２９号公報

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、流体ポンプ用の逆止弁の振動が抑制され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪に備えられたホイールシリンダ（ＣＷ）内の制動液（ＢＦ）の液圧（Ｐｗ）を調整するものであり、前記車両のマスタシリンダ（ＣＭ）と前記ホイールシリンダ（ＣＷ）とを接続する流体路（Ｈ）と、前記流体路（Ｈ）に設けられた第１電磁弁（ＵＰ）と、前記第１電磁弁（ＵＰ）と前記ホイールシリンダ（ＣＷ）との間で前記流体路（Ｈ）に設けられた第２電磁弁（ＶＩ）と、「電気モータ（ＭＬ）によって駆動され、前記制動液（ＢＦ）を、前記第１電磁弁（ＵＰ）と前記マスタシリンダ（ＣＭ）との間の吸込部（Ｂｓ）で前記流体路（Ｈ）から吸い込み、前記第１電磁弁（ＵＰ）と第２電磁弁（ＶＩ）との間の吐出部（Ｂｔ）で前記流体路（Ｈ）に吐出する流体ポンプ（ＱＬ）」と、前記流体ポンプ（ＱＬ）と前記吐出部（Ｂｔ）との間に設けられた逆止弁（ＧＱ）と、前記第１電磁弁（ＵＰ）、前記第２電磁弁（ＶＩ）、及び、前記電気モータ（ＭＬ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記電気モータ（ＭＬ）が停止する直前に、前記第１電磁弁（ＵＰ）、及び、前記第２電磁弁（ＶＩ）を閉位置にする振動抑制制御を実行する。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作の有無を判定し、前記操作がない場合には、前記振動抑制制御の実行を許可し、前記操作がある場合には、前記振動抑制制御の実行を禁止するよう構成される。

電気モータＭＬが停止される直前に、振動抑制制御によって、第１電磁弁（調圧弁）ＵＰ、及び、第２電磁弁（インレット弁）ＶＩが、共に、閉位置にされる。上記構成によれば、流体ポンプＱＬの吐出側において、意図的に制動液ＢＦの封じ込め状態が、短時間だけ形成される。これにより、弁体ＶＴが強制的に弁座Ｍｚに押圧され、逆止弁ＧＱの異音が抑制される。

制動操作部材ＢＰが操作されている場合には、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）が発生されているため、弁体ＶＴの振動は発生され難い。また、上記の振動抑制制御の実行中に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、操作変位Ｓｐは増加されないが、操作力Ｆｐが増加される状況が生じ、運転者への違和感（所謂、板踏み感）が発生し得る。上記構成によれば、制動操作がある場合には、振動抑制制御は実行されない。必要な場合に限って振動抑制制御が実行されるとともに、運転者への違和感が回避され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。 振動抑制制御の演算処理を説明するための制御フロー図である。 作用・効果を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。
マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは、流体路Ｈにて接続されている。流体路Ｈは、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路Ｈの内部は、制動液ＢＦが満たされている。流体路Ｈは、後述するように、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを含んで構成される。なお、流体路Ｈにおいて、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

一般的な車両では、流体路Ｈとして、２系統のものが採用され、冗長性が確保されている。２系統の流体路Ｈのうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。２系統の流体路のうちの第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。つまり、２系統流体路Ｈとして、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクが発生される。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、２つの部位に区画されている。第１マスタリザーバ室Ｒｕ１は第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に、第２マスタリザーバ室Ｒｕ２は第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に、夫々、接続される。

マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶ（第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２）とは連通状態にある。マスタシリンダＣＭは、第１、第２ポートからなる２系統の出力ポートを有し、リザーバＲＶからの制動液の供給を受け、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を、第１、第２ポートから発生する。マスタシリンダＣＭ（特に、第１、第２ポート）には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続されている。

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内の第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２が押され、第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２は前進する。この前進によって、マスタシリンダＣＭの内壁と、第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２とによって形成された、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶ（特に、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２）から遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＢＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＢＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。

更に、車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動操作量センサＢＡ、及び、操作スイッチＳＴが備えられる。

車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等の各輪での独立制御に利用される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）には、操舵角Ｓａを検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。これらの信号は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の車両運動制御に用いられる。

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサ（図示せず）のうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。

各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

制動制御装置ＳＣは、コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵにて構成される。

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、他のコントローラと、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、ネットワーク接続されている。例えば、制動用コントローラＥＣＵは、運転支援用コントローラＥＣＪと、通信バスＢＳを通して接続される。コントローラＥＣＵから、コントローラＥＣＪには、車体速度Ｖｘが送信される。一方、運転支援用コントローラＥＣＪから、制動用コントローラＥＣＵには、障害物との衝突を回避するよう（又は、衝突時の被害を軽減するよう）、自動制動用の目標減速度Ｇｖが送信される。

運転支援用コントローラＥＣＪには、障害物センサＯＢが接続される。障害物センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。障害物センサＯＢによって、車両（自車）と障害物（他車、固定物、歩行者等）との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、目標減速度Ｇｖが演算される。例えば、コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、衝突余裕時間Ｔｃ、及び、車頭時間Ｔｗが演算される。

衝突余裕時間Ｔｃは、自車両と障害物とが衝突に至るまでの時間である。具体的には、衝突余裕時間Ｔｃは、障害物と自車両との距離Ｏｂが、障害物と自車両との速度差（即ち、相対速度）によって除算されることによって決定される。ここで、相対速度は、相対距離Ｏｂが時間微分されて演算される。そして、衝突余裕時間Ｔｃが大きいほど、目標減速度Ｇｖが小さくなるよう（又は、衝突余裕時間Ｔｃが小さいほど、目標減速度Ｇｖが大きくなるよう）、衝突余裕時間Ｔｃに基づいて、目標減速度Ｇｖが演算される。

目標減速度Ｇｖは、車頭時間Ｔｗに基づいて調整され得る。車頭時間Ｔｗは、前方の障害物の現在位置に自車両が到達するまでの時間である。具体的には、車頭時間Ｔｗは、相対距離Ｏｂが、車体速度Ｖｘにて除算されて演算される。そして、車頭時間Ｔｗが大きいほど、目標減速度Ｇｖが小さくなるよう（又は、車頭時間Ｔｗが小さいほど、目標減速度Ｇｖが大きくなるよう）、車頭時間Ｔｗに基づいて、目標減速度Ｇｖが調整される。なお、障害物が静止している場合には、衝突余裕時間Ｔｃと車頭時間Ｔｗとは一致する。

以上で説明したように、車両安定化制御、衝突回避（被害軽減）の自動制動制御、等では、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗが、運転者による制動操作部材ＢＰの操作に応じた液圧（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）よりも増加される。このような制動制御（「Ｐｗ＞Ｐｍ」が達成される制御）が、「自動加圧制御」と称呼される。コントローラＥＣＵでは、自動加圧制御の実行状態に基づいて、その作動を表す制御フラグ（信号）ＦＬが形成される。例えば、自動加圧制御が実行されていない場合には、作動フラグＦＬは、「０」にされる。また、自動加圧制御が実行されている場合には、作動フラグＦＬは、「１」にされる。従って、作動フラグＦＬが「０」から「１」に切り替えられた時点（対応する演算周期）が、自動加圧制御の開始時であり、作動フラグＦＬが「１」から「０」に切り替えられた時点は、自動加圧制御の終了時である。

コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＬ、及び、３種類の異なる電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＬを制御するための駆動信号Ｍｌが演算される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｌに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＬの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が検出される。

制動用コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ、制動操作信号Ｓｔ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。また、運転支援用コントローラＥＣＪから、目標減速度Ｇｖが、通信バスＢＳを介して入力される。

例えば、コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。アンチスキッド制御では、先ず、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、各車輪ＷＨの減速スリップ（例えば、車輪速度Ｖｘと車体速度Ｖｗとの差）Ｓｗが演算される。そして、車輪スリップＳｗが、しきい値ｓｘを超過して、過大となった場合に、後述の電磁弁ＶＩ、ＶＯによって、制動液圧Ｐｗが減少される。また、車輪スリップＳｗが、しきい値ｓｙ未満となり、車輪ＷＨのグリップが回復すると、電磁弁ＶＩ、ＶＯによって、制動液圧Ｐｗが増加される。

コントローラＥＣＵでは、実際のヨーレイトＹｒ等に基づいて、車両の不安定挙動（過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣであり、上記自動加圧制御の１つ）が実行される。車両安定化制御では、先ず、車体速度Ｖｘ、及び、操舵角Ｓａに基づいて、目標ヨーレイトＹｔが演算される。目標ヨーレイトＹｔと実際のヨーレイトＹｒ（検出値）との偏差ｈＹが演算される。そして、ヨーレイト偏差ｈＹに基づいて、過大なオーバステア挙動、及び、過大なアンダステア挙動が判定される。該判定結果に基づいて、各輪の制動液圧Ｐｗが独立に制御されて、車両が減速されるとともに、車両を安定化するヨーモーメントが形成される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合であっても、流体ユニットＨＵによって、自動的に制動液圧Ｐｗが増加され、車両を安定化するモーメントを発生するよう、各輪の制動液圧Ｐｗが個別に調整される。

また、コントローラＥＣＵでは、目標減速度Ｇｖに基づいて、障害物との衝突を回避するよう（又は、衝突の際の被害を低減するよう）、自動制動制御（上記の自動加圧制御の１つ）が実行される。具体的には、先ず、目標減速度Ｇｖ（目標値）と実減速度Ｇｘ（検出値）とが比較される。そして、実際の減速度Ｇｘが、目標減速度Ｇｖに近づくように、制動操作部材ＢＰの操作の有無に係らず、流体ユニットＨＵによって、制動液圧Ｐｗが増加される。自動制動制御では、前後加速度センサＧＸの検出値Ｇｘに代えて、車輪速度Ｖｗに基づいて演算される推定減速度Ｇｅ（実際値）が採用され得る。何れの場合であっても、実際の減速度が、目標値Ｇｖに一致するように、減速度に基づくフィードバック制御が実行される。

≪流体ユニットＨＵ≫
流体ユニットＨＵには、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、流体ユニットＨＵ内の部位Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌに分岐され、ホイールシリンダＣＷｉ〜ＣＷｌに接続される。具体的には、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１は、第１分岐部Ｂｗ１にて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌに分岐される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌには、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌが接続されている。同様に、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２は、第２分岐部Ｂｗ２にて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋに分岐される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋには、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋが接続されている。ここで、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊ、ＨＷｋ、ＨＷｌは、流体路Ｈの一部である。

流体ユニットＨＵは、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、調圧弁ＵＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。各構成部材（電磁弁ＵＰ、ＶＩ等）の配置について説明する。

調圧弁ＵＰは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとを接続する流体路Ｈ（特に、マスタシリンダ流体路ＨＭ）に設けられる。インレット弁ＶＩは、流体路Ｈ（特に、ホイールシリンダ流体路ＨＷ）において、調圧弁ＵＰとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。つまり、流体路Ｈにおいて、調圧弁ＵＰとインレット弁ＶＩとは、直列に配置され、上流側から、「調圧弁ＵＰ、インレット弁ＶＩ」の順で並んでいる。流体ポンプＱＬは、電気モータＭＬによって駆動される。流体ポンプＱＬは、調圧弁ＵＰとマスタシリンダＣＭとの間の部位（「吸込部」という）Ｂｓで流体路Ｈから、制動液ＢＦを吸い込む（汲み上げる）。そして、流体ポンプＱＬは、調圧弁ＵＰとインレット弁ＶＩとの間の部位（「吐出部」という）Ｂｔで流体路Ｈに、制動液ＢＦを吐出する（供給する）。逆止弁ＧＱは、流体ポンプＱＬと吐出部Ｂｔとの間に設けられる。つまり、逆止弁ＧＱは、流体ポンプＱＬと吐出部Ｂｔとを接続するポンプ流体路ＨＱに介装される。なお、図では、マスタシリンダ流体路ＨＭとホイールシリンダ流体路ＨＷとの分岐部Ｂｗが、流体ポンプＱＬの吸込部Ｂｔと重なっているが、これらは、別々の部位であってもよい。

電動ポンプＤＬは、１つの電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２にて構成される。電気モータＭＬは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｍｌに基づいて制御される。電気モータＭＬによって、第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が一体となって回転され、駆動される。従って、電動ポンプＤＬ、流体ポンプＱＬ、及び、電気モータＭＬの回転は同じである。なお、電気モータＭＬには、その回転数Ｎａを検出するよう、回転角センサＮＡが設けられる。

電動ポンプＤＬの第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２によって、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２の上流部に位置する、流体路Ｈの第１、第２吸込部Ｂｓ１、Ｂｓ２から制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２の下流部に位置する、流体路Ｈの第１、第２吐出部Ｂｔ１、Ｂｔ２に吐出される。ここで、電動ポンプＤＬは、一方向に限って回転される。

流体ポンプＱＬの吐出側（流体ポンプＱＬと吐出部Ｂｔとの間）には、制動液ＢＦの逆流を防止するよう、一方向の流れのみを許容する逆止弁ＧＱ（第１、第２逆止弁ＧＱ１、ＧＱ２の総称）が、設けられる。逆止弁（チェック弁）ＧＱは、調圧弁ＵＰに対して、並列に設けられたポンプ流体路ＨＱに配置される。ここで、ポンプ流体路ＨＱは、流体ポンプＱＬを含む、吸込部Ｂｓから吐出部Ｂｔに至るまでの流体路である。逆止弁ＧＱは、流体ポンプＱＬから吐出部Ｂｔに向けては、制動液ＢＦの移動を許容するが、吐出部Ｂｔから流体ポンプＱＬに向けては、制動液ＢＦの移動を阻止する。第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２の吸込み側には、第１、第２低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２が設けられる。

第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２（「第１電磁弁」に相当）が、流体路Ｈ（特に、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２）に設けられる。調圧弁ＵＰ（第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２の総称）として、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｕｐ（第１、第２駆動信号Ｕｐ１、Ｕｐ２の総称）に基づいて制御される。ここで、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２として、常開型の電磁弁が採用される。

調圧弁ＵＰの弁体には、圧縮ばね（例えば、コイルばね）が、開弁方向に常時作用している。加えて、調圧弁ＵＰの下流側の液圧（即ち、制動液圧Ｐｗ）と、調圧弁ＵＰの上流側の液圧（即ち、マスタシリンダ圧Ｐｍ）との差圧に基づく開弁方向の流体力が作用する。また、調圧弁ＵＰの弁体には、調圧弁ＵＰへの通電量（従って、供給電流）に応じて比例的に増加する、閉弁方向の吸引力が作用する。従って、調圧弁ＵＰの開弁量は、弾性力、流体力、及び、吸引力のバランスによって定まる。

コントローラＥＣＵにて、車両安定化制御、自動制動制御等の自動加圧制御の演算結果（例えば、ホイールシリンダＣＷの目標液圧）に基づいて、調圧弁ＵＰの目標通電量が決定される。該目標通電量に基づいて駆動信号Ｕｐが決定される。そして、駆動信号Ｕｐに応じて、調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、調圧弁ＵＰの開弁量が調整される。

流体ポンプＱＬが駆動されると、ポンプ流体路ＨＱを介して、「Ｂｓ→ＲＬ→ＱＬ→ＧＱ→Ｂｔ→ＵＰ→Ｂｓ」の還流（循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。調圧弁ＵＰへの通電が行われず、常開型の調圧弁ＵＰが全開状態である場合には、調圧弁ＵＰの上流側の液圧（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と、調圧弁ＵＰの下流側の液圧（即ち、電磁弁ＶＩ、ＶＯの非駆動時の制動液圧Ｐｗ）とは、略一致する。

常開型調圧弁ＵＰへの通電量が増加されると、上記の吸引力が増加される。これにより、調圧弁ＵＰの開弁量が減少される。調圧弁ＵＰによって、制動液ＢＦの還流が絞られ、オリフィス効果によって、下流側液圧Ｐｗは、上流側液圧Ｐｍから増加される。つまり、電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰによって、上流部液圧Ｐｍと下流部液圧Ｐｗとの間の差圧（Ｐｗ＞Ｐｍ）が調整される。電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰが制御されることによって、自動加圧制御（制動操作部材ＢＰの操作に応じたマスタシリンダ液圧Ｐｍよりも、制動液圧Ｐｗを増加させる制御）が達成される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、「Ｐｍ＝０」であるが、自動加圧制御によって、「０」よりも大きい値に、制動液圧Ｐｗが上昇される。

制動操作部材ＢＰの急激な増加に対応し、制動液圧Ｐｗが迅速に増圧されるよう、一方向の流れのみを許容する逆止弁ＧＮが、調圧弁ＵＰに対して、並列に設けられている。逆止弁ＧＮは、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに向けて（即ち、上流側から下流側に向けて）は、制動液ＢＦの移動を許容するが、ホイールシリンダＣＷからマスタシリンダＣＭに向けて（即ち、下流側から上流側に向けて）は、制動液ＢＦの移動を阻止する。

調圧弁ＵＰの上流部には、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するよう、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。なお、「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。

マスタシリンダ流体路ＨＭ（流体路Ｈの一部）は、調圧弁ＵＰの下流側の部位（分岐部）Ｂｗにて、各前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷ（流体路Ｈの一部）に分岐（分流）される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ（「第２電磁弁」に相当）、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。ここで、オン・オフ電磁弁は、開位置と閉位置の２つの位置を有する、２ポート２位置切替型の電磁弁である。

電磁弁ＶＩ、ＶＯは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。各車輪ＷＨを総称して説明する。ホイールシリンダ流体路ＨＷ（部位ＢｗとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。

例えば、各輪の独立制御（アンチスキッド制御、車両安定化制御等）において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するために、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＬへの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された下流側液圧が、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。

操作されている制動操作部材ＢＰが開放された場合に、制動液圧Ｐｗが迅速に減圧されるよう、一方向の流れのみを許容する逆止弁ＧＩが、インレット弁ＶＩに対して、並列に設けられている。逆止弁ＧＩは、ホイールシリンダＣＷからマスタシリンダＣＭに向けて（即ち、下流側から上流側に向けて）は、制動液ＢＦの移動を許容するが、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに向けて（即ち、上流側から下流側に向けて）は、制動液ＢＦの移動を阻止する。

＜振動抑制制御の処理＞
図２の制御フロー図を参照して、振動抑制制御の演算処理について説明する。「振動抑制制御」は、電動ポンプＤＬの回転が停止される直前の逆止弁ＧＱ（特に、弁体ＶＴ）の振動を抑制するための、調圧弁ＵＰ、及び、インレット弁ＶＩの制御である。該制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、回転数Ｎａ、及び、自動加圧制御の作動フラグＦＬが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（例えば、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ）によって検出される。操作信号Ｓｔは、制動操作部材ＢＰに設けられた操作スイッチＳＴによって検出される。回転数Ｎａは、電気モータＭＬに設けられた回転数センサＮＡによって検出される。作動フラグＦＬは、自動加圧制御の作動を表す制御フラグであり、コントローラＥＣＵ内で演算される。

ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理はステップＳ１１０に戻される。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理はステップＳ１３０に進む。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオンである場合には、処理はステップＳ１１０に戻る。

ステップＳ１２０では、制動操作部材ＢＰの操作の有無が判定される。操作がない場合には、振動抑制制御の実行が許可され、継続される。一方、操作がある場合には、振動抑制制御の実行が禁止される。

ステップＳ１３０にて、作動フラグＦＬに基づいて、「直近の演算周期において、実行されていた自動加圧制御が、終了されたか、否か（又は、終了間近であるか、否か）」が判定される。例えば、直近の演算周期、又は、今回の演算周期にて、作動フラグＦＬが、「１」から「０」に変更され、該条件が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１４０に進む。なお、数周期後に、自動加圧制御が終了されることが判明している場合には、該判定が肯定されるようにしてもよい。

一方、「自動加圧制御が開始されず、実行もされていない場合」、又は、「自動加圧制御の実行が引き続き継続される場合」には、ステップＳ１３０は否定され、処理はステップＳ１１０に戻る。振動抑制制御は、電動ポンプＤＬの回転が停止される直前に、逆止弁ＧＱの振動を抑制するものであることに基づく。

ステップＳ１４０にて、「振動抑制制御が実行中であるか、否か」が判定される。振動抑制制御の実行中である場合には、ステップＳ１４０は肯定され、処理はステップＳ１６０に進む。一方、振動抑制制御が実行されていない場合には、ステップＳ１４０は否定され、処理はステップＳ１５０に進む。

ステップＳ１５０にて、回転数Ｎａ（実際値）に基づいて、「振動抑制制御の開始条件が満足されるか、否か」が判定される。具体的には、「実際の回転数Ｎａが、第１所定回転数ｎａ以上、且つ、第２所定回転数ｎｂ以下である」場合に、開始条件が満足される。ここで、第１所定回転数ｎａは、「０（回転停止）」より大きい、予め設定された定数である。また、第２所定回転数ｎｂは、第１所定回転数ｎａよりも大きい、予め設定された定数である。「ｎａ≦Ｎａ≦ｎｂ」が満足される場合には、処理はステップＳ１８０に進む。一方、「Ｎａ＜ｎａ」、又は、「Ｎａ＞ｎｂ」の場合には、振動抑制制御は開始されず、処理はステップＳ１７０に進む。つまり、電気モータＭＬが停止する直前である場合には、振動抑制制御が実行されるが、電気モータＭＬの停止直前が否定される場合には、振動抑制制御は実行されない。ここで、一連の自動加圧制御（制御開始から制御終了までの間）において、初めて、ステップＳ１５０が満足された時点（演算周期であり、振動抑制制御の開始時）から、振動抑制制御の継続時間Ｔｋがカウント（積算）される。

振動抑制制御では、制動液ＢＦが封じ込められることによって、弁体ＶＴが弁座Ｍｚに押し付けられる。該状況が形成されるためには、流体ポンプＱＬから、制動液ＢＦが僅かであるが、吐出されていることが必要となる。回転数Ｎａが第１所定回転数ｎａ未満の場合（例えば、流体ポンプＱＬが既に停止している場合）には、振動抑制制御の効果は得られない。また、回転数Ｎａが第２所定回転数ｎｂより大きい場合には、必要以上の封じ込めが発生し得る。このため、回転数Ｎａが所定範囲内（第１所定回転数ｎａから第２所定回転数ｎｂまでの範囲内）になった時点で、振動抑制制御が開始される。

ステップＳ１６０にて、継続時間Ｔｋに基づいて、「振動抑制制御の終了条件が満足されるか、否か」が判定される。振動抑制制御の開始時点からの継続時間Ｔｋが、所定時間ｔｋに比較されて、上記判定が実行される。ここで、所定時間ｔｋは、判定しきい値であり、予め設定された定数である。継続時間Ｔｋが、所定時間ｔｋ未満の場合には、上記判定が否定され、処理はステップＳ１８０に進み、振動抑制制御は継続される。継続時間Ｔｋが、所定時間ｔｋ以上の場合には、終了条件が満足され、処理はステップＳ１７０に進み、振動抑制制御は終了される。

ステップＳ１７０では、調圧弁ＵＰ、及び、インレット弁ＶＩは、共に開位置にされる。ステップＳ１７０は、振動抑制制御が実行されていない場合に対応する。この場合、流体ポンプＱＬから吐出された制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭ、又は、ホイールシリンダＣＷに向けて移動される。

ステップＳ１８０では、調圧弁ＵＰ、及び、インレット弁ＶＩは、共に閉位置にされる。ステップＳ１８０は、振動抑制制御が実行される場合に対応する。この場合、流体ポンプＱＬから吐出された制動液ＢＦは、調圧弁ＵＰ、インレット弁ＶＩ、及び、流体ポンプＱＬの間の流体路に移動される。該流体路は封じ込められているため、制動液ＢＦの流入により、流体路の内部液圧は上昇される。この液圧は、弁体ＶＴを、弁座Ｍｚに押し付けるように作用する。弁座Ｍｚ内で、振動していた弁体ＶＴが、弁座Ｍｚに密着され、弁体ＶＴの振動は収まる。

例えば、振動抑制制御が終了される場合には、調圧弁ＵＰ、及び、インレット弁ＶＩが、同時に（同一の演算周期にて）、通電停止され、閉位置から開位置に変更される。また、振動抑制制御の終了時には、先ず、調圧弁ＵＰが閉位置から開位置に変更され、その後、インレット弁ＶＩが閉位置から開位置に変更されてもよい。振動抑制制御が実行される場合には、制動操作部材ＢＰは操作されず、マスタシリンダ室ＲｍとリザーバＲＶとは連通状態にある。このため、先ず、調圧弁ＵＰが、開位置にされて、封じ込められていた液圧が、リザーバＲＶに向けて開放される。結果、封じ込め液圧による制動液圧Ｐｗへの影響が回避され得る。

回転数Ｎａを演算するために、回転数センサＮＡに代えて、回転角センサＫＡが設けられる。この場合、回転角センサＫＡによって検出された回転角Ｋａが、時間微分されて、実際の回転数Ｎａが決定される。また、回転数Ｎａは、電気モータＭＬへの通電量Ｉｍに基づいて演算される。モータ通電量Ｉｍ（実際値）は、駆動回路ＤＲに設けられた通電量センサによって検出される。電気モータＭＬが回転される場合には、モータ通電量Ｉｍには周期的な変動が発生する。該変動が検出されて、回転数Ｎａ（実際値）が演算される。

電気モータＭＬの通電停止時点からの経過時間Ｔｍに基づいて、実際の回転数Ｎａが演算され得る。電気モータＭＬへの通電が停止されても、電気モータＭＬ自身の慣性、及び、流体ポンプＱＬの慣性によって、電動ポンプＤＬは、回転数を減少しながら、停止に向かう。電気モータＭＬ、流体ポンプＱＬ、逆止弁ＧＱ、等の各構成要素の性能、諸元は既知であるため、電気モータＭＬへの通電が停止された時点（演算処理タイミング）からの時間Ｔｍに基づいて、実際の回転数Ｎａが推定される。

常開型の調圧弁ＵＰは、或る通電状態以上になると、閉弁される。上述したように、調圧弁ＵＰには、差圧（調圧弁ＵＰに対する、上流部と下流部の圧力差）に応じた流体力が作用するが、この閉弁状態は、調圧弁ＵＰへの通電量（電流値）によって定まる。振動抑制制御において、調圧弁ＵＰの閉弁状態を維持できる最大液圧（「開放圧」という）が、値「ｐｕ」に設定される。調圧弁ＵＰと同様に、振動抑制制御において、常開型のインレット弁ＶＩの閉弁維持が可能な最大液圧（開放圧）が、インレット弁ＶＩへの通電量（供給電流）に基づいて、値「ｐｖ」に設定される。そして、インレット弁ＶＩの開放圧ｐｖが、調圧弁ＵＰの開放圧ｐｕよりも大きくなるように設定される。これにより、万一、封じ込め液圧が過大になった場合には、マスタシリンダ室Ｒｍを介して、リザーバＲＶに向けて開放される。結果、封じ込め液圧による制動液圧Ｐｗへの影響が回避され得る。

＜作用・効果＞
図３の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの振動抑制制御の作用・効果について説明する。ここで、振動抑制制御は、電気モータＭＬが停止される直前に生じる、弁体ＶＴ（例えば、ボール）の振動（揺動）を抑制するものである。

先ず、逆止弁（チェック弁）ＧＱの配置、及び、構成について説明する。
流体路Ｈによって、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとが接続される。逆止弁ＧＱは、Ｈに並列に設けられたポンプ流体路ＨＱにおいて、流体ポンプＱＬの吐出側に配置される。ポンプ流体路ＨＱは、流体ポンプＱＬの吐出側の部位（吐出部Ｂｔ）で、流体路Ｈに接続される。吐出部Ｂｔは、流体路Ｈにおいて、調圧弁ＵＰとインレット弁ＶＩとの間に位置する。つまり、逆止弁ＧＱは、流体ポンプＱＬと、流体路Ｈにおける吐出部Ｂｔとの間に設けられている。

逆止弁ＧＱは、第１部材ＶＡ、第２部材ＶＢ、弁体ＶＴ、及び、圧縮ばねＳＱにて構成される。第１部材ＶＡには、第１孔Ａａ、第２孔Ａｂ、及び、出力孔Ａｃが設けられる。第１部材ＶＡの第１孔Ａａには、第２部材ＶＢが挿入される。第２部材ＶＢには、円錐形状を有する弁座面Ｍｚが形成される。弁座Ｍｚの中央には、流体ポンプＱＬに接続されるよう、入力孔Ａｄが設けられる。第１部材ＶＡの第２孔Ａｂ内には、弁体（ボール）ＶＴ、及び、圧縮ばねＳＱが備えられる。また、第１部材ＶＡには、ポンプ流体路ＨＱを介して、流体路Ｈの吐出部Ｂｔに接続されるよう、出力孔Ａｃが設けられる。

逆止弁ＧＱの弁体ＶＴは、圧縮ばねＳＱの弾性力Ｆｓによって、第１方向Ｈａに押圧されている。流体ポンプＱＬが駆動されていない場合には、弁体ＶＴは、圧縮ばねＳＱによって、第２部材ＶＢの弁座Ｍｚに圧接され、逆止弁ＧＱは閉弁状態にされる（破線参照）。流体ポンプＱＬが駆動されると、制動液ＢＦが、入力孔Ａｄから逆止弁ＧＱ内に流入する。このとき、弁体ＶＴに対する流体力（流体から受ける力）Ｆｑが、圧縮ばねＳＱの弾性力Ｆｓを超過すると、弁体ＶＴは、第２方向Ｈｂ（第１方向Ｈａとは反対方向）に移動され、弁体ＶＴと弁座Ｍｚとの間で、制動液ＢＦが流れ、出力孔Ａｃから制動液ＢＦが排出される。ここで、制動液ＢＦの流体力Ｆｑが大であるほど、弁体ＶＴと弁座Ｍｚとの隙間が大きくなり、大流量の制動液ＢＦが流される。

流体ポンプＱＬが、停止される場合には、流体ポンプＱＬから吐出される制動液ＢＦの流量が低下する。このため、流体ポンプＱＬの停止直前には、弁体ＶＴと弁座Ｍｚとの隙間は僅かとなる。流体力Ｆｑと弾性力Ｆｓとが完全に対抗するように作用すれば（流体力Ｆｑと弾性力Ｆｓとが同軸上で作用すれば）、弁体ＶＴは振動することなく、弁座Ｍｚに当接される。しかし、上記隙間内の流れは均一ではないため、流体力Ｆｑは、弁体ＶＴに対して、第２方向Ｈｂ（図では上下方向）からのズレ（図では左右方向）を有して作用する。このため、流体ポンプＱＬの停止直前には、弁体ＶＴが弁座Ｍｚ内で揺動し、該揺動によって弁体ＶＴが、弁座Ｍｚに打ち付けられるため、異音が生じる場合がある。

電気モータＭＬが停止される直前に、上記異音の発生を抑制するよう、振動抑制制御が実行される。振動抑制制御では、調圧弁ＵＰ、及び、インレット弁ＶＩが、閉位置にされ、流体ポンプＱＬの吐出側において、意図的に制動液ＢＦの封じ込め状態が、短時間だけ形成される。これにより、瞬時に、弁体ＶＴが強制的に弁座Ｍｚに押圧され、弁体ＶＴの振動（揺動）が抑制される。

振動抑制制御では、制動操作部材ＢＰの操作の有無が判定され、操作がない場合には、その実行が許可されるが、操作がある場合には、その実行が禁止されるように構成される。制動操作部材ＢＰが操作されている状態では、マスタシリンダＣＭによって、制動液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ）が発生されている。該液圧によって、弁体ＶＴは、既に、弁座Ｍｚに押圧されているため、振動抑制制御の効果は限定的である。また、振動抑制制御の実行は短時間であるが、実行中に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、「操作変位Ｓｐは増加されないが、操作力Ｆｐが増加される状況」が生じ得る。運転者は、これを違和に感じる（所謂、板踏み感）。制動操作がある場合には、振動抑制制御が禁止されるため、運転者への違和感が抑制され得る。

振動抑制制御の実行は、制動液ＢＦの温度（液温）Ｔｂが、所定温度ｔｂ以上の場合に許可され、所定温度ｔｂ未満の場合には禁止され得る。ここで、所定温度ｔｂは、判定のためのしきい値であり、予め設定された定数である。これは、液温Ｔｂが低い場合には、制動液ＢＦの粘性が高く、弁体ＶＴの振動は発生され難く、液温Ｔｂが高い場合には、制動液ＢＦの粘性が低く、弁体ＶＴの振動が生じ易いことに基づく。振動抑制制御の可否が、制動液ＢＦの温度Ｔｂに基づいて決定されるため、必要な場合に限って、振動抑制制御が実行され得る。なお、制動液ＢＦの温度Ｔｂは、温度センサによって検出される。ここで、温度センサは、マスタシリンダ液圧センサＰＭに内蔵され得る。

振動抑制制御の実行中には、常開型電磁弁の開放圧（閉弁維持のための最大圧）において、インレット弁ＶＩの開放圧ｐｖが、調圧弁ＵＰの開放圧ｐｕよりも大きくなるように設定される。制動操作部材ＢＰの非操作時には、マスタシリンダ室ＲｍとリザーバＲＶとは連通状態にある。万一、振動抑制制御による封じ込め液圧が過大になった場合には、先ずは、調圧弁ＵＰが開弁され、過大な液圧は、マスタシリンダ室Ｒｍを介して、リザーバＲＶに向けて開放される。結果、封じ込め液圧による、制動液圧Ｐｗへの影響が回避され得る。

振動抑制制御の終了時には、調圧弁ＵＰが閉位置から開位置に切り替えられた後に、インレット弁ＶＩが閉位置から開位置に切り替えられ得る。先に、調圧弁ＵＰが開位置にされて、封じ込め液圧が、リザーバＲＶに向けて開放されるため、封じ込め液圧による制動液圧Ｐｗへの影響が回避され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（逆止弁ＧＱの振動抑制等）を奏する。

上記実施形態では、リニア型の調圧電磁弁ＵＰには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、調圧弁ＵＰは、オン・オフ弁（２位置切替型の電磁弁）ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記実施形態では、２系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が例示された。これに代えて、前後型（「Ｈ型」ともいう）の構成が採用され得る。前後型流体路では、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（即ち、第１系統）には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが流体接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（即ち、第２系統）には、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに流体接続される。

ＢＰ…制動操作部材、ＢＦ…制動液、ＲＶ…リザーバ、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＵＰ…調圧弁（第１電磁弁）、ＶＩ…インレット弁（第２電磁弁）、ＶＯ…アウトレット弁、Ｈ…流体路、ＨＭ…マスタシリンダ流体路、ＨＷ…ホイールシリンダ流体路、ＨＱ…ポンプ流体路、ＤＬ…電動ポンプ、ＭＬ…電気モータ、ＱＬ…流体ポンプ、ＧＱ…逆止弁、Ｂｓ…吸込部（流体路Ｈ上の部位）、Ｂｔ…吐出部（流体路Ｈ上の部位）、ＥＣＵ…コントローラ。

Claims (2)

1. 車両の車輪に備えられたホイールシリンダ内の制動液の液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   前記車両のマスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する流体路と、
   前記流体路に設けられた第１電磁弁と、
   前記第１電磁弁と前記ホイールシリンダとの間で前記流体路に設けられた第２電磁弁と、
   電気モータによって駆動され、前記制動液を、前記第１電磁弁と前記マスタシリンダとの間の吸込部で前記流体路から吸い込み、前記第１電磁弁と第２電磁弁との間の吐出部で前記流体路に吐出する流体ポンプと、
   前記流体ポンプと前記吐出部との間に設けられた逆止弁と、
   前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、及び、前記電気モータを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記電気モータが停止する直前に、
   前記第１電磁弁、及び、前記第２電磁弁を閉位置にする振動抑制制御を実行するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両の制動操作部材の操作の有無を判定し、
   前記操作がない場合には、前記振動抑制制御の実行を許可し、
   前記操作がある場合には、前記振動抑制制御の実行を禁止するよう構成された、車両の制動制御装置。
   

Images