DE112018004360T5

DE112018004360T5 - Bremssteuerungsvorrichtung für Fahrzeug

Info

Publication number: DE112018004360T5
Application number: DE112018004360.6T
Authority: DE
Inventors: Yusuke Takeya
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2017-09-28
Filing date: 2018-09-28
Publication date: 2020-09-24
Also published as: JP6950407B2; US11453373B2; WO2019065982A1; CN111148670B; CN111148670A; JP2019059420A; US20200254990A1

Abstract

Gemäß der vorliegenden Erfindung stellt eine Bremssteuerungsvorrichtung einen Fluiddruck Pw eines Bremsfluids BF in einem Radzylinder CW ein und ist mit folgendem versehen: einem Fluiddurchgang H, der einen Hauptzylinder CM und den Radzylinder CW verbindet; einem ersten elektromagnetischen Ventil UP, das in dem Fluiddurchgang H vorgesehen ist; einem zweiten elektromagnetischen Ventil VI, das in dem Fluiddurchgang H zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil UP und dem Radzylinder CW vorgesehen ist; einer Fluidpumpe QL, die durch einen elektrischen Motor ML angetrieben wird, die das Bremsfluid BF von dem Fluiddurchgang H an einem Ansaugteil Bs zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil UP und dem zweiten elektromagnetischen Ventil VI ansaugt und die das Bremsfluid BF zu dem Fluiddurchgang H an einem Abgabeteil Bt zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil UP und dem zweiten elektromagnetischen Ventil VI abgibt; einem Rückschlagventil GQ, das zwischen der Fluidpumpe QL und dem Abgabeteil Bt vorgesehen ist; und eine Steuerungseinrichtung ECU, die das erste elektromagnetische Ventil UP, das zweite elektromagnetische Ventil VI und den elektrischen Motor NL steuert.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Patentliteratur 1 beschreibt zum Zweck des „Verhinderns oder Unterdrückens einer Verstärkung einer Druckpulsierung durch eine Vibration eines Ventilkörpers in einem Rückschlagventil, das einen Fluiddurchgang dadurch öffnet und schließt, dass der Ventilkörper mit einer Ventilsitzfläche in Kontakt kommt und sich von dieser trennt“, dass „mit einer Druckwirkungsrichtung X des Fluids an der stromaufwärtigen Seite einer Ventilsitzfläche 504 mit Bezug auf einen Ventilkörper 540 als X, eine Seitenwandfläche 526, die den Bewegungsbereich des Ventilkörpers 540 in der Vertikalrichtung der Druckwirkungsrichtung X reguliert, in einem Gehäusebauteil 520 ausgebildet ist, ein Übertragungsbauteil 550, das eine Drängkraft einer Feder 560 auf den Ventilkörper 540 überträgt, zwischen dem Ventilkörper 540 und der Feder 560 angeordnet ist, und die Richtung der Drängkraft, die zu dem Ventilkörper 540 übertragen wird, durch das Übertragungsbauteil 550 umgewandelt wird, um schräg zu der Druckwirkungsrichtung X zu sein. Somit wird in dem offenen Zustand der Ventilkörper 540 gegen die Seitenwandfläche 526 durch die Kraftkomponente F1 der Drängkraft, die zu dem Ventilkörper 540 übertagen wird, gedrückt, und die Vibration des Ventilkörpers 540 wird unterdrückt.“
Die Fluidkraft, die durch die Strömung des Hydraulikfluids (beispielsweise des Bremsfluids) verursacht wird, und die elastische Kraft, die durch den elastischen Körper (Druckfeder) verursacht wird, wirken auf die Kugel (Kugelfläche) des Rückschlagventils, und die Kugel bewegt sich zu einer Position, wo diese Kräfte im Gleichgewicht sind. Die Kugel, die der Ventilkörper ist, wird dadurch von der Ventilsitzfläche getrennt, wodurch das Ventil geöffnet wird, und das Hydraulikfluid strömt in eine vorbestimmte Richtung. In der Vorrichtung, die in Patentliteratur 1 beschrieben ist, wenn das Rückschlagventil an der Abgabeseite der Fluidpumpe installiert ist, schwankt die Fluidkraft, die auf die Kugel wirkt, aufgrund der Pulsierung des Abgabedrucks der Fluidpumpe, und die Kugel vibriert.
Die Vibration der Kugelfläche des Rückschlagventils wird nicht nur durch die Vibration des Abgabefluiddrucks der Fluidpumpe, sondern auch durch die Strömungsrate des Hydraulikfluids (der Menge von Fluidbewegung pro Einheit Zeit) beeinflusst. In dem Rückschlagventil GQ wird der Ventilkörper VT durch die Druckfeder SQ gedrückt. Wenn die Fluidpumpe QL nicht angetrieben wird, wird der Ventilkörper VT mit dem Ventilsitz Mz durch die elastische Kraft der Druckfeder SQ in Druckkontakt gebracht, und das Rückschlagventil GQ ist in einem geschlossenen Zustand. Wenn die Fluidpumpe QL angetrieben wird, wird die Fluidkraft des Bremsfluids BF auf den Ventilkörper VT größer als die elastische Kraft der Druckfeder SQ, und das Bremsfluid BF strömt zwischen dem Ventilkörper VT und dem Ventilsitz Mz. Wenn sich die Drehzahl der Fluidpumpe QL erhöht und die Fluidkraft des Bremsfluids Bf sich erhöht, erhöht sich der Spalt zwischen dem Ventilkörper VT und dem Ventilsitz Mz, und eine große Strömungsrate eines Bremsfluids BF strömt.
Wenn die Drehzahl der Fluidpumpe QL verringert und gestoppt wird, verringert sich die Strömungsrate des Bremsfluids BF, das von der Fluidpumpe QL angegeben wird. Unmittelbar vor dem Stopp der Fluidpumpe QL wird der Spalt zwischen dem Ventilkörper VT und dem Ventilsitz Mz klein. Da die Strömung in diesem Spalt nicht gleichmäßig ist, kann der Ventilkörper VT innerhalb der konischen Fläche Mz unmittelbar vor dem Stopp der Fluidpumpe QL vibrieren, wodurch ein abnormales Geräusch verursacht wird. Es ist gewünscht, dass die Vibration des Ventilkörpers VT unmittelbar vor einem Stopp der Drehung der Fluidpumpe QL in dem Rückschlagventil GQ unterdrückt werden kann.
ZITIERUNGSLISTE
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: Japanische ungeprüfte Patentanmeldungs-Veröffentlichung Nr. 2002-195429
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHE PROBLEME
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorzusehen, die eine Vibration eines Rückschlagventils für eine Fluidpumpe unterdrücken kann.
LÖSUNG DER PROBLEME
Eine Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung stellt einen Fluiddruck (Pw) eines Bremsfluids (BF) in einem Radzylinder (CW) ein, der an Rädern des Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei die Bremssteuerungsvorrichtung einen Fluiddurchgang (H), der einen Hauptzylinder (CM) und den Radzylinder (CW) des Fahrzeugs verbindet; ein erstes elektromagnetisches Ventil (UP), das in dem Fluiddurchgang (H) vorgesehen ist; ein zweites elektromagnetisches Ventil (VI), das in dem Fluiddurchgang (H) zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil (UP) und dem Radzylinder (CW) vorgesehen ist; eine Fluidpumpe (QL), die durch einen elektrischen Motor (ML) angetrieben wird, um das Bremsfluid (BF) von dem Fluiddurchgang (H) bei einem Ansaugteil (Bs) zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil (UP) und dem Hauptzylinder (CM) anzusaugen und das Bremsfluid (BF) zu dem Fluiddurchgang (H) bei einem Abgabeteil (Bt) zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil (UP) und dem zweiten elektromagnetischen Ventil (VI) abzugeben; ein Rückschlagventil (GQ), das zwischen der Fluidpumpe (QL) und dem Abgabeteil (Bt) vorgesehen ist; und eine Steuerungseinrichtung (ECU) hat, die das erste elektromagnetische Ventil (UP), das zweite elektromagnetische Ventil (VI) und den elektrischen Motor (ML) steuert.
In der Bremssteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungseinrichtung (ECU) gestaltet, um eine Vibrationsunterdrückungssteuerung zum Einstellen des ersten elektromagnetischen Ventils (UP) und des zweiten elektromagnetischen Ventils (VI) auf eine Schließposition, unmittelbar bevor der elektrische Motor (ML) gestoppt wird, auszuführen. Beispielsweise ist die Steuerungseinrichtung (ECU) gestaltet, um zu bestimmen, ob ein Bremsbetätigungsbauteil (BP) des Fahrzeugs betätigt ist, eine Ausführung der Vibrationsunterdrückungssteuerung zu gestatten, wenn die Betätigung nicht durchgeführt wird, und eine Ausführung der Vibrationsunterdrückungssteuerung zu untersagen, wenn die Betätigung durchgeführt wird.
Das erste elektromagnetische Ventil (Druckeinstellungsventil) UP und das zweite elektromagnetische Ventil (Einlassventil) VI werden beide auf die Schließposition durch die Vibrationsunterdrückungssteuerung unmittelbar vor dem Stopp des elektrischen Motors ML festgelegt. Gemäß der vorstehenden Gestaltung wird der eingeschlossene Zustand des Bremsfluids BF absichtlich für eine kurze Zeit an der Abgabeseite der Fluidpumpe QL ausgebildet. Der Ventilkörper VT wird somit gegen den Ventilsitz Mz zwangsgedrückt, und ein abnormales Geräusch des Rückschlagventils GQ wird unterdrückt.
Figurenliste

1 ist eine Gesamtgestaltungsansicht zum Beschreiben eines Ausführungsbeispiels einer Bremssteuerungsvorrichtung SC für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Steuerungsflussdiagramm zum Erklären eines Berechnungsprozesses einer Vibrationsunterdrückungssteuerung.
3 ist eine schematische Ansicht zum Erklären des Betriebs und eines Effekts.

BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
<Symbole von gestaltenden Bauteilen, etc., Indizes an dem Ende der Symbole und Bewegung/Bewegungsrichtung>
In der folgenden Beschreibung haben gestaltende Bauteile, Berechnungsprozesse, Signale, Charakteristiken und Werte, die das gleiche Symbol haben, wie „ECU“, die gleichen Funktionen. Indizes „i“ bis „I“, die zu dem Ende von verschiedenen Symbolen hinzugefügt sind, sind Verständnissymbole, die anzeigen, auf welches Rad sie sich beziehen. Im Speziellen kennzeichnet „i“ ein rechtes Vorderrad, „j“ kennzeichnet ein linkes Vorderrad, „k“ kennzeichnet ein rechts Hinterrad, und „I“ kennzeichnet ein linkes Hinterrad. Beispielsweise sind alle die vier Radzylinder als Radzylinder CWi des rechten Vorderrads, Radzylinder CWj des linken Vorderrads, Radzylinder CWk des rechten Hinterrads, und Radzylinder CWI des linken Hinterrads beschrieben. Des Weiteren können die Indizes „i“ bis „I“ an dem Ende der Symbole weggelassen werden. Wenn die Indizes „i“ bis „I“ weggelassen sind, repräsentiert jedes Symbol einen generischen Namen von jedem der vier Räder. Beispielsweise repräsentiert „WH“ jedes Rad, und „CW“ repräsentiert jeden Radzylinder.
Die Indizes „1“ und „2“, die zu dem Ende von verschiedenen Symbolen hinzugefügt sind, sind Verständnissymbole, die anzeigen, auf welches der zwei Bremssysteme sie sich beziehen. Im Speziellen kennzeichnet „1“ das erste System, und „2“ kennzeichnet das zweite System. Beispielsweise werden zwei Hauptzylinderfluiddurchgänge als ein erster Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 und ein zweiter Hauptzylinderfluiddurchgang HM2 ausgedrückt. Des Weiteren können die Indizes „1“ und „2“ an dem Ende der Symbole weggelassen werden. Wenn die Indizes „1“ und „2“ weggelassen sind, repräsentiert jedes Symbol einen generischen Namen von jedem der zwei Bremssysteme. Beispielsweise repräsentiert „HM“ den Hauptzylinderfluiddurchgang von jedem Bremssystem.
<Ausführungsbeispiel einer Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung>
Ein Ausführungsbeispiel einer Bremssteuerungsvorrichtung SC gemäß der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf eine Gesamtgestaltungsansicht von 1 beschrieben.
Der Hauptzylinder CM und der Radzylinder CW sind durch einen Fluiddurchgang H verbunden. Der Fluiddurchgang H ist ein Durchgang zum Bewegen des Bremsfluids BF, das das Hydraulikfluid der Bremssteuerungsvorrichtung SC ist, und entspricht einer Bremsleitung, einem Fluidpfad einer Fluideinheit, einem Schlauch und dergleichen. Das Innere des Fluiddurchgangs H ist mit dem Bremsfluid BF gefüllt. Wie später beschrieben wird, ist der Fluiddurchgang H gestaltet, um einen Hauptzylinderfluiddurchgang HM und einen Radzylinderfluiddurchgang HW zu haben. In dem Fluiddurchgang H wird die Seite näher zu dem Reservoir RV (die Seite weiter weg von dem Radzylinder CW) als die „stromaufwärtige Seite“ oder der „obere Teil“ bezeichnet, und die Seite näher zu dem Radzylinder CW (die Seite weiter weg von dem Reservoir RV) wird als die „stromabwärtige Seite“ oder der „untere Teil“ bezeichnet.
In einem allgemeinen Fahrzeug werden zwei Systeme als der Fluiddurchgang H angewendet, um eine Redundanz zu gewährleisten. Das erste System (System betreffend eine erste Hauptzylinderkammer Rm1) der Fluiddurchgänge H von zwei Systemen ist mit den Radzylindern CWi und CWI verbunden. Das zweite System (System betreffend eine zweite Hauptzylinderkammer Rm2) der Fluiddurchgänge der zwei Systeme ist mit den Radzylindern CWj und CWk verbunden. Das heißt, eine sogenannte Diagonalbauart (auch als „X-Bauart“ bezeichnet) wird als der Zweisystemfluiddurchgang H angewendet.
Das Fahrzeug, das die Bremssteuerungsvorrichtung SC hat, hat ein Bremsbetätigungsbauteil BP, einen Radzylinder CW, ein Reservoir RV, einen Hauptzylinder CM und einen Bremsverstärker BB.
Das Bremsbetätigungsbauteil (beispielsweise ein Bremspedal) BP ist ein Bauteil, das durch den Fahrer betätigt wird, um das Fahrzeug zu verzögern. Das Bremsmoment des Rads WH wird eingestellt, und die Bremskraft wird an dem Rad WH durch Betätigen des Bremsbetätigungsbauteils BP erzeugt. Im Speziellen ist ein drehendes Bauteil (beispielsweise eine Bremsscheibe) KT an dem Rad WH des Fahrzeugs fixiert. Ein Bremssattel ist angeordnet, um das drehende Bauteil KT sandwichartig zu umgeben.
Der Bremssattel ist mit dem Radzylinder CW versehen. Wenn der Druck (Bremsfluiddruck) Pw des Bremsfluids BF in dem Radzylinder CW erhöht wird, wird das Reibungsbauteil (beispielsweise ein Bremsbelag) gegen das drehende Bauteil KT gedrückt. Da das drehende Bauteil KT und das Rad WH fixiert sind, um einstückig zu drehen, wird das Bremsmoment an dem Rad WH durch die Reibungskraft, die zu dieser Zeit erzeugt wird, erzeugt.
Das Reservoir (Atmosphärendruckreservoir) RV ist ein Tank für das Hydraulikfluid, und das Bremsfluid BF ist in diesem gespeichert. Das Innere des Atmosphärendruckreservoirs RV ist durch eine Trennplatte SK in zwei Teile unterteilt. Die erste Hauptreservoirkammer Ru1 ist mit der ersten Hauptzylinderkammer Rm1 verbunden, und die zweite Hauptreservoirkammer Ru2 ist mit der zweiten Hauptzylinderkammer Rm2 verbunden.
Der Hauptzylinder CM ist mittels einer Bremsstange, einem Schäkel (U-förmiges Verbindungsglied) und dergleichen mit dem Bremsbetätigungsbauteil BP verbunden. Der Hauptzylinder CM ist von einer Tandembauart, und sein Inneres ist in eine erste und eine zweite Hauptzylinderkammer Rm1 und Rm2 durch einen ersten und einen zweiten Hauptkolben PS1 und PS2 unterteilt. Wenn das Bremsbetätigungsbauteil BP nicht betätigt ist, sind die erste und zweite Hauptzylinderkammer Rm1 und Rm2 des Hauptzylinders CM und das Reservoir RV (erste und zweite Hauptreservoirkammer Ru1 und Ru2) in einem Verbindungszustand. Der Hauptzylinder CM hat Ausgangsanschlüsse der zwei Systeme, einschließlich eines ersten Anschlusses und eines zweiten Anschlusses, und empfängt die Zufuhr des Bremsfluids von dem Reservoir RV und erzeugt den ersten und zweiten Hauptzylinderfluiddruck Pm1 und Pm2 von dem ersten und dem zweiten Anschluss. Der erste und zweite Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 und HM2 sind mit dem Hauptzylinder CM (insbesondere dem ersten und zweiten Anschluss) verbunden.
Wenn das Bremsbetätigungsbauteil BP betätigt wird, werden der erste und zweite Kolben PS1, PS2 in dem Hauptzylinder CM gedrückt, und der erste und zweite Kolben PS1, PS2 bewegen sich nach vorne. Mit solch einer Vorwärtsbewegung werden die erste und zweite Hauptzylinderkammer Rm1 und Rm2, die durch die Innenwand des Hauptzylinders CM und den ersten und zweiten Kolben PS1 und PS2 ausgebildet sind, von dem Reservoir RV (insbesondere der ersten und zweiten Hauptreservoirkammer Ru1, Ru2) abgeschnitten. Wenn die Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils BP erhöht wird, verringern sich die Volumina der Hauptzylinderkammern Rm1 und Rm2, und das Bremsfluid BF wird von dem Hauptzylinder CM zu dem Radzylinder CW druckgefördert.
Die Betätigungskraft Fp des Bremsbetätigungsbauteils BP durch den Fahrer wird durch den Bremsverstärker (auch einfach als „Verstärker“) BB verringert. Ein Verstärker BB der Unterdruckbauart wird verwendet. Der Unterdruck wird durch eine Maschine oder eine elektrische Unterdruckpumpe erzeugt. Als der Verstärker BB kann derjenige verwendet werden, der einen elektrischen Motor als eine Antriebsquelle verwendet (beispielsweise ein elektrischer Verstärker, ein hydraulischer Verstärker der Druckspeicherbauart).
Des Weiteren hat das Fahrzeug einen Radgeschwindigkeitssensor VW, einen Lenkwinkelsensor SA, einen Gierratensensor YR, einen Längsbeschleunigungssensor GX, einen Seitenbeschleunigungssensor GY, einen Bremsbetätigungsbetragsensor BA und einen Betätigungsschalter ST.
Jedes Rad WH des Fahrzeugs hat einen Radgeschwindigkeitssensor VW, um die Radgeschwindigkeit Vw zu erfassen. Das Signal der Radgeschwindigkeit Vw wird für eine unabhängige Steuerung von jedem Rad, wie eine Anti-Rutsch-Steuerung zum Unterdrücken der Blockierungstendenz des Rads WH (d.h. ein übermäßiges Verzögerungsrutschen) verwendet.
Ein Lenkbetätigungsbauteil (beispielsweise ein Lenkrad) hat einen Lenkwinkelsensor SA, um einen Lenkwinkel Sa zu erfassen. Der Fahrzeugkörper des Fahrzeugs hat einen Gierratensensor YR, um eine Gierrate (Gierwinkelgeschwindigkeit) Yr zu erfassen. Darüber hinaus sind der Längsbeschleunigungssensor GX und der Seitenbeschleunigungssensor GY vorgesehen, um die Beschleunigung (Längsbeschleunigung) Gx in der Längsrichtung (Voranbewegungsrichtung) des Fahrzeugs und die Beschleunigung (Seitenbeschleunigung) Gy in der seitlichen Richtung (Richtung senkrecht zu der Voranbewegungsrichtung) zu erfassen. Diese Signale werden für eine Fahrzeugbewegungssteuerung, wie eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung (sogenannte ESC) zum Unterdrücken eines übermäßigen Übersteuerungsverhaltens und eines übermäßigen Untersteuerungsverhaltens verwendet.
Ein Bremsbetätigungsbetragsensor BA ist vorgesehen, um einen Betätigungsbetrag Ba des Bremsbetätigungsbauteils BP (Bremspedal) durch den Fahrer zu erfassen. Als der Bremsbetätigungsbetragsensor BA wird wenigstens einer von einem Hauptzylinderfluiddrucksensor PM, der einen Fluiddruck (Hauptzylinderfluiddruck) Pm in dem Hauptzylinder CM erfasst, einem Betätigungsverschiebungssensor SP, der eine Betätigungsverschiebung Sp des Bremsbetätigungsbauteils BP erfasst, und einem Betätigungskraftsensor (nicht gezeigt) verwendet, der eine Betätigungskraft Fp des Bremsbetätigungsbauteils BP erfasst. Das heißt, wenigstens einer von dem Hauptzylinderfluiddruck Pm, der Betätigungsverschiebung Sp und der Betätigungskraft Fp wird als der Bremsbetätigungsbetrag Ba durch den Betätigungsbetragsensor BA erfasst.
Ein Betätigungsschalter ST ist an dem Bremsbetätigungsbauteil BP vorgesehen. Der Betätigungsschalter ST erfasst, ob der Fahrer das Bremsbetätigungsbauteil BP betätigt. Wenn das Bremsbetätigungsbauteil BP nicht betätigt wird (d.h. zu der Zeit eines Nichtbremsens), wird ein AUS-Signal als das Betriebssignal St durch den Bremsbetätigungsschalter ST ausgegeben. Andererseits, wenn das Bremsbetätigungsbauteil BP betätigt wird (d.h. zu der Zeit des Bremsens), wird ein AN-Signal als das Betätigungssignal St ausgegeben.
Die Radgeschwindigkeit Vw, der Lenkwinkel Sa, die Gierrate Yr, die Längsbeschleunigung Gx, die Seitenbeschleunigung Gy, der Bremsbetätigungsbetrag Ba und das Bremsbetätigungssignal St, die durch jeden Sensor (VW etc.) erfasst werden, werden zu der Steuerungseinrichtung ECU eingegeben. In der Steuerungseinrichtung ECU wird die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx auf Basis der Radgeschwindigkeit Vw berechnet.
Die Bremssteuerungsvorrichtung SC hat die Steuerungseinrichtung ECU und eine Fluideinheit HU.
<<Elektronische Steuerungseinheit ECU>>
Die Steuerungseinrichtung (auch als „elektronische Steuerungseinheit“ bezeichnet) ECU ist durch ein elektrisches Schaltungssubstrat, auf dem ein Mikroprozessor MP oder dergleichen montiert ist, und einen Steuerungsalgorithmus gestaltet, der in dem Mikroprozessor MP programmiert ist. Die Steuerungseinrichtung ECU ist Netzwerk-verbunden, um Signale (erfasste Werte, berechnete Werte, etc.) mit anderen Steuerungseinrichtungen durch einen sich im Fahrzeug befindlichen Kommunikationsbus BS zu teilen. Beispielsweise ist die Bremssteuerungseinrichtung ECU mit einer Antriebsunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ durch den Kommunikationsbus BS verbunden. Die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx wird von der Steuerungseinrichtung ECU zu der Steuerungseinrichtung ECJ übertragen. Andererseits wird die Sollverzögerung Gv für ein automatisches Bremsen von der Antriebsunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ zu der Bremssteuerungseinrichtung ECU übertragen, um eine Kollision mit einem Hindernis zu vermeiden (oder um eine Beschädigung zu der Zeit einer Kollision zu verringern).
Ein Hindernissensor OB ist mit der Antriebsunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ verbunden. Eine Kamera, ein Radar oder dergleichen wird als der Hindernissensor OB verwendet. Der Hindernissensor OB erfasst einen Abstand (relativer Abstand) Ob zwischen dem Fahrzeug (eigenes Fahrzeug) und dem Hindernis (anderes Fahrzeug, festes Objekt, Fußgänger, etc.). In der Steuerungseinrichtung ECJ wird die Sollverzögerung Gv auf der Basis des relativen Abstands Ob und der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx berechnet. Beispielsweise werden in der Steuerungseinrichtung ECJ eine kollisionsfreie Zeit Tc und eine Abstandszeit Tw auf der Basis des relativen Abstands Ob und der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx berechnet.
Die kollisionsfreie Zeit Tc ist eine Zeit, die erfordert ist, bis eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis auftritt. Im Speziellen wird die kollisionsfreie Zeit Tc durch Teilen des Abstands Ob zwischen dem Hindernis und dem eigenen Fahrzeug durch die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Hindernis und dem eigenen Fahrzeug (d.h. der relativen Geschwindigkeit) bestimmt. Hier wird die relative Geschwindigkeit durch Zeitdifferenzieren des relativen Abstands Ob berechnet. Die Sollverzögerung Gv wird auf der Basis der kollisionsfreien Zeit Tc so berechnet, dass die Sollverzögerung Gv kleiner wird, je größer die kollisionsfreie Zeit Tc ist (oder die Sollverzögerung Gv wird größer, je kleiner die kollisionsfreie Zeit Tc ist).
Die Sollverzögerung Gv kann auf der Basis der Abstandszeit Tw eingestellt werden. Die Abstandszeit Tw ist eine Zeit, die für das eigene Fahrzeug erfordert ist, um die gegenwärtige Position des sich voraus befindenden Hindernisses zu erreichen. Im Speziellen wird die Abstandszeit Tw durch Teilen des relativen Abstands Ob durch die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx berechnet. Die Sollverzögerung Gv wird auf der Basis der Abstandszeit Tw so eingestellt, dass die Sollverzögerung Gv kleiner wird, je größer die Abstandszeit Tw ist (oder die Sollverzögerung Gv wird größer, je kleiner die Abstandszeit Tw ist). Wenn das Hindernis stationär ist, stimmt die kollisionsfreie Zeit Tc mit der Abstandszeit Tw überein.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird bei einer Fahrzeugstabilisierungssteuerung einer automatischen Bremssteuerung zur Kollisionsvermeidung (Schadensverringerung) und dergleichen der Fluiddruck (Bremsfluiddruck Pw) in dem Radzylinder CW erhöht, um größer zu sein als der Fluiddruck (d.h. der Hauptzylinderfluiddruck Pm), der der Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils BP durch den Fahrer entspricht. Solch eine Bremssteuerung (Steuerung zum Erreichen „Pw > Pm“ wird als eine „automatische Druckbeaufschlagungssteuerung“ bezeichnet. In der Steuerungseinrichtung ECU wird ein Steuerungsflag (Signal) F, das solchen einen Betrieb anzeigt, auf der Basis des Ausführungszustands der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung gebildet. Beispielsweise, wenn die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung nicht ausgeführt wird, ist das Betriebsflag FL auf „0“ festgelegt. Wenn die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung ausgeführt wird, ist das Betriebsflag FL auf „1“ festgelegt. Deshalb ist der Zeitpunkt, wenn das Betriebsflag FL von „0“ zu „1“ umgeschaltet wird (entsprechend einem Berechnungszyklus), der Start der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung, und der Zeitpunkt, wenn das Betriebsflag FL von „1“ zu „0“ umgeschaltet wird, ist das Ende der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung.
Die Steuerungseinrichtung ECU (elektronische Steuerungseinheit) steuert den elektrischen Motor ML der Fluideinheit HU und drei unterschiedliche Typen von elektromagnetischen Ventilen UP, VI und VO. Im Speziellen werden Antriebssignale Up, Vi und Vo zum Steuern der verschiedenen elektromagnetischen Ventile UP, VI und VO auf der Basis eines Steuerungsalgorithmus in dem Mikroprozessor MP berechnet. In gleicher Weise wird ein Antriebssignal M1 zum Steuern des elektrischen Motors ML berechnet.
Die Steuerungseinrichtung ECU hat eine Antriebsschaltung DR zum Antreiben der elektromagnetischen Ventile UP, VI, VO und den elektrischen Motor ML. In der Antriebsschaltung DR ist eine Brückenschaltung durch Umschaltelemente (Leistungshalbleitervorrichtungen, wie MOS-FET und IGBT) ausgebildet, um den elektrischen Motor ML anzutreiben. Der Energiebeaufschlagungszustand von jedem Umschaltelement wird auf der Basis des Motorantriebssignals M1 gesteuert, und die Ausgabe des elektrischen Motors ML wird gesteuert. Des Weiteren wird, in der Antriebsschaltung DR, der Energiebeaufschlagungszustand (d.h. der Erregungszustand) auf der Basis der Antriebssignale Up, Vi und Vo gesteuert, um die elektromagnetischen Ventile UP, VI und VO anzutreiben. Die Antriebsschaltung DR hat einen Energiebeaufschlagungsbetragsensor, der den tatsächlichen Energiebeaufschlagungsbetrag des elektrischen Motors ML und der elektromagnetischen Ventile UP, VI und VO erfasst. Beispielsweise ist ein Stromsensor als ein Energiebeaufschlagungsbetragsensor vorgesehen, und ein Zufuhrstrom zu dem elektrischen Motor ML und den elektromagnetischen Ventilen UP, VI und VO wird erfasst.
Ein Bremsbetätigungsbetrag Ba, ein Bremsbetätigungssignal St, eine Radgeschwindigkeit Vw, eine Gierrate Yr, ein Lenkwinkel Sa, eine Längsbeschleunigung Gx, eine Seitenbeschleunigung Gy und der gleichen werden zu der Bremssteuerungseinrichtung ECU eingegeben. Des Weiteren wird die Sollverzögerung Gv von der Antriebsunterstützungssteuerungseinrichtung ECJ über den Kommunikationsbus BS eingegeben.
Beispielsweise wird in der Steuerungseinrichtung ECU eine Anti-Rutsch-Steuerung auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw ausgeführt, um einen übermäßigen Verzögerungsschlupf des Rads WH (bspw. ein Radblockieren) zu unterdrücken. In der Anti-Rutsch-Steuerung wird zuerst die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw berechnet. Ein Verzögerungsschlupf (beispielsweise eine Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit Vx und der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vw) Sw von jedem Rad WH wird auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw und der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx berechnet. Wenn der Radschlupf Sw einen Schwellenwert sx übersteigt und übermäßig groß wird, wird der Bremsfluiddruck Pw durch die elektromagnetischen Ventile VI und VO verringert, die später beschrieben werden. Wenn der Radschlupf Sw geringer als ein Schwellenwert Sy wird und der Griff des Rads WH wiederhergestellt ist, wird der Bremsfluiddruck Pw durch die elektromagnetischen Ventile VI und VO erhöht.
In der Steuerungseinrichtung ECU wird die Fahrzeugstabilisierungssteuerung (sog. ESC, eine der vorstehend beschriebenen automatischen Druckbeaufschlagungssteuerungen), die das instabile Verhalten des Fahrzeugs (übermäßiges Übersteuerungsverhalten, übermäßiges Untersteuerungsverhalten) unterdrückt, auf der Basis der tatsächlichen Gierrate Yr und dergleichen ausgeführt. In der Fahrzeugstabilisierungssteuerung wird zuerst eine Sollgierrate Yt auf der Basis der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx und des Lenkwinkels Sa berechnet. Eine Abweichung hy zwischen der Sollgierrate Yt und der tatsächlichen Gierrate Yr (erfasster Wert) wird berechnet. Dann werden ein übermäßiges Übersteuerungsverhalten und ein übermäßiges Untersteuerungsverhalten auf der Basis der Gierratenabweichung hY bestimmt. Auf der Basis des Bestimmungsergebnisses wird der Bremsfluiddruck Pb von jedem Rad unabhängig gesteuert, das Fahrzeug wird verzögert und ein Giermoment zum Stabilisieren des Fahrzeugs wird ausgebildet. Selbst wenn beispielsweise das Bremsbetätigungsbauteil BP nicht betätigt wird, wird der Bremsfluiddruck Pw durch die Fluideinheit HU automatisch erhöht und der Bremsfluiddruck Pw von jedem Rad wird individuell eingestellt, um ein Moment zum Stabilisieren des Fahrzeugs zu erzeugen.
Darüber hinaus wird in der Steuerungseinrichtung ECU die automatische Bremssteuerung (eine der vorstehend beschriebenen automatischen Druckbeaufschlagungssteuerungen) auf der Basis der Sollverzögerung Gv ausgeführt, um eine Kollision mit einem Hindernis zu vermeiden (oder um einen Schaden zu der Zeit einer Kollision zu verringern). Im Speziellen wird zuerst die Sollverzögerung Gv (Sollwert) mit der tatsächlichen Verzögerung Gx (erfasster Wert) verglichen. Dann, ungeachtet davon, ob das Bremsbetätigungsbauteil BP betätigt wird oder nicht, wird der Bremsfluiddruck Pw durch die Fluideinheit AU erhöht, so dass sich die tatsächliche Verzögerung Gx der Sollverzögerung Gv annähert. In der automatischen Bremssteuerung kann eine geschätzte Verzögerung Ge (tatsächlicher Wert), die auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw berechnet wird, anstelle des erfassten Werts Gx des Längsbeschleunigungssensors GX verwendet werden. In jedem Fall wird die Regelung auf der Basis der Verzögerung so ausgeführt, dass die tatsächliche Verzögerung mit dem Sollwert Gv übereinstimmt.
«Fluideinheit HU»
Der erste und zweite Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 und HM2 sind mit der Fluideinheit HU verbunden. Die Hauptzylinderfluiddurchgänge HM1 und HM2 sind in zwei Radzylinderfluiddurchgänge HWi bis HWI an Teilen Bw1 und Bw2 in der Fluideinheit HU verzweigt und mit den Radzylindern CWi bis CWI verbunden. Im Speziellen ist der erste Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 in Radzylinderfluiddurchgänge HWi und HWI an einem ersten Zweigteil Bw1 verzweigt. Die Radzylinder CWi und CWI sind mit den Radzylinderfluiddurchgängen HWi und HWI verbunden. In gleicher Weise ist der zweite Hauptzylinderfluiddurchgang HM2 in Radzylinderfluiddurchgänge HWj und HWk an dem zweiten Zweigteil Bw2 verzweigt. Die Radzylinder CWj, CWk sind mit den Radzylinderfluiddurchgängen HWj, HWk verbunden. Hier sind die Hauptzylinderfluiddurchgänge HM1, HM2 und die Radzylinderfluiddurchgänge HWi, HWj, HWk, HWI ein Teil des Fluiddurchgangs H.
Die Fluideinheit HU hat eine elektrische Pumpe DL, ein Niederdruckreservoir RL, ein Druckeinstellungsventil UP, einen Hauptzylinderfluiddrucksensor PM, ein Einlassventil VI und ein Auslassventil VO. Die Anordnung von jedem gestaltenden Bauteil (elektromagnetische Ventile UP, VI, etc.) wird beschrieben.
Das Druckeinstellungsventil UP ist in einem Fluiddurchgang H (insbesondere dem Hauptzylinderfluiddurchgang HM) vorgesehen, der den Hauptzylinder CM und den Radzylinder CW verbindet. Das Einlassventil VI ist zwischen dem Druckeinstellungsventil UP und dem Radzylinder CW in dem Fluiddurchgang H (insbesondere in dem Radzylinderfluiddurchgang HW) vorgesehen. Das heißt, in dem Fluiddurchgang H sind das Druckeinstellungsventil UP und das Einlassventil VI in Reihe angeordnet und sind in der Reihenfolge „Druckeinstellungsventil UP, Einlassventil VI“ von der stromaufwärtigen Seite angeordnet. Die Fluidpumpe QL wird durch den elektrischen Motor ML angetrieben. Die Fluidpumpe QL saugt (pumpt) das Bremsfluid BF von dem Fluiddurchgang H an einem Teil (als „Ansaugteil“ bezeichnet) Bs zwischen dem Druckeinstellungsventil UP und dem Hauptzylinder CM an. Dann gibt die Fluidpumpe GL das Bremsfluid BF zu dem Fluiddurchgang H an einem Teil (als ein „Abgabeteil“ bezeichnet) Bt zwischen dem Druckeinstellungsventil UP und dem Einlassventil VI ab (führt zu). Das Rückschlagventil GQ ist zwischen der Fluidpumpe QL und dem Abgabeteil Bt vorgesehen. Das heißt, das Rückschlagventil GQ ist in dem Pumpenfluiddurchgang HQ angeordnet, der die Fluidpumpe QL und den Abgabeteil Bt verbindet. In der Zeichnung überlappt der Zweigteil Bw des Hauptzylinderfluiddurchgangs HM und des Radzylinderfluiddurchgangs HW den Ansaugteil Bt der Fluidpumpe QL, aber diese Teile können separate Teile sein.
Die elektrische Pumpe DL hat einen elektrischen Motor ML und zwei Fluidpumpen QL1 und QL2. Der elektrische Motor ML wird durch die Steuerungseinrichtung ECU auf der Basis des Antriebssignals MI gesteuert. Die erste und zweite Fluidpumpe QL1 und QL2 werden durch den elektrischen Motor ML einstückig gedreht und angetrieben. Deshalb sind die Drehungen der elektrischen Pumpe DL, der Fluidpumpe QL und des elektrischen Motors ML die gleichen. Der elektrische Motor ML ist mit einem Drehwinkelsensor NA versehen, um die Drehzahl Na zu erfassen.
Das Bremsfluid BF wird von dem ersten und zweiten Ansauganschluss Bs1 und Bs2 des Fluiddurchgangs H, der stromaufwärts des ersten und zweiten Druckeinstellungsventils UP1 und UP2 gelegen ist, durch die erste und zweite Fluidpumpe QL1 und QL2 der elektrischen Pumpe DL nach oben gepumpt. Das gepumpte Bremsfluid BF wird zu dem ersten und zweiten Abgabeteil (Bt1 und Bt2) des Fluiddurchgangs H abgegeben, der stromabwärts des ersten und zweiten Druckeinstellungsventils UP1 und UP2 gelegen ist. Hier wird die elektrische Pumpe DL nur in eine Richtung gedreht.
An der Abgabeseite der Fluidpumpe QL (zwischen der Fluidpumpe QL und dem Abgabeteil Bt) ist ein Rückschlagventil GQ (generischer Name für ein erstes und zweites Rückschlagventil GQ1, GQ2) vorgesehen, das nur eine Einwegströmung gestattet, um eine Rückwärtsströmung des Bremsfluids BF zu verhindern. Das Rückschlagventil GQ ist in einem Pumpenfluiddurchgang HQ angeordnet, der parallel mit Bezug auf das Druckeinstellungsventil UP vorgesehen ist. Hier ist der Pumpenfluiddurchgang HQ ein Fluiddurchgang von dem Ansaugteil Bs zu dem Abgabeteil Bt, der die Fluidpumpe QL umfasst. Das Rückschlagventil GQ gestattet die Bewegung des Bremsfluids BF von der Fluidpumpe QL zu dem Abgabeteil Bt, aber verhindert die Bewegung des Bremsfluids BF von dem Abgabeteil Bt zu der Fluidpumpe QL. Das erste und zweite Niederdruckreservoir RL1, RL2 sind an den Ansaugseiten der ersten und zweiten Fluidpumpe QL1, QL2 vorgesehen.
Das erste und zweite Druckeinstellungsventil UP1 und UP2 (entsprechend einem „ersten elektromagnetischen Ventil“) sind in dem Fluiddurchgang H (insbesondere in dem ersten und zweiten Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 und HM2) vorgesehen. Als das Druckeinstellungsventil UP (generischer Name für ein erstes und zweites Druckeinstellungsventil UP1 und UP2) wird ein elektromagnetisches Ventil der Linearbauart (auch als „Proportionalventil“ oder „Differentialdruckventil“ bezeichnet), in dem der Ventilöffnungsbetrag (Hubbetrag) auf der Basis eines Erregungszustands (beispielsweise eines Zuführstroms) fortlaufend gesteuert wird, verwendet. Das Druckeinstellungsventil UP wird durch die Steuerungseinrichtung ECU auf der Basis des Antriebssignals Up gesteuert (generischer Name für ein erstes und zweites Antriebssignal Up1 und Up2). Hier werden normal geöffnete elektromagnetische Ventile als das erste und zweite Druckeinstellungsventil UP1 und UP2 verwendet.
Eine Druckfeder (beispielsweise eine Spiralfeder) wirkt immer in der Ventilöffnungsrichtung auf den Ventilkörper des Druckeinstellungsventils UP. Darüber hinaus wirkt eine Fluidkraft in der Ventilöffnungsrichtung auf der Basis des Differentialdrucks zwischen dem Fluiddruck stromabwärts des Druckeinstellungsventils UP (d.h. der Bremsfluiddruck Pw) und dem Fluiddruck stromaufwärts des Druckeinstellungsventils UP (d.h. der Hauptzylinderdruck Pm). Darüber hinaus wirkt eine Ansaugkraft in der Ventilschließrichtung, die sich gemäß dem Energiebeaufschlagungsbetrag auf das Druckeinstellungsventil UP (demzufolge gemäß dem Zufuhrstrom) proportional erhöht, auf den Ventilkörper des Druckeinstellungsventils UP. Deshalb ist der Ventilöffnungsbetrag des Druckeinstellungsventils UP durch das Gleichgewicht aus der elastischen Kraft, der Fluidkraft und der Ansaugkraft bestimmt.
In der Steuerungseinrichtung ECU wird der Soll-Energiebeaufschlagungsbetrag des Druckeinstellungsventils UP auf der Basis des Berechnungsergebnisses der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung, wie der Fahrzeugstabilisierungssteuerung und der automatischen Bremssteuerung, bestimmt (beispielsweise der Sollfluiddruck des Radzylidners CW). Das Antriebssignal Up wird auf der Basis des Soll-Energiebeaufschlagungsbetrags bestimmt. Dann wird gemäß dem Antriebssignal Up der Energiebeaufschlagungsbetrag (Strom) zu dem Druckeinstellungsventil UP eingestellt, und der Ventilöffnungsbetrag des Druckeinstellungsventils UP wird eingestellt.
Wenn die Fluidpumpe QL angetrieben wird, wird ein Rückfluss (Strömung des zirkulierenden Bremsfluids BF) von „Bs → RL → QL → GQ → Bt → UP → Bs“ durch den Pumpenfluiddurchgang HQ hindurch ausgebildet. Wenn das Druckeinstellungsventil UP nicht mit Energie beaufschlagt ist und das Druckeinstellungsventil UP der normal geöffneten Bauart in dem vollständig geöffneten Zustand ist, stimmen der Fluiddruck stromaufwärts des Druckeinstellungsventils UP (d.h. der Hauptzylinderfluiddruck Pm) und der Fluiddruck stromaufwärts des Druckeinstellungsventils UP (d.h. der Bremsfluiddruck Pw, wenn die elektromagnetischen Ventile VI und VO nicht angetrieben werden) im Wesentlichen überein.
Wenn der Energiebeaufschlagungsbetrag zu dem Druckeinstellungsventil UP der normal geöffneten Bauart erhöht wird, wird die vorstehend beschriebene Ansaugkraft erhöht. Als eine Folge wird der Ventilöffnungsbetrag des Druckeinstellungsventils UP verringert. Der Rückfluss des Bremsfluids BF wird durch das Druckeinstellungsventil UP verringert, und der stromabwärtige Fluiddruck Pw wird von dem stromaufwärtigen Fluiddruck Pm durch die Drosselwirkung erhöht. Das heißt, der Differentialdruck (Pw > Pm) zwischen dem stromaufwärtigen Fluiddruck Pm und dem stromabwärtigen Fluiddruck Pw wird durch die elektrische Pumpe DL und das Druckeinstellungsventil UP eingestellt. Die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung (Steuerung zum Erhöhen des Bremsfluiddrucks Pw über den Hauptzylinderfluiddruck Pm gemäß der Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils BP) wird durch Steuern der elektrischen Pumpe DL und des Druckeinstellungsventils UP erreicht. Wenn beispielsweise das Bremsbetätigungsbauteil BP nicht betätigt wird, dann ist „Pm = 0“, aber der Bremsfluiddruck Pw ist auf einen Wert größer als „0“ durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erhöht.
Das Rückschlagventil GN, das nur eine Einwegströmung gestattet, ist parallel zu dem Druckeinstellungsventil UP vorgesehen, so dass sich der Bremsfluiddruck Pw in Erwiderung auf eine plötzliche Erhöhung des Bremsbetätigungsbauteils BP schnell erhöht. Das Rückschlagventil GN gestattet die Bewegung des Bremsfluids BF von dem Hauptzylinder CM zu dem Radzylinder CW (d.h. von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite), aber unterdrückt die Bewegung des Bremsfluids BF von dem Radzylinder CW zu dem Hauptzylinder CM (d.h. von der stromabwärtigen Seite zu der stromaufwärtigen Seite).
Ein erster und zweiter Hauptzylinderfluiddrucksensor PM1, PM2 sind stromaufwärts des Druckeinstellungsventils UP vorgesehen, um den ersten und zweiten Hauptzylinderfluiddruck Pm1, Pm2 zu erfassen. Da „Pm1 = Pm2“, kann einer von dem ersten und dem zweiten Hauptzylinderfluiddrucksensor PM1 und PM2 weggelassen werden.
Der Hauptzylinderfluiddurchgang HM (Teil des Fluiddurchgangs H) ist in den Radzylinderfluiddurchgang HW (Teil des Fluiddurchgangs H) von jedem Vorderrad an einem Teil (Zweigteil) Bw stromabwärts des Druckeinstellungsventils UP verzweigt (aufgeteilt). Ein Einlassventil VI (entspricht einem „zweiten elektromagnetischen Ventil“) und ein Auslassventil VO sind in dem Radzylinderfluiddurchgang HW vorgesehen. Als das Einlassventil VI wird ein normal geöffnetes elektromagnetisches AN/AUS-Ventil verwendet. Darüber hinaus wird als das Auslassventil VO ein normal geschlossenes elektromagnetisches AN/AUS-Ventil verwendet. Hier ist das elektromagnetische AN/AUS-Ventil ein elektromagnetisches Ventil der Zwei Anschlüsse-Zwei Positionen-Umschalt-Bauart, das zwei Positionen, und zwar eine geöffnete Position und eine geschlossene Position, hat.
Die elektromagnetischen Ventile VI und VO werden durch die Steuerungseinrichtung ECU auf der Basis der Antriebssignale Vi und Vo gesteuert. Der Bremsfluiddruck Pw von jedem Rad kann durch das Einlassventil VI und das Auslassventil VO unabhängig gesteuert werden.
In dem Einlassventil VI und dem Auslassventil VO ist die Gestaltung, die jedes Rad WH betrifft, die gleiche. Jedes Rad WH wird kollektiv beschrieben. Ein normal geöffnetes Einlassventil VI ist in dem Radzylinderfluiddurchgang HW (Fluiddurchgang, der den Teil Bw und den Radzylinder CW verbindet) vorgesehen. Der Radzylinderfluiddurchgang HW ist mit dem Niederdruckreservoir RL durch ein normal geschlossenes Auslassventil VO an einem stromabwärtigen Teil des Einlassventils VI verbunden.
Beispielsweise ist in der unabhängigen Steuerung von jedem Rad (Anti-Rutsch-Steuerung, Fahrzeugstabilisierungssteuerung, etc.) das Einlassventil VI bei der Schließposition und das Auslassventil VO ist bei der offenen Position, um den Fluiddruck Pw in dem Radzylinder CW zu verringern. Das Einströmen des Bremsfluids BF von dem Einlassventil VI wird unterdrückt, das Bremsfluid BF in dem Radzylinder CW strömt aus dem Niederdruckreservoir RL aus und der Bremsfluiddruck Pw wird verringert. Des Weiteren, um den Bremsfluiddruck Pw zu erhöhen, wird das Einlassventil VI auf die offene Position festgelegt und das Auslassventil VO wird auf die geschlossene Position festgelegt. Das Ausströmen des Bremsfluids BF zu dem Niederdruckreservoir RL wird unterdrückt, der stromabwärtige Fluiddruck, der durch das Druckeinstellungsventil UP eingestellt ist, wird in den Radzylinder CW eingeleitet und der Bremsfluiddruck Pw wird erhöht.
Wenn das betätigte Bremsbetätigungsbauteil BP gelöst wird, ist ein Rückschlagventil GI, das nur eine Einwegströmung gestattet, parallel mit Bezug zu dem Einlassventil VI vorgesehen, so dass der Bremsfluiddruck Pw schnell verringert wird. Das Rückschlagventil GI gestattet die Bewegung des Bremsfluids BF von dem Radzylinder CW zu dem Hauptzylinder CM (d.h. von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite), aber unterdrückt die Bewegung des Bremsfluids BF von dem Hauptzylinder CM zu dem Radzylinder CW (d.h. von der stromabwärtigen Seite zu der stromaufwärtigen Seite).
<Prozess der Vibrationsunterdrückungssteuerung>
Der Berechnungsprozess der Vibrationsunterdrückungssteuerung wird mit Bezug auf das Steuerungsflussdiagramm von 2 beschrieben. Die „Vibrationsunterdrückungssteuerung“ ist die Steuerung des Druckeinstellungsventisl UP und des Einlassventils VI zum Unterdrücken der Vibration des Rückschlagventils GQ (insbesondere des Ventilkörpers VT), unmittelbar bevor die Drehung der elektrischen Pumpe DL gestoppt wird. Der Steuerungsalgorithmus ist in der Steuerungseinrichtung ECU programmiert.
In Schritt S110 werden der Bremsbetätigungsbetrag Ba, das Betätigungssignal St, die Drehzahl Na und das Betätigungsflag FL der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung gelesen. Der Betätigungsbetrag Ba wird durch den Betätigungsbetragsensor BA (beispielsweise Hauptzylinderfluiddruckensor PM, Betätigungsverschiebungssensor SP) erfasst. Das Betätigungssignal St wird durch einen Betätigungsschalter ST erfasst, der in dem Bremsbetätigungsbauteil BP vorgesehen ist. Die Drehzahl Na wird durch einen Drehzahlsensor NA erfasst, der in dem elektrischen Motor ML vorgesehen ist. Das Betriebsflag FL ist ein Steuerungsflag, das den Betrieb der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung repräsentiert, und wird in der Steuerungseinrichtung ECU berechnet.
In Schritt S120 wird „ob ein Bremsen durchgeführt wird oder nicht“ auf der Basis von wenigstens einem von dem Bremsbetätigungsbetrag Ba und dem Bremsbetätigungssignal St bestimmt. Wenn beispielsweise der Betätigungsbetrag Ba größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert bo ist, wird eine positive Bestimmung in Schritt S120 gemacht und der Prozess kehrt zu Schritt S110 zurück. Wenn andererseits „Ba < Bo“ ist, wird in Schritt 120 eine negative Bestimmung gemacht und der Prozess geht weiter zu Schritt S130. Hier ist der vorbestimmte Wert bo eine Konstante, die im Voraus festgelegt ist und die dem Spiel des Bremsbetätigungsbauteils BP entspricht. Wenn das Betätigungssignal St auf AUS ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S130, und wenn das Betätigungssignal St EIN ist, kehrt der Prozess zu Schritt S110 zurück.
In Schritt S120 wird bestimmt, ob das Bremsbetätigungsbauteil BP betätigt worden ist. Wenn eine Betätigung nicht durchgeführt worden ist, wird die Ausführung der Vibrationsunterdrückungssteuerung gestattet und fortgeführt. Wenn andererseits eine Betätigung durchgeführt worden ist, wird die Ausführung der Vibrationsunterdrückungssteuerung untersagt.
In Schritt S130 wird „ob die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung, die in dem letzten Berechnungszyklus ausgeführt worden ist, abgeschlossen ist oder nicht (oder ob sie nahe zu einem Abschließen ist oder nicht)“ auf der Basis des Betriebsflags FL bestimmt. Beispielsweise ist in dem letzten Berechnungszyklus oder dem gegenwärtigen Berechnungszyklus das Betriebsflag FL von „1“ zu „0“ geändert worden, und wenn die Bedingung bejaht wird, geht der Prozess weiter zu Schritt S140. Wenn es klar ist, dass die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung nach mehreren Zyklen beendet ist, kann die Bestimmung bejaht werden.
Andererseits, „wenn die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung nicht gestartet worden ist und nicht ausgeführt wird“ oder „wenn die Ausführung der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung fortlaufend fortgeführt wird“, wird Schritt S130 verneint und der Prozess kehrt zu Schritt S110 zurück. Die Vibrationsunterdrückungssteuerung basiert auf einem Unterdrücken der Vibration des Rückschlagventils GQ, unmittelbar bevor die Drehung der elektrischen Pumpe DL gestoppt wird.
In Schritt S140 wird bestimmt, „ob die Vibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt wird oder nicht“. Wenn die Vibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt wird, wird Schritt S140 bejaht, und der Prozess geht weiter zu Schritt S160. Wenn andererseits die Vibrationsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt wird, wird Schritt S140 verneint, und der Prozess geht weiter zu Schritt S150.
In Schritt S150 wird „ob eine Startbedingung der Vibrationsunterdrückungssteuerung erfüllt ist oder nicht“ auf der Basis der Drehzahl Na (tatsächlicher Wert) bestimmt. Im Speziellen ist, wenn „die tatsächliche Drehzahl Na größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Drehzahl na und geringer als oder gleich wie eine zweite vorbestimmte Drehzahl nb ist“, die Startbedingung erfüllt. Hier ist die erste vorbestimmte Drehzahl na eine vorfestgelegte Konstante, die größer als „0 (Stoppdrehung)“ ist. Des Weiteren ist die zweite vorbestimmte Drehzahl nb eine vorfestgelegte Konstante, die größer ist als die erste vorbestimmte Drehzahl na. Wenn „na ≤ Na ≤ nb“ erfüllt ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S180. Wenn andererseits " Na < na" oder Na > nb" ist, wird die Vibrationsunterdrückungssteuerung nicht gestartet, und der Prozess geht weiter zu Schritt S170. Das heißt, die Vibrationsunterdrückungssteuerung wird ausgeführt, unmittelbar bevor der elektrische Motor ML gestoppt wird, aber die Vibrationsunterdrückungssteuerung wird nicht ausgeführt, falls sie unmittelbar vor dem Stopp des elektrischen Motors ML verneint wird. Hier wird in einer Abfolge der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung (von dem Start der Steuerung bis zu dem Ende der Steuerung) die Dauer Tk der Vibrationsunterdrückungssteuerung von einem Zeitpunkt an gezählt (integriert), zu dem Schritt S150 das erste Mal erfüllt ist (der Berechnungszyklus, zu dem Beginn der Vibrationsunterdrückungssteuerung).
In der Vibrationsunterdrückungssteuerung wird der Ventilkörper VT gegen den Ventilsitz Mz durch Einschließen des Bremsfluids BF gedrückt. Damit die Situation ausgebildet werden kann, ist es notwendig, dass das Bremsfluid BF geringfügig von der Fluidpumpe QL abgegeben wird. Wenn die Drehzahl Na geringer als die erste vorbestimmte Drehzahl na ist (beispielsweise wenn die Fluidpumpe QL bereits gestoppt ist), kann der Effekt der Vibrationsunterdrückungssteuerung nicht erhalten werden. Wenn die Drehzahl Na größer ist als die zweite vorbestimmte Drehzahl nb, kann eine stärkere Einschließung als notwendig auftreten. Deshalb wird die Vibrationsunterdrückungssteuerung zu dem Zeitpunkt gestartet, zu dem die Drehzahl Na in einen vorbestimmten Bereich fällt (in einen Bereich von der ersten vorbestimmten Drehzahl na zu der zweiten vorbestimmten Drehzahl nb).
In Schritt S160 wird auf der Basis der Dauer Tk bestimmt, ob „die Endbedingung der Vibrationsunterdrückungssteuerung erfüllt ist oder nicht“. Die Dauer Tk von dem Beginn der Vibrationsunterdrückungssteuerung wird mit einer vorbestimmten Zeit tk verglichen und die vorstehende Bestimmung wird ausgeführt. Hier ist die vorbestimmte Zeit tk ein Bestimmungsschwellenwert und ist eine vorfestgelegte Konstante. Wenn die Dauer Tk geringer ist als die vorbestimmte Zeit tk, wird die Bestimmung verneint, der Prozess geht weiter zu Schritt S180, und die Vibrationsunterdrückungssteuerung wird fortgeführt. Wenn die Dauer Tk größer als oder gleich wie die vorbestimmte Zeit tk ist, ist die Endbedingung erfüllt, der Prozess geht weiter zu Schritt S170, und die Vibrationsunterdrückungssteuerung wird beendet.
In Schritt S170 werden sowohl das Druckeinstellungsventil UP als auch das Einlassventil VI auf die offene Position festgelegt. Schritt S170 entspricht einem Fall, in dem die Vibrationsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt wird. In diesem Fall wird das Bremsfluid BF, das von der Fluidpumpe QL abgegeben wird, zu dem Hauptzylinder CM oder dem Radzylinder CW bewegt.
In Schritt S180 werden sowohl das Druckeinstellungsventil UP als auch das Einlassventil VI auf die geschlossene Position festgelegt. Schritt S180 entspricht einem Fall, in dem die Vibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt wird. In diesem Fall wird das Bremsfluid BF, das von der Fluidpumpe QL abgegeben wird, zu einem Fluiddurchgang zwischen dem Druckeinstellungsventil UP, dem Einlassventil VI und der Fluidpumpe QL bewegt. Da der Fluiddurchgang eingeschlossen ist, erhöht sich der innere Fluiddruck des Fluiddurchgangs durch das Einströmen des Bremsfluids BF. Dieser Fluiddruck wirkt, um den Ventilkörper VT gegen den Ventilsitz Mz zu drücken. In dem Ventilsitz Mz wird der vibrierende Ventilkörper VT in engen Kontakt mit dem Ventilsitz Mz gebracht, so dass die Vibration des Ventilkörpers VT aufhört.
Wenn beispielsweise die Vibrationsunterdrückungssteuerung beendet ist, werden das Druckeinstellungsventil UP und das Einlassventil VI gleichzeitig (bei dem gleichen Berechnungszyklus) nicht mehr mit Energie beaufschlagt und von der geschlossenen Position zu der offenen Position geändert. Des Weiteren kann, bei dem Ende der Vibrationsunterdrückungssteuerung, zuerst das Druckeinstellungsventil UP von der geschlossenen Position zu der offenen Position geändert werden und anschließend kann das Einlassventil VI von der geschlossenen Position zu der offenen Position geändert werden. Wenn die Vibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt wird, wird das Bremsbetätigungsbauteil BP nicht betätigt und die Hauptzylinderkammer Rm und das Reservoir RV sind in einem Verbindungszustand. Somit ist das erste Druckeinstellungsventil UP auf die geöffnete Position festgelegt und der eingeschlossene Fluiddruck wird zu dem Reservoir RV freigegeben. Als eine Folge kann der Einfluss des eingeschlossenen Fluiddrucks auf den Bremsfluiddruck Pw vermieden werden.
Um die Drehzahl Na zu berechnen, kann ein Drehwinkelsensor KA anstelle des Drehzahlsensors NA vorgesehen sein. In diesem Fall wird der Drehwinkel Ka, der durch Drehwinkelsensor KA erfasst wird, zeitdifferenziert, um die tatsächliche Drehzahl Na zu bestimmen. Des Weiteren wird die Drehzahl Na auf der Basis des Energiebeaufschlagungsbetrags Im zu dem elektrischen Motor ML berechnet. Der Motorenergiebeaufschlagungsbetrag Im (tatsächlicher Wert) wird durch einen Energiebeaufschlagungsbetragsensor erfasst, der in der Antriebsschaltung DR vorgesehen ist. Wenn der elektrische Motor ML gedreht wird, tritt eine periodische Schwankung in dem Motorenergiebeaufschlagungsbetrag Im auf. Solch eine Schwankung wird erfasst und die Drehzahl Na (tatsächlicher Wert) wird berechnet.
Die tatsächliche Drehzahl Na kann auf der Basis der verstrichenen Zeit Tm von dem Zeitpunkt an berechnet werden, zu dem eine Energiebeaufschlagung des elektrischen Motors ML gestoppt wird. Selbst wenn die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Motor ML gestoppt ist, beginnt die elektrische Pumpe DL einen Stopp, während sich die Drehzahl aufgrund der Trägheit des elektrischen Motors ML selbst und der Trägheit der Fluidpumpe QL verringert. Da die Leistung und die Spezifikationen von jeder Komponente, wie dem elektrischen Motor ML, der Fluidpumpe QL, dem Rückschlagventil GQ und dergleichen, bekannt sind, wird die tatsächliche Drehzahl Na auf der Basis der Zeit Tm von dem Zeitpunkt geschätzt, zu dem eine Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Motor ML gestoppt wird (Berechnungsprozesszeitabstimmung).
Das Druckeinstellungsventil UP der normal geöffneten Bauart wird geschlossen, wenn ein gewisser Energiebeaufschlagungszustand oder mehr erreicht wird. Wie vorstehend beschrieben ist, wirkt die Fluidkraft, die dem Differentialdruck (der Druckdifferenz zwischen dem stromaufwärtigen Teil und dem stromabwärtigen Teil mit Bezug auf das Druckeinstellungsventil UP) entspricht, auf das Druckeinstellungsventil UP, und solch ein geöffneter Zustand wird durch den Energiebeaufschlagungsbetrag (Stromwert) zu dem Druckeinstellungsventil UP bestimmt. In der Vibrationsunterdrückungssteuerung ist der maximale Fluiddruck (als „Öffnungsdruck“ bezeichnet), der den geschlossenen Zustand des Druckeinstellungsventil UP aufrechterhalten kann, auf den Wert „pu“ festgelegt. In gleicher Weise wie bei dem Druckeinstellungsventil OP ist, in der Vibrationsunterdrückungssteuerung, der maximale Fluiddruck (Öffnungsdruck), bei dem das Einlassventil VI der normal geöffneten Bauart geschlossen werden halten kann, auf den Wert „pv“ festgelegt, auf der Basis des Energiebeaufschlagungsbetrags (Zufuhrstroms) zu dem Einlassventil VI. Des Weiteren ist der Öffnungsdruck pv des Einlassventils VI festgelegt, um größer zu sein als der Öffnungsdruck pu des Druckeinstellungsventils UP. Als eine Folge wird in dem Fall, in dem der eingeschlossene Fluiddruck übermäßig groß wird, das eingeschlossene Fluid zu dem Reservoir RV durch die Hauptzylinderkammer Rm geöffnet. Als eine Folge kann der Einfluss des eingeschlossenen Fluiddrucks auf den Bremsfluiddruck Pw vermieden werden.
<Betrieb/Effekt>
Der Betrieb und der Effekt der Vibrationsunterdrückungssteuerung der Bremssteuerungsvorrichtung SC wird mit Bezug auf die schematische Ansicht von 3 beschrieben. Hier dient die Vibrationsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken der Vibration (eines Schwingens) des Ventilkörpers VT (beispielsweise einer Kugel), die auftritt, unmittelbar bevor der elektrische Motor ML gestoppt wird.
Zuerst wird die Anordnung und die Gestaltung des Rückschlagventils GQ beschrieben.
Der Hauptzylinder CM und der Radzylinder CW sind durch den Fluiddurchgang H verbunden. Das Rückschlagventil GQ ist an der Abgabeseite der Fluidpumpe QL in einem Pumpenfluiddurchgang HQ angeordnet, der parallel zu dem Fluiddurchgang H vorgesehen ist. Der Pumpenfluiddurchgang HQ ist mit dem Fluiddurchgang H an einem Teil (Abgabeteil Bt) an der Abgabeseite der Fluidpumpe QL verbunden. Der Abgabeteil Bt ist zwischen dem Druckeinstellungsventil UP und dem Einlassventil VI in dem Fluiddurchgang H gelegen. Das heißt, das Rückschlagventil GQ ist zwischen der Fluidpumpe QL und dem Abgabeteil Bt in dem Fluiddurchgang H vorgesehen.
Das Rückschlagventil GQ hat ein erstes Bauteil VA, ein zweites Bauteil VB, einen Ventilkörper VT und eine Druckfeder SQ. Das erste Bauteil VA ist mit einem ersten Loch Aa, einem zweiten Loch Ab und einem Ausgangsloch Ac versehen. Das zweite Bauteil VB ist in das erste Loch Aa des ersten Bauteils Va eingesetzt. Das zweite Bauteil VB ist mit einer Ventilsitzfläche Mz ausgebildet, die eine konische Form hat. Ein Eingangsloch Ad ist bei der Mitte des Ventilsitzes Mz vorgesehen, um mit der Fluidpumpe QL verbunden zu sein. Ein Ventilkörper (eine Kugel) VT und eine Druckfeder SQ sind in dem zweiten Loch Ab des ersten Bauteils VA vorgesehen. Des Weiteren ist das erste Bauteil VA mit einem Ausgangsloch Ac versehen, um mit dem Abgabeteil Bt des Fluiddurchgangs H durch den Pumpenfluiddurchgang HQ verbunden zu sein.
Der Ventilkörper VT des Rückschlagventils GQ wird in der ersten Richtung Ha durch die elastische Kraft Fs der Druckfeder SQ gedrückt. Wenn die Fluidpumpe QL nicht angetrieben wird, ist der Ventilkörper VT in Druckkontakt gebracht mit dem Ventilsitz Mz des zweiten Bauteils VB durch die Druckfeder SQ, und das Rückschlagventil GQ ist in einem geschlossenen Zustand (siehe die gestrichelte Linie). Wenn die Fluidpumpe QL angetrieben wird, strömt das Bremsfluid BF in das Rückschlagventil GQ von dem Eingangsloch Ad. Zu dieser Zeit, wenn die Fluidkraft (Kraft, die von dem Fluid aufgenommen wird) Fq auf den Ventilkörper VT die elastische Kraft Fs der Druckfeder SQ übersteigt, bewegt sich der Ventilkörper VT in die zweite Richtung Hb (die Richtung entgegengesetzt zu der ersten Richtung Ha), das Bremsfluid BF strömt zwischen dem Ventilkörper VT und dem Ventilsitz Mz und das Bremsfluid BF wird von dem Ausgangsloch Ac abgegeben. Hier gilt, dass, je größer die Fluidkraft Fq des Bremsfluids BF ist, umso größer ist der Spalt zwischen dem Ventilkörper VT und dem Ventilsitz Mz, so dass eine große Strömungsrate des Bremsfluids BF strömt.
Wenn die Fluidpumpe QL gestoppt wird, verringert sich die Strömungsrate des Bremsfluids BF, das von der Fluidpumpe QL abgegeben wird. Deshalb wird, unmittelbar vor dem Stoppen der Fluidpumpe QL, der Spalt zwischen dem Ventilkörper VT und dem Ventilsitz Mz klein. Falls die Fluidkraft Fq und die elastische Kraft Fs wirken, um einander vollständig gegenüberzuliegen (falls die Fluidkraft Fq und die elastische Kraft Fs koaxial wirken), kommt der Ventilkörper VT in Anlage an dem Ventilitz Mz, ohne zu vibrieren. Da jedoch die Strömung in dem Spalt nicht gleichmäßig ist, wirkt die Fluidkraft Fq auf den Ventilkörper VT mit einer Abweichung (Links-Rechts-Richtung in der Figur) von der zweiten Richtung Hb (vertikale Richtung in der Figur). Deshalb schwingt, unmittelbar vor einem Stopp der Fluidpumpe QL, der Ventilkörper VT in dem Ventilsitz Mz, und der Ventilkörper VT schlägt durch solch ein Schwingen gegen den Ventilsitz Mz, was ein abnormales Geräusch erzeugen kann.
Unmittelbar vor einem Stopp des elektrischen Motors ML wird die Vibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt, um die Erzeugung des abnormalen Geräuschs zu unterdrücken. In der Vibrationsunterdrückungssteuerung werden das Druckeinstellungsventil UP und das Einlassventil VI auf die geschlossene Position festgelegt, und der eingeschlossene Zustand des Bremsfluids BF wird für eine kurze Zeit an der Abgabeseite der Fluidpumpe QL absichtlich ausgebildet. Somit wird der Ventilkörper VT sofort gegen den Ventilsitz Mz zwangsgedrückt, und die Vibration (Schwingen) des Ventilkörpers VT wird unterdrückt.
In der Vibrationsunterdrückungssteuerung wird bestimmt, ob das Bremsbetätigungsbauteil BP betätigt wird, und die Ausführung wird gestattet, wenn die Betätigung nicht durchgeführt wird, und die Ausführung wird untersagt, wenn die Betätigung durchgeführt wird. In einem Zustand, in dem das Bremsbetätigungsbauteil BP betätigt wird, wird der Bremsfluiddruck Pw (= Pm) durch den Hauptzylinder CN erzeugt. Da der Ventilkörper VT durch den Fluiddruck bereits gegen den Ventilsitz Mz gedrückt wird, ist der Effekt der Vibrationsunterdrückungssteuerung beschränkt. Des Weiteren, obwohl die Ausführung der Vibrationsunterdrückungssteuerung eine kurze Zeit ist, falls die Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils BP während der Ausführung erhöht wird, kann eine „Situation, in der die Betätigungsverschiebung Sp nicht erhöht wird, sondern die Betätigungskraft Fp erhöht wird“, auftreten. Der Fahrer empfindet dies als unangenehm (sog. Stampfgefühl). Wenn die Bremsbetätigung durchgeführt wird, wird die Vibrationsunterdrückungssteuerung untersagt, so dass ein unangenehmes Gefühl des Fahrer's unterdrückt werden kann.
Die Ausführung der Vibrationsunterdrückungssteuerung kann gestattet werden, wenn die Temperatur (Fluidtemperatur) Tb des Bremsfluids BF höher als oder gleich wie eine vorbestimmte Temperatur tb ist, und kann untersagt werden, wenn die Temperatur niedriger als die vorbestimmte Tempertur Tb ist. Hier ist die vorbestimmte Temperatur tb ein Schwellenwert zur Bestimmung und ist eine vorfestgelegte Konstante. Dies basiert auf der Tatsache, dass, wenn die Fluidtemperatur Tb niedrig ist, die Viskosität des Bremsfluids BF hoch ist und die Vibration des Ventilkörpers VT weniger wahrscheinlich auftritt, wohingegen, wenn die Fluidtemperatur Tb hoch ist, die Viskosität des Bremsfluids BF niedrig ist und die Vibration des Ventilkörpers VT wahrscheinlicher auftritt. Da, ob die Vibrationsunterdrückungssteuerung durchgeführt wird oder nicht, auf der Basis der Temperatur Tb des Bremsfluids BF bestimmt wird, kann die Vibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden, nur wenn es notwendig ist. Die Temperatur Tb des Bremsfluids BF wird durch einen Temperatursensor erfasst. Hier kann der Temperatursensor in den Hauptzylinderfluiddrucksensor PM eingebaut sein.
Während der Ausführung der Vibrationsunterdrückungssteuerung ist der Öffnungsdruck pv des Einlassventils VI festgelegt, um größer zu sein als der Öffnungsdruck pu des Druckeinstellungsventils UP bei dem Öffnungsdruck des elektromagnetischen Ventils der normal geöffneten Bauart (maximaler Druck zum Aufrechterhalten des Ventils im geschlossenen Zustand). Wenn das Bremsbetätigungsbauteil BP nicht betätigt wird, sind die Hauptzylinderkammer Rm und das Reservoir RV in einem Verbindungszustand. In dem Fall, in dem der eingeschlossene Fluiddruck aufgrund einer Vibrationsunterdrückungssteuerung übermäßig groß wird, wird zuerst das Druckeinstellungsventil UP geöffnet und der übermäßig große Fluiddruck wird zu dem Reservoir RV durch die Hauptzylinderkammer Rm hindurch freigesetzt. Als eine Folge kann der Einfluss des eingeschlossenen Fluiddrucks auf den Bremsfluiddruck Pw vermieden werden.
Bei dem Ende der Vibrationsunterdrückungssteuerung kann das Einlassventil VI von der geschlossenen Position zu der offenen Position umgeschaltet werden, nachdem das Druckeinstellungsventil UP von der geschlossenen Position zu der offenen Position umgeschaltet worden ist. Zuerst wird das Druckeinstellungsventil UP auf die geöffnete Position festgelegt und der eingeschlossene Fluiddruck wird zu dem Reservoir RV freigesetzt, so dass der Einfluss des eingeschlossenen Fluiddrucks auf den Bremsfluiddruck Pw vermieden werden kann.
<Andere Ausführungsbeispiele>
Andere Ausführungsbeispiele werden nachstehend beschrieben.
Auch in anderen Ausführungsbeispielen werden Effekte erhalten, die ähnlich zu den vorstehenden (Unterdrückung einer Vibration des Rückschlagventils GQ etc.) sind.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das elektromagnetische Druckeinstellungsventil UP der Linearbauart verwendet, dessen Ventilöffnungsbetrag gemäß dem Energiebeaufschlagungsbetrag eingestellt wird. Beispielsweise ist das Druckeinstellungsventil UP ein AN/AUS-Ventil (elektromagnetisches Ventil der zwei Positionen-Umschalt-Bauart), aber es kann ein Ventil sein, in dem das Öffnen und Schließen des Ventils durch ein Einschaltverhältnis gesteuert wird und der Fluiddruck linear gesteuert wird.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Gestaltung der Bremsvorrichtung der Scheibenbauart (Scheibenbremse) beispielhaft dargestellt worden. In diesem Fall ist das Reibungsbauteil ein Bremsbelag und das drehende Bauteil ist eine Bremsscheibe. Anstelle der Bremsvorrichtung der Scheibenbauart kann eine Bremsvorrichtung der Trommelbauart (Trommelbremse) angewendet werden. In einem Fall, in dem eine Trommelbremse angewendet wird, wird eine Bremstrommel anstelle des Sattels angewendet. Das Reibungsbauteil ist ein Bremsschub, und das drehende Bauteil ist eine Bremstrommel.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist ein Fluiddurchgang der Diagonalbauart als der Zweisystem-Fluiddurchgang beispielhaft dargestellt. Stattdessen kann eine Gestaltung der Front-Heck-Bauart (auch als „H-Bauart“ bezeichnet) angewendet werden. In dem Fluidgang der Front-Heck-Bauart sind die Radzylinder CWi und CWj der Vorderräder mit dem ersten Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 (d.h. dem ersten System) in Fluidverbindung. Des Weiteren sind die Radzylinder CWk und CWI der Hinterräder mit dem zweiten Hauptzylinderfluiddurchgang HM2 (d.h. dem zweiten System) in Fluidverbindung.

Claims

Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die einen Fluiddruck (Pw) eines Bremsfluids (BF) in einem Radzylinder (CW) einstellt, der an Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei die Bremssteuerungsvorrichtung folgendes aufweist: einen Fluiddurchgang (H), der einen Hauptzylinder (CM) und den Radzylinder (CW) des Fahrzeugs verbindet; ein erstes elektromagnetisches Ventil (UP), das in dem Fluiddurchgang (H) vorgesehen ist; ein zweites elektromagnetisches Ventil (VI), das in dem Fluiddurchgang (H) zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil (UP) und dem Radzylinder (CW) vorgesehen ist; eine Fluidpumpe (QL), die durch einen elektrischen Motor (ML) angetrieben wird, um das Bremsfluid (BF) von dem Fluiddurchgang (H) an einem Ansaugteil (Bs) zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil (UP) und dem Hauptzylinder (CM) anzusaugen und das Bremsfluid zu dem Fluiddurchgang (H) an einem Abgabeteil (Bt) zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil (UP) und dem zweiten elektromagnetischen Ventil (VI) abzugeben; ein Rückschlagventil (GQ), das zwischen der Fluidpumpe (QL) und dem Abgabeteil (Bt) vorgesehen ist; und eine Steuerungseinrichtung (ECU), die das erste elektromagnetische Ventil (UP), das zweite elektromagnetische Ventil (VI) und den elektrischen Motor (ML) steuert, wobei die Steuerungseinrichtung (ECU) gestaltet ist, um eine Vibrationsunterdrückungssteuerung zum Festlegen des ersten elektromagnetischen Ventils (UP) und des zweiten elektromagnetischen Ventils (VI) auf eine Schließposition, unmittelbar bevor der elektrische Motor (ML) gestoppt ist, auszuführen.
Bremssteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung (ECU) gestaltet ist, um zu bestimmen, ob ein Bremsbetätigungsbauteil (BP) des Fahrzeugs betätigt wird, eine Ausführung der Vibrationsunterdrückungssteuerung zu gestatten, wenn die Betätigung nicht durchgeführt wird, und eine Ausführung der Vibrationsunterdrückungssteuerung zu untersagen, wenn die Betätigung durchgeführt wird, eine Ausführung der Vibrationsunterdrückungssteuerung zu gestatten, wenn die Betätigung nicht durchgeführt wird, und eine Ausführung der Vibrationsunterdrückungssteuerung zu untersagen, wenn die Betätigung durchgeführt wird.