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Hintergrund der Erfindung
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(1) Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuerungsvorrichtung, die mit einer Hilfsvorrichtung versehen ist, die die Trittkraft auf ein Bremspedal unterstützt.
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(2) Beschreibung der verwandten Technik
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Zum Zeitpunkt der Verzögerung eines Fahrzeugs erzielt ein Fahrer eine gewünschte Verzögerung, indem er auf ein Bremspedal tritt. Zu diesem Zeitpunkt ist der Fahrer einer Pedalreaktionskraft entsprechend einem Hubbetrag ausgesetzt. Um das Fahrzeug sanft bzw. störungsfrei zu verzögern, ist es notwendig, die Pedalreaktionskraft und die Verzögerung fein einzustellen, denn die Qualität einer Fahrzeugfahrt, die durch eine Verzögerungszufuhr bewirkt wird, hängt vom Können des Fahrers ab. Aufmerksamkeit hat in den letzten Jahren Bremsen durch Draht (brake by wire, nachstehend als BBW bezeichnet) erregt, das ein Vibrationsübertragungssystem unterbricht, indem es dem Pedal mechanisch Unabhängigkeit verleiht, wodurch es eine Bremskraft und die Pedalreaktionskraft variiert (siehe Patentdokument 1).
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Dokument zum Stand der Technik
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Patentdokument
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- Patentdokument 1: JP-A-2005-112034
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Kurze Zusammenfassung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes Problem
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Gemäß dem Patentdokument 1 kann eine Federreaktionskraft eines Hubsimulators variiert werden, da jedoch der Aufbau dergestalt ist, dass die Verzögerung und die Pedalreaktionskraft immer noch von der Pedaleingabe des Fahrers abhängen, besteht das Problem, dass die Fahrqualität eines Fahrzeugs und das Pedalgefühl, die durch ein Verzögerungsgefühl bewirkt werden, durch einen Vorgang des Fahrers beeinflusst werden. In dem Fall, dass ein Bremsvorgang und ein Lenkvorgang gleichzeitig ausgeführt werden, wie etwa insbesondere eine Kurvenverzögerung bzw. -abbremsung, wird die Steuerungsaufgabe erhöht und es besteht ein solches Problem, dass die Belastung des Fahrers zunimmt. Mit anderen Worten, beim BBW wird ein Pedalreaktionskraft-Erzeugungsmechanismus, der einen Bremszustand an den Fahrer überträgt, nicht berücksichtigt.
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Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die eine Bremskraft erzeugt, welche ein Verzögerungsgefühl gut bewahrt und eine Pedalreaktionskraft so steuert, dass das Pedalgefühl verbessert wird.
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Mittel zur Lösung des Problems
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Um die vorstehend angegebene Aufgabe zu lösen, lautet einer der gewünschten Gesichtspunkte der vorliegenden Erfindung wie folgt.
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Eine Bremssteuerungsvorrichtung, die mit einer Bremshilfsvorrichtung versehen ist, welche ein Fahrzeug beschleunigt und verzögert, ist mit einem Pedalreaktionskraft-Erzeugungsabschnitt versehen, der eine Pedalreaktionskraft in einem Bremspedal erzeugt, und mit einem Bremssteuerungsabschnitt, der eine Bremskraft auf eine solche Weise steuert, dass er eine Bremseingabefluktuation eines Fahrers niederhält, wobei der Pedalreaktionskraft-Erzeugungsabschnitt eine Fluktuation der Pedalreaktionskraft entsprechend einer vorgegebenen Verzögerung und einer Pedalreaktionskraftkennlinie niederhält.
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Wirkung der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Bremssteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die die Bremskraft erzeugt, welche das Verzögerungsgefühl gut bewahrt, und die Pedalreaktionskraft steuert, um das Pedalgefühl zu verbessern.
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Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung ersichtlich, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird.
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Kurze Beschreibung der diversen Ansichten der Zeichnung
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1 ist eine Draufsicht einer Bremssteuerungsvorrichtung eines Brake-By-Wire;
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2 ist eine Querschnittsansicht der Bremssteuerungsvorrichtung des Brake-By-Wire;
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3 ist eine Ansicht, die einen Steuerungsablauf zeigt;
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4 ist eine Ansicht, die Ausgabewerte der Bremskraft und einer Pedalreaktionskraft zu einer Zeit zeigt, wenn ein Pedalauftrittbetrag zu klein ist;
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6 ist eine Ansicht, die Ausgabewerte der Bremskraft und der Pedalreaktionskraft zu einer Zeit zeigt, wenn der Pedalauftrittbetrag übermäßig ist; und
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7 ist eine Querschnittsansicht einer Bremssteuerungsvorrichtung, mit der ein Pedal mechanisch verbunden ist.
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Detaillierte Beschreibung der Erfindung
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Nachstehend erfolgt eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
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1 ist eine Draufsicht einer Bremssteuerungsvorrichtung eines BBW und 2 ist eine Querschnittsansicht der Bremssteuerungsvorrichtung des BBW.
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Die Bremssteuerungsvorrichtung des BBW ist durch einen motorisch betriebenen Aktuator 1, der einen Fluiddruck zum Unterstützen einer Bremse erzeugt, ein Bremspedal 2, eine Bremsdruck-Verteilungsvorrichtung 3, Bremsleitungen 4 und 5, einen Kolben (einen primären Kolben und einen sekundären Kolben) 7, einen Reifen (einschließlich eines Sattels, eines Rotors und eines Radreifens) 8, einen Vorratstank 9, einen Pedalreaktionskraft-Erzeugungsmechanismus 12, einen Hubsensor 20, einen Stößel 21, eine Feder 23 und einen Fahrzeugzustandsinformations-Erfassungsabschnitt 30 aufgebaut. In diesem Fall ist die Fahrzeugzustandsinformation Information, die zum Steuern notwendig ist, wie etwa eine Fahrzeuggeschwindigkeit, das EIN/AUS eines Gaspedals und dergleichen. Weiterhin ist der motorisch betriebene Aktuator 1 durch einen Hauptzylinder 10, einen motorisch betriebenen Hilfszylinder 11, der auf der stromaufwärtigen Seite des Hauptzylinders 10 eingebaut ist und eine Bremshilfskraft erzeugt, einen Stator 11A, einen Rotor 11B, eine Kugelumlaufspindelmutter 11C, die sich mit dem Rotor 11B im Eingriff befindet, eine Kugelumlaufspindelwelle 11D, eine ECU (electronic control unit, elektronisches Steuerungssystem) 16 und verschiedene Signalleitungen 17 aufgebaut.
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Der Stator 11A und der Rotor 11B üben ein Rotationsdrehmoment auf die Kugelumlaufspindelmutter 11C aus, treiben die Kugelumlaufspindelwelle 11D in direkter Wirkungsrichtung an und verstärken den Hauptzylinder 10. Das verstärkte Arbeitsfluid fließt über die Bremsleitungen 4A und 4B in die Bremsdruck-Verteilungsvorrichtung 3. Die Bremsdruck-Verteilungsvorrichtung 3 verteilt den Bremsdruck an die rechten und linken Radreifen auf der Vorder- und Rückseite, je nach Bedarf. Bei Betrachtung des vorderen rechten Reifenrads als Beispiel wird der Sattel 8CFR über die Bremsleitung 5FR von der Bremsdruck-Verteilungsvorrichtung 3 verstärkt, der Rotor 8BFR wird druckbeaufschlagt und das Reifenrad 8AFR wird abgebremst.
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Als Nächstes erfolgt eine Beschreibung eines Mechanismus einer Bremshilfskrafterzeugung. Der Rotor 11B und die Kugelumlaufspindelmutter 11C befinden sich in dem Hilfszylinder 11, der sich in Längsrichtung eines Fahrzeugchassis erstreckt, im Eingriff und sind durch ein (nicht gezeigtes) Lager drehbar bezüglich eines Gehäuses 11E eingebaut. Der Rotor 11B und die Kugelumlaufspindelwelle 11C sind dem Rotationsdrehmoment durch eine elektromagnetische Kraft vom Stator 11A auf der Grundlage eines Hilfsbefehls der ECU 16 ausgesetzt und die Kugelumlaufspindelwelle 11C treibt in eine direkte Wirkungsrichtung an.
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Die ECU 16 ist mit einem Lenkrad 6 über eine Lenkgeschwindigkeits-Signalleitung 17A, mit dem Hilfszylinder 11 über eine Hilfskraft-Befehlssignalleitung 17B, mit dem Pedalreaktionskraft-Erzeugungsabschnitt 12 über eine Pedalreaktionskraft-Befehlssignalleitung 17C, mit einem Hubsensor 20 über eine Pedalhub-Signalleitung 17D bzw. mit dem Fahrzeugzustandsinformations-Erfassungsabschnitt 30 über eine Fahrzeugzustands-Signalleitung 17E verbunden.
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In dem Fall, dass in seitlicher Richtung des Fahrzeugs keine Beschleunigung erzeugt wird, wie etwa eine geradeaus führende Verzögerungszeit oder dergleichen, berechnet die ECU 16 einen Befehlswert an den Hilfszylinder 11 auf der Grundlage einer Pedalhubinformation, die über die Pedalhub-Signalleitung 17D empfangen wird.
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In dem Fall, dass das Lenkrad 6 gelenkt wird, wie etwa eine Kurvenverzögerungszeit oder dergleichen, berechnet die ECU 16 eine seitlich ausgeübte Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Lenkgeschwindigkeitsinformation, die über die Lenkgeschwindigkeits-Signalleitung 17A empfangen wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die über die Fahrzeugzustands-Signalleitung 17E empfangen wird.
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Die Berechnung der seitlich ausgeübten Beschleunigung kann ein Verfahren anwenden, das in „INTERPRETATION AND EVALUATION OF CONTROL ACTION OF DRIVER AND VEHICLE MOTION USING APPLIED ACCELERATION INFORMATION", Makoto Yamakado, Collected Papers der Society of Automotive Engineers of Japan, Bd. 39, Nr. 3, Mai 2008, beschrieben ist.
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In diesem Fall ist in der „STUDY ABOUT MOTION CHARACTERISTIC OF VEHICLE CONTROLLING ACCELERATION AND DECELERATION IN CONNECTION WITH LATERAL MOTION", Makoto Yamakado, Spring Academic Lecture Meeting Preliminary Reports der Society of Automotive Engineers of Japan, 36-20085351, bekannt gewesen, dass eine geeignete Verzögerung nach Maßgabe einer seitlich ausgeübten Beschleunigung eindeutig bestimmt wird.
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Die ECU 16 berechnet eine Sollverzögerung auf der Grundlage der Information über die seitlich ausgeübte Beschleunigung (Ausdruck 1). Gxc = –sgn(Gy – Gy')Cxy/(1 + Ts)|Gy'| + qx–_Dc
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In diesem Fall steht Gxc für eine Sollverzögerung, Gy für eine seitlich ausgeübte Beschleunigung eines Fahrzeugs, Gy' für eine seitlich ausgeübte Beschleunigung eines Fahrzeugs und Cxy/(1 + Ts) für einen Verzögerungsgewinn erster Ordnung. Ein Signumbegriff ist ein Begriff, der dem Recht und Links beim Lenken entspricht, und Gx_DC steht für eine Verzögerungskomponente, die beispielsweise einen notwendigen Begriff für eine Voraussage-Beschleunigung in dem Fall, dass in Vorwärtsrichtung eine Ecke bzw. Kurve liegt, nicht mit einer Seitenbewegung verknüpft.
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Des Weiteren ordnet die ECU 16 die Pedalreaktionskraft zum Pedalreaktionskraft-Erzeugungsmechanismus 12 über die Pedalreaktionskraft-Befehlssignalleitung 17C auf der Grundlage der Pedalhubinformation, die über die Pedalhubsignalleitung 17D empfangen wird, und der berechneten Sollverzögerung an.
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Wie zuvor erwähnt, erfasst der Hubsensor 20 den Hub, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 2 tritt, wodurch die Kugelumlaufspindelmutter 11C antreibt und die Kugelumlaufspindelwelle 11D betätigt wird. Dementsprechend verschiebt sich der mit der Kugelumlaufspindelwelle 11D verbundene primäre Kolben 7A und die Druckkammer 10A wird verstärkt. Der sekundäre Kolben 7B verschiebt sich auf der Grundlage eines Gleichgewichts zwischen den Federn 23A und 23B und innerer Drücke der Druckkammern 10A und 10B, und die Druckkammer 10B wird auf die gleiche Weise verstärkt. Als Ergebnis der Verstärkung wird der Bremsdruck auf eine stromabwärtige Seite übertragen.
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3 ist eine Ansicht, die einen Steuerungsablauf der 1 zeigt, 4 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen einer Bremskraft und einem Pedalhub zeigt, 5 ist eine Ansicht, die Ausgabewerte der Bremskraft und einer Pedalreaktionskraft zu einem Zeitpunkt zeigt, wenn ein Pedalauftrittbetrag zu klein ist, und 6 ist eine Ansicht, die Ausgabewerte der Bremskraft und der Pedalreaktionskraft zu einem Zeitpunkt zeigt, wenn der Pedaltrittbetrag übermäßig ist. In diesem Fall zeigt eine Linie ii in 4 eine Bremskraft an, die durch das Auftreten des Fahrers verursacht wird, und eine Linie i zeigt eine Bremskraft (eine Hilfsbremsdruckanfragekennlinie) zu einem Zeitpunkt an, da sie von dem Hilfszylinder 11 unterstützt wird. Die Kennlinie kann zuvor in der ECU 16 gespeichert werden.
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Zuerst bestimmt die ECU 16, ob das Lenkrad 6 gelenkt wird oder nicht (S1), sie bestimmt, ob sich das Gaspedal in einem Fall, in dem das Lenken bestimmt wird, in einem AUS-Zustand befindet oder nicht (S2), und berechnet die Sollverzögerung auf der Grundlage des Ausdrucks 1 für die Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkgeschwindigkeit (S3) im Fall des Bestimmens des AUS-Zustands.
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In dem Fall, dass in S1 bestimmt wird, dass das Lenken nicht ausgeführt wird, oder in dem Fall, dass der EIN-Zustand in S2 bestimmt wird, wird eine normale Bremssteuerung ausgeführt (S13). Die Steuerung wirkt auf die Hilfsbremsdruck-Anfragekennlinie in 4.
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Nach S3 wird auf der Grundlage der Information des Hubsensors 20 bestimmt, ob der Pedalauftrittbetrag des Fahrers bezüglich der durch S3 berechneten Sollverzögerung zu groß oder zu klein ist (S4). In diesem Fall erfolgt eine Beschreibung von S5 bis S8 unter Bezugnahme auf 5.
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In dem Fall, dass der Auftrittbetrag geringer als ein erster vorgegebener Wert ist (zu klein ist), wird angenommen, dass sich die Position des Pedalhubs an einem Punkt St1 befindet. Auf einer Basiskennlinie kann, wenn die Auftrittkraft auf Bp1 eingestellt ist, die Hilfskraft durch Ba1 ausgedrückt werden. Im Gegenteil hierzu berechnet die ECU 16 die Sollbremskraft als Bas1 und steuert die Bremskraft so, dass sie bei einer Differenz G1 zunimmt (S5). Die Pedalreaktionskraft zeigt die Grundkennlinie wie etwa eine gepunktete Linie iii an. Nach S5 wird die Pedalreaktionskraft an einem Punkt A (St0) erhöht und die Pedalreaktionskraft wird nach Maßgabe einer etappenziel-ähnlichen Kennlinie gesteuert, wie durch eine Linie iv gezeigt (S6).
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Als Nächstes wird in dem Fall, dass der Auftrittbetrag in einem Bereich von dem ersten vorgegebenen Wert bis zu einem zweiten vorgegebenen Wert liegt, der größer als der erste vorgegebene Wert (geeignet) ist, der Wert nach Maßgabe der Basiskennlinie ausgegeben (S7). Die Pedalreaktionskraft wird auf die gleiche Weise wie in S6 gesteuert.
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Als Nächstes erfolgt eine Beschreibung von S9 und S10 unter Bezugnahme auf 6.
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In dem Fall, dass der Auftrittbetrag gleich oder höher als der zweite vorgegebene Wert (übermäßig) ist, wird angenommen, dass sich die Position des Pedalhubs an einem Punkt St2 befindet. Auf der Basiskennlinie kann die Hilfskraft als Ba2 ausgedrückt werden, wenn angenommen wird, dass die Auftrittkraft Bp1 ist. Im Gegensatz hierzu berechnet die ECU 16 die Sollbremskraft als Bas2 und steuert die Bremskraft so, dass sie bei einer Differenz G2 abnimmt (S9). Nach S9 wird die Pedalreaktionskraft an einem Punkt B (St2) erhöht und die Pedalreaktionskraft wird nach Maßgabe einer etappenziel-ähnlichen Kennlinie gesteuert, wie durch eine Linie v gezeigt (S10).
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In diesem Fall sind der Punkt A und der Punkt B Punkte (Schwellwerte) zum Starten der Steuerung zur Erhöhung der Pedalreaktionskraft und werden nach Maßgabe der Verzögerung des Fahrzeugs geändert. Dementsprechend ist es möglich, die Steuerung der Pedalreaktionskraft entsprechend der Verzögerung angemessen auszuführen.
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In diesem Fall ist es in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem Fall, dass der Fahrer wiederholt zweimal oder mehr auf das Pedal tritt, möglich zu steuern, indem der Bremseingabe des Fahrers Priorität eingeräumt wird. Dementsprechend entsteht die Bremsaktion zu einem Notfallzeitpunkt auf die Initiative des Fahrers und es ist möglich, ein Gefühl der Sicherheit zum Fahren sicherzustellen. Des Weiteren sind in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Hilfszylinder 11 und die ECU 16 getrennt, jedoch können sie einteilig sein. In diesem Fall wird, da es möglich ist, eine Verkleinerung des Systems zu erreichen, die Anbringungseigenschaft an das Fahrzeug verbessert.
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Wie vorstehend erwähnt, kann eine geeignete Bremskraft auf der Grundlage der Information über die seitlich ausgeübte Beschleunigung des Fahrzeugs erhalten werden, der Fahrer kann einen geeigneten Pedalsteuerungsbetrag fühlen und kann das Bremspedal mit einem sicheren Bewusstsein steuern. Des Weiteren haben sich der Bremspedalsteuerungsbetrag des Fahrers, die Bremskraft und die Verzögerung (das Verzögerungsgefühl) konventionell einander beeinflusst, jedoch ist es in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel möglich, eine bequeme Verzögerungssteuerung ohne das Können des Fahrers auszuführen. In diesem Fall kann das Pedal am Punkt A zu dem Zweck oszilliert werden, den Fahrer über den Steuerungszustand zu informieren. In diesem Fall kann der Fahrer eine geeignete Pedalhubposition erkennen bzw. erfahren.
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In S6, S8 und S10 kann das gleiche Gefühl wie beim konventionellen Bremsen erhalten werden, wenn die Bremsreaktionskraft im Verhältnis zum Pedalhub gesteuert wird.
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In diesem Fall, in S6, S8 und S10, kann die Pedalreaktionskraft im Verhältnis zum Bremsdruck gesteuert werden. In diesem Fall ist es möglich, ein sogenanntes leichtes Pedal oder schweres Pedal durch Variieren eines Proportionalitätsfaktors zu erreichen. Des Weiteren ist es in S6, S8 und S10 möglich, auf eine solche Weise zu steuern, dass das Pedal automatisch in eine optimale Position gehoben wird. In diesem Fall gibt es eine Wirkung zum Erleichtern der Belastung des Fahrers, da der notwendige Pedalhub ohne Absicht des Fahrers aufrechterhalten werden kann.
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Eine Bestätigung der Ausführung des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann visuell bestätigen, dass die Hilfsvorrichtung, die die Bremskraft erzeugen kann, unabhängig von der Pedaleingabe des Fahrers vorgesehen wird, und kann einen Ablauf der seitlich ausgeübten Beschleunigung zu einem Zeitpunkt der Kurvenbeschleunigung, der seitlich ausgeübten Beschleunigung, der Längsbeschleunigung und der Pedalreaktionskraft messen und bestätigen.
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7 ist eine Querschnittsansicht einer Bremssteuerungsvorrichtung, mit der ein Pedal mechanisch verbunden ist.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Eingabestößel 21A, der eine Auftrittkraft des Fahrers überträgt, mit einem Eingabestößel 22 verbunden und der Aufbau ist dergestalt, dass die Auftrittkraft die Flüssigkeitskammer 10A direkt mit Druck beaufschlagt. Die anderen Aufbauten sind die gleichen wie im ersten Ausführungsbeispiel. In diesem Fall kann, da der Pedalreaktionskraft-Erzeugungsmechanismus nicht vorgesehen ist, der Aufbau vereinfacht werden, und dies ist wirksam für eine Kostensenkung, Verkleinerung und Vereinfachung der Steuerungseigenschaft.
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Fachleute auf dem Gebiet sollten weiterhin verstehen, dass die vorstehende Beschreibung anhand von Ausführungsformen der Erfindung erfolgt ist und dass verschiedene Änderungen und Modifikationen an der Erfindung vorgenommen werden können, ohne vom Geist der Erfindung und dem Umfang der beigefügten Ansprüche abzuweichen und ohne diese einzuschränken.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Die vorliegende Erfindung stellt die Bremssteuerungsvorrichtung zur Verfügung, die mit der Hilfsvorrichtung versehen ist, welche die Bremskraft erzeugt, die das Verzögerungsgefühl gut beibehält, die Pedalreaktionskraft steuert, so dass das Pedalgefühl verbessert wird, und die Auftrittkraft des Bremspedals unterstützt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- motorisch betriebener Aktuator
- 2
- Bremspedal
- 3
- Bremsdruck-Verteilungsvorrichtung
- 4, 5
- Bremsleitung
- 6
- Lenkrad
- 7
- Kolben
- 8
- Reifenrad
- 9
- Vorratsbehälter
- 10
- Hauptzylinder
- 11
- Hilfszylinder
- 12
- Pedalreaktionskraft-Erzeugungsmechanismus
- 16
- ECU
- 17
- Verbindungsleitung
- 20
- Hubsensor
- 21
- Stößel
- 23
- Feder
- 30
- Fahrzeugzustandsinformations-Erfassungsabschnitt
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Zusammenfassung
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Es ist eine Bremssteuerungsvorrichtung offenbart, die einen Bremsverstärker zum Erhöhen der Verzögerung einschließt und sich mit dem Problem bei konventionellen Bremssteuerungsvorrichtungen befasst, dass die Verzögerung und die Pedalreaktionskraft von der Fahrerbremspedaleingabe abhängen, und somit die Pedalansprechung und der Fahrkomfort aus dem Verzögerungsgefühl durch die Art und Weise, in der das Bremspedal vom Fahrer betätigt wird, beeinflusst werden. Die Bremssteuerungsvorrichtung umfasst eine Pedalreaktionskraft-Erzeugungseinheit zum Erzeugen einer Pedalreaktionskraft auf dem Bremspedal und eine Bremssteuerungseinheit zum Steuern der Bremskraft auf eine solche Weise, dass Fahrerbremseingabefluktuationen unterdrückt werden, wobei die Pedalreaktionskraft-Erzeugungseinheit Pedalreaktionskraftfluktuationen nach Maßgabe der spezifischen Verzögerung und Pedalreaktionskraftkennlinien unterdrückt. Die Bremssteuerungsvorrichtung umfasst weiterhin eine Berechnungseinheit zum Berechnen einer Sollverzögerung auf der Grundlage von Seitenbeschleunigungsinformation in der Von-Links-Nach-Rechts-Richtung des Fahrzeugs, wobei die Bremssteuerungseinheit die Bremskraft auf eine solche Weise unterdrückt, dass die Sollverzögerung erzeugt wird und, wenn der Betrag, um den das Bremspedal niedergedrückt wird, einen bestimmten Betrag bezüglich der Sollverzögerung erreicht, die von der Pedalreaktionskraft-Erzeugungseinheit erzeugte Pedalreaktionskraft erhöht werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- „INTERPRETATION AND EVALUATION OF CONTROL ACTION OF DRIVER AND VEHICLE MOTION USING APPLIED ACCELERATION INFORMATION”, Makoto Yamakado, Collected Papers der Society of Automotive Engineers of Japan, Bd. 39, Nr. 3, Mai 2008 [0023]
- „STUDY ABOUT MOTION CHARACTERISTIC OF VEHICLE CONTROLLING ACCELERATION AND DECELERATION IN CONNECTION WITH LATERAL MOTION”, Makoto Yamakado, Spring Academic Lecture Meeting Preliminary Reports der Society of Automotive Engineers of Japan, 36-20085351 [0024]
