JP2022128544A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動制御装置において、電磁弁の発熱が抑制され得るものを提供する。【解決手段】制動制御装置は、ホイールシリンダ（ＣＷ）の制動液圧（Ｐｗ）を調整することで車体速度を低速で一定に維持する速度制御を実行するものであって、制動液圧（Ｐｗ）を増加する加圧源と、加圧源とホイールシリンダ（ＣＷ）とを接続する連絡路（ＨＳ）に設けられる常開型のインレット弁（ＵＩ）と、インレット弁（ＵＩ）を制御するコントローラと、を備える。コントローラは、速度制御の実行中に制動液圧（Ｐｗ）を減少する場合にはインレット弁（ＵＩ）に対して加圧源側の液圧である調整液圧（Ｐｑ）と制動液圧（Ｐｗ）との液圧差（ｗＱ）に基づいて特定通電量（ｉｅ）を決定し、インレット弁（ＵＩ）に特定通電量（ｉｅ）を通電してインレット弁（ＵＩ）を閉弁する。【選択図】図５

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「車両用制動制御装置において、ブレーキ加圧制御に係るモータの発熱をより抑制しながら、より長時間のブレーキ加圧制御を実行すること」を目的に、「車両用制動制御装置のブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ加圧制御の実行中に、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のＭ／Ｃ１３側から入力するブレーキ圧力である任意の上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）が高いほどモータ６０の作動を抑制する作動抑制制御を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）が高いときには低いときに比べて少なくとも開始閾値を高く設定する閾値変更部（ステップＳ１４８～１５６）を有し、作動抑制制御として、リザーバ内液量が開始閾値を超えるとモータ６０を作動させてリザーバ２０，４０内からブレーキ液を吸い出し、リザーバ内液量が停止閾値となるとモータ６０を停止させる（ステップＳ１６２～１６８）」ことが記載されている。特許文献１に記載の装置は、電気モータの発熱を抑制するものであるが、制動制御装置の長時間作動においては、電気モータ以外の構成要素についても発熱抑制が望まれている。

特開２０１６－１５９６７８号

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、電磁弁の発熱が抑制され得るものを提供することである。

本発明に係る制動制御装置は、車両のホイールシリンダ（ＣＷ）の制動液圧（Ｐｗ）を調整することで前記車両の車体速度（Ｖｘ）を低速で一定に維持する速度制御を実行するものであって、前記制動液圧（Ｐｗ）を増加する加圧源（ＹＡ、ＫＢ）と、前記加圧源（ＹＡ、ＫＢ）と前記ホイールシリンダ（ＣＷ）とを接続する連絡路（ＨＳ）に設けられる常開型のインレット弁（ＵＩ）と、前記インレット弁（ＵＩ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記速度制御の実行中に前記制動液圧（Ｐｗ）を減少する場合には前記インレット弁（ＵＩ）に対して前記加圧源（ＹＡ、ＫＢ）側の液圧である調整液圧（Ｐｑ）と前記制動液圧（Ｐｗ）との液圧差（ｗＱ（例えば、値ｐｄ））に基づいて特定通電量（ｉｅ）を決定し、前記インレット弁（ＵＩ）に前記特定通電量（ｉｅ）を通電して前記インレット弁（ＵＩ）を閉弁する。

本発明に係る制動制御装置は、差動機構（ＤＦ、ＤＲ）を介して接続される車両の第１、第２車輪（ＷＨ１、ＷＨ２）において、前記第１車輪（ＷＨ１）が空転しつつある場合に該第１車輪（ＷＨ１）のホイールシリンダ（ＣＷ１）の制動液圧（Ｐｗ１）を調整することで、前記第２車輪（ＷＨ２）の駆動力（Ｆｄ２）を調整するトラクション制御を実行するものであって、前記制動液圧（Ｐｗ１）を増加する加圧源（ＹＡ、ＫＢ）と、前記加圧源（ＹＡ、ＫＢ）と前記ホイールシリンダ（ＣＷ）とを接続する連絡路（ＨＳ）に設けられる常開型のインレット弁（ＵＩ）と、前記インレット弁（ＵＩ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記トラクション制御の実行中に前記制動液圧（Ｐｗ１）を減少する場合には前記インレット弁（ＵＩ）に対して前記加圧源（ＹＡ、ＫＢ）側の液圧である調整液圧（Ｐｑ）と前記制動液圧（Ｐｗ１）との液圧差（ｗＱ（例えば、値ｐｄ））に基づいて特定通電量（ｉｅ）を決定し、前記インレット弁（ＵＩ）に前記特定通電量（ｉｅ）を通電して前記インレット弁（ＵＩ）を閉弁する。

上記速度制御（オフロード制御）、及び、トラクション制御では、各ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗは、夫々が個別に調整される。そして、制動液圧Ｐｗの増加が不要である場合（例えば、制動液圧Ｐｗの減少が必要である場合）には、インレット弁ＵＩが閉弁される。インレット弁ＵＩが閉弁される際の電力供給には、発熱と閉弁維持との間でトレードオフ関係が存在する。具体的には、インレット弁ＵＩへの通電量Ｉｕが大きいと、閉弁状態は確実に維持されるが、発熱量は大きくなる。逆に、通電量Ｉｕが小さいと、発熱量は小さいが、インレット弁ＵＩは僅かな液圧変動でも開弁され易くなる。上記構成によれば、インレット弁ＵＩの閉弁維持に必要、且つ、最小限の通電量Ｉｕ（即ち、特定通電量ｉｅ）が決定されるので、発熱と閉弁維持とのトレードオフ関係が、適切に両立される。

制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体を説明するための構成図である。 第１ユニットＹＡの構成例を説明するための概略図である。 第２ユニットＹＢの構成例を説明するための概略図である。 オフロード制御での制動液圧Ｐｗの調整方法を説明するためのフロー図である。 インレット弁ＵＩを説明するための概略図、及び、特性図である。

以下、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

＜構成要素の記号等＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に係る要素を、「ｒ」は後輪に係る要素を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒというように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体について説明する。車両ＪＶには、加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰ、操舵操作部材ＳＨ、及び、各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰは、運転者が車両ＪＶを加速するとともに、車両ＪＶの速度（車体速度Ｖｘ）を制御するために操作する部材である。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＨは、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。

車両ＪＶには、以下に列挙される各種センサが備えられる。これらのセンサの検出信号（Ｂａ等）は、後述する制動用のコントローラＥＣＵ（単に、「制動コントローラ」ともいう）に入力される。
・加速操作部材ＡＰの操作量（加速操作量）Ａａを検出する加速操作量センサＡＡ、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａを検出する制動操作量センサＢＡ、及び、操舵操作部材ＳＨの操作量（操舵操作量であって、例えば、操舵角）Ｓａを検出する操舵操作量センサＳＡ。
・車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷ。
・車両ＪＶ（特に、車体）において、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ。

加えて、後述する各種の自動制動制御の指示を行うため、ダウンヒルアシスト制御用のスイッチＸＤ、クロール制御用のスイッチＸＣ等の各種スイッチが備えられる。これらのスイッチＸＤ、ＸＣは、運転者によって操作される。そして、スイッチＸＤからの操作信号Ｘｄ（ダウンヒルアシスト制御用信号）、及び、スイッチＸＣからの操作信号Ｘｃ（クロール制御用信号）は、制動コントローラＥＣＵに入力される。

車両ＪＶには、制動装置ＳＸ、及び、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。

制動装置ＳＸには、制動制御装置ＳＣによって発生される制動液圧Ｐｗが供給される。そして、制動装置ＳＸによって、制動液圧Ｐｗに応じて、車輪ＷＨに制動力Ｆｂが発生される。制動装置ＳＸは、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ、及び、ブレーキキャリパＣＰを含んで構成される。回転部材ＫＴは、車両の車輪ＷＨに固定され、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが設けられる。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷには、制動制御装置ＳＣから、制動液圧Ｐｗに調整された制動液ＢＦが供給される。制動液圧Ｐｗによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｂ（結果、制動力Ｆｂ）が発生される。

制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、実際の制動液圧Ｐｗを調節し、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒを介して、制動装置ＳＸ（特に、ホイールシリンダＣＷ）に制動液圧Ｐｗを供給する。制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。そして、流体ユニットＨＵは、２つのユニット（第１、第２ユニット）ＹＡ、ＹＢにて構成される。制動制御装置ＳＣの構成要素（第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢに含まれる電磁弁、電気モータ等）は、コントローラＥＣＵによって制御される。コントローラＥＣＵは、信号処理を行うマイクロプロセッサＭＰ、及び、電磁弁、電気モータを駆動する駆動回路ＤＤにて構成される。制動用のコントローラＥＣＵ、後述する原動機用のコントローラＥＣＰ、動力伝達用のコントローラＥＣＴの夫々は、通信バスＢＳに接続されている。従って、これらのコントローラの間では、通信バスＢＳを介して情報（検出値、演算値）が共有されている。例えば、制動コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを通して、他のコントローラに送信される。コントローラＥＣＵには、加速操作量Ａａ、制動操作量Ｂａ、操舵操作量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、車輪速度Ｖｗ、操作信号Ｘｃ（クロール制御用）、操作信号Ｘｄ（ダウンヒルアシスト制御用）等が入力される。これら信号に基づいて、制動コントローラＥＣＵによって、流体ユニットＨＵが制御される。制動制御装置ＳＣの詳細については後述する。

車両ＪＶには、原動機制御装置ＧＣ、及び、動力伝達装置ＴＳが備えられる。車両ＪＶは、４つの車輪ＷＨの全てが駆動輪（駆動トルクＴｄが伝達されて、駆動力Ｆｄを発生する車輪）である４輪駆動方式の車両である。

原動機制御装置ＧＣは、原動機ＰＧ、及び、それを制御する原動機用のコントローラＥＣＰ（単に、「原動機コントローラ」ともいう）にて構成される。原動機ＰＧは、自然界に存在する各種エネルギを機械的な仕事（力学的エネルギ）に変換する装置の総称である。原動機ＰＧとして、内燃機関（ガソリンエンジン）が採用される場合を例に説明する。原動機ＰＧによって、４つの車輪ＷＨを駆動するための動力（駆動トルクＴｄ）が発生される。原動機ＰＧは、原動機コントローラ（エンジンコントローラ）ＥＣＰによって制御され、その出力が調整される。詳細には、原動機ＰＧには、スロットル装置ＴＨ、燃料噴射装置ＦＩ、及び、エンジン回転数センサＮＥが含まれている。スロットル開度Ｔｈはスロットル装置ＴＨによって、燃料噴射量Ｆｉは燃料噴射装置ＦＩによって、夫々制御される。そして、回転数センサＮＥにて検出されるエンジン回転数Ｎｅに基づいて、スロットル開度Ｔｈ、及び、燃料噴射量Ｆｉのうちの少なくとも１つが、原動機コントローラＥＣＰによって制御される。その結果、原動機ＰＧの出力が調節される。

原動機制御装置ＧＣ（特に、原動機ＰＧ）の出力（回転動力）は、動力伝達装置ＴＳに入力される。そして、原動機ＰＧの出力は、動力伝達装置ＴＳを介して、４つの車輪ＷＨに伝達され、車輪ＷＨの夫々で駆動力Ｆｄが発生される。動力伝達装置ＴＳは、動力伝達機構ＴＤ、及び、それを制御する動力伝達用のコントローラＥＣＴ（単に、「動力伝達コントローラ」ともいう）を含んでいる。動力伝達機構ＴＤは、主変速機ＭＨ、副変速機ＦＨ、前輪差動機構ＤＦ、中央差動機構ＤＣ、及び、後輪差動機構ＤＲにて構成される。主変速機ＭＨは、車両の走行状態に応じて変速を行う自動変速機である。主変速機ＭＨを介して、原動機ＰＧの出力が副変速機ＦＨに入力される。副変速機ＦＨは、４輪駆動用の高速ギヤと低速ギヤとの切り替えを可能にしている。

副変速機ＦＨからの出力は、夫々の差動機構ＤＦ（前輪差動ギヤ）、ＤＣ（中央差動ギヤ）、ＤＲ（後輪差動ギヤ）に入力される。前輪駆動トルクＴｄｆは、前輪差動機構ＤＦ、及び、前輪ドライブシャフトを介して、左右の前輪ＷＨｆに伝達される。また、後輪駆動トルクＴｄｒは、中央差動機構ＤＣ、後輪差動機構ＤＲ、及び、後輪ドライブシャフトを介して、左右の後輪ＷＨｒに伝達される。差動機構ＤＦ、ＤＣ、ＤＲを介して、原動機ＰＧが発生する動力が、前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒに伝達されるので、各車輪ＷＨの間の回転速度差（即ち、差動）が許容される。動力伝達機構ＴＤの各構成要素（ＭＨ等）は、動力伝達コントローラＥＣＴによって制御される。具体的には、動力伝達コントローラＥＣＴによって、主変速機ＭＨ、副変速機ＦＨ、及び、差動機構ＤＦ、ＤＣ、ＤＲの夫々が制御される。

＜オフロード制御＞
車両ＪＶでは、オフロード制御が実行される。「オフロード制御」は、未舗装路（「オフロード」ともいう）等で車体速度Ｖｘを低速で維持するものである。ここで、オフロード制御は、「ダウンヒルアシスト制御」、及び、「クロール制御」の総称である。ダウンヒルアシスト制御、及び、クロール制御は、公知であるため、以下、簡単に説明する。

「ダウンヒルアシスト制御」は、「ヒルディセント制御」とも称呼され、降坂路において、運転者が制動操作部材ＢＰを操作しなくても、車体速度Ｖｘが所定車速ｖｄ以下で維持されるよう、制動力Ｆｂを調整するものである。ダウンヒルアシスト制御は、運転者が操作するダウンヒルアシスト制御用スイッチＸＤからの操作信号Ｘｄ（ダウンヒルアシスト制御信号）によって指示される。操作信号Ｘｄがオン状態を示している場合、ダウンヒルアシスト制御は実行されるが、操作信号Ｘｄがオフ状態の場合には実行されない。また、スイッチＸＤによって、ダウンヒルアシスト制御の実行の要否が指示されることに加え、ダウンヒルアシスト制御による設定速度ｖｄが指示される。即ち、操作信号Ｘｄには、車両ＪＶの車体速度Ｖｘの目標値（設定速度）ｖｄの情報が含まれている。ダウンヒルアシスト制御では、車輪ＷＨのロック、横滑りが抑制されるとともに、車体速度Ｖｘが予め設定された一定の低速度（設定速度）ｖｄに一致し、維持されるよう、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが個別に調整される。

「クロール制御」は、上記のダウンヒルアシスト制御を、更に進化させたものである。クロール制御では、加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰ、及び、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰが操作されなくても、車体速度Ｖｘが所定の設定車速ｖｃで維持されるよう、制動制御装置ＳＣ、及び、原動機制御装置ＧＣによって、制動力Ｆｂ、及び、駆動力Ｆｄが制御される。つまり、クロール制御は、下り坂のみならず、上り坂でも作動される。

具体的には、クロール制御は、運転者が操作するクロール制御用スイッチＸＣからの操作信号Ｘｃ（クロール制御用のスイッチ信号）によって指示される。操作信号（スイッチ信号）Ｘｃがオン状態を示している場合、クロール制御は実行されるが、操作信号Ｘｃがオフ状態の場合には実行されない。また、スイッチＸＣによって、クロール制御の実行の要否が指示されることに加え、クロール制御による設定速度ｖｃが指示される。即ち、操作信号Ｘｃには、車両ＪＶの車体速度Ｖｘの目標値（設定速度）ｖｃの情報が含まれている。そして、クロール制御では、車輪ＷＨのロック、横滑りが抑制されるとともに、車体速度Ｖｘが予め設定された一定の低速度（設定速度）ｖｃに一致し、維持されるよう、原動機ＰＧの出力が調整されるとともに、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが個別に調整される。砂地、ダート、岩石路、泥濘路等では、加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰの微妙な操作が必要とされるが、クロール制御によって、該状況での走行が好適に補助される。

以上で説明したように、オフロード制御（例えば、ダウンヒルアシスト制御、クロール制御）によって、車輪ＷＨの横滑り等が回避されるので車両ＪＶの安定性が確保された上で、車体速度Ｖｘが一定（極低速ｖｄ、ｖｃ）に維持されて走行が可能となる。このとき、運転者による加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰの操作は必要とされないため、運転者は操舵操作部材ＳＨの操作に集中することができる。即ち、オフロード制御によって、不整地等での走破性が向上される。

＜第１ユニットＹＡ＞
図２の概略図を参照して、流体ユニットＨＵに含まれる第１ユニットＹＡの構成例について説明する。第１ユニットＹＡは、４つのホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを増加するための加圧源である。例では、第１ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭと一体化されている。そして、前後型の制動系統が採用されている。第１ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭを含むアプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵにて構成される。アプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。詳細には、コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）、車輪速度Ｖｗ、アキュムレータ液圧Ｐｃ、サーボ液圧Ｐｕ、供給液圧Ｐｍが入力され、これら信号に基づいて、入力弁ＶＮの駆動信号Ｖｎ、開放弁ＶＲの駆動信号Ｖｒ、増圧弁ＵＺの駆動信号Ｕｚ、減圧弁ＵＧの駆動信号Ｕｇ、蓄圧用電気モータＭＡの駆動信号Ｍａが演算される。そして、駆動信号「Ｖｎ、Ｖｒ、Ｕｚ、Ｕｇ、Ｍａ」に応じて、第１ユニットＹＡを構成する電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＺ、ＵＧ」、及び、蓄圧用の電気モータＭＡが制御（駆動）される。

後述するように、流体ユニットＨＵ、ホイールシリンダＣＷ等は、連絡路ＨＳ、入力路ＨＮ、減圧路ＨＧ、還流路ＨＫにて接続される。これらは、制動液ＢＦが移動される流体路である。流体路（ＨＳ等）としては、流体配管、流体ユニットＨＵ内の流路、ホース等が該当する。

≪アプライユニットＡＵ≫
アプライユニットＡＵは、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ，第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳ、第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳ、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、入力ばねＤＮ、入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタリザーバＲＶは、マスタシリンダＣＭ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）に接続されている。

マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタシリンダＣＭの内部には、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが挿入され、その内部が、シール部材ＳＬによって封止されて、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに分けられている。マスタシリンダＣＭは、所謂、タンデム型である。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内には、第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳが設けられる。第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳによって、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳは、後退方向Ｈｂ（マスタ室Ｒｍの体積が増加する方向であり、前進方向Ｈａとは逆方向）に押圧されている。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）、及び、第２ユニットＹＢを介して、最終的には前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に、夫々接続されている。第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動されると、第１ユニットＹＡ（特に、マスタシリンダＣＭ）から第２ユニットＹＢに対して、液圧Ｐｍ（「供給液圧」と称呼され、「前輪、後輪供給液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ」である）の制動液ＢＦが供給される。ここで、前輪供給液圧Ｐｍｆと後輪供給液圧Ｐｍｒとは等しい。

第１マスタピストンＮＰには、つば部（フランジ）が設けられている。このつば部によって、マスタシリンダＣＭの内部は、更に、サーボ室Ｒｕと後方室Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｕは、第１マスタピストンＮＰを挟んで、前輪マスタ室Ｒｍｆに相対するように配置される。また、後方室Ｒｏは、前輪マスタ室Ｒｍｆとサーボ室Ｒｕとに挟まれ、それらの間に配置されている。サーボ室Ｒｕ、及び、後方室Ｒｏも、上記同様に、シール部材ＳＬによって封止されている。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定されている。入力シリンダＣＮの内部には、入力ピストンＮＮが挿入され、シール部材ＳＬによって封止されて、入力室Ｒｎが形成されている。入力ピストンＮＮは、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＮＮには、つば部（フランジ）が設けられる。このつば部とマスタシリンダＣＭに対する入力シリンダＣＮの取付面との間に、入力ばねＤＮが設けられる。入力ばねＤＮによって、入力ピストンＮＮは、後退方向Ｈｂに押圧されている。

アプライユニットＡＵには、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、及び、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの各液圧室が設けられる。ここで、「液圧室」は、制動液ＢＦが満たされ、シール部材ＳＬによって封止されたチャンバである。夫々の液圧室の体積は、入力ピストンＮＮ、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳの移動によって変化される。液圧室の配置においては、マスタシリンダＣＭの中心軸線Ｊｍに沿って、制動操作部材ＢＰに近い方から、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、前輪マスタ室Ｒｍｆ、後輪マスタ室Ｒｍｒの順で並んでいる。

入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとは、入力路ＨＮを介して接続されている。そして、入力路ＨＮには、入力弁ＶＮが設けられる。入力路ＨＮは、後方室Ｒｏと入力弁ＶＮとの間で、開放弁ＶＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。入力弁ＶＮ、及び、開放弁ＶＲは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。入力弁ＶＮとして常閉型の電磁弁が採用される。開放弁ＶＲとして常開型の電磁弁が採用される。入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｎ、Ｖｒによって駆動（制御）される。

後方室Ｒｏには、ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが接続されている。シミュレータＳＳによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳに流入する際に、制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。つまり、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。

シミュレータＳＳの液圧（シミュレータ液圧であり、入力室Ｒｎ、後方室Ｒｏの液圧でもある）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳは、上記の制動操作量センサＢＡの１つである。シミュレータ液圧Ｐｓは、制動操作量Ｂａとして、制動用のコントローラＥＣＵに入力される。

第１ユニットＹＡには、シミュレータ液圧センサＰＳの他に、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び／又は、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとしては、シミュレータ液圧センサＰＳ、操作変位センサＳＰ（ストロークセンサ）、及び、操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａは、シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つである。

≪加圧ユニットＫＵ≫
加圧ユニットＫＵによって、供給液圧Ｐｍが発生され、調整される。加圧ユニットＫＵは、蓄圧用流体ポンプＱＡ、蓄圧用電気モータＭＡ、アキュムレータＡＣ、アキュムレータ液圧センサＰＣ、加圧シリンダＣＫ、加圧ピストンＮＫ、増圧弁ＵＺ、減圧弁ＵＧ、及び、サーボ液圧センサＰＵにて構成される。

加圧ユニットＫＵには、アキュムレータＡＣを蓄圧するように、蓄圧用の流体ポンプＱＡが設けられる。蓄圧用流体ポンプＱＡは、蓄圧用の電気モータＭＡによって駆動され、マスタリザーバＲＶから制動液ＢＦを汲み上げる。そして、流体ポンプＱＡから吐出された制動液ＢＦは、アキュムレータＡＣに蓄えられる。アキュムレータＡＣには、アキュムレータ液圧Ｐｃにまで加圧された制動液ＢＦが蓄えられる。アキュムレータ液圧Ｐｃを検出するよう、アキュムレータ液圧センサＰＣが設けられる。

制動コントローラＥＣＵによって、アキュムレータ液圧Ｐｃが所定範囲内に維持されるよう、蓄圧用の電気モータＭＡが制御される。具体的には、アキュムレータ液圧Ｐｃが、下限値ｐｌ未満の場合には、電気モータＭＡが所定回転数で駆動される。また、アキュムレータ液圧Ｐｃが、上限値ｐｕ以上の場合には、電気モータＭＡは停止される。ここで、下限値ｐｌ、及び、上限値ｐｕは、予め設定された所定値（定数）であり、「ｐｌ＜ｐｕ」の関係にある。電気モータＭＡが制御されることによって、アキュムレータ液圧Ｐｃは、下限値ｐｌから上限値ｐｕの範囲に維持される。

加圧ユニットＫＵには、アキュムレータＡＣからのアキュムレータ液圧Ｐｃを調整して、サーボ室Ｒｕに供給するよう、加圧シリンダＣＫが設けられる。加圧シリンダＣＫには、加圧ピストンＮＫが挿入されている。加圧ピストンＮＫによって、加圧シリンダＣＫの内部は、シール部材ＳＬにて封止された、３つの液圧室Ｒｐ（パイロット室）、Ｒｖ（環状室）、Ｒｋ（加圧室）に区画されている。パイロット室Ｒｐと加圧室Ｒｋとは、加圧ピストンＮＫを挟むように配置される。つまり、パイロット室Ｒｐは、加圧シリンダＣＫにおいて、加圧ピストンＮＫに対して加圧室Ｒｋの反対側に位置する。パイロット室Ｒｐには、後述する増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧによって調節されたパイロット液圧Ｐｐが供給される。

加圧ピストンＮＫの外周部には環状の凹部（くびれ部）が設けられている。この環状凹部と加圧シリンダＣＫの内周部とによって環状室Ｒｖが形成される。更に、加圧ピストンＮＫの外周部には、弁体Ｖｖ（例えば、スプール弁）が形成されている。そして、この弁体Ｖｖには、アキュムレータＡＣからアキュムレータ液圧Ｐｃに加圧された制動液ＢＦが供給される。弁体Ｖｖによって、アキュムレータ液圧Ｐｃが調圧されて、環状室Ｒｖに導入される。環状室Ｒｖは、加圧ピストンＮＫに設けられた貫通孔を介して、加圧室Ｒｋと連通されている。従って、環状室Ｒｖの液圧と加圧室Ｒｋの液圧は同一である。該液圧が、「サーボ液圧Ｐｕ」と称呼される。

具体的には、パイロット室Ｒｐの液圧（パイロット液圧）Ｐｐによって、加圧ピストンＮＫが移動されると、弁体Ｖｖの開口量が変化する。そして、パイロット液圧Ｐｐ（パイロット室Ｒｐの液圧）とサーボ液圧Ｐｕ（環状室Ｒｖ、加圧室Ｒｋの液圧）とが一致するよう、加圧ピストンＮＫの弁体Ｖｖを通して、アキュムレータＡＣから制動液ＢＦが供給される。つまり、高圧のアキュムレータ液圧Ｐｃが、弁体Ｖｖによって絞られ、サーボ液圧Ｐｕに調節される。実際のサーボ液圧Ｐｕを検出するよう、サーボ液圧センサＰＵが設けられる。検出されたサーボ液圧Ｐｕは、制動コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵによって、サーボ液圧Ｐｕに基づいて、パイロット液圧Ｐｐが調節され、最終的には、サーボ液圧Ｐｕが目標値に一致するように制御される。加圧室Ｒｋとサーボ室Ｒｕとは流体路によって接続されているので、サーボ液圧Ｐｕに調整された制動液ＢＦが、加圧ユニットＫＵからサーボ室Ｒｕに供給される。

≪第１ユニットＹＡの作動≫
非制動時（即ち、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、ピストン「ＮＮ、ＮＰ、ＮＳ」は、ばね「ＤＮ、ＤＰ、ＤＳ」によって押し付けられ、それらの初期位置（最も後退方向Ｈｂに移動された位置）にまで戻されている。この状態では、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、ＲｍｒとマスタリザーバＲＶとは連通状態であって、前輪、後輪供給液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは「０（大気圧）」である。また、各ピストンの初期位置においては、入力ピストンＮＮと第１マスタピストンＮＰとは隙間を有している。同様に、非制動時には、増圧弁ＵＺは閉弁され、減圧弁ＵＧは開弁されているので、パイロット室ＲｐとマスタリザーバＲＶとは連通状態にされ、パイロット液圧Ｐｐは「０（大気圧）」である。そして、加圧ピストンＮＫは、圧縮ばねＤＫによって、加圧シリンダＣＫの底部に押圧されていて、弁体Ｖｖ（スプール弁）は閉弁されている。加圧室ＲｋとマスタリザーバＲＶとは連通状態にされているので、サーボ液圧Ｐｕも「０」である。更に、非制動時には、入力弁ＶＮ、及び、開放弁ＶＲが開弁され、後方室Ｒｏ、及び、入力室ＲｎはマスタリザーバＲＶに連通状態にされているので、これらの内圧Ｐｏ、Ｐｎも「０」である。即ち、非制動時には、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ＝Ｐｐ＝Ｐｕ＝Ｐｏ＝Ｐｎ＝０」の状態である。

制動時（即ち、制動操作部材ＢＰが操作される場合）には、入力弁ＶＮが開弁され、開放弁ＶＲが閉弁されている。即ち、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとが連通状態され、後方室ＲｏとマスタリザーバＲＶとの連通状態が遮断され、非連通状態にされている。制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａの増加に伴い、入力ピストンＮＮは前進方向Ｈａに移動され、入力室Ｒｎから制動液ＢＦが排出される。この制動液ＢＦは、ストロークシミュレータＳＳに吸収されるので、入力室Ｒｎの液圧Ｐｎ（入力液圧）、及び、後方室Ｒｏの液圧Ｐｏ（後方液圧）が増加され、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐが発生される。このとき、制動操作量Ｂａ（シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）に応じて、増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧが制御され、パイロット室Ｒｐの液圧Ｐｐ（パイロット液圧）が増加される。パイロット液圧Ｐｐの増加に応じて弁体Ｖｖが開弁され、環状室Ｒｖ、及び、加圧室Ｒｋの液圧Ｐｕ（サーボ液圧）が増加される。このサーボ液圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕに供給されるので、第１マスタピストンＮＰは前進方向Ｈａに押圧され、前進方向Ｈａに移動される。第１マスタピストンＮＰの前進方向Ｈａの移動に伴って、前輪、後輪供給液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が増加される。そして、第１ユニットＹＡによって供給液圧Ｐｍに調節された制動液ＢＦが、第２ユニットＹＢに対して供給され、最終的にはホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが増加される。

制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキバイワイヤ型であるため、車両が電動車（例えば、電気自動車、ハイブリッド車）である場合には、回生協調制御が実行される。入力ピストンＮＮと第１マスタピストンＮＰとは隙間を有しているので、サーボ液圧Ｐｕが制御されることによって、この隙間の範囲内で、入力ピストンＮＮと第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳとの相対的な位置関係が任意に調節可能である。例えば、回生制動による制動力のみが必要な場合には、「Ｐｕ＝０」にされ、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒからの供給液圧Ｐｍは「０」のままにされる。回転部材ＫＴと摩擦部材との摩擦による制動力は発生されず、制動力Ｆｂは、発電機として機能する駆動用電気モータの回生制動力によってのみ発生される。

＜第２ユニットＹＢ＞
図３の概略図を参照して、流体ユニットＨＵに含まれる第２ユニットＹＢの構成例について説明する。第２ユニットＹＢは、連絡路ＨＳ（制動液ＢＦを移動するための流体路）において、第１ユニットＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられている。制動制御装置ＳＣは、第２ユニットＹＢによって、供給液圧Ｐｍを調整（増加、保持、減少）することができる。つまり、第２ユニットＹＢによって、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが最終的に調整される。例えば、第２ユニットＹＢは、アンチロックブレーキ制御（車輪ＷＨのロックを抑制する制御）、トラクション制御（車輪ＷＨの空転を抑制する制御）、及び、車両安定性制御（過度のアンダステア、オーバステアを抑制する制御）に利用される。第２ユニットＹＢは、供給液圧センサＰＭ、調圧弁ＵＢ、還流用の流体ポンプＱＢ、還流用の電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＣ、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

第１ユニットＹＡと同様に、第２ユニットＹＢも制動コントローラＥＣＵによって制御される。詳細には、コントローラＥＣＵでは、上述した各種信号（Ｂａ等）に基づき、調圧弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＵＩの駆動信号Ｕｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、還流用電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｕｂ等）に応じて、第２ユニットＹＢを構成する電磁弁「ＵＢ、ＵＩ、ＶＯ」、及び、還流用電気モータＭＢが制御（駆動）される。

前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。調圧弁ＵＢ（電磁弁）は、常開型のリニア弁（「差圧弁」、「比例弁」ともいう）である。調圧弁ＵＢの上部（第１ユニットＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、調圧弁ＵＢの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ）にて接続される。還流路ＨＫには、前輪、後輪還流用流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）が設けられる。還流用流体ポンプＱＢは、還流用電気モータＭＢによって駆動される。調圧弁ＵＢの上部には、第１ユニットＹＡによって供給される実際の液圧（供給液圧）Ｐｍを検出するよう、供給液圧センサＰＭが設けられる。

電気モータＭＢが回転駆動されると、流体ポンプＱＢは、調圧弁ＵＢの上部から制動液ＢＦを吸い込み、調圧弁ＵＢの下部に制動液ＢＦを吐出する。これにより、連絡路ＨＳ、及び、還流路ＨＫには、調圧リザーバＲＣを含んだ、制動液ＢＦの還流ＫＮ（即ち、前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒであり、循環する制動液ＢＦの流れ）が発生する。調圧弁ＵＢによって制動液ＢＦの還流ＫＮが絞られると、オリフィス効果によって、調圧弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整液圧」という）が、調圧弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（供給液圧）から増加される。つまり、第２ユニットＹＢによって、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）を、供給液圧Ｐｍから増加することが可能である。第２ユニットＹＢにおいて、還流用電気モータＭＢ、還流用流体ポンプＱＢ、及び、調圧弁ＵＢが、「加圧源ＫＢ」と称呼される。

第２ユニットＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。そして、ホイールシリンダＣＷ毎に、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＵＩ（電磁弁）は、調圧弁ＵＢと同様に、常開型のリニア弁である。ただし、調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとは、開弁する方向が異なる。詳細には、調圧弁ＵＢはホイールシリンダＣＷからマスタシリンダＣＭへの制動液ＢＦの流れに対応して開弁するので、調圧弁ＵＢによる調圧では、調整液圧Ｐｑは供給液圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。一方、インレット弁ＵＩはマスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷへの流れに対応して開弁するので、インレット弁ＵＩによる調圧では、制動液圧Ｐｗは調整液圧Ｐｑ以下である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｗ」）。

インレット弁ＵＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＵＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＣに接続される。そして、減圧路ＨＧには、常閉型のオン・オフ弁であるアウトレット弁ＶＯが配置される。

制動液圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に別々に調整されるよう、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが個別に制御される。制動液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＵＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出するので、制動液圧Ｐｗは減少される。制動液圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＵＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整液圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、制動液圧Ｐｗが増加される。制動液圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、制動液圧Ｐｗが一定に維持される。

＜オフロード制御での制動液圧Ｐｗの調整＞
図４のフロー図を参照して、オフロード制御における制動液圧Ｐｗの調整処理について説明する。上述したように、オフロード制御は、ダウンヒルアシスト制御、及び、クロール制御の総称であるが、以下、クロール制御を例に、該処理について説明する。なお、ダウンヒルアシスト制御については、「Ｘｃ」を「Ｘｄ」に、「ｖｃ」を「ｖｄ」に、夫々読み替えたものが、該制御の説明に相当する。

ステップＳ１１０にて、クロール制御用の操作信号Ｘｃ、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｘ、サーボ液圧Ｐｕ、供給液圧Ｐｍ等を含む各種信号が読み込まれる。ここで、車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗ、及び、公知の方法に基づいて、制動コントローラＥＣＵにて演算される。また、操作信号Ｘｃには、クロール制御の実行要否に係る信号、及び、クロール制御の設定速度ｖｃの情報が含まれている。

ステップＳ１２０にて、操作信号（スイッチ信号）Ｘｃ等に基づいて、「クロール制御（即ち、オフロード制御）が作動されるか、否か（作動要求の有無）」が判定される。スイッチ信号Ｘｃにてクロール制御の作動が要求されている場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理はステップＳ１３０に進められる。一方、ステップＳ１２０が否定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。

ステップＳ１３０にて、実際の車体速度Ｖｘと設定速度ｖｃ（クロール制御における車体速度Ｖｘの目標値）との偏差ｈＶに基づいて、各ホイールシリンダＣＷの目標液圧Ｐｔが演算される。即ち、クロール制御では、制動液圧Ｐｗは、ホイールシリンダＣＷ毎に個別に調整される。詳細には、車体速度Ｖｘと設定速度ｖｃとの偏差ｈＶが演算される（即ち、「ｈＶ＝Ｖｘ－ｖｃ」）。ここで、設定速度ｖｃは、クロール制御における車体速度Ｖｘの目標値である。速度偏差ｈＶに基づいて、車両全体に作用する制動力（４輪の制動力の合計）の目標値である目標総制動力Ｆｖｔが演算される。更に、各輪ＷＨの配分比率Ｈｗが決定され、目標総制動力Ｆｖｔに該比率Ｈｗが乗じられて、各車輪ＷＨの制動力Ｆｂの目標値（目標制動力）Ｆｂｔが決定される（即ち、「Ｆｂｔ＝Ｆｖｔ・Ｈｗ」）。最終的には、目標制動力Ｆｂｔが、制動装置ＳＸ、制動制御装置ＳＣ等の諸元に基づいて、各ホイールシリンダＣＷにおける液圧の次元に変換され、制動液圧Ｐｗに対応する目標液圧Ｐｔが演算される。例えば、配分比率Ｈｗは、４つの車輪ＷＨで均一となるよう、「０．２５」にされ得る。また、前輪ＷＨｆの方の配分比率Ｈｗｆが、後輪ＷＨｒの配分比率Ｈｗｒよりも大きくなるように設定されてもよい。

加えて、各車輪ＷＨの目標制動力Ｆｂｔの算出には、以下の５つの補正のうちの少なくとも１つが考慮される。そして、補正後の目標制動力Ｆｂｔに応じて、最終的な目標液圧Ｐｔが決定される。
（補正１）：設定速度ｖｃが小さいほど、前輪ＷＨｆへの制動力の配分比率が大きくなるように調整する。
（補正２）：設定速度ｖｃが小さい領域（低速領域）に設定された場合に、制動力Ｆｂに下限値ｆｂｌ（「下限制動力」という）が設定される。そして、各車輪ＷＨには、少なくとも下限制動力ｆｂｌが発生される。
（補正３）：車体速度Ｖｘが設定速度ｖｃを超えている場合には、下限制動力ｆｂｌが設定され、各車輪ＷＨには、少なくとも下限制動力ｆｂｌが発生される。
（補正４）：駆動力Ｆｄが所定値よりも大きい場合には、下限制動力ｆｂｌが設定され、各車輪ＷＨには、少なくとも下限制動力ｆｂｌが発生される。
（補正５）：制御中に車両が停止した場合には、停止後の所定時間の間は、制動力の減少に制限が加えられる。

ステップＳ１４０にて、選択ホイールシリンダＣＷｘ、及び、非選択ホイールシリンダＣＷｚが決定される。「選択ホイールシリンダＣＷｘ」は、複数の目標液圧Ｐｔのうちの最大値Ｐｔｘ（「最大目標液圧」ともいう）に対応するホイールシリンダＣＷである。また、「非選択ホイールシリンダＣＷｚ」は、ホイールシリンダＣＷのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘ以外のホイールシリンダＣＷである。つまり、車両ＪＶの車輪ＷＨに備えられる４つのホイールシリンダＣＷのうちの１つが選択ホイールシリンダＣＷｘであり、残りの３つが非選択ホイールシリンダＣＷｚである。

以下の説明では、ホイールシリンダＣＷに係るもののうちで、添字「ｘ」が選択ホイールシリンダＣＷｘに対応するものであることを、添字「ｚ」が非選択ホイールシリンダＣＷｚに対応するものであることを、夫々表す。従って、４つの実際の制動液圧Ｐｗのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘの実液圧が「選択制動液圧Ｐｗｘ」と、非選択ホイールシリンダＣＷｚの実液圧が「非選択制動液圧Ｐｗｚ」と、夫々称呼される。また、４つの目標液圧Ｐｔのうちで、非選択ホイールシリンダＣＷｚに該当するものが、「非選択目標液圧Ｐｔｚ」と称呼される。なお、最大目標液圧Ｐｔｘ（選択ホイールシリンダに該当する目標液圧）は、目標液圧Ｐｔの最大値であるので、非選択目標液圧Ｐｔｚ（結果、実際の非選択制動液圧Ｐｗｚ）と最大目標液圧Ｐｔｘ（結果、実際の選択制動液圧Ｐｗｘ）との大小関係は、「Ｐｔｚ≦Ｐｔｘ、Ｐｗｚ≦Ｐｗｘ」である。

４つのホイールシリンダＣＷの夫々に対応して設けられる構成要素でも、選択ホイールシリンダＣＷｘに該当する要素に添字「ｘ」が付与され、非選択ホイールシリンダＣＷｚに該当する要素（つまり、選択ホイールシリンダＣＷｘに非該当の要素）に添字「ｚ」が付与される。例えば、４つのインレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、選択ホイールシリンダＣＷｘに対応する各構成要素は、「選択インレット弁ＵＩｘ」、及び、「選択アウトレット弁ＶＯｘ」と称呼される。一方、４つのインレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯのうちで、非選択ホイールシリンダＣＷｚに該当する各構成要素は、「非選択インレット弁ＵＩｚ」、及び、「非選択アウトレット弁ＶＯｚ」と称呼される。

更に、制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動流体路が採用されるが、選択ホイールシリンダＣＷｘを含む系統の構成要素に添字「ｘ」が付され、選択ホイールシリンダＣＷｘを含まない系統の構成要素に添字「ｚ」が付される。例えば、２つの連絡路ＨＳ、調圧弁ＵＢ、調圧リザーバＲＣ、及び、流体ポンプＱＢのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘを含む系統に属する各構成要素は、「選択連絡路ＨＳｘ」、「選択調圧弁ＵＢｘ」、「選択調圧リザーバＲＣｘ」、及び、「選択流体ポンプＱＢｘ」と称呼される。一方、２つの連絡路ＨＳ、調圧弁ＵＢ、調圧リザーバＲＣ、及び、流体ポンプＱＢのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘを含まない系統に属する各構成要素は、「非選択連絡路ＨＳｚ」、「非選択調圧弁ＵＢｚ」、「非選択調圧リザーバＲＣｚ」、及び、「非選択流体ポンプＱＢｚ」と称呼される。

ステップＳ１５０にて、最大目標液圧Ｐｔｘ（４つの目標液圧Ｐｔのうちの最大値）に基づいて、選択制動液圧Ｐｗｘ（選択ホイールシリンダＣＷｘの実際の液圧）が調整される。選択制動液圧Ｐｗｘは、第１ユニットＹＡが制御されることによって達成される。つまり、実際の選択制動液圧Ｐｗｘが、最大目標液圧Ｐｔｘに一致するように、第１ユニットＹＡの加圧ユニットＫＵが制御（駆動）される。詳細には、最大目標液圧Ｐｔｘに対応するサーボ液圧Ｐｕの目標値Ｐｖ（「目標サーボ液圧」ともいう）が演算され、実際のサーボ液圧Ｐｕ（サーボ液圧センサＰＵの検出値）が、目標サーボ液圧Ｐｖ（目標値）に一致するように、増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧが制御（所謂、液圧フィードバック制御）される。選択ホイールシリンダＣＷｘにおいては、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯは非通電状態であり、それらは完全に開弁された状態（即ち、開弁量が最大の状態）にある。このため、選択制動液圧Ｐｗｘは、供給液圧Ｐｍに一致している。

ステップＳ１６０にて、非選択ホイールシリンダＣＷｚの目標液圧Ｐｔｚに基づいて、非選択制動液圧Ｐｗｚ（非選択ホイールシリンダＣＷｚの実際の液圧）が調整される。非選択制動液圧Ｐｗｚは、第２ユニットＹＢにおいて、インレット弁ＵＩｚ（「非選択インレット弁」という）、及び、アウトレット弁ＶＯｚ（「非選択アウトレット弁」という）が制御されることによって達成される。つまり、実際の非選択制動液圧Ｐｗｚが、非選択ホイールシリンダＣＷｚの非選択目標液圧Ｐｔｚに一致するように、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚが制御（駆動）される。なお、非選択制動液圧Ｐｗｚの調整では、第１ユニットＹＡが加圧源とされている。従って、第２ユニットＹＢでは、第１ユニットＹＡからの供給液圧Ｐｍを基にして、液圧調整が行われる。

詳細には、非選択制動液圧Ｐｗｚの調整には、「減少モード」、「増加モード」、及び、「保持モード」の３つの制御モードのうちの１つが選択される。減少モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの減少が必要な場合には、非選択インレット弁ＵＩｚが閉弁され、非選択アウトレット弁ＶＯｚが開弁される。非選択インレット弁ＵＩｚの上部（第１ユニットＹＡに近い側）には、最大目標液圧Ｐｔｘに対応した供給液圧Ｐｍが供給されるが、非選択インレット弁ＵＩｚは閉弁されるので、この供給が阻止される。そして、非選択アウトレット弁ＶＯｚが開弁されるので、非選択ホイールシリンダＣＷｚ内の制動液ＢＦは、調圧リザーバＲＣに流出し、非選択制動液圧Ｐｗｚは減少される。

増加モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの増加が必要な場合には、非選択アウトレット弁ＶＯｚが閉弁され、非選択インレット弁ＵＩｚが開弁される。非選択アウトレット弁ＶＯｚの閉弁によって、制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止される。そして、非選択インレット弁ＵＩｚを通して、供給液圧Ｐｍが非選択ホイールシリンダＣＷｚに供給されるので、制動液圧Ｐｗｚは増加される。なお、非選択制動液圧Ｐｗｚの調節では、第１ユニットＹＡが発生する供給液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｘ）が基にされているため、非選択制動液圧Ｐｗｚの上限は、選択制動液圧Ｐｗｘである（即ち、「Ｐｗｚ≦Ｐｗｘ」）。

保持モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの保持が必要な場合には、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚが共に閉弁される。非選択ホイールシリンダＣＷｚは、流体的に封止されるので、非選択制動液圧Ｐｗｚは一定に維持される。なお、非選択制動液圧Ｐｗｚの調整において、保持モードは省略されてもよい。この場合、減少モードと増加モードとが繰り返されることによって、非選択ホイールシリンダＣＷｚの制動液圧Ｐｗｚが調整される。

ステップＳ１７０にて、還流用の電気モータＭＢが駆動される。非選択制動液圧Ｐｗｚの調整（特に、減少モード）では、制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出されることによって減圧が行われるが、調圧リザーバＲＣ内に溜まった制動液ＢＦを調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとの間の連絡路ＨＳに戻すよう、還流用電気モータＭＢによって還流用流体ポンプＱＢが回転される。

ステップＳ１７０では、電気モータＭＢの発熱を抑制するよう、調圧リザーバＲＣ内の制動液ＢＦの量（「リザーバ液量Ｅｃ」という）に基づいて、電気モータＭＢの駆動／停止が行われてもよい。具体的には、リザーバ液量Ｅｃが所定液量ｅｘ未満の場合には、電気モータＭＢは停止される。そして、リザーバ液量Ｅｃが所定液量ｅｘ以上の場合に、電気モータＭＢに通電が行われ、流体ポンプＱＢが駆動される。ここで、所定液量ｅｘは、予め設定された所定値（定数）である。なお、リザーバ液量Ｅｃは、アウトレット弁ＶＯｚの駆動状態（例えば、開弁時間）、電気モータＭＢの駆動状態等に基づいて推定される。

＜インレット弁ＵＩの構造、及び、特性＞
図５（ａ）（ｂ）を参照して、インレット弁ＵＩについて説明する。インレット弁ＵＩ（電磁弁）は、常開型のリニア弁であり、制動コントローラＥＣＵによって制御される。インレット弁ＵＩでは、通電量Ｉｕ（例えば、電流値）が増加されるに従って、開弁量（リフト量）Ｌｉが減少される。

先ず、図５（ａ）の概略図を参照して、インレット弁ＵＩの構造について説明する。インレット弁ＵＩは、ソレノイドＳＤ、弁体ＶＴ、ガイド部材ＧＤ、保持部材ＨＪ、及び、ばね部材ＳＢにて構成される。

ソレノイドＳＤは、固定コイルＣＬ、及び、プランジャ（可動鉄心）ＰＬにて構成される。固定コイルＣＬは、インレット弁ＵＩのハウジング（例えば、ガイド部材ＧＤ）に固定される。プランジャＰＬには、弁体ＶＴが固定される。弁体ＶＴの先端部Ｖｔは、球状に形成（加工）されている。インレット弁ＵＩでは、球状先端部Ｖｔと、後述の保持部材ＨＪに円錐形状に形成（加工）された弁座Ｖｚとの間の隙間（即ち、開弁量）Ｌｉが、固定コイルＣＬへの通電量（電流値）に応じてリニアに制御される。このリニア制御では、固定コイルＣＬに電流を流した際に、プランジャＰＬが固定コイルＣＬ内に引き込まれる力Ｃａ（図中で下向きの推力であり、「吸引力」という）が利用される。

ガイド部材ＧＤには、直径が異なる２つの孔が設けられる。２つの孔のうち直径が小さい方が「ガイド孔Ａｇ」と称呼され、直径が大きい方が「封止孔Ａｆ」と称呼される。弁体ＶＴが、その中心軸線Ｊｖの沿って円滑に移動可能なように、ガイド部材ＧＤのガイド孔Ａｇに挿入される。ガイド部材ＧＤにおいて、プランジャＰＬの側とは反対側に位置する封止孔Ａｆは、保持部材ＨＪによって封止される。具体的には、封止孔Ａｆの円筒形状の内周部に保持部材ＨＪが圧入される。

ガイド部材ＧＤの封止孔Ａｆの内周部、保持部材ＨＪの端面、及び、弁体ＶＴにて、弁室Ｒｚが形成される。保持部材ＨＪにおいて、弁室Ｒｚの側の端面には、円錐形状の弁座Ｖｚが形成されている。ここで、弁座Ｖｚの円錐面は、連絡路ＨＳにおいて、ホイールシリンダＣＷの方を向いている。弁座Ｖｚの中央部には、流入孔Ａｉが設けられる。流入孔Ａｉには、調圧弁ＵＢによって調整液圧Ｐｑに調節された制動液ＢＦが供給される。流入孔Ａｉは、還流路ＨＫを介して、還流用流体ポンプＱＢに接続される。保持部材ＨＪには、弁室Ｒｚの側から、還流用流体ポンプＱＢの側には、制動液ＢＦが移動可能なように、逆止弁が設けられる。

保持部材ＨＪと弁体ＶＴとの間には、弁体ＶＴをプランジャＰＬの側に押圧するように、ばね部材ＳＢ（例えば、圧縮コイルばね）が設けられる。ばね部材ＳＢによって、弁体ＶＴは、プランジャＰＬの側に、弾性力Ｃｓ（図中で上向きの推力）にて押されている。ここで、プランジャＰＬ、弁体ＶＴ（先端部Ｖｔ）、ばね部材ＳＢ、弁座Ｖｚ、及び、流入孔Ａｉは、中心軸線Ｊｖ上に同軸で配置されている。従って、吸引力Ｃａと弾性力Ｃｓとは、中心軸線Ｊｖ上で対抗している。

弁室Ｒｚを形成する封止孔Ａｆの内周部には、流出孔Ａｏが設けられる。流出孔Ａｏは、連絡路ＨＳを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。流出孔Ａｏからは、インレット弁ＵＩ（即ち、先端部Ｖｔ、及び、弁座Ｖｚの隙間Ｌｉ）によって制動液圧Ｐｗに調整された制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷに供給される。連絡路ＨＳにおいて、流出孔ＡｏとホイールシリンダＣＷとの間は、減圧路ＨＧ、及び、アウトレット弁ＶＯを介して、還流用流体ポンプＱＢに接続される。減圧路ＨＧにおいて、アウトレット弁ＶＯと還流用流体ポンプＱＢとの間には、調圧リザーバＲＣが接続される。

固定コイルＣＬへの通電が停止されている場合（即ち、「Ｉｕ＝０」の状態）には、吸引力Ｃａは発生されず、弁体ＶＴは、弾性力Ｃｓによって、ソレノイドＳＤ（プランジャＰＬ、固定コイルＣＬ）の側に押圧されている。従って、弁体ＶＴの先端部Ｖｔは、弁座Ｖｚから離れている。即ち、インレット弁ＵＩは完全に開弁している。

制動液圧Ｐｗの減少、又は、保持が必要な場合（即ち、上述した、減少モード、又は、保持モードが選択される場合）には、固定コイルＣＬに通電が行われ、吸引力Ｃａが発生される。この吸引力Ｃａによって、弁体ＶＴの先端部Ｖｔが、弁座Ｖｚに当接され、インレット弁ＵＩは閉弁される。このとき、弁体ＶＴには、弾性力Ｃｓに加え、制動液ＢＦがホイールシリンダＣＷの側に流入しようとする力（図中で上向きの推力であり、「流体力」という）Ｃｂが作用する。従って、インレット弁ＵＩを閉弁するには、弾性力Ｃｓと流体力Ｃｂとの合力（即ち、「Ｃｓ＋Ｃｂ」）に対抗し得る吸引力Ｃａが必要である。

流体力Ｃｂの大きさは、弁座Ｖｚの位置が基準とされたときに、調圧弁ＵＢの側の液圧（調整液圧）ＰｑとホイールシリンダＣＷの側の液圧（制動液圧）Ｐｗとの差ｗＱ（＝Ｐｑ－Ｐｗ）に依存する。具体的には、液圧差ｗＱ（「差圧」ともいう）が大きいほど、流体力Ｃｂは大きくなる。従って、液圧差ｗＱが大きいほど、インレット弁ＵＩが閉弁されるために必要な通電量Ｉｕ（例えば、電流値）は大きくなる。換言すれば、液圧差ｗＱが小さい場合には、僅かな通電量Ｉｕで、インレット弁ＵＩは閉弁され得る。

減少されていた制動液圧Ｐｗの増加が再度必要な場合には、インレット弁ＵＩ（即ち、固定コイルＣＬ）の通電量Ｉｕが減少される。これにより、吸引力Ｃａが減少されるので、インレット弁ＵＩは開弁される。調圧弁ＵＢの側から、調整液圧Ｐｑに調整された制動液ＢＦがホイールシリンダＣＷの側に流入し、制動液圧Ｐｗは増加される。

次に、図５（ｂ）の特性図を参照して、インレット弁ＵＩの特性について説明する。連絡路ＨＳにおいて、インレット弁ＵＩの弁座Ｖｚの円錐面はホイールシリンダＣＷの側を向いているので、インレット弁ＵＩによる制動液圧Ｐｗの調整は、調整液圧Ｐｑ以下の範囲で可能である。つまり、「Ｐｗ≦Ｐｑ」の状態が常に維持され、「Ｐｗ＞Ｐｑ」の状態にはならない。

先端部Ｖｔを弁座Ｖｚに対して押圧し、先端部Ｖｔと弁座Ｖｚとを接触させることで、インレット弁ＵＩは閉弁される。インレット弁ＵＩの閉弁状態では、インレット弁ＵＩへの電力供給によって、ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入を阻止する方向（即ち、流体力Ｃｂに対抗する方向）に吸引力Ｃａが付与されている。ここで、流体力Ｃｂと弾性力Ｃｓとの合力が、吸引力Ｃａよりも大きくなると、先端部Ｖｔは、弁座Ｖｚから離れ、インレット弁ＵＩは開弁される。そして、開弁量Ｌｉ（先端部Ｖｔと弁座Ｖｚとの隙間）は、吸引力Ｃａと合力「Ｃｂ＋Ｃｓ」とが均衡した状態で定まる。流体力Ｃｂの大きさは、液圧差ｗＱ（＝Ｐｑ－Ｐｗ）に依存する。また、吸引力Ｃａの大きさは、通電量Ｉｕに依存する。このため、液圧差ｗＱと通電量Ｉｕとの関係（特性図）において、上記の均衡状態は、特性Ｚｉｕにて表現することができる。特性Ｚｉｕは、所謂、インレット弁ＵＩのＩＰ特性（電流－液圧特性）である。

特性図において、「Ｉｕ＝ｉｏ（通電量Ｉｕの座標軸での切片）」は、弾性力Ｃｓに対応している。つまり、固定コイルＣＬに値ｉｏの通電量Ｉｕが供給されると、弾性力Ｃｓに対抗し得る吸引力Ｃａが発生される。特性Ｚｉｕに示すように、液圧差ｗＱが「０」から値ｐｍ（「液圧差の上限値」という）までの範囲において、液圧差ｗＱと通電量Ｉｕとの関係は概ね比例する。換言すれば、インレット弁ＵＩによって、「０」から上限値ｐｍの範囲で、液圧差ｗＱの調整が可能である。制動コントローラＥＣＵには、特性Ｚｉｕが演算マップとして記憶され、この演算マップＺｉｕが、液圧差ｗＱと通電量Ｉｕとの間の変換演算に利用される。

特性Ｚｉｕよりも大きい通電量Ｉｕ（図において、特性Ｚｉｕよりも上方部分の通電量Ｉｕ）が供給されると、吸引力Ｃａは、合力「Ｃｂ＋Ｃｓ」よりも大きくなるので、インレット弁ＵＩは閉弁される（即ち、先端部Ｖｔが弁座Ｖｚに当接される）。例えば、アンチロックブレーキ制御（車輪ＷＨのロック状態を抑制する制御）において、制動液圧Ｐｗの減少（又は、保持）が必要な場合には、液圧差の上限値ｐｍに対応する通電量ｉｍ（図中の点（Ｍ）に対応し、「通電量の上限値」という）に、更に所定の余裕量ｉｕが加算された通電量ｉｃ（「最大通電量」という）が、インレット弁ＵＩに供給される（図中の点（Ｃ）を参照）。つまり、通電量Ｉｕとして、最大通電量ｉｃが供給されると、インレット弁ＵＩは確実に閉弁されることになる。なお、上限値ｉｍ、及び、余裕量ｉｕは、予め設定された所定値（定数）であるため、最大通電量ｉｃ（＝ｉｍ＋ｉｕ）も予め設定された所定値（定数）として設定されている。

インレット弁ＵＩの発熱は、通電量Ｉｕが或る程度大きく、且つ、長時間に亘って連続通電される場合に問題となってくる。アンチロックブレーキ制御では、車体速度Ｖｘが高くても、車両ＪＶが停止されるまでには、然程時間を要さない。また、アンチロックブレーキ制御において、インレット弁ＵＩの閉弁が必要な際に、これが開弁されてしまうと、車輪ロックが好適には抑制されず、この影響が車両挙動に及ぶ状況が生じ得る。以上のことから、アンチロックブレーキ制御の減少モード、保持モードでは、通電量Ｉｕとして、最大通電量ｉｃが供給され、インレット弁ＵＩが確実に閉弁される。

一方、オフロード制御では、或る程度大きな通電量Ｉｕが、長時間に亘って供給され続ける状況が発生する。このため、以下で説明するように、制動液圧Ｐｗｚが減少、又は、保持される場合には、液圧差ｗＱに基づいて、インレット弁ＵＩｚの閉弁に必要な通電量ｉｅ（「特定通電量」という）が演算される。そして、特定通電量ｉｅが、インレット弁ＵＩｚに供給されることによって、その閉弁状態が好適に達成にされる。なお、下記の説明は、非選択ホイールシリンダＣＷｚに係るものであるため、「ＵＩ」は「ＵＩｚ」に、「ＶＯ」は「ＶＯｚ」に、「Ｐｑ」は「Ｐｑｚ」に、「Ｐｗ」は「Ｐｗｚ」に、「Ｐｔ」は「Ｐｔｚ」に、「ｗＱ」は「ｗＱｚ」に、夫々対応している。

≪特定通電量ｉｅの演算≫
調整液圧Ｐｑ、及び、制動液圧Ｐｗに基づいて、液圧差ｗＱが演算される。液圧差ｗＱは、インレット弁ＵＩに供給される液圧（調整液圧）Ｐｑと、インレット弁ＵＩに対応するホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗとの差である（即ち、「ｗＱ＝Ｐｑ－Ｐｗ」）。例えば、液圧差ｗＱは、制動コントローラＥＣＵの演算周期毎に算出される。従って、液圧差ｗＱは、時間Ｔの経過に応じて変化する状態量（状態変数）である。

（１）調整液圧Ｐｑは、以下に列挙する方法のうちの少なくとも１つによって取得（検出、又は、演算）される。
・調整液圧Ｐｑとして、供給液圧センサＰＭの検出値（供給液圧）Ｐｍが採用される。オフロード制御では、第１ユニットＹＡのみによって、制動液ＢＦの加圧（制動液圧Ｐｗの増加）が行われる。従って、加圧源ＫＢ（特に、調圧弁ＵＢ）は加圧には利用されないので、調圧弁ＵＢは開弁状態のままである。このため、調整液圧Ｐｑは、供給液圧Ｐｍに一致するので、調整液圧Ｐｑとして供給液圧Ｐｍが用いられる。
・調整液圧Ｐｑが、実際のサーボ液圧Ｐｕ（サーボ液圧センサＰＵの検出値）に基づいて演算されてもよい。これは、供給液圧Ｐｍは、サーボ液圧Ｐｕに基づいて制御されることに基づく。また、サーボ液圧Ｐｕは、その目標値（目標サーボ液圧）Ｐｖの結果であるため、調整液圧Ｐｑは、目標サーボ液圧Ｐｖに基づいて演算されてもよい。
・調整液圧Ｐｑが、最大目標液圧Ｐｔｘに基づいて決定されてもよい。これは、供給液圧Ｐｍが、最大目標液圧Ｐｔｘに基づいて調整されることに基づく。
・調整液圧Ｐｑが検出できるよう、調整液圧センサＰＱ（図示せず）が設けられ、この調整液圧センサＰＱの検出値が、調整液圧Ｐｑとして採用されてもよい。

（２）制動液圧Ｐｗは、以下に列挙する方法のうちの少なくとも１つによって取得（検出、又は、演算）される。
・制動液圧Ｐｗは、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動状態に基づいて演算（推定）される。
・制動液圧Ｐｗが検出できるよう、制動液圧センサＰＷ（図示せず）が設けられ、この制動液圧センサＰＷの検出値が、制動液圧Ｐｗとして採用されてもよい。
・液圧差ｗＱの演算には、制動液圧Ｐｗに代えて、目標液圧Ｐｔが採用されてもよい（即ち、「ｗＱ＝Ｐｑ－Ｐｔ」）。これは、制動液圧Ｐｗが、目標液圧Ｐｔに基づいて制御されることに基づく。

液圧差ｗＱに基づいて、特定通電量ｉｅが決定される。液圧差ｗＱが値ｐｄ（或る時点での演算値）である状況を想定して説明する（点（Ｄ）を参照）。液圧差ｗＱ（値ｐｄ）に対して、嵩上げ圧ｐｋが加算されて、特定液圧ｐｅが演算される（即ち、「ｐｅ＝ｗＱ＋ｐｋ（即ち、ｐｅ＝ｐｄ＋ｐｋ）」）。嵩上げ圧ｐｋは、予め設定された所定値（定数）である。従って、「液圧差ｗＱ」、「嵩上げ圧ｐｋ」、及び、「特定液圧ｐｅ」の物理量は「圧力」である。更に、演算マップＺｉｕに基づいて、特定液圧ｐｅに対応する通電量Ｉｕが、特定通電量ｉｅとして演算される。特定通電量ｉｅの物理量は、例えば、「電流値」である。

「ｗＱ＝ｐｄ」に対応する演算マップＺｉｕ上の点（Ｄ）では、吸引力Ｃａと合力「Ｃｂ＋Ｃｓ」とは拮抗し、均衡状態が達成される。インレット弁ＵＩが閉弁されるためには、液圧差ｗＱの値ｐｄに対応する通電量Ｉｕの値ｉｄ（上記均衡状態に対応する通電量であり、「基準通電量」という）よりも大きい通電量Ｉｕ（例えば、電流値）が必要となる。通電量Ｉｕの大きさが小さければ、発熱量は小さいが、外乱等による液圧変動によって、インレット弁ＵＩの閉弁状態が確保され難くなる。一方、通電量Ｉｕが大きければ、インレット弁ＵＩの閉弁は確実に達成されるが、発熱量が増大する。つまり、インレット弁ＵＩへの通電において、確実な閉弁と発熱とはトレードオフの関係にある。

このトレードオフ関係を両立させ、インレット弁ＵＩの閉弁状態を維持するために必要最小限の通電量Ｉｕ（電流値）を決定するため、液圧差ｗＱ（例として、値ｐｄ）に対して、嵩上げ圧ｐｋ分の余裕を持たせた特定液圧ｐｅが演算される。そして、特性Ｚｉｕ（演算マップ）に基づいて、特定液圧ｐｅが通電量Ｉｕ（電流値）に変換されて、特定通電量ｉｅが決定される（図中の点（Ｅ）を参照）。制動液圧Ｐｗが減少（又は、保持）される場合には、インレット弁ＵＩに特定通電量ｉｅが供給（通電）されて、インレット弁ＵＩが閉弁される。インレット弁ＵＩに、特定通電量ｉｅが通電されていれば、液圧差ｗＱが広がっても、それが嵩上げ圧ｐｋよりも小さければ、インレット弁ＵＩの閉弁状態は維持される。換言すれば、特定通電量ｉｅは、インレット弁ＵＩの閉弁において、基準通電量ｉｄに比較して、嵩上げ圧ｐｋに対応する嵩上げ通電量ｉｋ分だけ余裕を持った通電量Ｉｕである。つまり、特定通電量ｉｅは、基準通電量ｉｄよりも、嵩上げ通電量ｉｋ分だけ大きい値として演算（決定）される。

車輪ＷＨのロック状態を抑制するアンチロックブレーキ制御では、長時間作動に起因する発熱は課題にはならない。このため、アンチロックブレーキ制御においては、インレット弁ＵＩの閉弁を、より確実にするために、制動液圧Ｐｗの減少時等には、最大通電量ｉｃが、インレット弁ＵＩに供給される。しかしながら、液圧差ｗＱが相対的に小さい場合には、最大通電量ｉｃの通電は過剰である。従って、制動制御装置ＳＣでは、作動時間が長いオフロード制御では、制動液圧Ｐｗの減少時等でのインレット弁ＵＩの閉弁に際しては、最大通電量ｉｃではなく、特定通電量ｉｅ（液圧差ｗＱに基づいて算出され、且つ、最大通電量ｉｃよりも小さい通電量Ｉｕ）が、インレット弁ＵＩに供給される。これにより、インレット弁ＵＩの発熱が抑制された上で、インレット弁ＵＩの閉弁状態が適切に確保され得る。

更に、吹き出し部ＺＡに示すように、嵩上げ圧ｐｋは、液圧差ｗＱ（例として、値ｐｄ）に基づいて演算されてもよい。詳細には、演算マップＺｐｋ（予め設定され、制動コントローラＥＣＵに記憶された特性）に従って、液圧差ｗＱが大きいほど、嵩上げ圧ｐｋが大きくなるように決定される。その結果、液圧差ｗＱが大きいほど、特定通電量ｉｅが大きくなるように決定（演算）される。液圧差ｗＱが大きいほど、調整液圧Ｐｑ、制動液圧Ｐｗの変動が生じ易くなる。このため、インレット弁ＵＩの閉弁が確実に維持されるよう、液圧差ｗＱが大きいほど、特定通電量ｉｅが大きくされる。結果、液圧変動に対する余裕が大きくなるので、液圧変動に起因する開弁が適切に回避され得る。

上記の例では、「液圧差ｗＱを演算」→「液圧差ｗＱに嵩上げ圧ｐｋを加算して、特定液圧ｐｅを演算」→「演算マップＺｉｕに基づいて、特定液圧ｐｅに対応する特定通電量ｉｅを決定」の順で、特定通電量ｉｅが演算された。しかしながら、演算マップＺｉｕ、及び、嵩上げ圧ｐｋは既知であるため、液圧差ｗＱに対応する通電量ｉｄ（基準通電量）に、嵩上げ通電量ｉｋが加算されることで、特定通電量ｉｅが演算されてもよい。即ち、「液圧差ｗＱを演算」→「演算マップＺｉｕに基づいて、液圧差ｐｄに対応する基準通電量ｉｄを決定」→「基準通電量ｉｄに嵩上げ通電量ｉｋを加算して、特定通電量ｉｅを演算」の順で、特定通電量ｉｅが演算され得る。例えば、嵩上げ通電量ｉｋは、所定値（定数）として予め設定されている。また、嵩上げ圧ｐｋと同様に、嵩上げ通電量ｉｋは、液圧差ｗＱに基づいて演算されてもよい。具体的には、液圧差ｗＱが大きいほど、嵩上げ通電量ｉｋが大きくなるように決定される。その結果、液圧差ｗＱが大きいほど、特定通電量ｉｅは大きくなるように決定（演算）される。

＜他の実施形態＞
以下、制動制御装置ＳＣの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、制動液圧Ｐｗが減少される際に、液圧差（差圧）ｗＱに基づいて決定された特定通電量ｉｅが、インレット弁ＵＩに供給されることによって、インレット弁ＵＩの閉弁状態が達成される。これにより、上述した効果（つまり、インレット弁ＵＩの発熱が抑制され、制動制御装置ＳＣの長時間作動が確保されること）を奏する。

≪電動シリンダ型加圧源の採用≫
上記の実施形態では、第１ユニットＹＡ（加圧源）として、アキュムレータＡＣに蓄えられたアキュムレータ液圧Ｐｃが利用された。これに代えて、電気モータによって、シリンダに挿入されたピストンが直接駆動されることで制動液圧Ｐｗが増加されてもよい。所謂、電動シリンダ型のものが、第１ユニットＹＡとして採用され得る。電動シリンダ型の構成は、例えば、「ＷＯ２０１２／０４６７０３」等で公知であるので、以下、該構成について簡略に説明する。電動シリンダ型の第１ユニットＹＡは、調圧シリンダ、調圧ピストン、直動変換機構、及び、電気モータにて構成される。

マスタシリンダＣＭとは別に、調圧シリンダ（「スレーブシリンダ」ともいう）が設けられる。調圧シリンダは、マスタシリンダＣＭと同様の構成であって、例えば、タンデム型シリンダである。調圧シリンダには、２つの調圧ピストンが、弾性体（圧縮ばね）を介して挿入されている。２つの調圧ピストンのうちの１つは、直動変換機構（例えば、ねじ機構）を介して電気モータに接続される。ここで、直動変換機構は、電気モータの回転動力を、調圧ピストンの直線動力（推力）に変換するものである。

電気モータによって、調圧ピストンが駆動される。詳細には、電気モータが回転されると、その動力が、直動変換機構によって、調圧ピストンの直線動力に変換される。調圧シリンダ内は、２つの調圧ピストン、及び、シール部材によって、２つの調圧室に仕切られている。２つの調圧室は、連絡路ＨＳ、及び、第２ユニットＹＢを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。従って、電気モータが駆動されると調圧室の体積が減少されるので、調圧室から、ホイールシリンダＣＷに制動液ＢＦが、供給液圧Ｐｍで圧送される。つまり、電動シリンダ型の第１ユニットＹＡでは、電磁弁ＵＺ、ＵＧが用いられることなく、電気モータの出力調整によって、供給液圧Ｐｍが直接的に制御（調整）される。

該構成では、選択ホイールシリンダＣＷｘの液圧Ｐｗｘが、電気モータによって制御される。そして、非選択ホイールシリンダＣＷｚの液圧Ｐｗｚが、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚによって調整される。該構成でも、オフロード制御においては、制動液圧Ｐｗ（特に、非選択制動液圧Ｐｗｚ）が減少（又は、保持）される場合には、液圧差（差圧）ｗＱに基づいて決定される特定通電量ｉｅが、インレット弁ＵＩ（特に、非選択インレット弁ＵＩｚ）に通電されることで、その閉弁状態が達成される。

≪選択インレット弁ＵＩｘ、及び、選択アウトレット弁ＶＯｘによる選択制動液圧Ｐｗｘの調整≫
上記の実施形態では、選択ホイールシリンダＣＷｘの液圧Ｐｗｘが、第１ユニットＹＡによって調整された（即ち、増加、保持、減少された）。そして、非選択ホイールシリンダＣＷｚの液圧Ｐｗｚが、選択制動液圧Ｐｗｘを基圧として、「０」から液圧Ｐｗｘの範囲内で、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚによって調整された。これに代えて、全てのホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって調整されてもよい。具体的には、第１ユニットＹＡによって、最大目標液圧Ｐｔｘよりも大きい液圧が、基圧として供給される。そして、選択ホイールシリンダＣＷｘの液圧Ｐｗｘが、非選択ホイールシリンダＣＷｚと同様の液圧調整（電磁弁ＵＩ、ＶＯによる調整）によって、「０」から該基圧（＞Ｐｗｘ）の範囲内で制御される。該構成では、選択制動液圧Ｐｗｘが減少される場合にも、図５を参照して説明したように、第１ユニットＹＡ（加圧源）が供給する液圧（供給液圧）Ｐｍと選択制動液圧Ｐｗｘとの液圧差ｗＱに基づいて特定通電量ｉｅが演算される。そして、特定通電量ｉｅが選択インレット弁ＵＩｘに通電されることによって、インレット弁ＵＩｘが閉弁される。

≪加圧源ＫＢによる制動液圧Ｐｗの加圧≫
上記の実施形態では、全てのホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗを増加するための加圧源は第１ユニットＹＡ（特に、加圧ユニットＫＵ）であった。しかしながら、電気モータＭＢ、流体ポンプＱＢ、及び、調圧弁ＵＢにて構成される加圧源ＫＢによって、制動液圧Ｐｗが増加されてもよい。詳細には、還流用の流体ポンプＱＢが吐出する制動液ＢＦが、調圧弁ＵＢによって絞られることで、全てのホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗの増加（即ち、加圧）が行われる。つまり、選択ホイールシリンダＣＷｘに対応する選択制動液圧Ｐｗｘは、選択調圧弁ＵＢｘによって調整される。また、非選択ホイールシリンダＣＷｚに対応する非選択制動液圧Ｐｗｚは、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚによって調整される。

該構成では、液圧差ｗＱ（インレット弁ＵＩによって発生される液圧差）を演算するための調整液圧Ｐｑが、以下に列挙する取得方法のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。なお、制動液圧Ｐｗの取得方法は、上述した通りである。
・供給液圧センサＰＭの検出値Ｐｍ、及び、選択調圧弁ＵＢｘの駆動状態（例えば、調圧弁ＵＢｘに対する通電量Ｉｂ）に基づいて、調整液圧Ｐｑが演算される。供給液圧Ｐｍと調整液圧Ｐｑとの液圧差ｍＱ（選択調圧弁ＵＢｘによって発生される液圧差）は、調圧弁ＵＢｘへの通電量Ｉｂに比例する。このため、通電量Ｉｂに基づいて、液圧差ｍＱが演算されるので、供給液圧Ｐｍに算出された液圧差ｍＱが加算されることによって、調整液圧Ｐｑが演算される。
・調整液圧Ｐｑが、最大目標液圧Ｐｔｘに基づいて決定されてもよい。これは、調整液圧Ｐｑが、最大目標液圧Ｐｔｘに基づいて調整されることに基づく。
・調整液圧Ｐｑが検出できるよう、調整液圧センサＰＱ（図示せず）が設けられ、この調整液圧センサＰＱの検出値が、調整液圧Ｐｑとして採用されてもよい。

≪トラクション制御における実施形態≫
上記の実施形態では、オフロード制御（ダウンヒルアシスト制御、クロール制御）が実行される場合の例について説明した。液圧差ｗＱに基づくインレット弁ＵＩの閉弁処理は、オフロード制御だけでなく、トラクション制御にも適用され得る。

トラクション制御は公知の制御であるため、以下、簡単に説明する。トラクション制御では、前輪、後輪差動ギヤＤＦ、ＤＲを介して接続される車輪ＷＨにおいて、空転しつつある車輪ＷＨのホイールシリンダＣＷで制動液圧Ｐｗが増加される。一方側の車輪ＷＨ１（「第１車輪」という）が空転すると、前輪、後輪差動ギヤＤＦ、ＤＲを介して接続される他方側の車輪ＷＨ２（「第２車輪」という）に駆動トルクＴｄが伝達されなくなり、駆動力Ｆｄが発生され難くなる。このため、トラクション制御では、車輪速度Ｖｗに基づいて車輪の空転（即ち、加速スリップ）が演算される。例えば、加速スリップは、車輪速度Ｖｗに基づいて算出される車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗとの差、及び、車輪速度Ｖｗの時間微分値（車輪加速度）ｄＶに基づいて演算される。そして、加速スリップが予め設定された所定値以上になる場合に、空転しつつある第１車輪ＷＨ１のホイールシリンダＣＷ１の液圧Ｐｗ１（第１制動液圧）が増加される。結果、第１車輪ＷＨ１の空転が抑制され、第２車輪ＷＨ２に、駆動トルクＴｄが伝達され、駆動力Ｆｄが発生される。所謂、第１車輪ＷＨ１の第１制動液圧Ｐｗ１が増加されることによって、トラクション制御における差動制限機能が実現される。

トラクション制御においても、オフロード制御と同様に、第１ユニットＹＡ、又は、第２ユニットＹＢ（特に、加圧源ＫＢ）を加圧源として、実際の制動液圧Ｐｗが増加される。そして、最大目標液圧Ｐｔｘに対応する選択制動液圧Ｐｗｘは、第１ユニットＹＡ、又は、加圧源ＫＢ（特に、電気モータＭＢ、流体ポンプＱＢ、調圧弁ＵＢ）によって調整される。一方、非選択目標液圧Ｐｔｚに応じて制御される非選択制動液圧Ｐｗｚは、非選択ホイールシリンダＣＷｚに対応する、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚによって調整される。例えば、減少モード（又は、保持モード）によって非選択制動液圧Ｐｗｚが減少（又は、保持）される場合には、液圧差ｗＱ（調整液圧Ｐｑと制動液圧Ｐｗとの偏差）に基づいて演算される特定通電量ｉｅ（電流値）が、非選択インレット弁ＵＩｚに通電（供給）され、非選択インレット弁ＵＩｚが閉弁される。

トラクション制御は、オフロード制御と同様に、その作動時間が長い。このため、インレット弁ＵＩへの長時間通電に起因する発熱の課題が存在する。制動制御装置ＳＣでは、インレット弁ＵＩの閉弁が、液圧差ｗＱに基づいて行われるため、上述したインレット弁ＵＩにおける発熱と閉弁の確実性とのトレードオフ関係が好適に両立され得る。詳細には、制動液圧Ｐｗの減少時（又は、保持時）には、液圧差ｗＱに応じて、インレット弁ＵＩに必要、且つ、最小限の通電量Ｉｕが供給される。従って、過剰なインレット弁ＵＩへの電力供給が回避されて、インレット弁ＵＩの発熱が抑制された上で、インレット弁ＵＩの閉弁が確保され得る。

≪ダイアゴナル型流体路≫
上記の実施形態では、２系統の制動流体路として、前後型の構成が採用された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）の制動系統が採用され得る。該構成では、マスタシリンダＣＭ（又は、調圧シリンダ）内に形成された２つの液圧室のうちで、一方側が右前輪ホイールシリンダ、左後輪ホイールシリンダに接続され、他方側が左前輪ホイールシリンダ、右後輪ホイールシリンダに接続される。

＜制動制御装置ＳＣの実施形態のまとめと作用・効果＞
以下に、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、オフロード制御の実行に適用される。オフロード制御は、車両ＪＶのホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗを調整することで、車両の車体速度Ｖｘを低速で一定に維持する速度制御である。

制動制御装置ＳＣには、「制動液圧Ｐｗを増加する加圧源ＹＡ、ＫＢ」と、「加圧源ＹＡ、ＫＢとホイールシリンダＣＷとを接続する連絡路ＨＳ（流体路の１つ）に設けられる常開型のインレット弁ＵＩ」と、「インレット弁ＵＩを制御するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。そして、コントローラＥＣＵは、速度制御（オフロード制御）の実行中に制動液圧Ｐｗを減少する場合には、調整液圧Ｐｑと制動液圧Ｐｗとの液圧差ｗＱ（例えば、値ｐｄ）に基づいて特定通電量ｉｅを決定する。更に、コントローラＥＣＵは、インレット弁ＵＩに特定通電量ｉｅを通電して、インレット弁ＵＩを閉弁する。ここで、調整液圧Ｐｑは、インレット弁ＵＩに対して、加圧源ＹＡ、ＫＢの側の液圧である。

また、制動制御装置ＳＣは、トラクション制御の実行に適用される。トラクション制御では、差動機構（即ち、前輪、後輪差動機構ＤＦ、ＤＲ）を介して接続される車両の第１、第２車輪ＷＨ１、ＷＨ２において、一方側の第１車輪ＷＨ１が空転しつつある場合に、第１車輪ＷＨ１のホイールシリンダＣＷ１の制動液圧Ｐｗ１を調整することで、他方側の第２車輪ＷＨ２の駆動力Ｆｄ２を調整する。

上記同様、制動制御装置ＳＣには、「制動液圧Ｐｗ１を増加する加圧源ＹＡ、ＫＢ」と、「加圧源ＹＡ、ＫＢとホイールシリンダＣＷとを接続する連絡路ＨＳに設けられる常開型のインレット弁ＵＩ」と、「インレット弁ＵＩを制御するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。コントローラＥＣＵは、トラクション制御の実行中に制動液圧Ｐｗ１を減少する場合には、上記の液圧差ｗＱ（例えば、値ｐｄ）に基づいて特定通電量ｉｅを決定し、インレット弁ＵＩに特定通電量ｉｅを通電して、インレット弁ＵＩを閉弁する。

オフロード制御、及び、トラクション制御では、各ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗは、夫々が個別に調整される。そして、制動液圧Ｐｗの増加が不要である場合（つまり、制動液圧Ｐｗの減少、又は、保持が必要な場合）には、インレット弁ＵＩが閉弁される。インレット弁ＵＩが閉弁される際の電力供給には、発熱と閉弁維持とに関するトレードオフ関係が存在する。インレット弁ＵＩへの通電量Ｉｕが大きいと、閉弁状態は確実に維持されるが、発熱が大となる。逆に、通電量Ｉｕが小さいと、発熱は小であるが、インレット弁ＵＩは僅かな液圧変動でも開弁され易くなる。上記構成では、インレット弁ＵＩへの通電量Ｉｕが、液圧差ｗＱに基づいて設定される。これにより、インレット弁ＵＩの閉弁維持に必要、且つ、最小限の通電量Ｉｕ（即ち、特定通電量ｉｅ）が決定されるので、発熱と閉弁維持とのトレードオフ関係が、適切に両立され得る。

コントローラＥＣＵは、液圧差ｗＱ（例として、値ｐｄ）に対応する基準通電量ｉｄに、余裕ｐｋ（液圧の次元）、ｉｋ（通電量の次元）を見込んで、特定通電量ｉｅが基準通電量ｉｄよりも大きくなるように決定（演算）する。また、コントローラＥＣＵは、液圧差ｗＱが大きいほど、特定通電量ｉｅが大きくなるように決定する。

例えば、上記余裕は液圧の次元で考慮される。詳細には、液圧差ｗＱに嵩上げ圧ｐｋが加えられた特定液圧ｐｅ（即ち、「ｐｅ＝ｗＱ＋ｐｋ」）が演算され、特定液圧ｐｅ、及び、演算マップＺｉｕに基づいて特定通電量ｉｅが演算される。このとき、嵩上げ液圧ｐｋは、液圧差ｗＱが大きいほど、大きく決定されるとよい。また、通電量Ｉｕと液圧差ｗＱとの関係Ｚｉｕは既知であるため、上記余裕は通電量の次元で考慮され得る。具体的には、液圧差ｗＱ、及び、演算マップＺｉｕに基づいて、液圧差ｗＱに対応する通電量（基準通電量）ｉｄが演算され、基準通電量ｉｄに嵩上げ通電量ｉｋが加えられて特定通電量ｉｅが演算される。同様に、嵩上げ通電量ｉｋは、液圧差ｗＱが大きいほど、大きく決定されるとよい。

液圧差ｗＱに対応する基準通電量ｉｄがインレット弁ＵＩに供給されると、インレット弁ＵＩは上述した均衡状態にある。基準通電量ｉｄに対して余裕（嵩上げ圧ｐｋ、嵩上げ通電量ｉｋ）が見込まれた特定通電量ｉｅは、インレット弁ＵＩの閉弁維持に必要最小限の通電量である。特定通電量ｉｅの供給によって、発熱と閉弁維持とのトレードオフ関係が両立される。更に、液圧差ｗＱが大きいほど、上記余裕（嵩上げ液圧ｐｋ、嵩上げ通電量ｉｋ）が大きくされることにより、特定通電量ｉｅが大きい値に決定される。液圧差ｗＱが大きいほど、液圧変動の幅は大きくなるが、このように特定通電量ｉｅが決定されることにより、インレット弁ＵＩの閉弁維持が、より確実に達成され得る。

ＪＶ…車両、ＳＣ…制動制御装置、ＳＸ…制動装置、ＣＰ…ブレーキキャリパ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＫＴ…回転部材（ブレーキディスク）、ＭＳ…摩擦部材（ブレーキパッド）、ＥＣＵ…制動用コントローラ、ＧＣ…原動機制御装置、ＰＧ…原動機、ＥＣＰ…原動機用コントローラ、ＴＳ…動力伝達装置、ＴＤ…動力伝達機構、ＥＣＴ…動力伝達用コントローラ、ＢＳ…通信バス、ＸＣ…クロール制御用スイッチ、ＸＤ…ダウンヒルアシスト制御用スイッチ、ＨＵ…流体ユニット、ＹＡ…第１ユニット（加圧源）、ＣＭ…マスタシリンダ、ＭＡ…電気モータ（蓄圧用）、ＫＵ…加圧ユニット、ＹＢ…第２ユニット、ＵＢ…調圧弁、ＵＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＲＣ…調圧リザーバ、ＭＢ…電気モータ（還流用）、ＱＢ…流体ポンプ（還流用）、ＰＭ…供給液圧センサ、Ｐｍ…供給液圧、Ｐｑ…調整液圧、Ｐｗ…制動液圧、ｗＱ…液圧差（調整液圧Ｐｑと制動液圧Ｐｗとの差）、ｐｄ…液圧差（液圧差の一例）、ｐｋ…嵩上げ圧、ｐｅ…特定液圧、Ｉｕ…通電量（例えば、電流値）、ｉｄ…基準通電量、ｉｋ…嵩上げ通電量、ｉｅ…特定通電量。

Claims (4)

1. 車両のホイールシリンダの制動液圧を調整することで前記車両の車体速度を低速で一定に維持する速度制御を実行する車両の制動制御装置であって、
   前記制動液圧を増加する加圧源と、
   前記加圧源と前記ホイールシリンダとを接続する連絡路に設けられる常開型のインレット弁と、
   前記インレット弁を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、前記速度制御の実行中に前記制動液圧を減少する場合には前記インレット弁に対して前記加圧源側の液圧である調整液圧と前記制動液圧との液圧差に基づいて特定通電量を決定し、前記インレット弁に前記特定通電量を通電して前記インレット弁を閉弁する、車両の制動制御装置。
2. 差動機構を介して接続される車両の第１、第２車輪において、前記第１車輪が空転しつつある場合に該第１車輪のホイールシリンダの制動液圧を調整することで、前記第２車輪の駆動力を調整するトラクション制御を実行する車両の制動制御装置であって、
   前記制動液圧を増加する加圧源と、
   前記加圧源と前記ホイールシリンダとを接続する連絡路に設けられる常開型のインレット弁と、
   前記インレット弁を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、前記トラクション制御の実行中に前記制動液圧を減少する場合には前記インレット弁に対して前記加圧源側の液圧である調整液圧と前記制動液圧との液圧差に基づいて特定通電量を決定し、前記インレット弁に前記特定通電量を通電して前記インレット弁を閉弁する、車両の制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、前記液圧差に対応する基準通電量に余裕を見込み、前記特定通電量が該基準通電量よりも大きくなるように決定する、車両の制動制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、前記液圧差が大きいほど、前記特定通電量が大きくなるように決定する、車両の制動制御装置。
   

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