JP7172515B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「アキュムレータを用いることなくポンプを用いたコンパクトな構成とするとともに、ポンプとしてＡＢＳ制御兼用の高吐出圧のものを用いた構成としながら、エネルギ損失の削減を図り、かつ使用頻度ならびに発熱を抑えて耐久性の向上を図り、かつＡＢＳ制御時に作動不良が生じることの無いようにして装置の信頼性向上を図ること」を目的に、「走行状態判断手段ｈが判断する走行状態に応じて、車両の制動の必要性ならびにホイールシリンダｂに供給するブレーキ液圧である目標液圧を決定し、この決定に応じてポンプｇのモータＭならびにゲート弁ｄを作動させて自動的に制動力を発生させる自動制動制御を実行する制御手段ｊを備えたブレーキ制御装置であって、制御手段ｊを、自動制動制御の実行時には、モータＭを目標液圧に応じて比例制御により作動させるとともに、ゲート弁ｄの開度を目標液圧に応じて比例制御により作動させる」ことが記載されている。

更に、特許文献１には、「制御手段は、自動制動制御の実行中にホイールシリンダのブレーキ液圧の保持要求時には、前記ゲート弁を遮断するとともに、モータの作動を停止させる。制御手段は、自動制動制御の実行中に保持要求に伴ってゲート弁の閉弁およびモータの作動停止を行うときには、モータに対して出力している比例信号のデューティ比を徐々に小さくしてから停止させるオーバシュート防止制御を実行する」ことも記載されている。

特許文献２には、「ポンプモータの耐久性を確保しつつ、勾配路面での停車時に制動力不足による車両の再度動き出しを防止すること」を目的に、「ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスタシリンダ１３と、ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲと、ＶＤＣブレーキ液圧アクチュエータ２と、モータＯＦＦ開始タイミング制御部９ｃと、を備える。モータＯＦＦ開始タイミング制御部９ｃは、勾配路面にて車両停止の可能性があるとの判断中、路面勾配にて車両停止維持が可能な車両停止維持可能制動力とドライバ入力により発生する実制動力を演算し、車両停止維持可能制動力が実制動力より大きい間は、ＶＤＣモータ２１の作動を許容し、車両停止維持可能制動力が実制動力以下になると、ＶＤＣモータ２１の停止を開始する」ことが記載されている。

更に、特許文献２には、「ＭＣ圧＞０であると判断されると、ＶＤＣモータ２１のモータ回転数低下勾配が緩やかに制限される。これによって、ＶＤＣモータの停止に伴うマスタシリンダ圧の上昇勾配も緩やかになり、ブレーキペダルフィーリングの違和感を低減する。ＭＣ圧≦０であると判断されると、ＶＤＣモータのモータ回転数低下勾配の制限をなくし、素早いモータ停止状態への移行が選択される。ドライバの踏み込み操作量が、マスタシリンダ圧が発生しないロスストローク領域である場合には、ＶＤＣモータを停止してもペダル反力が高くなることが無いため、ＶＤＣモータを急に停止してもブレーキペダルフィーリングの違和感の問題が発生しない」ことが記載されている。

ところで、出願人は、車両の制動制御装置にて、省電力化が図られるよう、電動ポンプと調圧弁との間の調圧流体路の液圧を調整する調圧ユニットと、電動ポンプ調圧弁を制御するコントローラと、を備える装置であって、コントローラが、操作量に基づいて操作速度相当値を演算し、操作速度相当値に基づいて目標回転数を演算し、電動ポンプの実際の回転数が目標回転数に近づくように電動ポンプを制御するものを開発している（特許文献３を参照）。該装置では、コントローラによって、操作速度相当値が一定である又は減少する場合には、調整流量が「０」に演算され、操作速度相当値が増加する場合には、調整流量が操作速度相当値の増加に従って大きくなるように演算され、調整流量に基づいて目標回転数が演算される。例えば、制動操作部材ＢＰの保持時又は戻し時に、電動ポンプは停止状態にされる。なお、該制動制御装置は、ブレーキ・バイ・ワイヤ方式であるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、ストロークシミュレータＳＳによって発生される。

電動ポンプＤＮの流体ポンプとしてギヤポンプＧＰが採用される場合、ギヤポンプＧＰの吐出側に或る程度の液圧が発生していると、制動液ＢＦによって、ギヤポンプＧＰは逆転方向に動かされる。ギヤポンプＧＰのギヤ部には、バックラッシュがあるため、この逆転方向に動きに起因して、歯打ち音が発生することがある。また、電動ポンプＤＮにおいて、電気モータＭＴとギヤポンプＧＰとが、カップリングＣＰを介して固定されている場合には、バックラッシュと同様に、カップリング（軸継手）ＣＰのガタに起因する打音が生じ得る。ギヤポンプＧＰが採用される制動制御装置においては、電気モータＭＴが停止される際の、上述した打音が抑制され得るものが望まれている。

特開２００１－０５５１２７号 特開２０１３－１１２２４０号 特願２０１８－１１９９５３号

本発明の目的は、液圧源にギヤポンプが採用されたブレーキ・バイ・ワイヤ方式の車両の制動制御装置において、ギヤポンプのバックラッシュ等に起因する打音が抑制され、静寂性が向上され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作力（Ｆｐ）をシミュレータ（ＳＳ）によって発生し、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）に応じてホイールシリンダ（ＣＷ）の制動液圧（Ｐｗ）を調整するブレーキ・バイ・ワイヤ方式のものであって、電気モータ（ＭＴ）によって駆動されるギヤポンプ（ＧＰ）と、前記ギヤポンプ（ＧＰ）の吐出部（Ｑｔ）に設けられる逆止弁（ＧＣ）と、前記ギヤポンプ（ＧＰ）が吐出する制動液（ＢＦ）を調整液圧（Ｐａ）に調節し、該調整液圧（Ｐａ）によって前記制動液圧（Ｐｗ）を調整する調圧弁（ＵＡ）と、前記操作量（Ｂａ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴ）、及び、前記調圧弁（ＵＡ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂａ）に応じた目標液圧（Ｐｔ）が保持された場合には、前記電気モータ（ＭＴ）を停止する停止指示を行い、前記停止指示が開始された開始時点（ｔ２）から所定時間（Ｔｘ）に亘って、前記電気モータ（ＭＴ）への通電を継続するよう構成される。ここで、前記所定時間（Ｔｘ）は、前記吐出部（Ｑｔ）と前記逆止弁（ＧＣ）との間に残留した液圧が前記電気モータ（ＭＴ）を逆転させない程度にまで低下するのに要する時間である。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記開始時点（ｔ２）の液圧（Ｐｈ）が大きいほど、前記所定時間（Ｔｘ）を長くする。

上記構成によれば、電気モータの停止指示が行われても、直ちには、電気モータへの通電が停止されない。ギヤポンプの内部漏れを利用して、ギヤポンプの吐出部の液圧（残圧）が低下するのを待って、開始時点から所定時間を経過した後に電気モータへの通電が停止される（通電量が「０」にされる）。ギヤポンプの吐出部の残圧によって、ギヤポンプが逆転されないため、バックラッシュ等によって発生する打音が抑制され、静寂性が確保される。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。 調圧制御の処理を説明するためのフロー図である。 電気モータの駆動処理を説明するためのフロー図である。 電気モータの逆転抑制制御の作動を説明するための時系列線図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

車輪に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。例えば、各車輪のホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、前後の制動系統におけるホイールシリンダを表す。

流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの還流（Ａ）において、ギヤポンプＧＰの吐出部に近い側が「上流側」と称呼され、該吐出部から離れた側が「下流側」と称呼される。

＜制動制御装置ＳＣの実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。制動制御装置ＳＣには、２系統の流体路として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。ここで、流体路は、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニット内の流路、ホース等が該当する。

車両は、駆動用の電気モータＧＮを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊ（＝ＷＨｆ）に備えられる。ジェネレータＧＮは、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。

車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、車輪速度センサＶＷ、マスタリザーバＲＶ、上部流体ユニットＹＵ、及び、下部流体ユニットＹＬが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦制動力）が発生される。

各車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度である車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＣＬに入力される。下部コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

マスタリザーバ（大気圧リザーバであり、単に、「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶは、上部流体ユニットＹＵに接続されている。

＜上部流体ユニットＹＵ＞
上部流体ユニットＹＵは、操作量センサＢＡ、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＡ、回生協調ユニットＹＫ、及び、上部コントローラＥＣＵにて構成される。

運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡとして、以下に列挙するセンサのうちの少なくとも１つが設けられる。制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出するよう、操作力センサＦＰが設けられる。ストロークシミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎ内の液圧（入力液圧）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。つまり、操作量センサＢＡは、上述の操作変位センサＳＰ等の総称であり、検出された操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、シミュレータ液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎのうちの少なくとも１つが用いられる。検出された制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＣＵに入力される。

上部コントローラＥＣＵによって、調圧ユニットＹＡ、及び、回生協調ユニットＹＫが制御される。具体的には、操作量Ｂａに基づいて、「調圧ユニットＹＡの電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡ」、及び、「回生協調ユニットＹＫの第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢ」が制御される。上部コントローラＥＣＵは、各信号（センサ検出値、演算値、等）が共有されるよう、下部コントローラＥＣＬ、駆動コントローラＥＣＤ等と通信バスＢＳを介して接続されている。

［マスタユニットＹＭ］
マスタユニットＹＭによって、マスタシリンダＣＭのマスタシリンダ室Ｒｍを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆが調整される。マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭを含んで構成される。

マスタシリンダＣＭは、底部を有する段付きのシリンダ部材である（即ち、小径部と大径部とを有する）。マスタシリンダＣＭとして、シングル型のものが採用されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの内部に挿入されたピストン部材であり、つば部（フランジ）Ｔｍを有する。マスタシリンダＣＭとマスタピストンＰＭとは、シールＳＬにて封止されている。マスタピストンＰＭは、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸線Ｊｍに沿って、滑らかに移動可能である。

マスタシリンダ室（単に、「マスタ室」ともいう）Ｒｍは、「マスタシリンダＣＭの小径内周部、小径底部」、及び、マスタピストンＰＭの端部によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続される。マスタ室Ｒｍは、下部流体ユニットＹＬを介して、最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）に接続される。

マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって、サーボ液圧室（単に、「サーボ室」ともいう）Ｒｓと反力液圧室（単に、「反力室」ともいう）Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの大径内周部、大径底部」、及び、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって区画された液圧室である。サーボ室Ｒｓには、前輪サーボ流体路ＨＦが接続され、調圧ユニットＹＡから調整液圧Ｐａが導入される。

反力室Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの大径内周部、段付部、及び、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって区画された液圧室である。反力室Ｒｏは、中心軸線Ｊｍの方向において、マスタ液圧室Ｒｍとサーボ液圧室Ｒｓとに挟まれ、それらの間に位置する。換言すれば、サーボ室Ｒｓと反力室Ｒｏとは、つば部Ｔｍを挟んで、相対するように配置される。従って、サーボ室Ｒｓの体積が増加される場合に、反力室Ｒｏの体積が減少される。逆に、サーボ室体積が減少される場合には、反力室体積が増加される。反力室Ｒｏには、シミュレータ流体路ＨＳが接続される。反力室Ｒｏによって、上部流体ユニットＹＵ内の制動液ＢＦの液量が調節される。

マスタピストンＰＭの端部とマスタシリンダＣＭの小径底部との間には、マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭが設けられる。マスタ弾性体ＳＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に、マスタピストンＰＭをマスタシリンダＣＭの大径底部に対して押し付けている。非制動時には、マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの大径底部に当接している。この状態でのマスタピストンＰＭの位置が、「マスタユニットＹＭの初期位置」と称呼される。

マスタシリンダＣＭには貫通孔が設けられ、マスタリザーバＲＶに接続される。マスタピストンＰＭが初期位置にある場合（即ち、非制動時）には、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶと連通状態にされる。

マスタ室Ｒｍは、その内圧（「マスタシリンダ液圧」であり、「マスタ液圧」ともいう）Ｐｑｆによって、中心軸線Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（「後退力」という）を、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室Ｒｓは、その内圧（即ち、導入された調整液圧Ｐａ）によって、後退力Ｆｂに対向する前進方向Ｈａの付勢力Ｆａ（「前進力」という）を、マスタピストンＰＭに付与する。つまり、マスタピストンＰＭにおいて、サーボ室Ｒｓ内の液圧Ｐａによる前進力Ｆａとマスタ室Ｒｍ内の液圧（マスタ液圧）Ｐｑｆによる後退力Ｆｂとは、中心軸線Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。マスタ液圧Ｐｑｆを検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＱが設けられる。例えば、マスタシリンダ液圧センサＰＱは、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられ得る。また、マスタシリンダ液圧センサＰＱは、下部流体ユニットＹＬに含まれていてもよい。

［調圧ユニットＹＡ］
調圧ユニットＹＡは、電動ポンプＤＮ、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＡ、及び、調整液圧センサＰＡを備えている。調圧ユニットＹＡによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧（後輪制動液圧）Ｐｗｒが調節される。

電動ポンプＤＮは、電気モータＭＴ、ギヤポンプ（流体ポンプ）ＧＰ、及び、カップリング（軸継手）ＣＰによって構成される。１つの電気モータＭＴ、及び、１つのギヤポンプＧＰが、カップリングＣＰを介して、それらが一体となって回転するよう固定される。ここで、カップリングＣＰは、電気モータＭＴの出力シャフトと、ギヤポンプＧＰの回転シャフトを連結する部品である。カップリングＣＰには、動力が適正に伝達され、各シャフト間の取り付け誤差が吸収されることが要求される。例えば、カップリングＣＰとして、オルダム型、ディスク型、スリット型、ピン・ブッシュ型等のものが採用される。

液圧源であるギヤポンプＧＰにおいて、吸込口Ｑｓは、第１リザーバ流体路ＨＶに接続され、吐出口Ｑｔは、調圧流体路ＨＡの一方の端部に接続される。調圧流体路ＨＡの他方の端部は、調圧弁ＵＡに接続される。調圧流体路ＨＡには、逆止弁ＧＣが設けられる。この逆止弁ＧＣによって、ギヤポンプＧＰの側から調圧弁ＵＡの側に向けては、制動液ＢＦは移動可能であるが、調圧弁ＵＡの側からギヤポンプＧＰの側には、制動液ＢＦは移動されない。調圧流体路ＨＡの他方の端部は、調圧弁ＵＡに接続される。また、調圧弁ＵＡは、第２リザーバ流体路ＨＵに接続される。ギヤポンプＧＰが、気泡を吸引しないよう、第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＵは、別々に、マスタリザーバＲＶに接続される。なお、第１リザーバ流体路ＨＵは、部位Ｂｖにて、第２リザーバ流体路ＨＶに接続されてもよい。

調圧流体路ＨＡの他方の端部には、調圧弁ＵＡが設けられる。つまり、調圧流体路ＨＡには、調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（比例弁、差圧弁）である。調圧弁ＵＡは、駆動信号Ｕａに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。調圧弁ＵＡとして、常開型の電磁弁が採用される。

電動ポンプＤＮが駆動されると、「ＨＶ→ＧＰ→ＧＣ→ＵＡ→ＨＵ→ＲＶ→ＨＶ」ような、マスタリザーバＲＶを含んだ、制動液ＢＦの還流路（Ａ）が形成される。ここで、「還流路」は、作動液（制動液ＢＦ）の流れが、再び元の流れに戻る流体路である。なお、第２リザーバ流体路ＨＵが、部位Ｂｖにて第１リザーバ流体路ＨＶに接続される場合には、還流路（Ａ）は、「ＨＶ→ＧＰ→ＧＣ→ＵＡ→ＨＵ→ＨＶ」の順となる。何れにしても、還流路（Ａ）には、ギヤポンプＧＰ、及び、調圧弁ＵＡが含まれている。

調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＡ内の液圧（調整液圧）Ｐａは、略「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量が増加され、調圧弁ＵＡによって還流（Ａ）が絞られると、調圧流体路ＨＡにおいて、ギヤポンプＧＰと調圧弁ＵＡと間の液圧（調整液圧）Ｐａが、「０」から増加される。

調圧ユニットＹＡには、調整液圧Ｐａを検出するよう、調整液圧センサＰＡが設けられる。なお、マスタユニットＹＭの諸元（マスタピストンＰＭの受圧面積等）は既知であるため、調整液圧センサＰＡに代えて、マスシリンダ液圧センサＰＱが用いられてもよい。つまり、調整液圧センサＰＡは、省略され得る。

調圧流体路ＨＡには、ギヤポンプＧＰと調圧弁ＵＡとの間の部位Ｂｇにて、前輪、後輪サーボ流体路ＨＦ、ＨＲが接続される。前輪サーボ流体路ＨＦはサーボ室Ｒｓに接続される。従って、調整液圧Ｐａはサーボ室Ｒｓに導入（供給）される。マスタシリンダＣＭは、下部流体ユニットＹＬを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続されているため、調整液圧Ｐａは、マスタシリンダＣＭを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに、間接的に導入される。後輪サーボ流体路ＨＲは、下部流体ユニットＹＬを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、調整液圧Ｐａは、後輪ホールシリンダＣＷｒに、直接、導入（供給）される。

［回生協調ユニットＹＫ］
回生協調ユニットＹＫによって、摩擦制動と回生制動との協調制御（「回生協調制御」という）が達成される。例えば、回生協調ユニットＹＫによって、制動操作部材ＢＰは操作されているが、制動液圧Ｐｗが発生しない状態が形成され得る。回生協調ユニットＹＫは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＰＫ、入力弾性体ＳＮ、第１開閉弁ＶＡ、第２開閉弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンＰＫは、入力シリンダＣＮの内部に挿入されたピストン部材である。入力ピストンＰＫは、制動操作部材ＢＰに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＰＫには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取り付け面と、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎとの間には、入力弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮは、中心軸線Ｊｍの後退方向Ｈｂに、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部に対して押し付けている。

非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部がマスタシリンダＣＭの大径底部に当接し、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎが入力シリンダＣＮの底部に当接している。非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＰＭの端面Ｍｍと入力ピストンＰＫの端面Ｍｎとの隙間Ｋｓは、所定距離ｋｓ（「初期隙間」という）にされている。即ち、ピストンＰＭ、ＰＫが最も後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは反対方向）の位置（各ピストンの「初期位置」という）にある場合（即ち、非制動時）に、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとは、所定距離ｋｓだけ離れている。ここで、所定距離ｋｓは、回生量Ｒｇの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間（「離間変位」ともいう）Ｋｓは、調整液圧Ｐａによって制御（調節）される。

制動操作部材ＢＰが、「Ｂａ＝０」の状態から踏み込まれると、入力ピストンＰＫは、その初期位置から、前進方向Ｈａ（制動液圧Ｐｗが増加する方向）に移動される。このとき、調整液圧Ｐａが「０」のままであれば、マスタピストンＰＭは初期位置のままなので、入力ピストンＰＫの前進に伴い、隙間Ｋｓ（端面Ｍｍと端面Ｍｎとの間の距離）は、徐々に減少する。一方、調整液圧Ｐａが「０」から増加されると、マスタピストンＰＭは、その初期位置から、前進方向Ｈａに移動される。このため、隙間Ｋｓは、調整液圧Ｐａによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、調整液圧Ｐａが調整されることにより、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとの隙間Ｋｓが調節され、回生協調制御が達成される。

回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎと、マスタユニットＹＭの反力室Ｒｏとが、シミュレータ流体路ＨＳにて接続される。シミュレータ流体路ＨＳには、第１開閉弁ＶＡが設けられる。第１開閉弁ＶＡは、開位置、及び、閉位置を有する常閉型電磁弁である。シミュレータ流体路ＨＳの第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間の部位Ｂｓに、第３リザーバ流体路ＨＴが接続される。第３リザーバ流体路ＨＴには、第２開閉弁ＶＢが設けられる。第２開閉弁ＶＢは、開位置、及び、閉位置を有する常開型電磁弁である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、駆動信号Ｖａ、Ｖｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。制動制御装置ＳＣの起動時に、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢへの通電が開始される。そして、第１開閉弁ＶＡが開位置、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。

シミュレータＳＳが、第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間にて、シミュレータ流体路ＨＳに接続される。換言すれば、回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎは、シミュレータ流体路ＨＳによって、シミュレータＳＳに接続される。回生協調制御時には、第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。第２開閉弁ＶＢが閉位置によって、第３リザーバ流体路ＨＴにおいて、リザーバＲＶへの流路は遮断されるため、制動液ＢＦが、入力シリンダＣＮの入力室ＲｎからシミュレータＳＳ内に移動される。シミュレータＳＳのピストンには、弾性体にて、制動液ＢＦの流入を阻止する力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが発生される。つまり、制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤ方式を採用している。

第３リザーバ流体路ＨＴは、マスタリザーバＲＶに接続される。第３リザーバ流体路ＨＴは、その一部を第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＵと共用することができる。しかし、第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＵと第３リザーバ流体路ＨＴとは、別々にリザーバＲＶに接続されることが望ましい。ギヤポンプＧＰは、第１リザーバ流体路ＨＶを介して、マスタリザーバＲＶから制動液ＢＦを吸引するが、このとき、第１リザーバ流体路ＨＶには、気泡が混じることが生じ得る。このため、入力シリンダＣＮ等に、気泡が混入することを回避するよう、第３リザーバ流体路ＨＴは、直接、リザーバＲＶに接続される。

第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間のシミュレータ流体路ＨＳには、シミュレータＳＳ内の液圧（「シミュレータ液圧」という）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。また、第１開閉弁ＶＡと入力室Ｒｎとの間のシミュレータ流体路ＨＳには、入力室Ｒｎ内の液圧（「入力液圧」という）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮは、上述した制動操作量センサＢＡの１つである。検出された液圧Ｐｓ、Ｐｎは、制動操作量Ｂａとして、上部コントローラＥＣＵに入力される。なお、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われている場合には「Ｐｓ＝Ｐｎ」であるため、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮのうちの何れか一方は省略可能である。

［上部コントローラＥＣＵ］
上部コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ、及び、調整液圧（検出値）Ｐａに基づいて、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＡが制御される。具体的には、上部コントローラＥＣＵでは、各種電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＡを制御するための駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕａが演算される。同様に、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。そして、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕａ、Ｍｔに基づいて、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＡ、及び、電気モータＭＴが駆動される。

上部コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（駆動コントローラＥＣＤ等）とネットワーク接続されている。回生協調制御を実行するよう、上部コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに回生量（目標値）Ｒｇが、通信バスＢＳを通して送信される。

［下部流体ユニットＹＬ］
下部流体ユニットＹＬは、マスタ液圧センサＰＱ、複数の電磁弁、電動ポンプ、低圧リザーバを含む、公知の流体ユニットである。マスタシリンダＣＭには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭは、下部流体ユニットＹＬ内で、前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊ（＝ＨＷｆ）に分岐され、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）に接続される。また、後輪サーボ流体路ＨＲは、下部流体ユニットＹＬ内で、後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌ（＝ＨＷｒ）に分岐され、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）に接続される。

下部流体ユニットＹＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイト、操舵角、前後加速度、横加速度等が入力される。下部コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。そして、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。また、下部コントローラＥＣＬでは、ヨーレイトに基づいて、車両の不安定挙動（過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が行われる。つまり、下部流体ユニットＹＬによって、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが、個別に制御される。なお、演算された車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを通して、上部コントローラＥＣＵに入力される。また、調整液圧センサＰＡが省略される構成では、調整液圧Ｐａに代えて、マスタシリンダ液圧Ｐｑｆが採用されてもよい。

［制動制御装置ＳＣの作動］
車両の起動スイッチ（例えば、イグニッションスイッチ）が、オンされた場合に、第１開閉弁ＶＡが開位置にされるとともに、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。従って、車両の走行中には、シミュレータ流体路ＨＳ、及び、第１開閉弁ＶＡを介して、回生協調ユニットＹＫの入力室ＲｎとマスタユニットＹＭの反力室Ｒｏとは連通状態にある。一方、第２開閉弁ＶＢは閉位置にあるため、入力室Ｒｎ、及び、反力室Ｒｏは、マスタリザーバＲＶとは遮断されている。

非制動時（例えば、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、調圧弁ＵＡ、及び、電気モータＭＴへの通電は行われない。このとき、ピストンＰＭ、ＰＮは、弾性体ＳＭ、ＳＮによって、各初期位置に押し付けられ、マスタシリンダＣＭの液圧室Ｒｍと、リザーバＲＶとは連通状態にある。従って、マスタシリンダ液圧Ｐｑｆは「０（大気圧）」である。

制動操作部材ＢＰが操作された場合（特に、制御制動の開始時）には、入力ピストンＰＫが前進方向Ｈａに移動される。このとき、入力室Ｒｎから流出する制動液ＢＦの液量が、シミュレータＳＳに流入し、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが形成される。

車両の減速が、ジェネレータＧＮによる回生制動力で足りる場合には、「Ｐａ＝０」の状態が維持される。制動操作部材ＢＰの操作によって、入力ピストンＰＫは、その初期位置から前進方向Ｈａに移動されるが、このとき、調整液圧Ｐａが、「０」のままであるため、マスタピストンＰＭは移動されない。従って、入力ピストンＰＫの前進に伴い、隙間Ｋｓ（マスタピストンＰＭの端面Ｍｍと入力ピストンＰＫの端面Ｍｎとの間の距離）は、徐々に減少する。

車両の減速が、ジェネレータＧＮによる回生制動力では不十分になると、コントローラＥＣＵによって、調圧ユニットＹＡが制御され、調整液圧Ｐａが、オンデマンドで調節される。調整液圧Ｐａは、前輪サーボ流体路ＨＦを通して、サーボ室Ｒｓに付与される。サーボ室Ｒｓ内の液圧Ｐａによって発生する前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａが、マスタ弾性体ＳＭのセット荷重よりも大きくなると、マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って前進方向Ｈａに移動される。この前進方向Ｈａへの移動によって、マスタ室ＲｍはリザーバＲＶから遮断される。

更に、調整液圧Ｐａが増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから前輪ホイールシリンダＣＷｆに向けて、マスタ液圧Ｐｑｆで圧送される。マスタピストンＰＭには、マスタ液圧Ｐｑｆによって、後退方向Ｈｂの力（後退力）Ｆｂが作用している。サーボ室Ｒｓは、この後退力Ｆｂに対抗（対向）するよう、調整液圧Ｐａによって、前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａを発生する。調整液圧Ｐａの増減に応じて、マスタ液圧Ｐｑｆが増減される。調整液圧Ｐａの増加に伴い、マスタピストンＰＭは初期位置から前進方向Ｈａに移動されるが、隙間Ｋｓは、調整液圧Ｐａによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、調整液圧Ｐａによる隙間Ｋｓの調節によって、回生協調制御が実行される。なお、調整液圧Ｐａは、後輪サーボ流体路ＨＲ、及び、下部流体ユニットＹＬを通して、直接、後輪ホイールシリンダＣＷｒに付与される。

制動操作部材ＢＰが戻されると、調整液圧Ｐａが減少される。そして、調整液圧Ｐａが、マスタシリンダ液圧Ｐｑｆ（＝Ｐｗｆ）よりも小さくなると、マスタピストンＰＭは後退方向Ｈｂに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＭの弾性力によって、マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの第２底部に接触する位置（初期位置）にまで戻される。

なお、マニュアル制動時（電源失陥時等）には、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢには通電が行われない。従って、第１開閉弁ＶＡが閉位置に、第２開閉弁ＶＢが開位置にされる。第１開閉弁ＶＡの閉位置によって、入力室Ｒｎは流体ロックの状態（密封状態）にされ、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとが、相対移動できないようにされる。また、第２開閉弁ＶＢの開位置によって、反力室Ｒｏは、第２リザーバ流体路ＨＴを通して、リザーバＲＶに接続される。このため、マスタピストンＰＭの前進方向Ｈａの移動によって、反力室Ｒｏの容積Ｖｏは減少されるが、容積減少に伴う液量は、リザーバＲＶに向けて排出される。制動操作部材ＢＰの操作に連動して、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとが一体となって移動され、マスタ室Ｒｍから制動液ＢＦが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに圧送される。

以上で説明したように、車両には、回生協調制御（摩擦制動と回生制動との協調）が達成されるよう、制動操作部材ＢＰの操作と制動液圧Ｐｗの調整とが独立したブレーキ・バイ・ワイヤ型の制動制御装置ＳＣが搭載されている。従って、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、シミュレータＳＳによって発生されるとともに、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗは、調圧ユニットＹＡによって調整される。

＜調圧制御処理＞
図２のフロー図を参照して、回生協調制御を含む調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、調整液圧Ｐａを調整するための、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、制動制御装置ＳＣの初期化が行われる。ステップＳ１１０では、各構成要素の初期診断が実行される。ステップＳ１２０にて、常閉型の第１開閉弁ＶＡ、及び、常開型の第２開閉弁ＶＢに通電が行われる。つまり、装置ＳＣの起動スイッチが、オンされた場合に、第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。制動操作毎に、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢのオン／オフ状態が切り替えられるのではなく、車両の走行中には、常時、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われる。これにより、作動音の面で有利であるとともに、シミュレータＳＳの特性が安定化され得る。

ステップＳ１３０にて、各種信号（操作量Ｂａ、調整液圧Ｐａ、車体速度Ｖｘ、等）が読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（操作変位センサＳＰ、入力液圧センサＰＮ、シミュレータ液圧センサＰＳ等）によって検出される。調整液圧Ｐａは、調整液圧センサＰＡ（又は、マスタシリンダ液圧センサＰＱ）によって検出（又は、演算）される。車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬから取得される。なお、車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗが上部コントローラＥＣＵに入力され、車輪速度Ｖｗに基づいて、上部コントローラＥＣＵにて演算されてもよい。

ステップＳ１４０にて、制動操作量Ｂａに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏよりも大きい場合には、ステップＳ１４０は肯定され、処理はステップＳ１５０に進められる。一方、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以下である場合には、ステップＳ１４０は否定され、処理はステップＳ１３０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。

ステップＳ１５０にて、ブロックＸ１５０に示す特性にて、操作量Ｂａ（操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、シミュレータ液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎのうちの少なくとも１つ）に基づいて、要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、車両に作用する総制動力Ｆの目標値であり、「制動制御装置ＳＣによる摩擦制動力Ｆｍ」と「ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ」とを合わせた制動力である。要求制動力Ｆｄは、演算マップＺｆｄに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

ステップＳ１６０にて、ブロックＸ１６０に示す特性にて、車体速度Ｖｘ、及び、演算マップＺｆｘに基づいて、回生制動力の最大値（「最大回生力」という）Ｆｘが演算される。最大回生力Ｆｘ用の演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘが、「０」以上、第１所定速度ｖｏ未満の範囲では、車体速度Ｖｘの増加に従って、最大回生力Ｆｘが増加するように設定される。また、車体速度Ｖｘが、第１所定速度ｖｏ以上、第２所定速度ｖｐ未満の範囲では、最大回生力Ｆｘは、上限値ｆｘに決定される。そして、車体速度Ｖｘが、第２所定速度ｖｐ以上では、車体速度Ｖｘが増加するに従って、最大回生力Ｆｘが減少するように設定されている。例えば、最大回生力Ｆｘの減少特性（「Ｖｘ≧ｖｐ」の特性）では、車体速度Ｖｘと最大回生力Ｆｘとの関係は双曲線で表される（即ち、回生電力が一定）。ここで、各所定値ｖｏ、ｖｐは予め設定された定数である。なお、演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘに代えて、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが採用され得る。

ジェネレータＧＮの回生量は、駆動コントローラＥＣＤのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、バッテリの充電受入性によって制限される。電力（仕事率）が一定である場合、ジェネレータＧＮによる車輪軸まわりの回生トルクは、車輪ＷＨの回転数（つまり、車体速度Ｖｘ）に反比例する。また、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが低下すると、回生量は減少する。演算マップＺｆｘの特性では、ジェネレータＧＮの回生量が、所定の電力（単位時間当りの電気エネルギ）に制限されるよう、設定される。

ステップＳ１７０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、「要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘ以下であるか、否か」が判定される。つまり、運転者によって要求されている制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇのみによって達成可能か、否かが判定される。「Ｆｄ≦Ｆｘ」であり、ステップＳ１７０が肯定される場合には、処理はステップＳ１８０に進められる。一方、「Ｆｄ＞Ｆｘ」であり、ステップＳ１７０が否定される場合には、処理はステップＳ１９０に進められる。

ステップＳ１８０にて、要求制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇに決定される。ステップＳ１８０では、回生制動力Ｆｇが十分に足りているため、目標摩擦制動力Ｆｍは「０」に演算される。目標摩擦制動力Ｆｍは、摩擦制動によって達成されるべき制動力の目標値である。この場合、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。

ステップＳ１９０にて、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに決定される。また、ステップＳ１９０では、目標摩擦制動力Ｆｍが、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて演算される。具体的には、目標摩擦制動力Ｆｍは、要求制動力Ｆｄから、最大回生力Ｆｘが減算されて決定される（即ち、「Ｆｍ＝Ｆｄ－Ｆｘ」）。つまり、要求制動力Ｆｄにおいて、回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）では不足する分が、目標摩擦制動力Ｆｍによって補われる。

ステップＳ２００にて、回生制動力Ｆｇに基づいて、回生量Ｒｇが演算される。回生量Ｒｇは、ジェネレータＧＮの回生量の目標値である。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに送信される。ステップＳ２１０にて、摩擦制動力の目標値Ｆｍに基づいて、調整液圧Ｐａの目標値である目標液圧Ｐｔが演算される。つまり、目標摩擦制動力Ｆｍが液圧換算されて、目標液圧Ｐｔが決定される。具体的には、目標摩擦制動力Ｆｍが「０」から増加するに従って、目標液圧Ｐｔは「０」から増加するように決定される。

ステップＳ２２０にて、目標液圧Ｐｔ、及び、回転角Ｋａに基づいて、電気モータＭＴが駆動される。電気モータＭＴの駆動処理の詳細については後述する。電気モータＭＴが駆動されると、流体ポンプ（ギヤポンプ）ＧＰを含んだ制動液ＢＦの還流（Ａ）が形成される。

ステップＳ２３０にて、目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧（整液圧センサＰＡの検出値）Ｐａに基づいて、調整液圧Ｐａが目標液圧Ｐｔに近付くよう、調圧弁ＵＡがサーボ制御される。サーボ制御では、実際値Ｐａが、目標値Ｐｔに一致するよう、フィードバック制御が行われる。

＜電気モータＭＴの駆動処理＞
図３のフロー図を参照して、電動ポンプＤＮ（即ち、電気モータＭＴ）の駆動処理について説明する。該駆動処理では、制動制御装置ＳＣの省電力化を図るよう、必要な場合に限って、電動ポンプＤＮが駆動される。

ステップＳ３１０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、液圧変化量ｄＰが演算される。具体的には、目標液圧Ｐｔが時間微分されて、液圧変化量ｄＰが決定される。目標液圧Ｐｔは、操作量Ｂａに基づいて演算されるため、液圧変化量ｄＰは、制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＢ（操作量Ｂａの時間変化量）の増加に従って、大きくなるよう演算される。

ステップＳ３２０にて、制御フラグＦＬに基づいて、「電気モータＭＴが停止指示中であるか、否か」が判定される。制御フラグＦＬは、電気モータＭＴの駆動指示状態（回転又は停止）を表すものである。「ＦＬ＝１」が回転駆動指示を表し、「ＦＬ＝０」が回転の停止指示を表す。制御フラグＦＬが「１（駆動指示）」であり、ステップＳ３２０が否定される場合には、処理は、ステップＳ３３０に進められる。一方、制御フラグＦＬが「０（停止指示）」であり、ステップＳ３２０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ３４０に進められる。

ステップＳ３３０にて、液圧変化量ｄＰに基づいて、「電気モータＭＴの停止指示を開始するか、否か」が判定される。具体的には、液圧変化量ｄＰが第１所定量ｄｐ未満である状態が所定時間（判定時間）ｔｈに亘って維持された場合に、停止指示の開始が判定される。ここで、第１所定量ｄｐは、停止指示の開始を判定するための予め設定されたしきい値であり、「０」近傍の定数である。また、判定時間ｔｈも、予め設定された判定用のしきい値（定数）である。制動操作部材ＢＰの操作が保持され、液圧変化量ｄＰが第１所定量ｄｐ未満（即ち、「ｄＰ＜ｄｐ」）になり、その状態が判定時間ｔｈだけ継続された場合には、ステップＳ３３０は肯定され、制御フラグＦＬが「０」に設定され、処理はステップＳ３７０に進められる。一方、液圧変化量ｄＰが第１所定量ｄｐ以上である場合（制動液圧Ｐｗの増加が要求される、「ｄＰ≧ｄｐ」の場合）、或いは、「ｄＰ＜ｄｐ」の継続時間が判定時間ｔｈに達していない場合には、ステップＳ３３０は否定され、制御フラグＦＬが「１」に設定され、処理はステップＳ３５０に進められる。

ステップＳ３４０にて、液圧変化量ｄＰに基づいて、「電気モータＭＴの停止指示を終了するか、否か」が判定される。具体的には、液圧変化量ｄＰが第２所定量ｄｑ以上になった場合には、停止指示の終了が判定される。ここで、第２所定量ｄｑは、停止指示の終了を判定するための予め設定されたしきい値であり、第１所定量ｄｐよりも大きい定数である（即ち、「ｄｑ＞ｄｐ」）。制動操作部材ＢＰの操作が増加され、液圧変化量ｄＰが第２所定量ｄｑ以上（即ち、「ｄＰ≧ｄｑ（＞ｄｐ）」）になった場合には、ステップＳ３４０は肯定され、「ＦＬ＝１」が決定され、処理はステップＳ３５０に進められる。一方、液圧変化量ｄＰが第２所定量ｄｑ未満である場合（即ち、「ｄＰ＜ｄｑ」の場合）には、ステップＳ３４０は否定され、「ＦＬ＝０」が決定され、処理はステップＳ３７０に進められる。

ステップＳ３５０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＴの回転数の目標値である。先ず、ステップＳ３５０では、液圧変化量ｄＰ、目標液圧Ｐｔ、及び、演算マップＺｑｒに基づいて、要求流量Ｑｒが演算される。要求流量Ｑｒは、調整液圧Ｐａを増加させるために必要な、電動ポンプＤＮの吐出流量の目標値である。要求流量Ｑｒは、液圧変化量ｄＰが略「０」以下（制動操作部材ＢＰが保持又は戻される場合）では、所定流量ｑｏに演算される。ここで、所定流量ｑｏは、予め設定された所定値である。要求流量Ｑｒは、液圧変化量ｄＰが「０」から増加するに伴い、所定流量ｑｏから単調増加するように決定される。液圧変化量ｄＰが大きいほど、ホイールシリンダＣＷに多量の制動液ＢＦが供給されるよう、要求流量Ｑｒが大きく決定される。つまり、制動操作部材ＢＰが保持されている場合（即ち、「ｄＰ≒０」）、又は、制動操作部材ＢＰが戻されている場合（即ち、「ｄＰ＜０」）には、「Ｑｒ＝ｑｏ」に決定される。

加えて、要求流量Ｑｒは、演算マップＺｑｒに従って、目標液圧Ｐｔが小さいほど、大きくなるように決定され、目標液圧Ｐｔが大きいほど、小さくなるように決定される。これは、調整液圧Ｐａ（結果、制動液圧Ｐｗ）は、ブレーキキャリパ、摩擦材等の剛性（非線形ばね定数）に応じて、増加することに基づく。つまり、調整液圧Ｐａが低い場合には、多量の流量が必要であるが、調整液圧Ｐａが高い場合には、流量は然程必要とされない。従って、目標液圧Ｐｔが小さいほど、要求流量Ｑｒが大きくなるように決定される。

最終的に、ステップＳ３５０では、要求流量Ｑｒに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電動ポンプＤＮ（特に、電気モータＭＴ）の回転数の目標値である。ギヤポンプＧＰの１回転当りの吐出量は既知であるため、要求流量Ｑｒが目標回転数Ｎｔに変換演算される。

ステップＳ３６０にて、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、電気モータＭＴがサーボ制御される。ステップＳ３６０では、実際の回転角Ｋａ（回転角センサＫＡの検出値）に基づいて、実際の回転数Ｎａが演算される。具体的には、実回転角Ｋａが時間微分されて、実回転数Ｎａが決定される。そして、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、電気モータＭＴの回転数フィードバック制御が実行される。つまり、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近づき、一致するように、駆動信号Ｍｔが決定される。駆動信号Ｍｔに基づいて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＴが制御される。

ステップＳ３７０にて、電気モータＭＴの逆転抑制制御が実行される。「逆転抑制制御」は、調整液圧Ｐａ（＝Ｐｗ）が所定液圧に保持（維持）された状態において、ギヤポンプＧＰと逆止弁ＧＣとの間の液圧（「残圧」という）によって、電動ポンプＤＮが逆転されることを抑制するものである。逆転抑制制御では、ステップＳ３３０が肯定された時点にて直ちに電気モータＭＴへの通電が停止されるのではなく、該時点から所定時間Ｔｘに亘って、電気モータＭＴへの通電が継続される（つまり、電力が供給され続ける）。ここで、所定時間Ｔｘは、予め設定された所定値（定数）である。また、所定時間Ｔｘは、保持された液圧（逆転抑制制御が開始される時点の液圧）Ｐｈ（「保持液圧」という）に基づいて設定されてもよい。つまり、保持液圧Ｐｈが大きいほど、所定時間Ｔｘが大きくなるように設定され得る。

上記残圧は、ギヤポンプＧＰの内部漏れによって、暫くすると大気圧にまで減少される。逆転抑制制御によって、電気モータＭＴへの通電（電流の供給）が所定時間Ｔｘに亘って継続され、残圧に対抗するよう、電気モータＭＴはトルクを発生し続ける。このため、電動ポンプＤＮは、残圧によって逆転されることがないため、ギヤポンプＧＰのギヤ部のバックラッシュ、カップリングＣＰの継手部のガタに起因する打音が抑制され得る。

＜逆転抑制制御の作動＞
図４の時系列線図を参照して、電気モータＭＴの逆転抑制制御の作動について説明する。線図は、運転者が制動操作部材ＢＰを「０（非制動）」から増加した後に、一定状態に保持している状況が想定されている。

時点ｔ０までは、「Ｂａ＝０」であるため、「Ｐｔ＝０」である。このため、電気モータＭＴは、回転駆動されず、「ＦＬ＝０（回転停止）」が決定されている。時点ｔ１にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始される。これに伴い、目標液圧Ｐｔは、「０」から増加される。時点ｔ１の直後に、「ｄＰ≧ｄｐ」が満足されるため、電気モータＭＴの駆動が開始され、「ＦＬ＝１（回転駆動）」が決定される。

時点ｔ１にて、制動操作部材ＢＰが保持され、目標液圧Ｐｔは、一定値ｐｏに演算される。時点ｔ１の後は、液圧変化量ｄＰは「０」に演算される。時点ｔ１から判定時間ｔｈだけ経過した、時点ｔ２にて、電気モータＭＴの停止指示が判定される。これに伴い、制御フラグＦＬは、「１」から「０」に変更される。

時点ｔ２にて、電気モータＭＴの逆転抑制制御が開始される。回転停止指示の開始条件（ステップＳ３３０：「ｄＰ＜ｄｐ」の状態が、判定時間ｔｈに亘って継続されること）が満足された時点ｔ２にて、電気モータＭＴへの通電は、直ちには停止されない。逆転抑制制御によって、電気モータＭＴへの通電（電流供給）は、時点ｔ２から所定時間Ｔｘに亘って継続される。なお、所定時間Ｔｘは、予め設定された所定値（定数）として設定される。また、所定時間Ｔｘは、逆転抑制制御が開始された時点ｔ２の保持液圧Ｐｈ（線図では、「Ｐｔ＝ｐｏ」に相当する実際の液圧）に基づいて、保持液圧Ｐｈが高いほど、長くなるように設定されてもよい。

例えば、逆転抑制制御では、制御開始時点ｔ２から所定勾配Ｋｇで減少するよう、目標回転数Ｎｔが演算される。ここで、所定勾配Ｋｇは予め設定された所定値（定数）である。また、所定勾配Ｋｇは、保持液圧Ｐｈが大きいほど、小さくなるように設定される（即ち、所定時間Ｔｘが長くなる）。そして、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに一致するよう、電気モータＭＴへの通電が制御される。つまり、所定時間Ｔｘに亘って、電気モータＭＴのトルク出力が発生され続ける。

時点ｔ２から、所定時間Ｔｘが経過した時点ｔ３にて、目標回転数Ｎｔは「０」に演算され、電気モータＭＴへの通電は完全に停止される。即ち、時点ｔ３にて、逆転抑制制御は終了され、電気モータＭＴへの通電（供給電流）が「０」にされる。所定時間Ｔｘの間に、残圧（ギヤポンプＧＰと逆止弁ＧＣとの間に残留した液圧）は、ギヤポンプＧＰの内部漏れによって、電動ポンプＤＮが逆転されない程度（即ち、軸受等の摩擦抵抗によって、電動ポンプＤＮの回転が保持されるレベル）にまで低下される。これにより、逆止弁ＧＣの上流側の残圧による電動ポンプＤＮの逆転が防止されるため、バックラッシュ、ガタ等に起因する打音が低減され、制動制御装置ＳＣの静寂性が向上される。

また、逆転抑制制御では、制御開始時点ｔ２から、破線で示すように、目標回転数Ｎｔが、所定回転数Ｎｘにまで急減され、所定時間Ｔｘに亘って、「Ｎｔ＝Ｎｘ」が維持されるように演算される。ここで、所定回転数Ｎｘは予め設定された所定値（定数）である。また、所定回転数Ｎｘは、保持液圧Ｐｈが大きいほど、大きくなるように設定されてもよい。上記同様に、実回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに一致するよう、電気モータＭＴへの通電が制御され、電気モータＭＴのトルク出力が所定時間Ｔｘだけ発生され続けるため、上述した打音が抑制される。なお、目標回転数Ｎｔは、所定回転数Ｎｘにまで急減され、その後、所定勾配で減少されるように演算されてもよい。

制動制御装置ＳＣでは、調圧ユニットＹＡにおいて、ギヤポンプＧＰの吐出部Ｑｔに逆止弁ＧＣが設けられている。このため、調圧弁ＵＡが完全に閉じられると、調整液圧Ｐａが一定に保たれ得る。また、調圧弁ＵＡが、僅かに開かれれば、調整液圧Ｐａは徐々に減少され得る。このため、「ｄＰ＜ｄｐ」が判定時間ｔｈに亘って継続された場合には、「Ｑｒ＝０」にされ、電気モータＭＴへ停止指示が行われる。制動操作部材ＢＰの保持時、又は、戻し時に、電気モータＭＴが停止状態にされることにより、更に、省電力化が図られる。

電気モータＭＴが停止され、調整液圧Ｐａが、高い液圧にて保持された場合に、ギヤポンプＧＰの吐出部Ｑｔと逆止弁ＧＣとの間の液圧（残圧）によって電動ポンプＤＮ（＝ＭＴ＋ＣＰ＋ＧＰ）が逆転されないよう、逆転抑制制御が実行される。逆転抑制制御では、電気モータＭＴの停止が指示された時点から所定時間Ｔｘに亘って、電気モータＭＴへの通電が継続され、その際に発生される保持トルクよって、電動ポンプＤＮの逆転が回避される。所定時間Ｔｘの間に、残圧は、ギヤポンプＧＰの内部漏れによって低下される。このため、ギヤポンプＧＰのバックラッシュ、カップリングＣＰのガタに起因する打音が抑制され得る。

上記実施形態の制動制御装置ＳＣでは、１つのギヤポンプＧＰによって、４つのホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが調整される。従って、ギヤポンプＧＰには、２つのギヤポンプＧＰによって、４つのホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗを調整するものに比較して、吐出量が相対的に大きいものが要求される。電動ポンプＤＮの逆転は、ギヤポンプＧＰの吐出部Ｑｔと逆止弁ＧＣとの間の残圧に因るが、ギヤポンプＧＰの吐出量が大きいほど、この逆転運動が生じ易い。このため、電気モータＭＴの逆転抑制制御は、１つのギヤポンプＧＰによって、４つのホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗを調整する制動制御装置ＳＣにおいて、より効果的に機能する。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（電動ポンプＤＮの逆転によって生じる打音の低減）を奏する。

上記実施形態では、前輪ＷＨｆにジェネレータＧＮが備えられたが、後輪ＷＨｒに備えられてもよい。また、ジェネレータＧＮを持たない一般的な内燃機関を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。この場合、ジェネレータＧＮによる回生ブレーキは発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は実行されない。つまり、車両は、摩擦制動力のみによって減速される。

上記実施形態では、マスタシリンダＣＭにシングル型のものが採用され、後輪ホイールシリンダＣＷｒに調整液圧Ｐａが直接、供給された。マスタシリンダＣＭにタンデム側のものが採用され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに、マスタシリンダＣＭから前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒが供給されてもよい。なお、該構成では、２系統の流体路として、前後型のものだけでなく、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用され得る。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＹＭ…マスタユニット、ＹＡ…調圧ユニット、ＹＫ…回生協調ユニット、ＤＮ…電動ポンプ、ＭＴ…電気モータ、ＧＰ…ギヤポンプ、ＧＣ…逆止弁、ＵＡ…調圧弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＳＳ…シミュレータ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＡ…調整液圧センサ、ＫＡ…回転角センサ。

Claims (2)

1. 車両の制動操作部材の操作力をシミュレータによって発生し、前記制動操作部材の操作量に応じてホイールシリンダの制動液圧を調整するブレーキ・バイ・ワイヤ方式の車両の制動制御装置であって、
   電気モータによって駆動されるギヤポンプと、
   前記ギヤポンプの吐出部に設けられる逆止弁と、
   前記ギヤポンプが吐出する制動液を調整液圧に調節し、該調整液圧によって前記制動液圧を調整する調圧弁と、
   前記操作量に基づいて前記電気モータ、及び、前記調圧弁を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記操作量に応じた目標液圧が保持された場合には、前記電気モータを停止する停止指示を行い、
   前記停止指示が開始された開始時点から所定時間に亘って、前記電気モータへの通電を継続し、
   前記所定時間は、前記吐出部と前記逆止弁との間に残留した液圧が前記電気モータを逆転させない程度にまで低下するのに要する時間である、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、前記開始時点の液圧が大きいほど、前記所定時間を長くする、車両の制動制御装置。
   
   

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