CN111148670B - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的制动控制装置。制动控制装置是调整轮缸CW内的制动液BF的液压Pw的装置，具备：流体路径H，将主缸CM和轮缸CW连接；第一电磁阀UP，被设置于流体路径H；第二电磁阀VI，在第一电磁阀UP与轮缸CW之间且被设置于流体路径H；“流体泵QL，由电动马达ML驱动，通过第一电磁阀UP与主缸CM之间的吸入部Bs从流体路径H吸入制动液BF，通过第一电磁阀UP与第二电磁阀VI之间的排出部Bt将制动液BF排出到流体路径H”；以及止回阀GQ，被设置在流体泵QL与排出部Bt之间；以及控制器ECU，对第一电磁阀UP、第二电磁阀VI以及电动马达ML进行控制。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动控制装置。

背景技术

在专利文献1中记载：在“阀体与阀座面接合分离来对流体通路进行开闭检查阀(也称为“止回阀”)中，以防止或抑制由于阀体的振动而放大压力脉动”为目的，将“比相对于阀体540的阀座面504靠近上游侧的流体的压力作用方向设为X，限制阀体540向压力作用方向X的垂直方向的移动范围的侧壁面526形成于壳体部件520，将弹簧560的作用力向阀体540传递的传递部件550配置在阀体540与弹簧560之间，通过传递部件550，传递至阀体540的作用力的方向被转换为相对于压力作用方向X 倾斜。由此，在开阀状态时，通过传递至阀体540的作用力的分力F1将阀体540向侧壁面526推压来抑制阀体540的振动”。

由于工作液(例如，制动液)的流动而引起的流体力和弹性体(压缩弹簧)的弹力作用于止回阀的球(球体)，球向这些力平衡的位置移动。由此，作为阀体的球体从阀座面离开而开阀，工作液沿规定的一个方向流动。在专利文献1所记载的装置中，在止回阀被设置在流体泵的排出侧的情况下，作用于球体的流体力因流体泵的排出压力的脉动而变动，球体振动成为课题。

然而，止回阀的球体的振动不仅影响流体泵的排出液压的振动，还影响工作液的流量(每单位时间的流体的移动量)。在止回阀GQ中，阀体 VT被压缩弹簧SQ按压。在未驱动流体泵QL的情况下，阀体VT通过压缩弹簧SQ的弹力被压接到阀座Mz，止回阀GQ被设置为闭阀状态。若驱动流体泵QL，则制动液BF对阀体VT的流体力大于压缩弹簧SQ的弹力，在阀体VT与阀座Mz之间流动制动液BF。流体泵QL的转速越高，制动液BF的流体力越大，则阀体VT与阀座Mz的缝隙越大，流动越大流量的制动液BF。

在流体泵QL的转速减少，停止时，从流体泵QL排出的制动液BF 的流量减少。在流体泵QL停止紧前，阀体VT与阀座Mz的缝隙微小。由于该缝隙中的流动不均匀，所以在流体泵QL停止紧前，在圆锥面Mz 内，阀体VT振动，有时产生异响。在止回阀GQ中，希望可以在使流体泵QL的旋转停止紧前抑制阀体VT的振动。

专利文献1:日本特开2002－195429号公报。

发明内容

本发明的目的在于可以在车辆的制动控制装置中抑制流体泵用的止回阀的振动。

本发明所涉及的车辆的制动控制装置是对车辆的车轮所具备的轮缸 (CW)内的制动液(BF)的液压(Pw)进行调整的装置，具备：流体路径(H)，将上述车辆的主缸(CM)和上述轮缸(CW)连接；第一电磁阀(UP)，被设置于上述流体路径(H)；第二电磁阀(VI)，在上述第一电磁阀(UP)与上述轮缸(CW)之间且被设置于上述流体路径(H)；“流体泵(QL)，由电动马达(ML)驱动，通过上述第一电磁阀(UP)与上述主缸(CM)之间的吸入部(Bs)从上述流体路径(H)吸入上述制动液(BF)，通过上述第一电磁阀(UP)与第二电磁阀(VI)之间的排出部 (Bt)将上述制动液(BF)排出到上述流体路径(H)”；止回阀(GQ)，被设置在上述流体泵(QL)与上述排出部(Bt)之间；以及控制器(ECU)，对上述第一电磁阀(UP)、上述第二电磁阀(VI)以及上述电动马达(ML) 进行控制。

在本发明所涉及的车辆的制动控制装置中，上述控制器(ECU)在上述电动马达(ML)停止紧前，执行将上述第一电磁阀(UP)以及上述第二电磁阀(VI)设置在关闭位置的振动抑制控制。例如，上述控制器(ECU) 构成为：判定有无操作上述车辆的制动操作部件(BP)，在没有上述操作的情况下，允许执行上述振动抑制控制，在有上述操作的情况下，禁止执行上述振动抑制控制。

在使电动马达ML停止紧前，通过振动抑制控制，将第一电磁阀(调压阀)UP以及第二电磁阀(入口阀)VI都被设置在关闭位置。根据上述结构，在流体泵QL的排出侧，有意地在短时间内形成制动液BF的密封状态。由此，将阀体VT强制地按压到阀座Mz，抑制止回阀GQ的异响。

附图说明

图1是用于对本发明所涉及的车辆的制动控制装置SC的实施方式进行说明的整体结构图。

图2是用于对振动抑制控制的运算处理进行说明的控制流程图。

图3是用于对作用/效果进行说明的示意图。

具体实施方式

＜构成部件等的符号、符号末尾的角标、以及运动/移动方向＞

在以下的说明中，如“ECU”等那样，被附加同一符号的构成部件、运算处理、信号、特性以及值是同一功能。在各种符号的末尾附加的角标“i”～“l”是表示其与哪个车轮有关的包括符号。具体而言，“i”表示右前轮，“j”表示左前轮，“k”表示右后轮，“l”表示左后轮。例如，在四个各轮缸中，记载为右前轮轮缸CWi、左前轮轮缸CWj、右后轮轮缸 CWk以及左后轮轮缸CWl。而且，可以省略符号末尾的角标“i”～“l”。在省略角标“i”～“l”的情况下，各符号表示四个各车轮的统称。例如，“WH”表示各车轮，“CW”表示各轮缸。

在各种符号的末尾附加的角标“1”、“2”是在两个制动系统中，表示其与哪个系统有关的包括符号。具体而言，“1”表示第一系统，“2”表示第二系统。例如，在两个主缸流体路径中，被记载为第一主缸流体路径 HM1以及第二主缸流体路径HM2。而且，可以省略符号末尾的角标“1”、“2”。在省略角标“1”、“2”的情况下，各符号表示两个各制动系统的统称。例如，“HM”表示各制动系统的主缸流体路径。

＜本发明所涉及的车辆的制动控制装置的实施方式＞

参照图1的整体结构图，对本发明所涉及的制动控制装置SC的实施方式进行说明。

主缸CM和轮缸CW在流体路径H处连接。流体路径H是用于使作为制动控制装置SC的工作液体的制动液BF移动的路径，相当于制动配管、流体单元的流路、软管等。流体路径H的内部被填满制动液BF。流体路径H如后述那样，构成为包括主缸流体路径HM以及轮缸流体路径 HW。此外，在流体路径H中，与贮液器RV较近的一侧(距轮缸CW较远一侧)被称为“上游侧”，或者，“上部”，与轮缸CW较近的一侧(距贮液器RV较远的一侧)被称为“下游侧”，或者，“下部”。

在一般的车辆中，作为流体路径H，采用两个系统，确保冗余性。两个系统的流体路径H中的第一系统(第一主缸室Rm1所涉及的系统)与轮缸CWi、CWl连接。两个系统的流体路径中的第二系统(第二主缸室 Rm2所涉及的系统)与轮缸CWj、CWk连接。换句话说，作为两个系统流体路径H，采用所谓的对角型(也称为“X型”)。

具备制动控制装置SC的车辆中具有制动操作部件BP、轮缸CW、贮液器RV、主缸CM以及制动加力器BB。

制动操作部件(例如，制动踏板)BP是驾驶员为了对车辆进行减速而操作的部件。通过操作制动操作部件BP来调整车轮WH的制动转矩，在车轮WH产生制动力。具体而言，在车辆的车轮WH上固定旋转部件 (例如，制动盘)KT。而且，以夹住旋转部件KT的方式配置制动钳。

在制动钳设置有轮缸CW。通过增加轮缸CW内的制动液BF的压力 (制动液压)Pw，摩擦部件(例如，制动块)被被推压至旋转部件KT。由于旋转部件KT和车轮WH被固定为一体地旋转，所以通过此时产生的摩擦力，在车轮WH产生制动转矩。

贮液器(大气压贮液器)RV是工作液体用的罐，在其内部储藏制动液BF。大气压贮液器RV的内部被分隔板SK划分成两个部位。第一主贮液器室Ru1与第一主缸室Rm1连接，第二主贮液器室Ru2与第二主缸室 Rm2连接。

主缸CM经由制动杆、U形夹(U形环)等与制动操作部件BP机械连接。主缸CM是串联型，通过第一、第二主活塞PS1、PS2，将其内部分为第一、第二主缸室Rm1、Rm2。在未操作制动操作部件BP的情况下，主缸CM的第一、第二主缸室Rm1、Rm2和贮液器RV(第一、第二主贮液器室Ru1、Ru2)处于连通状态。主缸CM具有由第一、第二端口构成的两个系统的输出端口，接受来自贮液器RV的制动液的供给，从第一、第二端口产生第一、第二主缸液压Pm1、Pm2。在主缸CM(特别是，第一、第二端口)连接有第一、第二主缸流体路径HM1、HM2。

若操作制动操作部件BP，则推压主缸CM内的第一、第二活塞PS1、 PS2，第一、第二活塞PS1、PS2前进。通过该前进，从贮液器RV(特别是，第一、第二主贮液器室Ru1、Ru2)切断由主缸CM的内壁和第一、第二活塞PS1、PS2形成的、第一、第二主缸室Rm1、Rm2。若增加制动操作部件BP的操作，则主缸室Rm1、Rm2的体积减少，从主缸CM向轮缸CW压送制动液BF。

通过制动加力器(也仅称为“加力器”)BB来减少驾驶员对制动操作部件BP的操作力Fp。作为加力器BB，采用负压式的加力器。负压由发动机或者电动负压泵形成。作为加力器BB，也可以采用以电动马达为驱动源的加力器(例如，电动加力器、储压器式液压加力器)。

而且，车辆具备车轮速度传感器VW、转向角传感器SA、横摆率传感器YR、前后加速度传感器GX、横向加速度传感器GY、制动操作量传感器BA以及操作开关ST。

在车辆的各车轮WH具备车轮速度传感器VW，以检测车轮速度Vw。车轮速度Vw的信号被利用于抑制车轮WH的锁定倾向(即，过大的减速滑移)的防滑控制等各轮中的独立控制。

转向操纵操作部件(例如，转向车轮)具备转向角传感器SA，以检测转向角Sa。车辆的车体具备横摆率传感器YR，以检测横摆率(横摆角速度)Yr。另外，设置前后加速度传感器GX以及横向加速度传感器GY，以检测车辆的前后方向(行进方向)的加速度(前后加速度)Gx以及横方向(与行进方向成直角的方向)的加速度(横向加速度)Gy。这些信号用于抑制过大的过转向行驶状况、转向不足行驶状况的车辆稳定化控制 (所谓，ESC)等的车辆运动控制。

设置制动操作量传感器BA，以检测驾驶员对制动操作部件BP(制动踏板)的操作量Ba。作为制动操作量传感器BA，采用检测主缸CM内的液压(主缸液压)Pm的主缸液压传感器PM、检测制动操作部件BP的操作位移Sp的操作位移传感器SP以及检测制动操作部件BP的操作力Fp 的操作力传感器(未图示)中的至少一个。换句话说，通过操作量传感器 BA来检测主缸液压Pm、操作位移Sp以及操作力Fp中的至少一个，作为制动操作量Ba。

在制动操作部件BP设置操作开关ST。通过操作开关ST来检测驾驶员有无操纵制动操作部件BP。在未操作制动操作部件BP的情况下(即，非制动时)，通过制动操作开关ST输出关闭信号作为操作信号St。另一方面，在操作制动操作部件BP的情况下(即，制动时)，输出开启信号作为操作信号St。

由各传感器(VW等)检测到的车轮速度Vw、转向角Sa、横摆率Yr、前后加速度Gx、横向加速度Gy、制动操作量Ba以及制动操作信号 St输入至控制器ECU。在控制器ECU中，基于车轮速度Vw来运算车体速度Vx。

制动控制装置SC由控制器ECU以及流体单元HU构成。

《电子控制单元ECU》

控制器(也称为“电子控制单元”)ECU由安装了微处理器MP等的电气电路基板、和在微处理器MP中编程而得的控制算法构成。控制器 ECU经由车载的通信总线BS与其它控制器网络连接，以共享信号(检测值、运算值等)。例如，制动用控制器ECU通过通信总线BS与驾驶辅助用控制器ECJ连接。从控制器ECU向控制器ECJ发送车体速度Vx。另一方面，从驾驶辅助用控制器ECJ向制动用控制器ECU发送自动制动用的目标减速度Gv，以避免与障碍物的碰撞(或者，减轻碰撞时的损害)。

在驾驶辅助用控制器ECJ连接障碍物传感器OB。作为障碍物传感器 OB，采用相机、雷达等。通过障碍物传感器OB来检测车辆(本车)与障碍物(其它车、固定物、行人等)之间的距离(相对距离)Ob。在控制器ECJ中，基于相对距离Ob以及车体速度Vx来运算目标减速度Gv。例如，在控制器ECJ中，基于相对距离Ob以及车体速度Vx来运算碰撞富余时间Tc以及车头时距Tw。

碰撞富余时间Tc是直到本车辆和障碍物碰撞为止的时间。具体而言，通过将障碍物与本车辆的距离Ob除以障碍物与本车辆的速度差(即，相对速度)来决定碰撞富余时间Tc。此处，通过对相对距离Ob进行时间微分来运算相对速度。而且，以碰撞富余时间Tc越大则目标减速度Gv越小 (或者，碰撞富余时间Tc越小则目标减速度Gv越大)的方式，基于碰撞富余时间Tc来运算目标减速度Gv。

可以基于车头时距Tw来调整目标减速度Gv。车头时距Tw是直到本车辆到达前方的障碍物的当前位置为止的时间。具体而言，通过将相对距离Ob除以车体速度Vx来运算车头时距Tw。而且，以车头时距Tw越大则目标减速度Gv越小(或者，车头时距Tw越小，则目标减速度Gv越大) 的方式基于车头时距Tw来调整目标减速度Gv。此外，在障碍物静止的情况下，碰撞富余时间Tc和车头时距Tw一致。

如以上说明那样，在车辆稳定化控制、避撞(损害减少)的自动制动控制等中，轮缸CW内的液压(制动液压)Pw比与驾驶员对制动操作部件BP的操作对应的液压(即，主缸液压Pm)增加更多。这样的制动控制(实现“Pw＞Pm”的控制)被称为“自动加压控制”。在控制器ECU 中，基于自动加压控制的执行状态来形成表示该工作的控制标志(信号) FL。例如，在未执行自动加压控制的情况下，工作标志FL被设为“0”。另外，在正执行自动加压控制的情况下，工作标志FL被设为“1”。因此，工作标志FL从“0”切换到“1”的时刻(对应的运算周期)是自动加压控制的开始时，工作标志FL从“1”切换到“0”的时刻是自动加压控制的结束时。

由控制器ECU(电子控制单元)来控制流体单元HU的电动马达ML、以及三种不同的电磁阀UP、VI、VO。具体而言，基于微处理器MP内的控制算法来运算用于控制各种电磁阀UP、VI、VO的驱动信号Up、Vi、 Vo。同样地，对用于控制电动马达ML的驱动信号Ml进行运算。

控制器ECU具备驱动电路DR，以驱动电磁阀UP、VI、VO以及电动马达ML。在驱动电路DR中由开关元件(MOS－FET、IGBT等功率半导体器件)形成电桥电路，以驱动电动马达ML。基于马达驱动信号Ml 来控制各开关元件的通电状态，并控制电动马达ML的输出。另外，在驱动电路DR中基于驱动信号Up、Vi、Vo来控制它们的通电状态(即，励磁状态)，以驱动电磁阀UP、VI、VO。此外，在驱动电路DR中设置对电动马达ML以及电磁阀UP、VI、VO的实际的通电量进行检测的通电量传感器。例如，设置有电流传感器作为通电量传感器，对向电动马达 ML以及电磁阀UP、VI、VO的供给电流进行检测。

向制动用控制器ECU输入制动操作量Ba、制动操作信号St、车轮速度Vw、横摆率Yr、转向角Sa、前后加速度Gx、横向加速度Gy等。另外，从驾驶辅助用控制器ECJ经由通信总线BS输入目标减速度Gv。

例如，在控制器ECU中，基于车轮速度Vw来执行防滑控制，以抑制车轮WH的过度的减速滑移(例如，车轮锁定)。在防滑控制中，首先，基于车轮速度Vw来运算车体速度Vx。基于车轮速度Vw以及车体速度 Vx来运算各车轮WH的减速滑移(例如，车轮速度Vx与车体速度Vw的差)Sw。而且，在车轮滑移Sw超过阈值sx而过大的情况下，通过后述的电磁阀VI、VO来减少制动液压Pw。另外，当车轮滑移Sw小于阈值sy，且车轮WH的滑动恢复时，通过电磁阀VI、VO使制动液压Pw增加。

在控制器ECU中，基于实际的横摆率Yr等来执行抑制车辆的不稳定行驶状况(过度的过转向行驶状况、转向不足行驶状况)的车辆稳定化控制(是所谓的ESC，上述自动加压控制之一)。在车辆稳定化控制中，首先，基于车体速度Vx以及转向角Sa来运算目标横摆率Yt。对目标横摆率Yt与实际的横摆率Yr(检测值)的偏差hY进行运算。而且，基于横摆率偏差hY来判定过大的过转向行驶状况以及过大的转向不足行驶状况。基于该判定结果，独立地控制各轮的制动液压Pw，以形成使车辆减速并使车辆稳定化的横摆力矩。例如，即使在未操作制动操作部件BP的情况下，也分别独立地调整各轮的制动液压Pw，以通过流体单元HU产生自动地增加制动液压Pw并使车辆稳定化的力矩。

另外，在控制器ECU中，基于目标减速度Gv来执行自动制动控制 (上述的自动加压控制之一)，以避免与障碍物的碰撞(或者，减少碰撞时的损害)。具体而言，首先，对目标减速度Gv(目标值)和实际减速度 Gx(检测值)进行比较。然后，不管有无操作制动操作部件BP都通过流体单元HU增加制动液压Pw，以使实际的减速度Gx接近目标减速度Gv。在自动制动控制中，可以采用基于车轮速度Vw所运算出的推定减速度 Ge(实际值)，来代替前后加速度传感器GX的检测值Gx。在任何的情况下都执行基于减速度的反馈控制，以使实际的减速度与目标值Gv一致。

《流体单元HU》

在流体单元HU连接第一、第二主缸流体路径HM1、HM2。主缸流体路径HM1、HM2在流体单元HU内的部位Bw1、Bw2处被分支为轮缸流体路径HWi～HWl，并与轮缸CWi～CWl连接。具体而言，第一主缸流体路径HM1在第一分支部Bw1处被分支为轮缸流体路径HWi、HWl。在轮缸流体路径HWi、HWl连接有轮缸CWi、CWl。同样地，第二主缸流体路径HM2在第二分支部Bw2处被分支为轮缸流体路径HWj、HWk。在轮缸流体路径HWj、HWk连接有轮缸CWj、CWk。此处，主缸流体路径HM1、HM2以及轮缸流体路径HWi、HWj、HWk、HWl是流体路径H 的一部分。

流体单元HU由电动泵DL、低压贮液器RL、调压阀UP、主缸液压传感器PM、入口阀VI以及出口阀VO构成。对各构成部件(电磁阀UP、 VI等)的配置进行说明。

调压阀UP设置于连接主缸CM和轮缸CW的流体路径H(特别是，主缸流体路径HM)。入口阀VI设置于流体路径H(特别是，轮缸流体路径HW)中调压阀UP与轮缸CW之间。换句话说，在流体路径H中，调压阀UP和入口阀VI串联配置，从上游侧起按照“调压阀UP、入口阀 VI”的顺序排列。流体泵QL由电动马达ML驱动。流体泵QL在调压阀 UP与主缸CM之间的部位(称为“吸入部”)Bs从流体路径H吸入制动液BF(汲取)。而且，流体泵QL在调压阀UP与入口阀VI之间的部位(称为“排出部”)Bt向流体路径H排出制动液BF(供给)。止回阀GQ设置于流体泵QL与排出部Bt之间。换句话说，止回阀GQ夹装于连接流体泵 QL和排出部Bt的泵流体路径HQ。此外，在图中，主缸流体路径HM和轮缸流体路径HW的分支部Bw与流体泵QL的吸入部Bt重叠，但它们也可以是单独的部位。

电动泵DL由一个电动马达ML以及两个流体泵QL1、QL2构成。由控制器ECU基于驱动信号Ml来控制电动马达ML。通过电动马达ML使第一、第二流体泵QL1、QL2一体地旋转并驱动。因此，电动泵DL、流体泵QL以及电动马达ML的旋转相同。此外，在电动马达ML设置旋转角传感器NA，以检测其转速Na。

通过电动泵DL的第一、第二流体泵QL1、QL2从位于第一、第二调压阀UP1、UP2的上游部的流体路径H的第一、第二吸入部Bs1、Bs2汲取制动液BF。汲取的制动液BF被排出到位于第一、第二调压阀UP1、 UP2的下游部的流体路径H的第一、第二排出部Bt1、Bt2。此处，电动泵DL被限制为一个方向旋转。

流体泵QL的排出侧(流体泵QL与排出部Bt之间)设置仅允许一个方向的流动的止回阀GQ(第一、第二止回阀GQ1、GQ2的统称)，以防止制动液BF的逆流。止回阀(检查阀)GQ配置于与调压阀UP并联设置的泵流体路径HQ。此处，泵流体路径HQ是包括流体泵QL的、从吸入部Bs到排出部Bt的流体路径。从流体泵QL向排出部Bt，止回阀GQ允许制动液BF的移动，但从排出部Bt向流体泵QL，阻止制动液BF的移动。在第一、第二流体泵QL1、QL2的吸入侧设置第一、第二低压贮液器 RL1、RL2。

第一、第二调压阀UP1、UP2(相当于“第一电磁阀”)设置于流体路径H(特别是，第一、第二主缸流体路径HM1、HM2)。作为调压阀 UP(第一、第二调压阀UP1、UP2的统称)，采用基于通电状态(例如，供给电流)连续地控制开阀量(上升量)的线性的电磁阀(也称为“比例阀”、或者，“差压阀”)。由控制器ECU基于驱动信号Up(第一、第二驱动信号Up1、Up2的统称)来控制调压阀UP。此处，作为第一、第二调压阀UP1、UP2，而采用常开型的电磁阀。

压缩弹簧(例如，螺旋弹簧)始终在开阀方向上作用在调压阀UP的阀体上。此外，作用基于调压阀UP的下游侧的液压(即，制动液压Pw) 与调压阀UP的上游侧的液压(即，主缸压Pm)的差压的开阀方向的流体力。另外，根据对调压阀UP的通电量(因此，供给电流)成比例地增加的闭阀方向的吸引力作用于调压阀UP的阀体。因此，调压阀UP的开阀量由弹力、流体力以及吸引力的平衡决定。

在控制器ECU中，基于车辆稳定化控制、自动制动控制等自动加压控制的运算结果(例如，轮缸CW的目标液压)来决定调压阀UP的目标通电量。基于该目标通电量来决定驱动信号Up。而且，根据驱动信号Up 来调整对调压阀UP的通电量(电流)，以调整调压阀UP的开阀量。

若流体泵QL被驱动，则经由泵流体路径HQ形成“Bs→RL→QL→ GQ→Bt→UP→Bs”的环流(循环的制动液BF的流动)。在不进行对调压阀UP的通电而常开型的调压阀UP为全开状态的情况下，调压阀UP的上游侧的液压(即，主缸液压Pm)和调压阀UP的下游侧的液压(即，电磁阀VI、VO的非驱动时的制动液压Pw)大致一致。

若增加对常开型调压阀UP的通电量，则使上述的吸引力增加。由此，减少调压阀UP的开阀量。通过调压阀UP来限制制动液BF的环流，并通过节流效果，使下游侧液压Pw从上游侧液压Pm增加。换句话说，通过电动泵DL以及调压阀UP来调整上游部液压Pm与下游部液压Pw之间的差压(Pw＞Pm)。通过控制电动泵DL以及调压阀UP来实现自动加压控制(与和制动操作部件BP的操作对应的主缸液压Pm相比使制动液压 Pw增加的控制)。例如，在未操作制动操作部件BP的情况下，“Pm＝0”，但通过自动加压控制，使制动液压Pw上升到大于“0”的值。

仅允许一个方向的流动的止回阀GN与调压阀UP并联设置，以对应于制动操作部件BP的急剧的增加，使制动液压Pw迅速地增压。从主缸 CM向轮缸CW(即，从上游侧向下游侧)，止回阀GN允许制动液BF的移动，但从轮缸CW向主缸CM(即，从下游侧向上游侧)，阻止制动液BF的移动。

在调压阀UP的上游部设置第一、第二主缸液压传感器PM1、PM2，以检测第一、第二主缸液压Pm1、Pm2。此外，由于“Pm1＝Pm2”，所以第一、第二主缸液压传感器PM1、PM2中的一方可以省略。

主缸流体路径HM(流体路径H的一部分)在调压阀UP的下游侧的部位(分支部)Bw处被分支(分流)为各前轮轮缸流体路径HW(流体路径H的一部)。在轮缸流体路径HW设置入口阀VI(相当于“第二电磁阀”)以及出口阀VO。作为入口阀VI，采用常开型的开/关电磁阀。另外，作为出口阀VO，采用常闭型的开/关电磁阀。此处，开/关电磁阀是具有打开位置和关闭位置这两个位置的2端口2位置切换型的电磁阀。

由控制器ECU基于驱动信号Vi、Vo来控制电磁阀VI、VO。可以通过入口阀VI以及出口阀VO独立地控制各轮的制动液压Pw。

在入口阀VI以及出口阀VO中，各车轮WH所涉及的结构相同。对各车轮WH统称并进行说明。在轮缸流体路径HW(连结部位Bw和轮缸 CW的流体路径)中设置常开型的入口阀VI。轮缸流体路径HW在入口阀VI的下游部经由常闭型的出口阀VO与低压贮液器RL连接。

例如，在各轮的独立控制(防滑控制、车辆稳定化控制等)中，为了减少轮缸CW内的液压Pw，而将入口阀VI设置在关闭位置，将出口阀 VO设置在打开位置。阻止制动液BF从入口阀VI流入，轮缸CW内的制动液BF向低压贮液器RL流出，减少制动液压Pw。另外，为了增加制动液压Pw，而将入口阀VI设置在打开位置，将出口阀VO设置在关闭位置。阻止制动液BF向低压贮液器RL流出，通过调压阀UP调节后的下游侧液压被导入至轮缸CW，使制动液压Pw增加。

仅允许一个方向的流动的止回阀GI与入口阀VI并联设置，以使得在被操作的制动操作部件BP释放的情况下，使制动液压Pw迅速地减压。从轮缸CW向主缸CM(即，从下游侧向上游侧)，允许止回阀GI制动液 BF的移动，但从主缸CM向轮缸CW(即，从上游侧向下游侧)，阻止制动液BF的移动。

＜振动抑制控制的处理＞

参照图2的控制流程图，对振动抑制控制的运算处理进行说明。“振动抑制控制”是用于抑制使电动泵DL的旋转停止之前的止回阀GQ(特别是，阀体VT)的振动的、调压阀UP以及入口阀VI的控制。在控制器 ECU内编程该控制的算法。

在步骤S110中，读入制动操作量Ba、操作信号St，转速Na以及自动加压控制的工作标志FL。由操作量传感器BA(例如，主缸液压传感器 PM、操作位移传感器SP)检测操作量Ba。由设置在制动操作部件BP的操作开关ST检测操作信号St。由设置在电动马达ML的转速传感器NA 检测转速Na。工作标志FL是表示自动加压控制的工作的控制标志，在控制器ECU内运算。

在步骤S120中，基于制动操作量Ba以及制动操作信号St中的至少一个来判定“是否是制动操作中”。例如，在操作量Ba为规定值bo以上的情况下，步骤S120被肯定，处理返回到步骤S110。另一方面，在“Ba ＜bo”的情况下，步骤S120被否定，处理进入步骤S130。此处，规定值 bo是相当于制动操作部件BP的游隙的、预先设定的常量。另外，在操作信号St为关闭的情况下，进入步骤S130，在操作信号St为开启的情况下，处理返回到步骤S110。

在步骤S120中判定有无操作制动操作部件BP。则没有操作的情况下，允许执行振动抑制控制，并继续。另一方面，在有操作的情况下，禁止执行振动抑制控制。

在步骤S130中，基于工作标志FL，在“最近的运算周期中，被执行的自动加压控制是否结束(或者，是否临近结束)”。例如，在最近的运算周期，或者，本次的运算周期中，工作标志FL从“1”变更为“0”，在该条件被肯定的情况下，处理进入步骤S140。此外，在几个周期后，判明自动加压控制结束的情况下，可以肯定该判定。

另一方面，“未开始自动加压控制，也未执行自动加压控制的情况下”，或者，“继续自动加压控制的执行的情况下”，步骤S130被否定，处理返回到步骤S110。振动抑制控制基于在使电动泵DL的旋转停止紧前，抑制止回阀GQ的振动。

在步骤S140中判定“振动抑制控制是否是执行中”。在是振动抑制控制的执行中的情况下，步骤S140被肯定，处理进入步骤S160。另一方面，在未执行振动抑制控制的情况下，步骤S140被否定，处理进入步骤S150。

在步骤S150中，基于转速Na(实际值)来判定“是否满足振动抑制控制的开始条件”。具体而言，在“实际的转速Na为第一规定转速na以上且为第二规定转速nb以下”的情况下，满足开始条件。此处，第一规定转速na是大于“0(旋转停止)”的、预先设定的常量。另外，第二规定转速nb是大于第一规定转速na的、预先设定的常量。在满足“na≤Na ≤nb”的情况下，处理进入步骤S180。另一方面，在“Na＜na”，或者，“Na＞nb”的情况下，不开始振动抑制控制，处理进入步骤S170。换句话说，在电动马达ML停止紧前的情况下，执行振动抑制控制，但在电动马达ML的停止紧前被否定的情况下，不执行振动抑制控制。此处，在一系列的自动加压控制(从控制开始到控制结束的期间)中，初次从满足步骤S150的时刻(是运算周期，振动抑制控制的开始时)对振动抑制控制的持续时间Tk进行计数(累计)。

在振动抑制控制中，由于密封制动液BF，所以阀体VT被推压到阀座Mz。由于形成该状况，制动液BF为一点点，但需要从流体泵QL排出。在转速Na小于第一规定转速na的情况下(例如，流体泵QL已经停止的情况下)，没有获得振动抑制控制的效果。另外，在转速Na大于第二规定转速nb的情况下，可能产生必要以上的密封。因此，在转速Na处于规定范围内(从第一规定转速na到第二规定转速nb的范围内)的时刻，开始振动抑制控制。

在步骤S160中，基于持续时间Tk来判定“是否满足振动抑制控制的结束条件”。将从振动抑制控制的开始时刻起的持续时间Tk与规定时间tk 进行比较，来执行上述判定。此处，规定时间tk是判定阈值，是预先设定的常量。在持续时间Tk小于规定时间tk的情况下，上述判定被否定，处理进入步骤S180，继续振动抑制控制。在持续时间Tk为规定时间tk 以上的情况下，满足结束条件，处理进入步骤S170，结束振动抑制控制。

在步骤S170中，调压阀UP以及入口阀VI都被设置在打开位置。步骤S170与未执行振动抑制控制的情况对应。该情况下，使从流体泵QL 排出的制动液BF朝向主缸CM或者轮缸CW移动。

在步骤S180中，调压阀UP以及入口阀VI都被设置在关闭位置。步骤S180与执行振动抑制控制的情况对应。该情况下，使从流体泵QL排出的制动液BF向调压阀UP、入口阀VI以及流体泵QL之间的流体路径移动。由于该流体路径被密封，所以因制动液BF的流入而使流体路径的内部液压上升。该液压作用成将阀体VT推压到阀座Mz。在阀座Mz内，振动的阀体VT与阀座Mz紧贴，阀体VT的振动收敛。

例如，在结束振动抑制控制的情况下，调压阀UP以及入口阀VI同时(在同一运算周期)被停止通电，从关闭位置变更为打开位置。另外，在振动抑制控制结束时，首先，也可以将调压阀UP从关闭位置变更为打开位置，之后将入口阀VI从关闭位置变更为打开位置。在执行振动抑制控制的情况下，不操作制动操作部件BP，主缸室Rm和贮液器RV处于连通状态。因此，首先，将调压阀UP设置在打开位置，被密封的液压朝向贮液器RV释放。结果为，可以避免密封液压对制动液压Pw的影响。

为了运算转速Na，代替转速传感器NA而设置旋转角传感器KA。该情况下，对由旋转角传感器KA检测到的旋转角Ka进行时间微分，决定实际的转速Na。另外，基于对电动马达ML的通电量Im来运算转速Na。由设置在驱动电路DR的通电量传感器检测马达通电量Im(实际值)。在使电动马达ML旋转的情况下，马达通电量Im产生周期性的变动。检测该变动以运算转速Na(实际值)。

也可以基于从电动马达ML的通电停止时刻起的经过时间Tm来运算实际的转速Na。即使停止对电动马达ML的通电，由于电动马达ML自身的惯性以及流体泵QL的惯性，电动泵DL也减少转速并趋于停止。电动马达ML、流体泵QL、止回阀GQ等各构成要素的性能、规格是已知的，所以基于从对电动马达ML的通电被停止的时刻(运算处理定时)起的时间Tm来推定实际的转速Na。

常开型的调压阀UP若成为某个通电状态以上，则闭阀。如上述那样，与差压(调压阀UP的、上游部与下游部的压力差)对应的流体力作用于调压阀UP，但该闭阀状态由对调压阀UP的通电量(电流值)而决定。在振动抑制控制中，能够维持调压阀UP的闭阀状态的最大液压(称为“释放压”)被设定为值“pu”。与调压阀UP同样地，在振动抑制控制中，基于对入口阀VI的通电量(供给电流)，将能够维持常开型的入口阀VI的闭阀的最大液压(释放压)设定为值“pv”。而且，入口阀VI的释放压 pv被设定为大于调压阀UP的释放压pu。由此，在万一密封液压变得过大的情况下，经由主缸室Rm向贮液器RV释放。结果为，能够避免密封液压对制动液压Pw的影响。

＜作用/效果＞

参照图3的示意图，对制动控制装置SC的振动抑制控制的作用/效果进行说明。此处，振动抑制控制是抑制在使电动马达ML停止紧前产生的、阀体VT(例如，球)的振动(摆动)。

首先，对止回阀(检查阀)GQ的配置以及结构进行说明。

通过流体路径H来连接主缸CM和轮缸CW。止回阀GQ配置于与H 并联设置的泵流体路径HQ中流体泵QL的排出侧。泵流体路径HQ在流体泵QL的排出侧的部位(排出部Bt)处与流体路径H连接。排出部Bt 位于流体路径H中调压阀UP与入口阀VI之间。换句话说，止回阀GQ设置在流体泵QL与流体路径H中的排出部Bt之间。

止回阀GQ由第一部件VA、第二部件VB、阀体VT以及压缩弹簧 SQ构成。在第一部件VA设置第一孔Aa、第二孔Ab以及输出孔Ac。在第一部件VA的第一孔Aa中插入第二部件VB。在第二部件VB形成具有圆锥形状的阀座面Mz。在阀座Mz的中央设置输入孔Ad，以与流体泵 QL连接。在第一部件VA的第二孔Ab内具备阀体(球)VT以及压缩弹簧SQ。另外，在第一部件VA设置输出孔Ac，以经由泵流体路径HQ与流体路径H的排出部Bt。

止回阀GQ的阀体VT被压缩弹簧SQ的弹力Fs在第一方向Ha上按压。在未驱动流体泵QL的情况下，阀体VT通过压缩弹簧SQ被压接到第二部件VB的阀座Mz，止回阀GQ被设为闭阀状态(参照虚线)。若驱动流体泵QL，则制动液BF从输入孔Ad流入到止回阀GQ内。此时，若对阀体VT流体力(从流体受到的力)Fq超过压缩弹簧SQ的弹力Fs，则阀体VT向第二方向Hb(与第一方向Ha相反方向)移动，在阀体VT与阀座Mz之间流动制动液BF，从输出孔Ac排出制动液BF。此处，制动液BF的流体力Fq越大，则阀体VT与阀座Mz的缝隙越大，流动越大流量的制动液BF。

在使流体泵QL停止的情况下，从流体泵QL排出的制动液BF的流量降低。因此，在流体泵QL停止紧前，阀体VT与阀座Mz的缝隙微小。如果流体力Fq和弹力Fs完全对抗地作用(如果流体力Fq和弹力Fs在同轴上作用)，则阀体VT不会振动，而与阀座Mz抵接。然而，由于上述缝隙内的流动不均匀，所以流体力Fq具有与第二方向Hb(在图中为上下方向)的偏差(在图中为左右方向)地作用于阀体VT。因此，在流体泵QL 停止紧前，阀体VT在阀座Mz内摆动，由于该摆动，阀体VT撞上阀座 Mz，有时产生异响。

在使电动马达ML停止紧前，为了抑制上述异响的产生，而执行振动抑制控制。在振动抑制控制中，调压阀UP以及入口阀VI被设置在关闭位置，在流体泵QL的排出侧，有意地在短时间内形成制动液BF的密封状态。由此，瞬时将阀体VT强制地按压到阀座Mz，抑制阀体VT的振动(摆动)。

在振动抑制控制中，构成为判定有无操作制动操作部件BP，在没有操作的情况下，允许该执行，但在有操作的情况下，禁止该执行。在正操作制动操作部件BP的状态下，通过主缸CM产生制动液压Pw(＝Pm)。由于通过该液压已经将阀体VT按压到阀座Mz，所以振动抑制控制的效果是有限的。另外，由于振动抑制控制的执行是短时间，但若在执行中增加制动操作部件BP的操作，则可能产生不增加“操作位移Sp，但操作力 Fp被增加的状况”。驾驶员对此感到不适(所谓的海绵感)。由于在有制动操作的情况下，禁止振动抑制控制，所以能够抑制驾驶员的不适感。

也可以在制动液BF的温度(液温)Tb为规定温度tb以上的情况下，允许执行振动抑制控制，在小于规定温度tb的情况下，禁止执行振动抑制控制。此处，规定温度tb是用于判定的阈值，是预先设定的常量。这基于在液温Tb较低的情况下制动液BF的粘性较高，难以产生阀体VT的振动，而在液温Tb较高的情况下制动液BF的粘性较低，容易产生阀体 VT的振动这一情况。由于基于制动液BF的温度Tb来决定振动抑制控制的许可和不许可，所以限于必要的情况，可以执行振动抑制控制。此外，由温度传感器检测制动液BF的温度Tb。此处，温度传感器也可以内置在主缸液压传感器PM中。

在振动抑制控制的执行中，在常开型电磁阀的释放压(用于闭阀维持的最大压)下，入口阀VI的释放压pv被设定为大于调压阀UP的释放压 pu。在制动操作部件BP的非操作时，主缸室Rm和贮液器RV处于连通状态。在万一基于振动抑制控制的密封液压变得过大的情况下，首先，打开调压阀UP，过大的液压经由主缸室Rm释放到贮液器RV。结果为，能够避免密封液压对制动液压Pw的影响。

在振动抑制控制结束时，也可以在调压阀UP从关闭位置切换为打开位置后，入口阀VI从关闭位置切换为打开位置。由于先前调压阀UP被设置在打开位置，密封液压朝向贮液器RV释放，所以可以避免密封液压对制动液压Pw的影响。

＜其它实施方式＞

以下，对其它实施方式进行说明。在其它实施方式中，起到上述同样的效果(止回阀GQ的振动抑制等)。

在上述实施方式中，线性的调压电磁阀UP采用根据通电量来调整开阀量的阀。例如，调压阀UP也可以是开/关阀(2位置切换型的电磁阀)，但通过占空比来控制阀的开闭，线形控制液压。

在上述实施方式中，例示出盘式制动装置(盘制动器)的结构。该情况下，摩擦部件是制动块，旋转部件是制动盘。但也可以采用鼓式制动装置(鼓制动器)，来代替盘式制动装置。在鼓制动器的情况下，也可以采用制动鼓来代替钳。另外，摩擦部件是制动蹄片，旋转部件是制动鼓。

在上述实施方式中，作为两个系统流体路径，例示出对角型流体路径。但也可以取而代之，而采用前后型(也称为“H型”)的结构。在前后型流体路径中，在第一主缸流体路径HM1(即，第一系统)流体连接前轮轮缸CWi、CWj。另外，在第二主缸流体路径HM2(即，第二系统)流体连接后轮轮缸CWk、CWl。

Claims (2)

1.一种车辆的制动控制装置，调整车辆的车轮所具备的轮缸内的制动液的液压，上述车辆的制动控制装置具备：

流体路径，将上述车辆的主缸和上述轮缸连接；

第一电磁阀，被设置于上述流体路径；

第二电磁阀，在上述第一电磁阀与上述轮缸之间且被设置于上述流体路径；

流体泵，被电动马达驱动，通过上述第一电磁阀与上述主缸之间的吸入部从上述流体路径吸入上述制动液，并通过上述第一电磁阀与第二电磁阀之间的排出部将上述制动液排出到上述流体路径中；

止回阀，被设置在上述流体泵与上述排出部之间；以及

控制器，对上述第一电磁阀、上述第二电磁阀以及上述电动马达进行控制，

上述控制器构成为，

在上述电动马达停止紧前，执行振动抑制控制，该振动抑制控制将上述第一电磁阀以及上述第二电磁阀设置在关闭位置，并通过将制动液密封来抑制上述止回阀的振动。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述控制器构成为，

判定有无操作上述车辆的制动操作部件，

在没有上述操作的情况下，允许执行上述振动抑制控制，

在有上述操作的情况下，禁止执行上述振动抑制控制。

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