CN112770949A - 车辆的自动制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的自动制动装置，在作为制动系统采用对角线方式的车辆具备自动制动装置。装置具备横摆率传感器、转向操纵角传感器、调整右前轮轮缸的液压的第一调压阀、调整左前轮轮缸的液压的第二调压阀、以及控制第一调压阀、第二调压阀的控制器。控制器基于与转向操纵角对应的标准转弯量、以及与横摆率对应的实际转弯量运算转弯量偏差，在转弯量偏差在规定量以上的情况下，基于横摆率，判定车辆的偏向方向，以增加一方的液压目标值的方式进行修正，并且以减少另一方的液压目标值的方式进行修正。

Description

车辆的自动制动装置

技术领域

本发明涉及车辆的自动制动装置。

背景技术

在专利文献1记载了“以自动刹车控制时的车辆的姿势稳定性的提高为目的，在进行自动刹车控制的制动装置1中，具备：将液压传递到左右前轮FL、FR的各轮缸61、62的第一以及第二制动液压电路11、12；能够独立地调节供给至各轮缸61、62的液压的制动促动器2；控制制动促动器2的制动控制部3；以及检测车辆的横摆方向的举动的举动检测传感器4，制动促动器2具有在自动刹车控制时对各制动液压电路11、12的液压进行加压的泵P1、P2、和独立地调节各制动液压电路11、12的液压的调压阀21、22，制动控制部3在自动刹车控制时，基于横摆方向的举动，控制调压阀21、22以使供给至制动力较低的一方的轮缸61、62的液压增压”。

通常，在自动刹车控制(自动制动控制)中，基于检测车辆前方的物体的物体检测传感器的检测结果(例如，本车辆与物体的距离)，决定车辆的目标减速度，决定目标液压。然后，基于该目标液压，控制调压阀，执行自动制动控制。

在专利文献1的装置中，在自动制动控制时，基于横摆方向的举动，控制调压阀以使供给至制动力较低的一方的轮缸的液压增压。因此，增加制动力较低的一侧的制动力，实际的车辆减速度比目标减速度大。另外，在自动制动控制中，要求在液压上升中，响应性较高。因此，即使想要增加供给至制动力较低的一方的轮缸的液压，由于液压单元的响应性的限制(动力源的输出、控制的延迟等)，也可能产生不能够充分地进行增压的情况。

并且，不仅由于制动力的左右差而产生车辆的偏向，还由于车辆的重心位置的偏差而产生车辆的偏向。例如，在卡车等中，在装载于车辆的货物为单侧负荷的情况下，在自动制动控制的执行中，可能产生车辆偏向。这里，“单侧负荷”是指装载于车辆的货物在车宽方向偏向的状态。

专利文献1：日本特开2017－149378号

发明内容

本发明的目的在于提供在执行自动制动控制的车辆的自动制动装置中，能够抑制车辆偏向，并且适当地实现车辆的目标减速度的技术。

本发明的车辆的自动制动装置是作为两个制动系统采用对角线(Diagonal)方式的车辆所具备，并基于上述车辆的前方的物体与上述车辆的距离所对应的要求减速度，使轮缸的液压从主缸的液压增加的车辆的自动制动装置，具备：横摆率传感器，检测上述车辆的横摆率；转向操纵角传感器，检测上述车辆的转向操纵角；第一调压阀，调整上述两个制动系统中与右前轮轮缸连接的第一制动系统的液压亦即第一液压实际值；第二调压阀，调整上述两个制动系统中与左前轮轮缸连接的第二制动系统的液压亦即第二液压实际值；以及控制器，基于上述要求减速度，相同地运算与上述第一液压实际值对应的第一液压目标值和与上述第二液压实际值对应的第二液压目标值，并控制上述第一、第二调压阀以使上述第一、第二液压实际值与上述第一、第二液压目标值一致。

在本发明的车辆的自动制动装置中，上述控制器基于与上述转向操纵角对应的标准转弯量、以及与上述横摆率对应的实际转弯量运算转弯量偏差，在上述转弯量偏差在规定量以上的情况下，基于上述横摆率，判定上述车辆的偏向方向，在上述偏向方向为左方向的情况下，以增加上述第一液压目标值的方式进行修正，并且以减少上述第二液压目标值的方式进行修正，在上述偏向方向为右方向的情况下，以减少上述第一液压目标值的方式进行修正，并且以增加上述第二液压目标值的方式进行修正。

根据上述构成，在具有对角线型的制动系统的车辆中，基于标准转弯量与实际转弯量的偏差(转弯量偏差)、以及车辆的偏向方向，对一侧的制动系统的液压目标值进行增加修正，并对另一侧的制动系统的液压目标值进行减少修正以抑制车辆的偏向。在两个制动系统中，对一侧系统进行增压，对另一侧系统进行减压，所以能够恒定地维持作用到车辆整体的制动力。因此，能够不使车辆的减速度变化，而可靠地实现要求减速度，并且不仅对于起因于两个调压阀的偏差的车辆偏向，对于起因于单侧负荷等的车辆偏向也能够发挥效果。

附图说明

图1是用于说明本发明的车辆的自动制动装置JS的实施方式的整体构成图。

图2是用于说明在驾驶支援控制器ECJ、以及制动控制器ECU的运算处理的功能框图。

图3是用于说明自动制动控制的运算处理的流程图。

具体实施方式

＜构成部件等的符号、符号末尾的角标、以及运动·移动方向＞

在以下的说明中，如“ECU”等那样，附加了同一符号的构成部件、运算处理、信号、特性、以及值具有同一功能。在各种符号的末尾附加的角标“i”～“l”是表示其与哪个车轮相关的概括符号。具体而言，“i”表示右前轮，“j”表示左前轮，“k”表示右后轮，“l”表示左后轮。例如，在四个各轮缸中，表述为右前轮轮缸CWi、左前轮轮缸CWj、右后轮轮缸CWk、以及左后轮轮缸CWl。并且，能够省略符号末尾的角标“i”～“l”。在省略了角标“i”～“l”的情况下，各符号表述四个各车轮的总称。例如，“WH”表示各车轮，“CW”表示各轮缸。

在各种符号的末尾附加的角标“1”、“2”是表示在两个制动系统中，其与哪个系统相关的概括符号。具体而言，“1”表示第一系统，“2”表示第二系统。例如，在两个主缸流体路中，表述为第一主缸流体路HM1、以及第二主缸流体路HM2。并且，能够省略符号末尾的角标“1”、“2”。在省略了角标“1”、“2”的情况下，各符号表述两个各制动系统的总称。例如，“HM”表示各制动系统的主缸流体路。

在各种符号的末尾附加的角标“f”、“r”是表示在车辆的前后方向，其与哪个相关的概括符号。具体而言，“f”表示前轮，“r”表示后轮。例如，在车轮中，表述为前轮WHf、以及后轮WHr。并且，能够省略符号末尾的角标“f”、“r”。在省略了角标“f”、“r”的情况下，各符号表示其总称。例如，“WH”表示四个各车轮。

＜本发明的车辆的自动制动装置的实施方式＞

参照图1的整体构成图，对本发明的车辆的自动制动装置JS的实施方式进行说明。主缸CM经由主缸流体路HM、以及轮缸流体路HW，与轮缸CW连接。流体路是用于使作为自动制动装置JS的工作液体的制动液BF移动的路径，相当于制动配管、流体单元的流路、软管等。在流体路的内部充满制动液BF。在流体路，靠近贮液器RV的一侧称为“上部”，靠近轮缸CW的一侧称为“下部”。另外，在制动液BF的环流中，靠近流体泵QL的一侧称为“上游”，距离其较远的一侧称为“下游”。

车辆采用两个系统的流体路(即，两个制动系统)。两个制动系统中的第一系统(第一主缸室Rm1所涉及的系统)与右前轮、左后轮轮缸CWi、CWl连接。另外，两个制动系统中的第二系统(第二主缸室Rm2所涉及的系统)与左前轮、右后轮轮缸CWj、CWk连接。作为车辆的两个制动系统，采用所谓的对角型(也称为“X型”)的系统。

在具备自动制动装置JS的车辆具备制动操作部件BP、轮缸CW、主贮液器RV、主缸CM、以及制动助力器BB。制动操作部件(例如，制动踏板)BP是驾驶员为了对车辆进行减速而进行操作的部件。通过操作制动操作部件BP，调整轮缸CW的液压(制动液压)Pw，调整车轮WH的制动转矩Tq，在车轮WH产生制动力。

在车辆的车轮WH固定有旋转部件(例如，制动盘)KT。而且，以夹着旋转部件KT的方式配置制动钳。在制动钳设置有轮缸CW，通过增加其内部的制动液BF的压力(制动液压)Pw，向旋转部件KT推压摩擦部件(例如，刹车片)。旋转部件KT与车轮WH固定为一体地旋转，所以通过在此时产生的摩擦力，在车轮WH产生制动转矩Tq。通过制动转矩Tq，在车轮WH产生减速滑移Sw，其结果，产生制动力。

主贮液器(大气压贮液器，也仅称为“贮液器”)RV是工作液体用的储液罐，在其内部储藏制动液BF。主缸CM经由制动杆、U形夹(U形连杆)等，与制动操作部件BP机械连接。主缸CM是串联型，通过主活塞PL1、PL2，其内部分为第一、第二主缸室Rm1、Rm2。在未操作制动操作部件BP的情况下，主缸CM的主缸室Rm1、Rm2与贮液器RV处于连通状态。在主缸CM连接有第一、第二主缸流体路HM1、HM2(相当于“第一、第二制动系统”的一部分)。若操作制动操作部件BP，则主活塞PL1、PL2前进，从贮液器RV切断主缸室Rm1、Rm2。若增加制动操作部件BP的操作，则从主缸CM经由主缸流体路HM1、HM2朝向轮缸CW压送制动液BF。

通过制动助力器(也仅称为“助力器”)BB，减少驾驶员对制动操作部件BP的操作力Fp。作为助力器BB，采用负压式的助力器。通过发动机，或者，电动负压泵形成负压。作为助力器BB，也可以采用将电动马达作为驱动源的助力器(例如，电动助力器、储能式液压助力器)。

并且，在车辆具备车轮速度传感器VW、转向操纵角传感器SA、横摆率传感器YR、前后加速度传感器GX、横向加速度传感器GY、制动操作量传感器BA、操作开关ST、以及距离传感器OB。在车辆的各车轮WH具备车轮速度传感器VW，以检测车轮速度Vw。车轮速度Vw的信号能够利用于抑制车轮WH的抱死趋势(即，过大的减速滑移)的防滑控制(防抱死制动控制)等各轮独立控制。

在转向操纵操作部件(例如，方向盘)具备转向操纵角传感器SA，以检测转向操纵角Sa。在车辆的车体具备横摆率传感器YR，以检测横摆率(横摆角速度)Yr。另外，为了检测车辆的前后方向(行进方向)的加速度(前后加速度)Gx、以及横向(与行进方向成直角的方向)的加速度(横向加速度)Gy，设置前后加速度传感器GX、以及横向加速度传感器GY。这些信号能够使用于抑制过大的过转向举动、转向不足举动的车辆稳定化控制(所谓的ESC)等车辆运动控制。

为了检测驾驶员对制动操作部件BP(制动踏板)的操作量Ba，设置制动操作量传感器BA。作为制动操作量传感器BA，能够采用检测主缸CM内的液压(主缸液压)Pm的主缸液压传感器PM、检测制动操作部件BP的操作位移Sp的操作位移传感器SP、以及检测制动操作部件BP的操作力Fp的操作力传感器FP中的至少一个。换句话说，通过操作量传感器BA，检测主缸液压Pm、操作位移Sp、以及操作力Fp中的至少一个作为制动操作量Ba。

在制动操作部件BP设置有操作开关ST。通过操作开关ST，检测驾驶员对制动操作部件BP的操作的有无。在未操作制动操作部件BP的情况下(即，非制动时)，通过制动操作开关ST，输出断开信号作为操作信号St。另一方面，在操作了制动操作部件BP的情况下(即，在制动时)，输出接通信号作为操作信号St。

通过各传感器(VW等)检测出的车轮速度Vw、转向操纵角Sa、横摆率Yr、前后加速度(减速度)Gx、横向加速度Gy、制动操作量Ba、以及制动操作信号St输入到制动控制器ECU。在制动控制器ECU中，基于车轮速度Vw，运算车体速度Vx。

在车辆具备驾驶支援系统，以避免与障碍物的碰撞，或者，减少碰撞时的损害。驾驶支援系统构成为包含距离传感器OB、以及驾驶支援控制器ECJ。通过距离传感器OB，检测存在于本车辆的前方的物体(其它车辆、固定物、人、自行车等)与本车辆之间的距离(相对距离)Ob。例如，作为距离传感器OB，采用照相机、雷达等。距离Ob输入到驾驶支援控制器ECJ。在驾驶支援控制器ECJ中，基于相对距离Ob，运算要求减速度Gs。要求减速度Gs经由通信总线BS，发送至制动控制器ECU。

<<电子控制单元ECU>>

自动制动装置JS包含制动控制器ECU、以及流体单元HU。制动控制器(也称为“电子控制单元”)ECU由安装了微处理器MP等的电路基板、和在微处理器MP编程的控制算法构成。控制器ECU经由车载的通信总线BS与其它的控制器进行网络连接以共享信号(检测值、运算值等)。例如，制动控制器ECU通过通信总线BS与驾驶支援控制器ECJ连接。从制动控制器ECU向驾驶支援控制器ECJ发送车体速度Vx。另一方面，从驾驶支援控制器ECJ向制动控制器ECU发送用于执行自动制动控制的要求减速度Gs(目标值)，以避免与障碍物的碰撞(或者，减少碰撞时的损害)。

通过控制器ECU(电子控制单元)，控制流体单元HU的电动马达ML、以及三种不同的电磁阀UP、VI、VO。具体而言，基于微处理器MP内的控制算法，运算用于控制各种电磁阀UP、VI、VO的驱动信号Up、Vi、Vo。同样地，运算用于控制电动马达ML的驱动信号Ml。

在控制器ECU具备驱动电路DR，以驱动电磁阀UP、VI、VO、以及电动马达ML。在驱动电路DR通过开关元件(MOS－FET、IGBT等功率半导体器件)形成桥电路，以驱动电动马达ML。基于马达驱动信号Ml，控制各开关元件的通电状态，控制电动马达ML的输出。另外，在驱动电路DR中，为了驱动电磁阀UP、VI、VO，而基于驱动信号Up、Vi、Vo，利用开关元件，控制它们的通电状态(即，励磁状态)。此外，在驱动电路DR设置有检测电动马达ML、以及电磁阀UP、VI、VO的实际的通电量的通电量传感器。例如，设置电流传感器作为通电量传感器，检测向电动马达ML、以及电磁阀UP、VI、VO的供给电流。

在制动控制器ECU输入制动操作量Ba(Pm、Sp、Fp)、制动操作信号St、车轮速度Vw、横摆率Yr、转向操纵角Sa、前后加速度(减速度)Gx、以及横向加速度Gy等。另外，从驾驶支援控制器ECJ经由通信总线BS输入要求减速度Gs。在制动控制器ECU中，基于要求减速度Gs执行自动制动控制，以避免与障碍物的碰撞，或者，减少碰撞时的损害。

<<流体单元HU>>

在第一、第二主缸流体路HM1、HM2(“第一、第二制动系统”的一部分)连接流体单元HU。在流体单元HU内的部位Bt1、Bt2，两个主缸流体路HM1、HM2分支为四个轮缸流体路HWi～HWl(“第一、第二制动系统”的一部分)，并与四个轮缸CWi～CWl连接。具体而言，第一主缸流体路HM1在第一分支部Bt1，分支为右前轮、左后轮轮缸流体路HWi、HWl。在右前轮、左后轮轮缸流体路HWi、HWl连接有右前轮、左后轮轮缸CWi、CWl。同样地，第二主缸流体路HM2在第二分支部Bt2，分支为左前轮、右后轮轮缸流体路HWj、HWk。在左前轮、右后轮轮缸流体路HWj、HWk连接有左前轮、右后轮轮缸CWj、CWk。因此，作为两个制动系统，采用对角型(X型)的系统。

流体单元HU包含电动泵DL、低压贮液器RL、调压阀UP、主缸液压传感器PM、下游侧液压传感器PP、进液阀VI、以及出液阀VO。

电动泵DL由一个电动马达ML、以及两个流体泵QL1、QL2构成。通过控制器ECU，基于驱动信号Ml控制电动马达ML。通过电动马达ML，第一、第二流体泵QL1、QL2成为一体进行旋转并驱动。通过第一、第二流体泵QL1、QL2，从位于第一、第二调压阀UP1、UP2的上游侧的第一、第二吸入部Bs1、Bs2汲取制动液BF。汲取的制动液BF排出到位于第一、第二调压阀UP1、UP2的下游侧的第一、第二排出部Bt1、Bt2。这里，电动泵DL仅向一个方向旋转。在第一、第二流体泵QL1、QL2的吸入侧设置有第一、第二低压贮液器RL1、RL2。

第一、第二调压阀UP1、UP2设置于第一、第二主缸流体路HM1、HM2。作为调压阀UP(第一、第二调压阀UP1、UP2的总称)，采用基于通电状态(例如，供给电流)连续地控制开阀量(升程量)的线性电磁阀(也称为“比例阀”，或者，“差压阀”)。通过控制器ECU，基于驱动信号Up(第一、第二驱动信号Up1、Up2的总称)控制调压阀UP。这里，作为第一、第二调压阀UP1、UP2，采用常开型的电磁阀。

在控制器ECU中，基于车辆稳定化控制、自动制动控制等的运算结果(例如，轮缸CW的目标液压)，决定调压阀UP的目标通电量。基于该目标通电量决定驱动信号Up。然后，根据驱动信号Up，调整对调压阀UP的通电量(电流)，调整调压阀UP的开阀量。

若驱动流体泵QL，则形成“Bs→RL→QL→Bt→UP→Bs”的环流(循环的制动液BF的流动)。在不进行对调压阀UP的通电，而常开型的调压阀UP为全开状态的情况下，调压阀UP的上游侧的液压(即，主缸液压Pm)与调压阀UP的下游侧的液压Pp(即，电磁阀VI、VO的非驱动时的制动液压Pw)大致一致。

增加对常开型调压阀UP的通电量，减少调压阀UP的开阀量。通过调压阀UP，使制动液BF的环流节流，由于节流效应，下游侧液压Pp(＝Pw)从上游侧液压Pm(主缸液压)增加。换句话说，通过电动泵DL、以及调压阀UP，调整上游部液压Pm与下游部液压Pp之间的差压(Pp＞Pm)。通过控制电动泵DL、以及调压阀UP，下游侧液压Pp(即ち，制动液压Pw)与制动操作部件BP的操作所对应的主缸液压Pm相比增加。例如，在未操作制动操作部件BP的情况下，“Pm＝0”，但制动液压Pw上升至比“0”大的值。

在调压阀UP的上部(上游侧)设置有第一、第二主缸液压传感器PM1、PM2，以检测第一、第二主缸液压Pm1、Pm2。此外，基本而言，“Pm1＝Pm2”，所以能够省略第一、第二主缸液压传感器PM1、PM2中的一方。

第一、第二主缸流体路HM1、HM2在第一、第二调压阀UP1、UP2的下部(第一、第二分支部)Bt1、Bt2，被分支(分流)为各轮轮缸流体路HWi～HWl，并与各轮缸CWi～CWl连接。换句话说，第一、第二分支部Bt1、Bt2在第一、第二制动系统中，是朝向轮缸CWi～CWl分支的部位。在各轮缸流体路HWi～HWl设置有进液阀VIi～VIl。

“第一制动系统”包含第一主缸流体路HM1、以及右前轮、左后轮轮缸流体路HWi、HWl，将第一主缸室Rm1与右前轮、左后轮轮缸CWi、CWl连接。而且，右前轮、左后轮进液阀Vii、VIl设置于右前轮、左后轮轮缸流体路HWi、HWl。换句话说，右前轮、左后轮进液阀Vii、VIl在第一制动系统中，设置于其分支部Bt1与右前轮、左后轮轮缸CWi、CWl之间。

同样地，“第二制动系统”包含第二主缸流体路HM2、以及左前轮、右后轮轮缸流体路HWj、HWk，将第二主缸室Rm2与左前轮、右后轮轮缸CWj、CWk连接。而且，左前轮、右后轮进液阀VIj、VIk设置于左前轮、右后轮轮缸流体路HWj、HWk。换句话说，左前轮、右后轮进液阀VIj、VIk在第二制动系统中，设置于其分支部Bt2与左前轮、右后轮轮缸CWj、CWk之间。

各轮缸流体路HW在进液阀VI的下部(进液阀VI与轮缸CW之间)，经由常闭型的出液阀VO，与低压贮液器RL连接。此外，连接轮缸流体路HW与低压贮液器RL的流体路被称为“贮液器流体路HR”。因此，出液阀VO设置于贮液器流体路HR。

作为进液阀VI，采用常开型的开/关电磁阀。另外，作为出液阀VO，采用常闭型的开/关电磁阀。这里，开/关电磁阀是具有打开位置和关闭位置的两个位置的两端口两位置切换型的电磁阀。换句话说，在常开型的进液阀VI中，选择性地实现打开位置和关闭位置。因此，进液阀VI在非通电时实现全开状态，通过进行通电，实现全闭状态。另外，在常闭型的出液阀VO中，也选择性地实现打开位置和关闭位置。出液阀VO在非通电时实现全闭状态，通过进行通电，实现全开状态。在进液阀VI、以及出液阀VO中，各车轮WH的构成相同。通过控制器ECU，基于驱动信号Vi、Vo控制电磁阀VI、VO。能够通过进液阀VI、以及出液阀VO独立地控制各轮的制动液压Pw。此外，作为进液阀VI、以及出液阀VO中的至少一个，也可以代替开/关电磁阀，采用线性电磁阀。

为了减少轮缸CW内的液压Pw，使进液阀VI为关闭位置，并使出液阀VO为打开位置。阻止制动液BF的从进液阀VI的流入，轮缸CW内的制动液BF流出到低压贮液器RL，从而减少制动液压Pw。另外，为了增加制动液压Pw，使进液阀VI为打开位置，并使出液阀VO为关闭位置。阻止制动液BF的向低压贮液器RL的流出，通过调压阀UP进行了调节的下游侧液压Pp导入到轮缸CW，增加制动液压Pw。并且，为了保持轮缸CW内的液压Pw，使进液阀VI、以及出液阀VO都成为关闭位置。

通过制动液压Pw的增减，使车轮WH的制动转矩Tq增减(调整)。若增加制动液压Pw，则增加摩擦材料被按压至旋转部件KT的力，增加制动转矩Tq。结果，增加车轮WH的制动力。另一方面，若减少制动液压Pw，则减少摩擦材料的对旋转部件KT的按压力，减少制动转矩Tq。结果，减少车轮WH的制动力。

＜在驾驶支援控制器ECJ、以及制动控制器ECU的运算处理＞

参照图2的功能框图，对在驾驶支援控制器ECJ、以及制动控制器ECU的运算处理进行说明。通过驾驶支援控制器ECJ，运算自动制动控制中的要求减速度Gs。要求减速度Gs经由通信总线BS，发送至制动控制器ECU。通过制动控制器ECU，基于要求减速度Gs控制流体单元HU(ML、UP等)，以调整车轮WH的制动转矩Tq。

在车辆设置有距离传感器OB，以检测本车辆行驶的前方存在的物体(其它的车辆、固定物、自行车、人、动物等)与本车辆之间的距离(相对距离)Ob。例如，作为距离传感器OB，利用照相机、雷达等。另外，在固定物存储于地图信息的情况下，能够利用导航系统作为距离传感器OB。检测出的相对距离Ob输入到驾驶支援控制器ECJ。在驾驶支援控制器ECJ包含有碰撞余量时间运算模块TC、车头时距运算模块TW、以及要求减速度运算模块GS。

在碰撞余量时间运算模块TC中，基于车辆前方的物体与本车辆的相对的距离Ob，运算碰撞余量时间Tc。碰撞余量时间Tc是到本车辆与物体碰撞为止的时间。具体而言，通过使车辆前方的物体与本车辆的相对的距离Ob除以障碍物与本车辆的速度差(即，相对速度)来决定碰撞余量时间Tc。这里，通过对相对距离Ob进行时间微分运算相对速度。

在车头时距运算模块TW中，基于相对距离Ob、以及车体速度Vx，运算车头时距Tw。车头时距Tw是指到本车辆到达前方的物体的当前位置为止的时间。具体而言，通过使相对距离Ob除以车体速度Vx来运算车头时距Tw。此外，在本车辆前方的物体静止的情况下，碰撞余量时间Tc与车头时距Tw一致。从控制器ECU的车体速度运算模块VX经由通信总线BS获取车体速度Vx。

在要求减速度运算模块GS中，基于碰撞余量时间Tc、以及车头时距Tw，运算要求减速度Gs。要求减速度Gs是用于避免本车辆与前方物体的碰撞的本车辆的减速度的目标值。要求减速度Gs根据运算映射图Zgs，运算为碰撞余量时间Tc越大其值越小(或者，碰撞余量时间Tc越小，其值越大)。另外，能够基于车头时距Tw调整要求减速度Gs。基于车头时距Tw，将要求减速度Gs调整为车头时距Tw越大，要求减速度Gs越小(或者，车头时距Tw越小，要求减速度Gs越大)。要求减速度Gs经由通信总线BS，输入到制动控制器ECU。

在车辆的各车轮WH设置有车轮速度传感器VW，以检测车轮WH的旋转速度(车轮速度)Vw。检测出的车轮速度Vw输入到制动控制器ECU。在制动控制器ECU包含有车体速度运算模块VX、实际减速度运算模块GA、自动制动控制模块JC、以及驱动电路DR。

在车体速度运算模块VX中，基于车轮速度Vw，运算车体速度Vx。例如，在包含车辆的加速时的非制动时，基于四个车轮速度Vw中最慢的速度(最慢的车轮速度)，运算车体速度Vx。另外，在制动时，基于四个车轮速度Vw中最快的速度(最快的车轮速度)，运算车体速度Vx。并且，在车体速度Vx的运算中，可以在其时间变化量设置限制。即，设定车体速度Vx的增加梯度的上限值αup、以及减少梯度的下限值αdn，通过上下限值αup、αdn限制车体速度Vx的变化。运算出的车体速度Vx经由通信总线BS，发送至驾驶支援控制器ECJ的车头时距运算模块TW。

在实际减速度运算模块GA中，基于车体速度Vx，运算实际减速度Ga。实际减速度Ga是实际产生的车辆的前后方向(行进方向)的减速度(负的加速度)。具体而言，对车体速度Vx进行时间微分，运算实际减速度Ga。另外，实际减速度Ga的运算采用前后加速度(前后减速度)Gx。该情况下，作为实际减速度Ga，直接决定前后加速度Gx(检测值)。前后加速度Gx被前后加速度传感器GX检测，然而在前后加速度Gx包含有行驶路面的坡度。因此，对于实际减速度Ga的运算来说与前后加速度Gx相比优选车体速度Vx的微分值。另外，也可以基于车体速度Vx的微分值(运算值)、以及前后加速度Gx(检测值)，运算实际的车辆减速度Ga以提高稳健性。

在自动制动控制模块JC中，基于要求减速度Gs、以及实际减速度Ga，执行自动制动控制。首先，在自动制动控制模块JC中，判定是否需要自动制动。在驾驶员已经操作制动操作部件BP，且实际减速度Ga比要求减速度Gs大的情况下，不需要自动制动控制。另一方面，在实际减速度Ga比要求减速度Gs小的情况下，执行基于车辆的减速度的反馈控制(自动制动控制)以使实际减速度Ga与要求减速度Gs一致。在自动制动控制模块JC包含有目标液压运算模块PT、转弯量偏差运算模块HY、偏向方向判定模块HN、修正液压运算模块PS、以及驱动信号运算模块DS。

在目标液压运算模块PT中，基于要求减速度Gs、以及预先设定的运算映射图，运算第一、第二目标液压Pt1、Pt2(＝Pt)。第一目标液压Pt1(相当于“第一液压目标值”)是与右前轮轮缸CWi连接的第一制动系统HM1的实际液压Pp1(相当于“第一液压实际值”)的目标值。另外，第二目标液压Pt2(相当于“第二液压目标值”)是与左前轮轮缸CWj连接的第二制动系统HM2的实际液压Pp2(相当于“第二液压实际值”)的目标值。这里，运算为第一目标液压Pt1与第二目标液压Pt2相等(即，“Pt1＝Pt2”)。由于车辆规格(质量、重心高度等)、以及制动装置的规格(旋转部件KT的制动有效半径、摩擦材料的摩擦系数、轮缸CW的受压面积等)已知，所以在上述运算映射图中，利用这些规格，决定为要求减速度Gs越大，第一、第二目标液压Pt1、Pt2越大。

在转弯量偏差模块HY中，运算转弯量偏差hY。在转弯量偏差模块HY中，首先运算与转向操纵角Sa对应的标准转弯量Ys、以及与横摆率Yr对应的实际转弯量Ya。然后，基于标准转弯量Ys、以及实际转弯量Ya，运算转弯量偏差hY。转弯量偏差hY是表示根据转向操纵角Sa指示的车辆的行进方向与实际的车辆行进方向的偏差的状态量。因此，能够通过转弯量偏差hY表现车辆的偏向状态。

考虑车辆的转弯方向，利用以下的式(1)运算转弯量偏差hY。

hY＝sgn(Yr)·(Ya－Ys)…式(1)

这里，函数“sgn”是符号函数(也称为信号函数)，是根据参数的符号，返回“1”、“－1”、“0”的任意一个的函数。例如，若将左转弯方向设为正符号(+)，将右转弯方向设为负符号(－)，则在左转弯的情况下运算出“sgn(Yr)＝1”，在右转弯的情况下运算出“sgn(Yr)＝－1”。因此，在车辆直行行驶的状态(即，“Sa＝Ys＝0”)向左方向进行偏向的情况下，“sgn(Yr)”为正符号(+)，并且，“Ya－Ys”成为正符号(+)，所以“hY”成为正符号(+)。相反，在向右方向进行偏向的情况下，“sgn(Yr)”为负符号(－)，并且，“Ya－Ys”成为负符号(－)，所以“hY”成为正符号(+)。

例如，采用横摆率Yr作为物理量，来运算转弯量偏差hY(横摆率偏差)。该情况下，基于转向操纵角Sa、以及车体速度Vx，在将车辆的轴距设为“L”，并将稳定系数设为“Kh”时，利用以下的式(2)计算标准转弯量Ys。

Ys＝(Vx＾2×Sa)/{L×(1+Kh·Vx＾2)}…式(2)

另外，实际转弯量Ya直接使用利用横摆率传感器YR检测出的横摆率Yr。这里，标准转弯量Ys与车轮WH的抓地状态适当，并且，在第一、第二实际液压Pp1、Pp2中未产生差的情况(未产生车辆偏向的状态)对应。

如式(2)所示，在车轮WH抓地的状态下，转向操纵角Sa与横摆率Yr处于规定的关系。因此，作为物理量，能够根据转向操纵角Sa的量纲运算转弯量偏差hY(转向操纵角偏差)。该情况下，直接决定转向操纵角Sa作为标准转弯量Ys。而且，利用以下的式(3)运算实际转弯量Ya。

Ya＝{L×(1+Kh·Vx＾2)}×Yr/(Vx＾2)…式(3)

总之，作为与转向操纵角Sa对应的标准转弯量Ys和与横摆率Yr对应的实际转弯量Ya之差运算出转弯量偏差hY。

在偏向方向判定模块HN中，在转弯量偏差hY在规定量hx以上的情况下，基于横摆率Yr，判定车辆偏向的方向(转弯方向)Hn。这里，规定量hx是预先设定的常数，是用于判定是否由于第一、第二实际液压Pp1、Pp2之差、单侧负荷、摩擦材料的摩擦系数差、路面的车宽方向的倾斜等，而“产生车辆偏向”的预先设定的常数(判定阈值)。具体而言，在车辆直行行驶的情况下(详细而言，是转向操纵角Sa大致处于中立位置，且在规定角sa的范围内的情况下)，基于横摆率Yr的符号进行偏向方向Hn的判定(识别)。如上述那样，在横摆率Yr的正符号(+)的情况下，判定为偏向方向Hn为左方向，在横摆率Yr的负符号(－)的情况下，判定为偏向方向Hn为右方向。也可以根据“Ya－Ys(从实际转弯量减去标准转弯量后的状态量)”的符号识别偏向方向Hn。总之，车辆的偏向表现在横摆率Yr的变化，所以能够基于横摆率Yr识别偏向方向Hn。

在修正液压运算模块PS中，基于转弯量偏差hY、以及偏向方向Hn，修正第一、第二目标液压Pt1、Pt2，运算第一、第二修正液压Ps1、Ps2(相当于“第一、第二液压目标值”)。在修正液压运算模块PS中，在转弯量偏差hY小于规定量hx的情况下，不修正第一、第二目标液压Pt1、Pt2，作为第一、第二修正液压Ps1、Ps2，直接运算第一、第二目标液压Pt1、Pt2(即，“Ps1＝Ps2＝Pt1＝Pt2”)。因此，在“hY＜hx”的情况下，车辆不偏向，而不进行第一、第二目标液压Pt1、Pt2的修正。因此，决定为“Ps1＝Ps2”，控制为第一、第二实际液压Pp1、Pp2与第一、第二修正液压(第一、第二目标液压)Ps1、Ps2一致。

在修正液压运算模块PS中，在转弯量偏差hY在规定量hx以上的情况下，修正第一、第二目标液压Pt1、Pt2(第一、第二液压目标值)，运算第一、第二修正液压Ps1、Ps2(修正后的第一、第二液压目标值)。在修正液压运算模块PS中，基于转弯量偏差hY，运算液压修正量Pz、Pg以修正第一、第二目标液压Pt1、Pt2。液压修正量Pz是用于对目标液压Pt进行增加调整的状态量(称为“增加修正量”)，液压修正量Pg是用于对目标液压Pt进行减少调整的状态量(称为“减少修正量”)。液压修正量Pz、Pg被运算为转弯量偏差hY越大，其值越大。而且，比减少修正量Pg大地设定增加修正量Pz，比增加修正量Pz小地设定减少修正量Pg(即，“Pz＞Pg”)。这基于实际的液压Pp虽然容易减少但不容易增加这样的特性。通过设为“Pz＞Pg”，决定修正后的第一、第二目标液压Ps1、Ps2，能够迅速(响应性良好)地执行实际液压Pp的调整，结果能够合适地抑制车辆的偏向。

在对前轮、后轮轮缸CWf、CWr赋予相同的液压的情况下，根据制动装置的规格(轮缸CW的受压面积、旋转部件KT的有效制动半径、摩擦材料的摩擦系数等)，设定为前轮制动力比后轮制动力大。换句话说，在制动力的产生中，前轮WHf的制动力对车辆举动(Yr等)而言处于支配地位。

因此，在车辆的偏向方向Hn为左方向的情况下，“Pp1＜Pp2”的可能性较高，所以右前轮轮缸CWi的液压Pwi被增加，左前轮轮缸CWj的液压Pwj被减少。换句话说，对第一目标液压Pt1增加修正增加修正量Pz，运算第一修正液压Ps1，并对第二目标液压Pt2减少修正减少修正量Pg，运算第二修正液压Ps2(即，“Ps1＝Pt1+Pz，Ps2＝Pt2－Pg”)。另一方面，在偏向方向Hn为右方向的情况下，“Pp1＞Pp2”的可能性较高，所以减少右前轮制动液压Pwi，增加左前轮制动液压Pwj。换句话说，对第一目标液压Pt1减少修正减少修正量Pg，运算第一修正液压Ps1，并对第二目标液压Pt2增加修正增加修正量Pz，运算第二修正液压Ps2(即，“Ps1＝Pt1－Pg，Ps2＝Pt2+Pz”)。

在驱动信号运算模块DS中，基于第一、第二修正液压Ps1、Ps2，运算调压阀驱动信号Up、以及马达驱动信号Ml。具体而言，基于第一、第二修正液压Ps1、Ps2的较大的一方，决定电动马达ML的转速。然后，运算指示对电动马达ML的通电量(电流值)的驱动信号Ml(电流指示值)以实现该转速。另外，也可以以预先设定的恒定的转速驱动电动马达ML。该情况下，作为马达驱动信号Ml，决定用于进行电动马达ML的旋转指示的接通信号。

在驱动信号运算模块DS中，基于第一、第二修正液压Ps1、Ps2，决定第一、第二调压阀驱动信号Up1、Up2(＝Up)。驱动信号Up是为了控制调压阀UP，而发送至驱动电路DR的信号。调压阀UP是常开型的线性电磁阀，在非通电时开阀量为全开状态。而且，随着增加通电量(电流值)，减少开阀量，使包含流体泵QL构成的环流路节流，而增加实际的液压Pp(结果，增加制动液压Pw)。在调压阀UP中，供给通电量与实际液压Pp的关系已知，所以能够基于修正液压(修正后的目标值)Ps，运算驱动信号Up(通电指示量)。换句话说，决定为在目标液压(修正液压)Ps相对较小的情况下，较小地运算出通电指示值Up，随着目标液压Ps增加，通电指示值Up增大。

在驱动电路DR中，基于驱动信号Up、Ml，通过开关元件(功率半导体器件)，控制线性电磁阀(调压阀)UP、以及电动马达ML的通电状态。能够在驱动电路DR设置检测调压阀UP、以及电动马达ML的实际的通电量(供给电流值)的通电量传感器(电流传感器)。而且，执行电流反馈控制以使供给电流值与驱动信号Up、Ml一致。另外，如后述那样，通过驱动信号Vi、Vo，控制开/关电磁阀VI、VO的通电状态。

＜自动制动控制的运算处理＞

参照图3的流程图，对自动制动控制的处理进行说明。自动制动控制是基于车辆的前方的物体(障碍物)与车辆的相对距离Ob所对应的要求减速度Gs，使轮缸CW的液压(制动液压)Pw从主缸CM的液压(主缸液压)Pm增加以避免车辆与障碍物的碰撞等的控制。

在步骤S110，读入各种信号。具体而言，获取要求减速度Gs、前后加速度Gx(检测值)、横摆率Yr、转向操纵角Sa、以及车体速度Vx。在步骤S120，基于前后加速度Gx、以及车体速度Vx中的至少一个，运算实际产生的车辆前后方向的减速度Ga。

在步骤S130，判定自动制动控制的需要与否。例如，基于要求减速度Gs与实际减速度Ga的比较来判定该需要与否。在“Gs≤Ga”的情况下，不需要自动制动控制，处理返回到步骤S110。在“Gs＞Ga”的情况下，判定为需要自动制动控制，处理进入步骤S140。

在步骤S140，驱动电动马达ML。由此，形成包含调压阀UP、以及流体泵QL的制动液BF的环流(按照“QL→Bt→UP→Bs→RL→QL”进行循环的制动液BF的流动)。在步骤S150中，基于要求减速度Gs，决定目标液压Pt(＝Pt1、Pt2)。第一、第二目标液压Pt1、Pt2(第一、第二液压目标值)是实际的第一、第二实际液压Pp1、Pp2(第一、第二液压实际值)的目标值。这里，以第一、第二目标液压Pt1、Pt2被运算为“Pt1＝Pt2”，左右的前轮轮缸CWi、CWj的液压(实际液压)Pp1、Pp2相同的方式进行指示。

在步骤S160中，基于标准转弯量Ys、以及实际转弯量Ya，运算转弯量偏差hY。这里，基于转向操纵角Sa运算标准转弯量Ys，并基于横摆率Yr运算实际转弯量Ya。而且，作为标准转弯量Ys与实际转弯量Ya之差运算转弯量偏差hY。因此，转弯量偏差hY是表示车辆偏向的程度(驾驶员所希望的行进方向与实际的行进方向之差)的状态变量。例如，根据“hY＝sgn(Yr)×(Ya－Ys)”运算转弯量偏差hY。

在步骤S170，判定目标液压Pt的修正的需要与否。具体而言，在转弯量偏差hY(在不考虑转弯方向的情况下是偏差hY的绝对值)小于规定量hx的情况下，第一、第二实际液压Pp1、Pp2大体相等，而不需要目标液压Pt的修正。因此，在“hY＜hx”的情况下，处理进入步骤S180。这里，规定量hx是预先设定的常数，是用于判定目标液压Pt的修正的需要与否的阈值。在转弯量偏差hY(或者，其绝对值)在规定量hx以上的情况下，推测为在实际产生的第一、第二实际液压Pp1、Pp2存在差异，所以需要目标液压Pt的修正，处理进入步骤S190。

在步骤S180，运算最终的第一、第二目标液压(第一、第二修正液压)Ps1、Ps2。步骤S180与在自动制动控制中，未产生车辆偏向的情况对应。由于不需要目标液压的修正，所以直接决定第一、第二目标液压Pt1、Pt2作为第一、第二修正液压Ps1、Ps2。换句话说，由于第一、第二目标液压Pt1、Pt2被运算为相同值，所以也同样地决定第一、第二修正液压Ps1、Ps2(相当于“第一、第二液压目标值”)。

步骤S190～S220与在自动制动控制中，产生车辆偏向的情况对应。在该一系列的处理中，基于转弯量偏差hY，修正第一、第二目标液压Pt1、Pt2，运算最终的第一、第二目标液压(第一、第二修正液压)Ps1、Ps2(修正后的第一、第二液压目标值)。

在步骤S190中，基于谈话气球部所示的修正量运算模块ZG的运算映射图Zpz、Zpg、以及转弯量偏差hY，运算液压修正量Pz、Pg。增加修正量Pz是用于使最终的目标液压(修正液压)Ps从目标液压Pt增加修正的值。增加修正量Pz根据增加运算映射图Zpz，在转弯量偏差hY小于规定量hx(预先设定的常数)的情况下运算为“0”，在转弯量偏差hY(或者，其绝对值)在规定量hx以上的情况下，被运算为随着转弯量偏差hY(或者，其绝对值)的增加，增加修正量Pz从“0”开始增加。而且，作为修正后的液压目标值，对目标液压Pt加上增加修正量Pz来运算修正液压Ps(即，“Ps＝Pt+Pz”)。减少修正量Pg是用于使最终的目标液压Ps从目标液压Pt减少修正的值。同样地，减少修正量Pg根据减少运算映射图Zpg，在“hY＜hx”的情况下运算为“0”，在“hY≥hx”的情况下，被运算为随着转弯量偏差hY增加，减少修正量Pg从“0”开始增加。作为修正后的液压目标值，从目标液压Pt减去减少修正量Pg来运算修正液压Ps(即，“Ps＝Pt－Pg”)。

在步骤S200，判定(识别)“车辆的偏向方向Hn是左方向，还是右方向”。例如，基于横摆率Yr的符号进行该识别。另外，也可以根据基于横摆率Yr运算出的转弯量偏差hY的符号来进行识别。在偏向方向Hn为左方向的情况下，处理进入步骤S210。另一方面，在偏向方向Hn为右方向的情况下，处理进入步骤S220。

设定为增加修正量Pz比减少修正量Pg大(即，“Pz＞Pg”)。实际的液压Pp虽然容易减少，但不容易增加，所以通过将液压修正量运算为“Pz＞Pg”，能够迅速进行实际的液压Pp的修正。另外，在增加、减少修正量Pz、Pg设定有上限值pz、pg。不仅由于自动制动控制中的制动力左右差，也由于路面干扰(例如，路面摩擦系数的变化、路面的车宽方向的倾斜)而产生转弯量偏差hY。通过对液压修正量Pz、Pg设置限制，能够避免过度的液压修正，在自动制动控制中抑制过冲、振荡等。

在步骤S210，第一修正液压Ps1从第一目标液压Pt1被增加修正增加修正量Pz。另外，第二修正液压Ps2从第二目标液压Pt2被减少修正减少修正量Pg。即，“Pt1＝Pt2”的液压的目标值被修正运算为“Ps1＝Pt1+Pz，Ps2＝Pt2－Pg”。

在步骤S220，第一修正液压Ps1从第一目标液压Pt1被减少修正减少修正量Pg。另外，第二修正液压Ps2从第二目标液压Pt2被增加修正增加修正量Pz。即，“Pt1＝Pt2”的液压的目标值被修正运算为“Ps1＝Pt1－Pg，Ps2＝Pt2+Pz”。

在步骤S210、S220，第一、第二目标液压(第一、第二液压目标值)Pt1、Pt2通过液压修正量Pz、Pg，被修正为第一、第二修正液压Ps1、Ps2(修正后的最终的目标值)。由此，补偿实际产生的液压(第一、第二液压实际值)Pp1、Pp2的左右差，所以结果能够减少车辆的偏向。

在步骤S230，基于第一、第二修正液压Ps1、Ps2(第一、第二液压目标值)，控制第一、第二调压阀UP1、UP2る。具体而言，基于第一、第二修正液压Ps1、Ps2，决定第一、第二驱动信号(通电指示信号)Up1、Up2，控制对第一、第二调压阀UP1、UP2的通电量。在对第一、第二调压阀UP1、UP2的通电量的控制中，能够进行通电量反馈控制以使实际的通电量(通电量传感器的检测值)与目标通电量Up1、Up2一致。并且，在对第一、第二调压阀UP1、UP2的通电量的控制中，也可以进行减速度反馈控制以使实际的减速度Ga与要求减速度Gs一致。

＜作用·效果＞

以下，对自动制动装置JS的构成、以及作用·效果进行总结。在应用自动制动装置JS的车辆采用对角线方式的系统作为两个制动系统。自动制动装置JS基于车辆前方的物体与车辆的距离(相对距离)Ob所对应的要求减速度Gs，使轮缸CW的液压Pw从主缸CM的液压Pm增加以避免与该物体的碰撞。自动制动装置JS包含“检测车辆的横摆率Yr的横摆率传感器YR”、“检测车辆的转向操纵角Sa的转向操纵角传感器SA”、“调整两个制动系统中与右前轮轮缸CWi连接的第一制动系统HM1的液压亦即第一液压实际值Pp1的第一调压阀UP1”、“调整两个制动系统中与左前轮轮缸CWj连接的第二制动系统HM2的液压亦即第二液压实际值Pp2的第二调压阀UP2”、以及“基于要求减速度Gs，相同地运算与第一液压实际值Pp1对应的第一液压目标值Pt1(或者，Ps1)和与第二液压实际值Pp2对应的第二液压目标值Pt2(或者，Ps2)，并控制第一、第二调压阀UP1、UP2以使第一、第二液压实际值Pp1、Pp2与第一、第二液压目标值Pt1、Pt2(或者，Ps1、Ps2)一致的控制器ECU”。

在自动制动装置JS中，通过控制器ECU，基于与转向操纵角Sa对应的标准转弯量Ys、以及与横摆率Yr对应的实际转弯量Ya运算转弯量偏差hY。在转弯量偏差hY在规定量hx以上的情况下，基于横摆率Yr，判定车辆的偏向方向Hn。而且，在偏向方向Hn为左方向的情况下，以第一液压目标值Pt1增加的方式进行修正，并且以第二液压目标值Pt2减少的方式进行修正。另一方面，在偏向方向Hn为右方向的情况下，以第一液压目标值Pt1减少的方式进行修正，并且以第二液压目标值Pt2增加的方式进行修正。

在具有对角型的制动系统(流体路)的车辆中，基于标准转弯量Ys与实际转弯量Ya的偏差(横摆率偏差、转向操纵角偏差等)、以及车辆的偏向方向，对一侧的制动系统的液压目标值进行增加修正，并对另一侧的制动系统的液压目标值进行减少修正以抑制车辆的偏向。在两个制动系统中，对一侧系统进行增压，对另一侧系统进行减压，所以能够恒定地维持作用给车辆整体的制动力。因此，能够不使车辆的减速度变化，而可靠地实现要求减速度Gs，并且不仅对于起因于两个调压阀UP1、UP2的偏差的车辆偏向，对于起因于单侧负荷等的车辆偏向也能够发挥效果。

基于转弯量偏差hY，运算液压修正量Pz、Pg。液压修正量Pz、Pg被决定为根据转弯量偏差hY的增加而增大。通过对第一、第二液压目标值Pt1、Pt2中的一方加上增加修正量Pz来进行增加修正。另外，通过从第一、第二液压目标值Pt1、Pt2中的另一方减去作为比增加修正量Pz小的值的减少修正量Pg来进行减少修正(即，“Pz＞Pg”的关系)。换句话说，比目标液压Pt的减少修正量Pg大地决定目标液压Pt的增加修正量Pz。由此，能够更大地运算前轮制动力较小的一侧的最终的目标液压(修正液压)，所以能够补偿增压侧的液压增加的时间延迟的影响，提高升压响应性。

在增加修正量Pz、以及减少修正量Pg中设置限制值(上限值)pz、pg。随着车体速度Vx的减少，实际产生的横摆率Yr减少。另外，也能够由于路面干扰(摩擦系数、路面的倾斜等)，而产生横摆率Yr的变动。通过设置上述的限制值pz、pg，能够抑制横摆率变动(过冲、振荡)。

通过与对液压进行增加修正的制动系统所连接的后轮轮缸对应的进液阀VI，能够不增加该后轮制动液压而进行保持。换句话说，在满足“hY≥hx”的时刻(相应的运算周期)，进行液压的增加修正，同时对驱动电路DR输出驱动信号Vi以使进液阀VI为关闭位置(全闭状态)。在对角型流体路中，与增加液压的一侧的制动系统对应的后轮制动力使助长车辆的偏向的方向的横摆力矩产生。另外，若增加后轮制动力，则减少后轮横向力，所以难以抑制车辆偏向。根据以上的观点，在对液压进行增加修正的制动系统中，通过保持后轮轮缸CWr的液压Pwr，能够高效地抑制车辆偏向。除此之外，该制动系统的流体泵QL排出的制动液BF不供给至后轮轮缸，其全量供给至前轮轮缸。因此，能够以高响应性进行前轮制动液压的增加修正。

Claims (1)

1.一种车辆的自动制动装置，是作为两个制动系统采用对角线方式的车辆所具备的自动制动装置，该车辆的自动制动装置基于上述车辆的前方的物体与上述车辆的距离所对应的要求减速度，使轮缸的液压从主缸的液压增加，具备：

横摆率传感器，检测上述车辆的横摆率；

转向操纵角传感器，检测上述车辆的转向操纵角；

第一调压阀，调整第一液压实际值，上述第一液压实际值是上述两个制动系统中与右前轮轮缸连接的第一制动系统的液压；

第二调压阀，调整第二液压实际值，上述第二液压实际值是上述两个制动系统中与左前轮轮缸连接的第二制动系统的液压；以及

控制器，基于上述要求减速度，将与上述第一液压实际值对应的第一液压目标值和与上述第二液压实际值对应的第二液压目标值运算成相等的值，并控制上述第一调压阀、第二调压阀，以使上述第一液压实际值、第二液压实际值与上述第一液压目标值、第二液压目标值一致，

上述控制器基于与上述转向操纵角对应的标准转弯量、以及与上述横摆率对应的实际转弯量运算转弯量偏差，

在上述转弯量偏差在规定量以上的情况下，

基于上述横摆率，判定上述车辆的偏向方向，

在上述偏向方向为左方向的情况下，以增加上述第一液压目标值的方式进行修正，并且以减少上述第二液压目标值的方式进行修正，

在上述偏向方向为右方向的情况下，以减少上述第一液压目标值的方式进行修正，并且以增加上述第二液压目标值的方式进行修正。

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