JP2020111116A - 車両の自動制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 前後方式の制動系統を備える車両の自動制動装置において、運転者への違和感を低減し、車両偏向が良好に抑制され得るものを提供することである。【解決手段】 自動制動装置は、２つの制動系統として前後方式を採用する車両に備えられる。自動制動装置は、車両の前方の物体と車両との距離に応じた要求減速度に基づいて、ホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧から増加する自動制動制御を実行するものであって、「前輪ホイールシリンダに接続された前輪制動系統の前輪液圧を調整する前輪調圧弁」と、「後輪ホイールシリンダに接続された後輪制動系統の後輪液圧を調整する後輪調圧弁」と、「要求減速度に基づいて、前輪、後輪調圧弁を制御することによって、前輪、後輪液圧を調整するコントローラ」と、を備える。コントローラは、自動制動制御の開始時に、前輪液圧よりも後輪液圧が小さくなるよう調整する。【選択図】 図３

Description

本開示は、車両の自動制動装置に関する。

特許文献１には、「障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保する」ことを目的に、「自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する判定部と、前記判定部により衝突の可能性があると判定された場合に、各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させて前記車輪を制動する自動制動制御を実行する自動制動制御部と、を備えた制動力制御装置であって、前記ブレーキ液圧を保持することにより前記車輪の制動力配分を制御する制動力配分制御部を備え、前記制動力配分制御部は、前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、前記ブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、前記制動力配分を制御する。前記制動力配分制御部は、前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、後輪のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、前記制動力配分を制御する」ことが記載されている。

特許文献２には、「自動ブレーキ制御時の車両の姿勢安定性を向上する」ことを目的に、「運転者のブレーキ操作によらず、自動的に車両の車輪に制動力を発生させる自動ブレーキ制御を行うブレーキ装置であって、マスタシリンダから左右前輪の各ホイールシリンダにそれぞれ液圧を伝達する第１及び第２のブレーキ液圧回路と、前記ブレーキ液圧回路に設けられ、前記各ホイールシリンダに供給される液圧を個別に調節可能なブレーキアクチュエータと、前記ブレーキアクチュエータを制御して、前記各前輪の制動力を個別に制御するブレーキ制御部と、前記車両のヨー方向の挙動を検出する挙動検出センサとを備え、前記ブレーキアクチュエータは、自動ブレーキ制御時に前記各ブレーキ液圧回路の液圧を加圧するポンプと、前記各ブレーキ液圧回路の液圧を個別に調節する調圧弁とを有し、前記ブレーキ制御部は、自動ブレーキ制御時に、前記挙動検出センサが検出したヨー方向の挙動に基づいて、前記各前輪のうち制動力が低い方のホイールシリンダに供給される液圧を増圧するように前記調圧弁を制御する」ことが記載されている。

特許文献１の装置では、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かが判定され、衝突の可能性があると判定された場合に、その可能性がないと判定された場合と比較して、後輪の制動液圧が大きな値に保持されるような制動力配分が行われる。即ち、制動力の前後配分が後輪寄りにされ、後輪制動力が増大される。

ところで、車輪（タイヤ）においては、制動力と横力との間には、トレードオフの関係が存在する。特許文献１の装置のように、後輪制動力が増大されると、車両が偏向した結果、後輪に横滑り角が発生した場合に、後輪横力の発生が小さくなる。つまり、後輪の横力によって、車両偏向を抑制する方向のヨーモーメント（「安定化モーメント」ともいう）が発生されるが、その発生が小さいため、車両の偏向が収束され難い。

特許文献２の装置のように、２系統のブレーキ液圧回路（制動系統）として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）が採用される車両では、調圧弁の精度ばらつき等によって、左右前輪の制動力に差が生じ、車両偏向が生じることがある。特許文献２の装置では、この車両偏向を抑制するため、自動ブレーキ制御時に、ヨー方向の挙動に基づいて、制動力が低い方のホイールシリンダに供給される液圧が増圧されるように調圧弁が制御される。しかしながら、特許文献２の装置では、実際にヨー挙動が生じた後に液圧調整が開始されるため、運転者は、この際に発生する車両のヨー挙動変化に対して違和を感じる場合が生じ得る。

また、自動ブレーキ制御（自動制動制御）の実行中の車両偏向は、ダイアゴナル方式の制動配管が採用される車両だけでなく、前後方式（「ＩＩ方式」ともいう）の制動配管が採用される車両でも発生し得る。前後方式（前後型）制動系統では、前輪制動系統の液圧が、一方側の調圧弁で調整され、後輪系統の液圧が他方側の調圧弁で制御される。従って、調圧弁のばらつきに起因した制動力の左右差によっては、車両偏向は生じない。例えば、前後型制動系統の車両では、その偏向は、車両の重心位置の偏りによって発生する。トラック、商用バン等では、車両に積載された積荷が片荷である場合に、自動制動制御の実行中に、車両偏向が生じ得る。ここで、「片荷」とは、車両に積載された積荷が車幅方向に偏っている状態である。

上述した理由から、自動制動制御を実行する自動制動装置では、運転者が違和を感じることなく、車両偏向が好適に抑制され得るものが望まれている。

特開２０１８−０６２２７３号 特開２０１７−１４９３７８号

本発明の目的は、前後方式の制動系統を備える車両の自動制動装置において、運転者への違和感を低減し、車両偏向が良好に抑制され得るものを提供することである。

車両の自動制動装置は、２つの制動系統として前後方式を採用する車両に備えられる。車両の自動制動装置は、前記車両の前方の物体と前記車両との距離（Ｏｂ）に応じた要求減速度（Ｇｓ）に基づいて、ホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧（Ｐｗ）をマスタシリンダ（ＣＭ）の液圧（Ｐｍ）から増加する自動制動制御を実行するものであって、「前記２つの制動系統のうちで前輪ホイールシリンダ（ＣＷｉ、ＣＷｊ）に接続された前輪制動系統（Ｈｆ）の前輪液圧（Ｐｐｆ）を調整する前輪調圧弁（ＵＰｆ）」と、「前記２つの制動系統のうちで後輪ホイールシリンダ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続された後輪制動系統（Ｈｒ）の後輪液圧（Ｐｐｒ）を調整する後輪調圧弁（ＵＰｒ）」と、「前記要求減速度（Ｇｓ）に基づいて、前記前輪、後輪調圧弁（ＵＰｆ、ＵＰｒ）を制御することによって、前記前輪、後輪液圧（Ｐｐｆ、Ｐｐｒ）を調整するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

車両の自動制動装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記自動制動制御の開始時に、前記前輪液圧（Ｐｐｆ）よりも前記後輪液圧（Ｐｐｒ）が小さくなるよう調整する。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記自動制動制御の開始時からの経過時間（Ｔｋ）を演算し、前記経過時間（Ｔｋ）の増加に応じて、前記前輪液圧（Ｐｐｆ）に対する前記後輪液圧（Ｐｐｒ）の比率（Ｋｒ）を徐々に増加する。

車両の自動制動装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記要求減速度（Ｇｓ）に基づいて、急制動か否かを判定し、前記急制動が判定されない場合には、前記自動制動制御の開始時に、前記前輪液圧（Ｐｐｆ）、及び、前記後輪液圧（Ｐｐｒ）が同じになるよう調整し、前記急制動が判定される場合には、前記自動制動制御の開始時に、前記前輪液圧（Ｐｐｆ）よりも前記後輪液圧（Ｐｐｒ）が小さくなるよう調整する。

上記構成によれば、緊急的な自動制動制御の開始初期には、後輪調整液圧Ｐｐｒが、前輪調整液圧Ｐｐｆよりも低くされ、制動力の前後配分が常用配分に比較して、前輪寄りにされる。このため、車両が偏向した場合であっても、後輪ＷＨｒの横力が十分に確保される。結果、車両の方向安定性が向上され、運転者への違和感が低減される。

車両の自動制動装置ＪＳの実施形態を説明するための全体構成図である。 運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理を説明するための機能ブロック図である。 自動制動制御の第１例を説明するためのフロー図である。 自動制動制御の第１例の作動を説明するための時系列線図である。 自動制動制御の第２例を説明するためのフロー図である。 自動制動制御の第２例の作動を説明するための時系列線図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向の車輪において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪、「ｒ」は後輪を示す。例えば、車輪において、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「ＷＨ」は、４つの各車輪を表す。

＜車両の自動制動装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、車両の自動制動装置ＪＳの実施形態について説明する。マスタシリンダＣＭは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。流体路は、自動制動装置ＪＳの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部には、制動液ＢＦが満たされている。流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。

車両には、２系統の流体路（即ち、２つの制動系統）が採用される。２つの制動系統のうちの前輪系統（前輪マスタシリンダ室Ｒｍｆに係る系統）は、右前輪、左前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）に接続される。また、２つの制動系統のうちの後輪系統（後輪マスタシリンダ室Ｒｍｒに係る系統）は、右後輪、左前輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）に接続される。車両の２つの制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。

自動制動装置ＪＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが調整され、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに減速スリップが発生され、その結果、制動力が生じる。

マスタリザーバ（大気圧リザーバであり、単に、「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、マスタピストンＰＬｆ、ＰＬｒによって、その内部が、前輪、後輪マスタシリンダ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭのマスタシリンダ室Ｒｍｆ、ＲｍｒとリザーバＲＶとは連通状態にある。マスタシリンダＣＭには、前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒが接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されると、２つのマスタピストンＰＬｆ、ＰＬｒが前進し、２つのマスタシリンダ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒは、リザーバＲＶから遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒを介して、４つのホイールシリンダＣＷｉ〜ＣＷｌに向けて圧送される。

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＢＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＢＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。

車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御（アンチロックブレーキ制御）等の各輪独立の制動制御に利用される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）には、操舵角Ｓａを検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。これらの信号（Ｓａ、Ｙｒ等）は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の車両運動制御に用いられる。

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

上記の各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度（減速度）Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、制動操作量Ｂａ（Ｐｍ、Ｓｐ、Ｆｐ）等の信号は、制動コントローラＥＣＵに入力される。

車両には、障害物との衝突を回避、又は、衝突時の被害を軽減するよう、運転支援システムが備えられる。運転支援システムは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪを含んで構成される。距離センサＯＢによって、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。運転支援コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、車両が物体にぶつかることを回避するための、車両減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。

≪制動コントローラＥＣＵ≫
自動制動装置ＪＳは、制動コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵにて構成される。制動コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。制動コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、他のコントローラ（運転支援コントローラＥＣＪ等）と通信バスＢＳを通してネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラＥＣＵにて車体速度Ｖｘが演算され、それが、運転支援コントローラＥＣＪに送信される。一方、運転支援コントローラＥＣＪから、制動コントローラＥＣＵには、自動制動制御（障害物との衝突回避、又は、衝突被害の軽減を達成する制動制御）を実行するための要求減速度Ｇｓ（目標値）が送信される。制動コントローラＥＣＵでは、要求減速度Ｇｓに基づいて自動制動制御が実行される。

制動コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＬ、及び、３種類の異なる電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電動ポンプＤＬの駆動源である電気モータＭＬを制御するための駆動信号Ｍｌが演算される。

制動コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｌに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＬの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子によって、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯへ供給される電流値（通電量）が検出される。

≪流体ユニットＨＵ≫
流体ユニットＨＵは、前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒに接続される。流体ユニットＨＵ内の部位Ｂｔｆ、Ｂｔｒ（分岐部）にて、２つのマスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒは、４つのホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌに分岐され、４つのホイールシリンダＣＷｉ〜ＣＷｌに接続される。ここで、右前輪、左前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊに接続される制動系統が、「前輪制動系統Ｈｆ」と称呼される。また、右後輪、左後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに接続される制動系統が、「後輪制動系統Ｈｒ」と称呼される。

従って、前輪制動系統Ｈｆにおいて、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆは、前輪分岐部Ｂｔｆにて、右前輪、左前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊに分岐される。右前輪、左前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊには、右前輪、左前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが接続されている。同様に、後輪制動系統Ｈｒにおいて、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｒは、後輪分岐部Ｂｔｒにて、右後輪、左後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌに分岐される。右後輪、左後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌには、右後輪、左後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが接続されている。つまり、車両には、前輪制動系統Ｈｆ（＝ＨＭｆ＋ＨＷｉ、ＨＷｊ）、及び、後輪制動系統Ｈｒ（＝ＨＭｒ＋ＨＷｋ、ＨＷｌ）を有する、前後型（ＩＩ型）の制動系統が採用されている。

流体ユニットＨＵは、調圧弁ＵＰ、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、調整液圧センサＰＰ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒ（＝ＵＰ）が、前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒ（＝ＨＭ）に設けられる。調圧弁ＵＰとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰは、コントローラＥＣＵによって、前輪、後輪調圧弁駆動信号Ｕｐｆ、Ｕｐｒ（＝Ｕｐ）に基づいて制御される。ここで、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒとして、常開型の電磁弁が採用される。

電動ポンプＤＬは、１つの電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒ（＝ＱＬ）にて構成される。電気モータＭＬは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｍｌに基づいて制御される。電気モータＭＬによって、前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒが一体となって回転され、駆動される。前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒによって、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒとマスタシリンダＣＭとの間（即ち、調圧弁ＵＰの上部）に位置する、前輪、後輪吸込部Ｂｓｆ、Ｂｓｒから制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒの下部に位置する、前輪、後輪吐出部Ｂｔｆ、Ｂｔｒに吐出される。ここで、電動ポンプＤＬは、一方向に限って回転される。前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒの吸込み側には、前輪、後輪低圧リザーバＲＬｆ、ＲＬｒ（＝ＲＬ）が設けられる。

コントローラＥＣＵにて、自動制動制御の演算結果（例えば、目標液圧Ｐｔ）に基づいて、調圧弁ＵＰの目標通電量が演算され、これに基づいて駆動信号Ｕｐが決定される。そして、駆動信号Ｕｐに応じて、調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、調圧弁ＵＰの開弁量が調整される。

流体ポンプＱＬが駆動されると、「Ｂｓ→ＲＬ→ＱＬ→Ｂｔ→ＵＰ→Ｂｓ」の還流（循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。調圧弁ＵＰへの通電が行われず、常開型の調圧弁ＵＰが全開状態である場合には、調圧弁ＵＰの上部の液圧（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と、調圧弁ＵＰの下部の実際の液圧Ｐｐ（「調整液圧」という）とは一致する。

常開型の前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒへの通電量が増加され、その開弁量が減少される。前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒによって、制動液ＢＦの還流が絞られ、オリフィス効果によって、前輪、後輪調整液圧（実液圧）Ｐｐｆ、Ｐｐｒ（＝Ｐｐ）（「前輪、後輪液圧」に相当）は、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）から増加される（従って、「Ｐｐ＞Ｐｍ」）。つまり、電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰによって、マスタシリンダ液圧Ｐｍと調整液圧Ｐｐとの間の差圧が調整される。電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰが制御されることによって、制動操作部材ＢＰの操作に応じたマスタシリンダ液圧Ｐｍよりも、調整液圧Ｐｐ（結果、ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗ）が増加される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、「Ｐｍ＝０」であるが、自動制動制御によって、制動液圧Ｐｗが「０」から上昇される。

調圧弁ＵＰの上部（マスタシリンダＣＭに近い側）には、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。なお、基本的には、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」であるため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。

調圧弁ＵＰの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）には、前輪、後輪調整液圧（前輪、後輪液圧）Ｐｐｆ、Ｐｐｒを検出するよう、前輪、後輪調整液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒが設けられる。なお、調圧弁ＵＰにおいて、通電量（供給電流）と差圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍと調整液圧Ｐｐとの圧力差）との関係は既知であるため、前輪、後輪調整液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒのうちの少なくとも１つは省略され得る。調圧弁ＵＰへの通電量は、駆動信号Ｕｐによって調整されるため、例えば、２つの調整液圧センサＰＰが省略された場合には、駆動信号Ｕｐ（即ち、調圧弁ＵＰへの通電量）に基づいて、調整液圧Ｐｐが推定され得る。

ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌには、インレット弁ＶＩｉ〜ＶＩｌが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下部（インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。なお、ホイールシリンダ流体路ＨＷと低圧リザーバＲＬとを接続する流体路が、「リザーバ流体路ＨＲ」と称呼される。従って、各アウトレット弁ＶＯは、各リザーバ流体路ＨＲに設けられる。

インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。ここで、「オン・オフ電磁弁」は、開位置と閉位置の２つの位置を有する、２ポート２位置切替型の電磁弁である。つまり、常開型のインレット弁ＶＩでは、開位置と閉位置とが選択的に実現される。インレット弁ＶＩの開弁状態は、デューティ比Ｄｕに基づいて演算された駆動信号Ｖｉによって調整される。ここで、「デューティ比」は、一定の周期で連続するパルス列において、パルスのオン時間（通電時間）の比率である。インレット弁ＶＩは、常開型であるため、非通電時（Ｄｕ＝０％）には全開状態にされ、フル通電時（Ｄｕ＝１００％）には全閉状態にされる。そして、デューティ比Ｄｕが、０％〜１００％の間で調整されることによって、インレット弁ＶＩの開弁状態が調整され得る。

アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。従って、常閉型のアウトレット弁ＶＯでも、開位置と閉位置とが選択的に実現される。インレット弁ＶＩと同様に、アウトレット弁ＶＯの開弁状態も、デューティ比Ｄｕ（単位時間当たりの通電時間の割合）に基づいて演算された駆動信号Ｖｏによって調整される。アウトレット弁ＶＯは、常閉型であるため、非通電時（Ｄｕ＝０％）には全閉状態にされ、フル通電時（Ｄｕ＝１００％）には全開状態にされる。デューティ比Ｄｕが、０％〜１００％の間で調整されることによって、ＶＯの開弁状態（閉弁状態）が調整され得る。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＬへの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された調整液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉位置にされる。

＜運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理＞
図２の機能ブロック図を参照して、運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理について説明する。運転支援コントローラＥＣＪによって、自動制動制御での要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。制動コントローラＥＣＵによって、要求減速度Ｇｓに基づいて、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）を調整するよう、流体ユニットＨＵ（ＭＬ、ＵＰ等）が制御される。

車両には、自車両が走行している先に存在する物体（他の車両、固定物、自転車、人、動物等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂを検出するよう、距離センサＯＢが設けられる。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が利用される。また、固定物が地図情報に記憶されている場合には、距離センサＯＢとして、ナビゲーションシステムが利用され得る。検出された相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。運転支援コントローラＥＣＪには、衝突余裕時間演算ブロックＴＣ、車頭時間演算ブロックＴＷ、及び、要求減速度演算ブロックＧＳが含まれる。

衝突余裕時間演算ブロックＴＣにて、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂに基づいて、衝突余裕時間Ｔｃが演算される。衝突余裕時間Ｔｃは、自車両と物体とが衝突に至るまでの時間である。具体的には、衝突余裕時間Ｔｃは、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂが、障害物と自車両との速度差（即ち、相対速度）によって除算されることによって決定される。ここで、相対速度は、相対距離Ｏｂが時間微分されて演算される。

車頭時間演算ブロックＴＷにて、相対距離Ｏｂ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車頭時間Ｔｗが演算される。車頭時間Ｔｗは、前方の物体の現在位置に自車両が到達するまでの時間である。具体的には、車頭時間Ｔｗは、相対距離Ｏｂが、車体速度Ｖｘにて除算されて演算される。なお、自車両前方の物体が静止している場合には、衝突余裕時間Ｔｃと車頭時間Ｔｗとは一致する。車体速度Ｖｘは、制動コントローラＥＣＵの車体速度演算ブロックＶＸから、通信バスＢＳを介して取得される。

要求減速度演算ブロックＧＳにて、衝突余裕時間Ｔｃ、及び、車頭時間Ｔｗに基づいて、要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自車両と前方物体との衝突を回避するための自車両の減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、演算マップＺｇｓに従って、衝突余裕時間Ｔｃが大きいほど、小さくなるよう（又は、衝突余裕時間Ｔｃが小さいほど、大きくなるよう）、演算される。また、要求減速度Ｇｓは、車頭時間Ｔｗに基づいて調整され得る。車頭時間Ｔｗが大きいほど、要求減速度Ｇｓが小さくなるよう（又は、車頭時間Ｔｗが小さいほど、要求減速度Ｇｓが大きくなるよう）、車頭時間Ｔｗに基づいて、要求減速度Ｇｓが調整される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに入力される。

車両の各車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが設けられる。検出された車輪速度Ｖｗは、制動コントローラＥＣＵに入力される。制動コントローラＥＣＵには、車体速度演算ブロックＶＸ、実減速度演算ブロックＧＡ、自動制動制御ブロックＪＣ、及び、駆動回路ＤＲが含まれる。

車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。演算された車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＪの車頭時間演算ブロックＴＷに送信される。

実減速度演算ブロックＧＡにて、車体速度Ｖｘに基づいて、実減速度Ｇａが演算される。実減速度Ｇａは、実際に発生している車両の前後方向（進行方向）の減速度（負の加速度）である。具体的には、車体速度Ｖｘが時間微分されて、実減速度Ｇａが演算される。また、実減速度Ｇａの演算に、前後加速度（減速度）Ｇｘが採用される。この場合、実減速度Ｇａとして、前後加速度Ｇｘ（検出値）が、そのまま決定される。前後加速度Ｇｘは、前後加速度センサＧＸによって検出されるが、前後加速度Ｇｘには、走行路面の勾配が含まれる。このため、実減速度Ｇａの演算には、前後加速度Ｇｘよりも、車体速度Ｖｘの微分値の方が好ましい。また、ロバスト性を向上するよう、車体速度Ｖｘの微分値（演算値）、及び、前後加速度Ｇｘ（検出値）に基づいて、実際の車両減速度Ｇａが演算されてもよい。

自動制動制御ブロックＪＣにて、要求減速度Ｇｓ、及び、実減速度Ｇａに基づいて、自動制動制御が実行される。先ず、自動制動制御ブロックＪＣでは、自動制動の要否が判定される。運転者が既に制動操作部材ＢＰを操作しており、実減速度Ｇａが要求減速度Ｇｓよりも大きい場合には、自動制動制御は不要である。一方、実減速度Ｇａが要求減速度Ｇｓよりも小さい場合に、実減速度Ｇａが、要求減速度Ｇｓに一致するよう、車両の減速度に基づくフィードバック制御（自動制動制御）が実行される。自動制動制御ブロックＪＣには、目標液圧演算ブロックＰＴ、経過時間演算ブロックＴＫ、及び、駆動信号演算ブロックＤＳを含んで構成される。

目標液圧演算ブロックＰＴにて、要求減速度Ｇｓ、及び、予め設定された演算マップＺｐｆ等に基づいて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（＝Ｐｔ）が演算される。前輪目標液圧Ｐｔｆは、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）に接続された前輪制動系統Ｈｆの調整液圧Ｐｐｆ（「前輪液圧」に相当）に対する目標値である。また、後輪目標液圧Ｐｔｒは、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続された後輪制動系統Ｈｒの調整液圧Ｐｐｒ（「後輪液圧」に相当）に対する目標値である。車両諸元（質量、重心高等）、及び、制動装置の諸元（回転部材ＫＴの制動有効半径、摩擦材の摩擦係数、ホイールシリンダＣＷの受圧面積等）は、既知であるため、上記演算マップＺｐｆ等では、これらの諸元を利用し、要求減速度Ｇｓが大きいほど、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが大きくなるように決定される。

経過時間演算ブロックＴＫにて、自動制動制御が開始された時点からの経過時間Ｔｋが演算される。経過時間Ｔｋは、後述するように、自動制動制御が実行される際に、車両の偏向を未然に抑制できるよう、調整液圧（結果、制動力）の前後配分を調整するために用いられる。

駆動信号演算ブロックＤＳでは、モータ駆動信号Ｍｌ、調圧弁駆動信号Ｕｐ、及び、インレット弁、アウトレット弁駆動信号Ｖｉ、Ｖｏが演算される。例えば、目標液圧Ｐｔに基づいて、電気モータＭＬの目標回転数が決定され、目標回転数が達成されるよう、電気モータＭＬへの通電量（電流値）を指示する駆動信号Ｍｌ（電流指示値）が演算される。また、電気モータＭＬは、予め設定された一定の回転数で駆動されてもよい。この場合には、モータ駆動信号Ｍｌとして、電気モータＭＬの回転指示を行うための、オン信号が決定される。

駆動信号演算ブロックＤＳでは、目標液圧Ｐｔに基づいて、調圧弁駆動信号Ｕｐが決定される。駆動信号Ｕｐは、調圧弁ＵＰを制御するために、駆動回路ＤＲに送信される信号である。調圧弁ＵＰは、常開型のリニア電磁弁であり、非通電時には開弁量は全開状態である。そして、通電量（電流値）が増加されるに従って、開弁量が減少され、流体ポンプＱＬを含んで構成される還流路が絞られ、実際の液圧Ｐｐ（結果、制動液圧Ｐｗ）が増加される。調圧弁ＵＰにおいて、供給通電量と調整液圧Ｐｐとの関係は既知であるため、目標液圧Ｐｔに基づいて、駆動信号Ｕｐ（通電指示量）が演算される。つまり、目標液圧Ｐｔが相対的に小さい場合には、通電指示値Ｕｐが小さく演算され、目標液圧Ｐｔが増加するに従って、通電指示値Ｕｐが大きくなるように決定される。

加えて、駆動信号演算ブロックＤＳでは、自動制動制御が開始された時点からの経過時間Ｔｋに基づいて、前輪目標液圧Ｐｔｆに対する後輪目標液圧Ｐｔｒの比率（後輪比率）Ｋｒが調整される。具体的には、自動制動制御の開始時には、後輪比率Ｋｒが「１」よりも小さい値（例えば、「０．５」以下）に決定される。そして、経過時間Ｔｋの増加に応じて、後輪比率Ｋｒが徐々に増加され、最終的には、「１」にされる。つまり、調整液圧Ｐｐは、目標液圧Ｐｔに一致するよう制御されるため、自動制動制御の開始時には、前輪調整液圧Ｐｐｆよりも、後輪調整液圧Ｐｐｒが小さくなるように調整される。そして、経過時間Ｔｋの増加に伴って、前輪調整液圧Ｐｐｆに対する後輪調整液圧Ｐｐｒの比率（後輪比率）Ｋｒが順次増加されていき、最終的には、前輪調整液圧Ｐｐｆと後輪調整液圧Ｐｐｒとが一致される。ここで、前輪調整液圧Ｐｐｆと後輪調整液圧Ｐｐｒとが同じである場合の制動力の前後配分が、「常用配分」と称呼される。常用配分は、自動制動制御が非作動であって、制動操作部材ＢＰの操作による制動時における制動力の前後配分に相当する。

経過時間Ｔｋに応じた後輪比率Ｋｒの調整によって、制御開始時点では、制動力の前後配分が常用配分に比較して前輪寄りにされ、車両偏向が発生しても十分な後輪横力が確保され、車両偏向を低減する安定化モーメントが発生される。結果、自動制動制御の開始初期段階での車両のふらつきが抑制され、方向安定性が確保され得る。そして、経過時間Ｔｋの増加に伴い、後輪調整液圧Ｐｐｒが緩やかに増加されるため、十分な車両減速度が確保され得る。

駆動回路ＤＲでは、駆動信号Ｍｌ、Ｕｐに基づいて、スイッチング素子（パワー半導体デバイス）によって、電気モータＭＬ、及び、リニア電磁弁（調圧弁）ＵＰの通電状態が制御される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、調圧弁ＵＰの実際の通電量（供給電流値）を検出する通電量センサ（電流センサ）が設けられ、供給電流値が、駆動信号Ｍｌ、Ｕｐに一致するよう、電流フィードバック制御が実行される。駆動回路ＤＲでは、スイッチング素子によって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏによって、オン・オフ電磁弁ＶＩ、ＶＯの通電状態が制御され、結果、それらの開弁状態（閉弁状態）が調整される。

＜自動制動制御の第１処理例＞
図３のフロー図を参照して、自動制動制御の第１の処理例について説明する。自動制動制御は、車両の前方の物体（障害物）と、車両との相対距離Ｏｂに応じた要求減速度Ｇｓに基づいて、車両と障害物との衝突を回避等するよう、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）ＰｗをマスタシリンダＣＭの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ以上に増加するものである。特に、第１の処理例は、車両と障害物との衝突の蓋然性が高い場合（即ち、緊急時）にのみ、所定の減速度以上急制動を行うものである。例えば、車輪と路面との摩擦係数の上限に近い領域であって、常用制動（通常の制動時）よりも極めて高い減速度（０．７〜０．８Ｇ以上）での作動である。

ステップＳ１１０にて、各種信号が読み込まれる。具体的には、要求減速度Ｇｓ、前後加速度Ｇｘ（検出値）、及び、車体速度Ｖｘが取得される。ステップＳ１２０にて、前後加速度（検出値）Ｇｘ、及び、車体速度Ｖｘのうちの少なくとも１つに基づいて、実際に発生している車両前後方向の減速度Ｇａが演算される。

ステップＳ１３０にて、自動制動制御の要否が判定され、自動制動制御が必要な場合には、要求減速度Ｇｓに基づいて目標液圧Ｐｔが演算される。具体的には、自動制動制御の要否は、要求減速度Ｇｓと実減速度Ｇａとの比較に基づいて判定される。「Ｇｓ≦Ｇａ」であり、運転者によって十分な車両減速が行われている場合には、自動制動制御は不要であるため、処理は、ステップＳ１１０に戻される。一方、「Ｇｓ＞Ｇａ」である場合には、自動制動制御が必要であるため、処理は、ステップＳ１４０に進められる。ステップＳ１４０にて、自動制動制御が開始された演算周期（即ち、制御の開始時）からの経過時間Ｔｋが演算される。

ステップＳ１５０にて、要求減速度Ｇｓ、及び、ブロックＸ１５０に示す演算マップＺｐｆに基づいて、前輪目標液圧Ｐｔｆが決定される。前輪目標液圧Ｐｔｆは、実際の前輪調整液圧Ｐｐｆ（前輪液圧）についての目標値である。前輪目標液圧Ｐｔｆは、予め設定された演算マップＺｐｆに基づいて、要求減速度Ｇｓが増加するほど、前輪目標液圧Ｐｔｆが、マスタシリンダ液圧Ｐｍから増加するように演算される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、「Ｐｍ＝０」であるため、要求減速度Ｇｓが「０」から増加するに従って、前輪目標液圧Ｐｔｆは、「０」から増加するように演算される。

ステップＳ１６０にて、経過時間Ｔｋ、及び、ブロックＸ１６０に示す演算マップＺｋｒに基づいて、後輪比率Ｋｒが演算される。ここで、後輪比率Ｋｒは、前輪目標液圧Ｐｔｆ（結果、前輪調整液圧Ｐｐｆ）に対する後輪目標液圧Ｐｔｒ（結果、後輪調整液圧Ｐｐｒ）の比率である（即ち、「Ｋｒ＝Ｐｔｒ／Ｐｔｆ＝Ｐｐｒ／Ｐｐｆ」）。後輪比率Ｋｒは、演算マップＺｋｒに従って、経過時間Ｔｋが「０」から増加するに従って、所定比率ｋａから、「１」にまで徐々に増加するように演算される。所定比率ｋａは、予め設定された「１」未満の定数である。例えば、所定比率ｋａは、「０．５」以下であることが好適である。また、ブロックＸ１６０の破線で示す演算マップＺｋｓに基づいて、後輪比率Ｋｒが決定されてもよい。該演算マップＺｋｓでは、経過時間Ｔｋが所定時間ｔａまでは、後輪比率Ｋｒが所定比率ｋａに維持される。そして、経過時間Ｔｋが所定時間ｔａを超えると、経過時間Ｔｋの増加に従って、後輪比率Ｋｒが、所定比率ｋａから、「１」にまで順次増加される。所定時間ｔａは、予め設定された定数である。

ステップＳ１６０では、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、後輪比率Ｋｒに基づいて、後輪目標液圧Ｐｔｒが演算される。後輪目標液圧Ｐｔｒは、実際の後輪調整液圧Ｐｐｒ（後輪液圧）についての目標値である。具体的には、前輪目標液圧Ｐｔｆに後輪比率Ｋｒが乗算されて、後輪目標液圧Ｐｔｒが演算される（即ち、「Ｐｔｒ＝Ｋｒ×Ｐｔｆ」）。自動制動制御の開始時には、「Ｋｒ＝ｋａ（＜１）」であるため、後輪目標液圧Ｐｔｒは、後輪目標液圧Ｐｔｒよりも小さい値として決定される。つまり、自動制動制御の開始初期段階では、制動力の前後配分は、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ（即ち、常用配分）」の場合に比較して、相対的に前輪寄りにされる。つまり、車両全体の制動力に対して、前輪制動力の寄与度が大きく、後輪制動力の寄与度が小さい。

ステップＳ１７０にて、電気モータＭＬが駆動される。例えば、電気モータＭＬは、その最大出力で、急速に回転数が上昇するように駆動される。これにより、調圧弁ＵＰ、及び、流体ポンプＱＬを含む制動液ＢＦの還流（「ＱＬ→Ｂｔ→ＵＰ→Ｂｓ→ＲＬ→ＱＬ」で循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。そして、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに基づいて、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒ（実際値、又は、推定値）が、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（目標値）に近づき、一致するよう、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒがフィードバック制御される。或いは、調整液圧センサＰＰが省略された構成では、調圧弁ＵＰへの通電量に対する、調整液圧Ｐｐとマスタシリンダ液圧Ｐｍとの差圧の関係は既知であるため、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに応じた通電量が、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒに供給される。何れにせよ、目標液圧Ｐｔに基づいて、駆動信号（通電指示信号）Ｕｐが決定され、調圧弁ＵＰへの通電量が制御される。

前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒの制御によって、前輪、後輪液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒが調整される。調圧弁ＵＰへの通電量の制御においては、実際の通電量（通電量センサによる検出値）が、目標通電量（駆動信号）Ｕｐに一致するよう、通電量フィードバック制御が行われ得る。更に、調圧弁ＵＰへの通電量の制御において、実際の減速度Ｇａが、要求減速度Ｇｓに一致するよう、減速度フィードバック制御が加えられてもよい。

＜自動制動制御の第１処理例の作動＞
車両は、前後方式の２つの制動系統を有している。自動制動装置ＪＳによって、車両の前方の物体と前記車両との距離Ｏｂに応じた要求減速度Ｇｓに基づいて、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、マスタシリンダＣＷの液圧Ｐｍから増加され、自動制動制御が達成される。自動制動装置ＪＳは、「前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）に接続された前輪制動系統Ｈｆの前輪液圧Ｐｐｆを調整する前輪調圧弁ＵＰｆ」と、「後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）に接続された後輪制動系統Ｈｒの後輪液圧Ｐｐｒを調整する後輪調圧弁ＵＰｒ」と、「要求減速度Ｇｓに基づいて、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒを制御することによって、前輪、後輪液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒを調整するコントローラＥＣＵ」と、で構成される。そして、コントローラＥＣＵによって、自動制動制御の開始時に、後輪液圧Ｐｐｒが、前輪液圧Ｐｐｆよりも小さくなるように調整される。

図４の時系列線図を参照して、自動制動制御の第１処理例の作動について説明する。線図では、運転者が制動操作部材ＢＰを操作しておらず、自動制動装置ＪＳによって、車両が自動的に急減速される状況が想定されている。時点ｔ０以前では、自動制動制御は開始されておらず、「Ｇｓ＝０」である。従って、目標液圧Ｐｔは「０」であり、結果、調整液圧Ｐｐも「０」である。

以下、図４（ａ）を参照して、ブロックＸ１６０の演算マップＺｋｒ（実線にて示す）に対応した作動について説明する。時点ｔ０にて、自動制動制御が開始され、要求減速度Ｇｓが減速度変化量ｄＧにて増加される。自動制動制御が開始されると、電気モータＭＬが最大出力で駆動開始される。前輪目標液圧Ｐｔｆが、減速度変化量ｄＧに対応した前輪増圧勾配ｄＰｆにて急増される。そして、前輪調圧弁ＵＰｆによって、前輪調整液圧Ｐｐｆが、前輪目標液圧Ｐｔｆに一致するよう制御される。なお、図４（ａ）では、前輪目標液圧Ｐｔｆと前輪調整液圧Ｐｐｆとは重なっている。

時点ｔ０（制御の開始時）を起点にして、経過時間Ｔｋの時間カウントが開始される（即ち、時点ｔ０では、「Ｔｋ＝０」）。このとき、後輪比率Ｋｒは、「１」未満の所定比率ｋａに決定される。後輪目標液圧Ｐｔｒが、前輪増圧勾配ｄＰｆよりも小さい後輪増圧勾配ｄＰｒにて増加される。そして、後輪調圧弁ＵＰｒによって、後輪調整液圧Ｐｐｒが、後輪目標液圧Ｐｔｒに一致するよう制御される。同様に、図４（ａ）では、後輪目標液圧Ｐｔｒと後輪調整液圧Ｐｐｒとは重なっている。

時点ｔ０以降、後輪比率Ｋｒは経過時間Ｔｋに従って徐々に増加される。そして、時点ｔ２にて、経過時間Ｔｋが所定時間ｔｘに達すると、後輪比率Ｋｒは「１」に決定される。これにより、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」に演算され、制御の結果として、「Ｐｐｆ＝Ｐｐｒ」が達成される。

車両の減速において、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊ（＝ＷＨｆ）の制動力の寄与度は、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌ（＝ＷＨｒ）の制動力の寄与度に比較して、格段に高い。これは、車両の減速に起因して、前輪ＷＨｆの荷重（垂直力）は増加し、後輪ＷＨｒの荷重が減少することに基づく。また、後輪ＷＨｒの制動力が過大になると、車両の方向安定性が損なわれ易いため、常用配分においても、前輪制動力が後輪制動力よりも大きくなるよう、前輪ホイールシリンダＣＷｆの受圧面積が、後輪ホイールシリンダＣＷｒの受圧面積よりも大きく設定されている。

自動制動装置ＪＳでは、自動制動制御の開始初期（時点ｔ０〜時点ｔ２までの間）には、後輪調整液圧Ｐｐｒが後輪調整液圧Ｐｐｒよりも小さくなるように調整される。このため、常用配分（「Ｐｐｆ＝Ｐｐｒ」での配分）に比べ、前輪制動力の寄与度が増加され、後輪制動力の寄与度が減少されている。従って、制御開始時点では、後輪調整液圧Ｐｐｒ（結果、後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌ）の増加勾配ｄＰｒが抑制されるとともに、後輪調整液圧Ｐｐｒが低くされているため、車両が偏向した場合であっても、後輪ＷＨｒの十分な横力が発生し、安定化モーメントが確保される。結果、車両の方向安定性が向上され、車両のふらつき（偏向）に起因する運転者への違和感が解消される。

更に、自動制動装置ＪＳでは、自動制動制御が開始された時点からの経過時間Ｔｋに基づいて、後輪比率Ｋｒが徐々に増加される。これにより、後輪調整液圧Ｐｐｒが、前輪調整液圧Ｐｐｆに向けて、順次増加され、最終的には、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒが一致し、常用配分とされる。結果、十分な車両減速度が確保され得る。以上で説明したように、自動制動装置ＪＳでは、自動制動制御の開始初期段階おいては、車両偏向を抑制して違和感を低減しつつ、車両減速度が効率的に達成されるとともに、自動制動制御の継続に応じて、十分な車両減速度が確保され得る。

次に、図４（ｂ）を参照して、ブロックＸ１６０の演算マップＺｋｓ（破線にて示す）に対応した作動について説明する。ここでは、所定比率ｋａは「０」に設定されている。時点ｔ０にて、自動制動制御が開始される。時点ｔ０にて、電気モータＭＬが最大出力で駆動され、前輪目標液圧Ｐｔｆが、減速度変化量ｄＧに対応した勾配ｄＰｆにて急増される。時点ｔ０では、「Ｋｒ＝ｋａ＝０」であるため、後輪目標液圧Ｐｔｒは「０」のままである。自動制動制御の開始時点ｔ０から、経過時間Ｔｋが積算され始める。経過時間Ｔｋが所定時間ｔａに達する時点ｔ３にて、後輪比率Ｋｒが「０」から徐々に増加される。このため、後輪目標液圧Ｐｔｒが、勾配ｄＰｒにて緩やかに増加される。時点ｔ４にて、後輪目標液圧Ｐｔｒが、前輪目標液圧Ｐｔｆに一致する。

前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒによって、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒが、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに一致するよう制御される。従って、図４（ｂ）でも、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒと、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒとは重なっている。図４（ｂ）の作動においても、図４（ａ）の作動と同様の効果を奏する。即ち、制御開始時点では、後輪調整液圧Ｐｐｒが低い値に制限されるため（例えば、「Ｐｐｒ＝０（即ち、前輪制動力のみによる急制動）」にされるため）、後輪ＷＨｒの横力（即ち、安定化モーメント）が十分に確保される。車両の方向安定性が向上されるため、運転者への違和感が低減される。加えて経過時間Ｔｋに基づいて、後輪比率Ｋｒが徐々に増加され、後輪調整液圧Ｐｐｒが上昇されるため、十分な車両減速度が確保され得る。

＜自動制動制御の第２処理例＞
図５のフロー図を参照して、自動制動制御の第２の処理例について説明する。第１の処理例では、車両が障害物に衝突する可能性が極めて高い緊急時に限って作動する自動制動装置ＪＳを想定していた。第２の処理例は、自動制動制御が、緊急時の自動制動に加え、運転者による常用制動（「サービスブレーキ」ともいう）をも支援する自動制動装置ＪＳに対応している。従って、第２の処理例では、第１の処理例に対して、ステップＳ１３５（緊急時の判定）、及び、ステップＳ１５５の処理（常用制動の作動）が付加されている。なお、第１の処理例と同一記号の演算ステップは同じ処理を実行するため、以下、簡単に説明する。

ステップＳ１１０にて、各種信号（Ｇｓ等）が読み込まれる。ステップＳ１２０にて、実際の減速度Ｇａが演算される。ステップＳ１３０にて、自動制動制御の要否が判定される。運転者が制動操作部材ＢＰを操作し、自身で車両減速を行っている場合（つまり、「Ｇｓ≦Ｇａ」の場合）には、自動制動制御は実行されず、処理はステップＳ１１０に戻される。「Ｇｓ＞Ｇａ」である場合には、処理は、ステップＳ１３５に進められる。

ステップＳ１３５にて、「急制動が指示されたか、否か（つまり、自動制動制御の実行において、緊急制動であるか、常用制動であるか）」が判定される。例えば、該判定は、「減速度変化量ｄＧが所定変化量ｄｘ以上、且つ、要求減速度Ｇｓが所定減速度ｇｘ以上であるか、否か」に基づいて判定される。ここで、減速度変化量ｄＧは、要求減速度Ｇｓに基づいて、要求減速度Ｇｓが時間微分されて演算される。また、所定変化量ｄｘ、及び、所定減速度ｇｘは、判定用のしきい値であり、予め設定された定数である。「ｄＧ≧ｄｘ、且つ、Ｇｓ≧ｇｘ」であり、ステップＳ１３５が肯定される場合（緊急制動時）には、処理は、ステップＳ１４０に進められる。「ｄＧ＜ｄｘ、又は、Ｇｓ＜ｇｘ」であり、ステップＳ１３５が否定される場合（常用制動時）には、処理は、ステップＳ１５５に進められる。

ステップＳ１４０にて、緊急時の自動制動制御の開始時点からの経過時間Ｔｋが演算される。ステップＳ１５０にて、要求減速度Ｇｓ、及び、ブロックＸ１５０の演算マップＺｐｆに基づいて、要求減速度Ｇｓが増加するほど、前輪目標液圧Ｐｔｆが、マスタシリンダ液圧Ｐｍから増加するように演算される。ステップＳ１６０にて、経過時間Ｔｋ、及び、ブロックＸ１６０の演算マップＺｋｒに基づいて、後輪比率Ｋｒ（前輪液圧に対する後輪液圧の比）が、経過時間Ｔｋが「０」から増加するに従って、所定比率ｋａ（「１」未満の定数で、例えば、「０．５」以下の所定値）から、「１」にまで徐々に増加するように演算される。或いは、経過時間Ｔｋ、及び、ブロックＸ１６０の演算マップＺｋｓに基づいて、経過時間Ｔｋが所定時間ｔａまでは、後輪比率Ｋｒが所定比率ｋａに維持され、経過時間Ｔｋが所定時間ｔａを超えると、経過時間Ｔｋの増加に従って、後輪比率Ｋｒが所定比率ｋａから、「１」にまで順次増加される。そして、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、後輪比率Ｋｒに基づいて、後輪目標液圧Ｐｔｒが演算される。例えば、前輪目標液圧Ｐｔｆと後輪比率Ｋｒとが乗算されて、後輪目標液圧Ｐｔｒが演算される（即ち、「Ｐｔｒ＝Ｋｒ×Ｐｔｆ」）。

ステップＳ１５５にて、ステップＳ１５０と同様の処理で、前輪目標液圧Ｐｔｆが、要求減速度Ｇｓ、及び、演算マップＺｐｆに基づいて演算される。つまり、要求減速度Ｇｓが増加するほど、前輪目標液圧Ｐｔｆが、マスタシリンダ液圧Ｐｍから増加するように演算される。そして、後輪目標液圧Ｐｔｒが、前輪目標液圧Ｐｔｆと等しくなるように演算される（即ち、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」）。ステップＳ１５５は、常用制動（サービスブレーキ）における処理であるが、該処理では、４つのホイールシリンダＣＷに、同じ制動液圧Ｐｗが供給される。つまり、自動制動制御が実行されず、制動操作部材ＢＰによる制動と同様のものである。なお、この状況では、制動力の前後配分は、制動装置の諸元（回転部材ＫＴの制動有効半径、摩擦材の摩擦係数、ホイールシリンダＣＷの受圧面積等）によって定まり、「Ｋｒ＝１」の状態である。従って、制動力の前後配分は、常用配分である。

ステップＳ１７０にて、電気モータＭＬが駆動される。緊急制動が判定されている場合には、電気モータＭＬは、その最大出力で、急速に回転数が上昇するように駆動される。電気モータＭＬの駆動によって、制動液ＢＦの還流が形成され、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに基づいて、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒが、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに一致するよう、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒがフィードバック制御される。或いは、調整液圧センサＰＰが省略された構成では、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに応じた通電量が、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒに供給される。つまり、目標液圧Ｐｔに基づいて、駆動信号Ｕｐが決定され、調圧弁ＵＰへの通電量が制御される。更に、調圧弁ＵＰでは通電量フィードバック制御、車両の減速度フィードバック制御が行われ得る。

＜自動制動制御の第２処理例の作動＞
第２処理例の自動制動装置ＪＳの構成は、第１の処理例のものと同様である。相違点は、制動コントローラＥＣＵによって、要求減速度Ｇｓに基づいて「急制動か、否か」が判定されることである。そして、急制動が判定されない場合には、常用配分に相当する「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ（結果、Ｐｐｆ＝Ｐｐｒ）」が決定される。一方、急制動が判定される場合には、経過時間Ｔｋに基づいて、制動力の前後配分が、常用配分よりも小さくなるように、後輪調整液圧Ｐｐｒが、前輪調整液圧Ｐｐｆよりも小さくなるように調整される。

図６の時系列線図を参照して、自動制動制御の第２処理例の作動について説明する。第１処理例の場合と同様に、運転者によって制動操作部材ＢＰが操作されていない状況（即ち、「Ｂａ＝０」の場合）が想定されている。

時点ｕ０より前では、自動制動制御は開始されておらず、「Ｇｓ＝０」である。従って、目標液圧Ｐｔ（結果、調整液圧Ｐｐ）は「０」である。時点ｕ０にて、自動制動制御（先ずは、常用制動）が開始される。要求減速度Ｇｓに応じて、電気モータＭＬの回転駆動が開始されるとともに、目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが「０」から増加される。調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒへの通電が開始され、調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒが「０」から増加され始める。

時点ｕ１にて、「減速度変化量ｄＧ（要求減速度Ｇｓの微分値）が所定変化量ｄｘ以上」、且つ、「要求減速度Ｇｓが所定減速度ｇｘ以上」の条件が満足されて、自動制動制御において緊急制動であることが判定される。緊急制動開始時点ｕ１から、経過時間Ｔｋの積算が開始される。時点ｕ１にて、後輪比率Ｋｒが所定比率ｋａに決定される。時点ｕ１以降、経過時間Ｔｋに応じて、後輪調整液圧Ｐｐｒが、前輪調整液圧Ｐｐｆよりも低くされる。前輪調整液圧Ｐｐｆは、減速度変化量ｄＧに応じた前輪増圧勾配ｄＰｆにて増加するが、後輪調整液圧Ｐｐｒは、前輪増圧勾配ｄＰｆよりも小さい後輪増圧勾配ｄＰｒで増加されるとともに、前輪調整液圧Ｐｐｆよりも低圧である。

時点ｕ１以降、経過時間Ｔｋの増加に応じて、後輪比率Ｋｒが所定比率ｋａから徐々に増加される。これにより、後輪調整液圧Ｐｐｒが緩やかに増加される。経過時間Ｔｋが所定時間ｔｘに達する時点ｕ２にて、前輪調整液圧Ｐｐｆと後輪調整液圧Ｐｐｒとが等しくなり、後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌ（＝Ｐｗｒ）は、前輪制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊ（＝Ｐｗｆ）と一致する。

第２の処理例でも、後輪比率Ｋｒが所定時間に亘って、一定値に保持されてもよい（ブロックＸ１６０の演算マップＺｋｓを参照）。この場合、一点鎖線で示すように、後輪調整液圧Ｐｐｒは、時点ｕ１から時点ｕ３まで、値ｐｂに維持される。その後、後輪比率Ｋｒの増加に伴って、後輪調整液圧Ｐｐｒが徐々に増加される。

第２の処理例でも、第１の処理例と同様の効果を奏する。自動制動制御は、常用制動領域で作動する場合には、制動力の前後配分は常用配分である。一方、自動制動制御の緊急制動（急制動）の開始初期には、後輪調整液圧Ｐｐｒが、前輪調整液圧Ｐｐｆよりも低くされている。即ち、制動力配分が常用配分よりも前輪寄りに設定されているため（車両の減速において、常用配分の場合に比較して、前輪制動力の寄与度が増加され、後輪制動力の寄与度が減少されているため）、車両がふらついた場合であっても、後輪ＷＨｒに十分な横力が生じ、安定化モーメントが確保され得る。結果、車両の方向安定性が向上され、運転者への違和感が低減される。更に、緊急の自動制動制御が開始された時点からの経過時間Ｔｋに基づいて、後輪比率Ｋｒが徐々に増加されるため、十分な車両減速度が確保され得る。

ＪＳ…自動制動装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＵＰｆ、ＵＰｒ（＝ＵＰ）…前輪、後輪調圧弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＥＣＵ…コントローラ、Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（＝Ｐｔ）…前輪、後輪目標液圧、Ｐｐｆ、Ｐｐｒ（＝Ｐｐ）…前輪、後輪調整液圧（前輪、後輪液圧）、Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）…前輪、後輪マスタシリンダ液圧、Ｔｋ…経過時間、Ｋｒ…後輪比率。

Claims (3)

1. ２つの制動系統として前後方式を採用する車両に備えられ、
   前記車両の前方の物体と前記車両との距離に応じた要求減速度に基づいて、ホイールシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧から増加する自動制動制御を実行する車両の自動制動装置であって、
   前記２つの制動系統のうちで前輪ホイールシリンダに接続された前輪制動系統の前輪液圧を調整する前輪調圧弁と、
   前記２つの制動系統のうちで後輪ホイールシリンダに接続された後輪制動系統の後輪液圧を調整する後輪調圧弁と、
   前記要求減速度に基づいて、前記前輪、後輪調圧弁を制御することによって、前記前輪、後輪液圧を調整するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記自動制動制御の開始時に、前記前輪液圧よりも前記後輪液圧が小さくなるよう調整する、車両の自動制動装置。
2. 請求項１に記載の車両の自動制動装置において、
   前記コントローラは、
   前記自動制動制御の開始時からの経過時間を演算し、
   前記経過時間の増加に応じて、前記前輪液圧に対する前記後輪液圧の比率を徐々に増加する、車両の自動制動装置。
3. ２つの制動系統として前後方式を採用する車両に備えられ、
   前記車両の前方の物体と前記車両との距離に応じた要求減速度に基づいて、ホイールシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧から増加する自動制動制御を実行する車両の自動制動装置であって、
   前記２つの制動系統のうちで前輪ホイールシリンダに接続された前輪制動系統の前輪液圧を調整する前輪調圧弁と、
   前記２つの制動系統のうちで後輪ホイールシリンダに接続された後輪制動系統の後輪液圧を調整する後輪調圧弁と、
   前記要求減速度に基づいて、前記前輪、後輪調圧弁を制御することによって、前記前輪、後輪液圧を調整するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記要求減速度に基づいて、急制動か否かを判定し、
   前記急制動が判定されない場合には、前記自動制動制御の開始時に、前記前輪液圧、及び、前記後輪液圧が同じになるよう調整し、
   前記急制動が判定される場合には、前記自動制動制御の開始時に、前記前輪液圧よりも前記後輪液圧が小さくなるよう調整する、車両の自動制動装置。