CN102414064B - 制动装置 - Google Patents

Abstract

一个方式的制动装置包括：液压回路，该液压回路设置在主缸与轮缸之间，构成用于向各轮缸供应工作液的流路，并且该液压回路包括：连接多个轮缸中的至少一个与储液器的第一系统的流路、以及连接多个轮缸中的至少一个与主缸的第二系统的流路；以及泵，该泵设置在第一系统的流路上，并被马达驱动以提高从储液器向轮缸供应的工作液的液压。控制部控制泵的驱动状态，并且在针对制动控制预先规定的失效基准被满足时，执行失效保护控制，即：根据操作状态检测装置的检测信息来驱动马达，向主缸的液压室供应从泵喷出的工作液，由此来施加制动力。

Description

制动装置

技术领域

本发明涉及对向车辆的车轮施加的制动力进行控制的制动控制。

背景技术

以往已知有如下的制动装置，该制动装置通过在液压回路内产生与制动踏板的操作量相应的液压并将该液压供应至各车轮的轮缸来施加制动力(例如，参考专利文献1)。在液压源与各轮缸之间设置有在供应液压时打开的增压阀、在释放液压时打开的减压阀以及在切换液压的供应路径时开闭的切换阀等各种电磁阀。制动装置通过控制这些电磁阀的开闭来调节制动液向轮缸的供排量，并控制其液压来向各车轮施加适当的制动力。包括这些电磁阀的制动装置的各执行器通过由安装在车辆上的电子控制装置(以下称为“ECU”)向其驱动电路输出控制指令而被驱动控制。

这样的制动装置不是将通过制动踏板的操作生成的液压直接传递给轮缸，而是执行线控制动方式的制动控制，即通过电子控制来驱动各执行器，以便得到基于制动踏板的操作量运算的要求制动力。因此，ECU需要总是正常地工作，即便万一CPU等发生故障也被要求具有高的失效保护性。

为了确保这样的失效保护性，已知有例如将ECU设置为双系统、从而假使在一个系统发生故障时通过正常的另一系统来继续进行控制的技术(例如，参考专利文献2)。在该技术中，一方面分别设置用于向各车轮施加制动力的马达控制装置，而另一方面通过中央控制装置集中管理这些多个马达控制装置。在通常情况下，中央控制装置基于各种传感器输入来运算目标制动力，并向各个马达控制装置输出控制指令。由于各个马达控制装置也接受各种传感器输入，因此假使在中央控制装置发生了故障时，各个马达控制装置基于该传感器输入来驱动马达。其结果是，可确保所需最低限度的制动力。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开2008-174221号公报；

专利文献2：日本专利文献特开2001-138882号公报。

发明内容

发明要解决的问题

但是，在如上述将ECU分成多个系统的情况下，将需要与此相应的多个CPU，并需要向每个CPU施加各种传感器的输入。并且，每个传感器通常需要工作电压，因此还必须保证其电源。因此电气结构变得复杂，并且由于需要设置多个供应电源而存在成本变高的问题。此外还存在即便CPU等发生故障也不完全放弃制动控制而是在某种程度上确保其剩余的控制性能的要求。

因此，本发明的一个目的在于，即使制动装置的控制部的一部分发生了故障也可靠且低成本地实现其失效保护控制。

解决问题的手段

本发明一个方式的制动装置是一种通过驱动马达来产生制动力的制动装置，包括：储液器，所述储液器储存工作液；多个轮缸，所述轮缸设置在多个车轮的每一个上；制动踏板，所述制动踏板由驾驶员操作；操作状态检测装置，所述操作状态检测装置检测制动踏板的操作状态；主缸，所述主缸包括液压室以及活塞，所述液压室能够导入导出工作液，所述活塞响应制动踏板的踩踏操作而向对液压室内的工作液进行加压或减压的方向滑动；液压回路，所述液压回路设置在主缸与轮缸之间，构成用于向各轮缸供应工作液的流路，并且所述液压回路包括：连接多个轮缸中的至少一个与储液器的第一系统的流路、以及连接多个轮缸中的至少一个与主缸的第二系统的流路；泵，所述泵设置在第一系统的流路上，并被马达驱动以提高从储液器向轮缸供应的工作液的液压；控制部，所述控制部控制泵的驱动状态，并且所述控制部在针对制动控制预先规定的失效基准被满足时，执行失效保护控制，即：根据操作状态检测装置的检测信息来驱动马达，向主缸的液压室供应从泵喷出的工作液，由此来施加制动力。

这里，作为“失效基准”，可以预先设定控制部变为不能处理或难以处理操作状态检测装置的检测信息的条件。例如，可以是为了确定获取操作状态检测装置的检测信息并对该检测信息进行运算处理的运算部(CPU等)的故障、操作状态检测装置的失效状态或要失效的状态而设定的条件。控制部的一部分也可以是接收来自运算部的指令信号的驱动电路，并且也可以由该驱动电路执行失效保护控制。也可以在从运算部向驱动电路的信号输入已中断但从操作状态检测装置向驱动电路输入了表示制动踏板被操作了的信号时视作失效基准已满足，从而驱动电路驱动马达。

根据该方式，在第一系统的流路实现可供应通过泵驱动被加压的液压的动力液压源，在第二系统的流路实现可供应响应制动踏板的踩踏操作而在主缸中被加压的液压的手动液压源。当失效基准被满足从而泵被驱动时，工作液从泵被供应给主缸，并以叠加到制动踏板的操作上的形式对主缸进行加压。其结果是，在主缸中充分升压的工作液被供应给与第二系统的流路连接的轮缸，从而可确保经由该轮缸的制动力。其结果是，在失效时也能够安全地停止车辆。此外，通过进行泵驱动，能够在制动踏板被踩下时以良好的响应性向轮缸供应足够的液压。

此外，还可以包括设置在连接泵与主缸的连接流路上的开闭阀。并且，控制部在通常控制期间通过使开闭阀闭阀来切断工作液从泵向主缸的液压室的供应，并且当失效基准被满足时，控制部通过使开闭阀开阀来允许从泵喷出的工作液向主缸的液压室的供应。

这里，“连接流路”也可以是构成第二系统的流路的至少一部分的流路。此外，也可以是连接第一系统的流路和第二系统的流路的流路。“开闭阀”可以是在电源的供应被切断时可开阀的常开型的电磁阀。

根据该方式，在通常控制期间开闭阀保持闭阀状态，因此经由泵至主缸的连接流路的工作液的供应被限制，确保了利用动力液压源向各轮缸的工作液的供应，确保了通常控制中足够的制动力。另一方面，当失效基准已满足从而泵被驱动时，允许经由泵至主缸的连接流路供应工作液，以叠加到制动踏板的操作上的形式对主缸进行加压。

主缸也可以包括：壳体，在所述壳体的内部形成有第一液压室和第二液压室作为液压室；第一活塞，所述第一活塞能够滑动地设置在壳体内，并且在一端侧接受制动踏板的操作力；以及第二活塞，所述第二活塞能够滑动地设置在壳体内，第一液压室形成在第二活塞的一端侧与第一活塞之间，第二液压室形成在第二活塞的另一端侧与壳体之间。并且，也可以在失效基准被满足从而马达被开始驱动时，从泵喷出的工作液被供应给第一液压室和第二液压室中的任一个或双方。

根据该方式，在失效保护控制中，与位于从泵喷出的工作液被供应的那侧的相反侧的液压室连接的轮缸被加压，从而能够产生制动力。第一液压室和第二液压室也可以交替地被加压。

也可以使得从泵喷出的工作液被供应至第一液压室和第二液压室中的一个，并由此在另一个液压室中被升压了的工作液被供应给轮缸。

主缸也可以构成为：当通过导入从泵喷出的工作液而液压室中的工作液的容量达到预定量以上时，活塞向减少制动踏板的踩踏量的方向滑动，由此液压室能够与储液器连通。

根据该方式，也可以通过驾驶员松开制动踏板的踩踏来向储液器侧释放主缸内的液压(也称为“主缸压”)以降低该液压。即，即使在失效时，也能够通过调节制动踏板的踩踏量来调节制动力，可实现顺着驾驶员的感觉的制动控制。

作为操作状态检测装置，也可以包括操作量传感器和操作检测开关，所述操作量传感器检测制动踏板的操作量，所述操作检测开关在制动踏板的操作量超过了预先规定的基准值时被接通，从而输出表示制动踏板被操作了的信号。并且，控制器也可以在通常控制期间基于操作量传感器的检测信息来控制制动力，另一方面当失效基准被满足时，根据操作检测开关的状态，驱动马达来施加制动力。

这里，“操作量传感器”可以是需要用于其工作的电源的传感器。“操作检测开关”可以是在无电源状态下工作的开关。“基准值”也可以是考虑制动操作的空当等而设定的值。例如，也可以是在由于车辆驱动时的振动等而制动操作部件移位的情况下，消除这样的噪声的值。即，操作检测开关输出在制动操作部件被操作了预定量时表示被操作了的信号。作为“失效基准”，也可以预先设定控制部变得不能处理或难以处理操作量传感器的检测信息的条件。例如，可以是为了确定获取操作量传感器的信号并对该信号进行运算处理的运算部(CPU等)的故障、向操作量传感器供应工作电压的电源的故障或工作电压的下降等失效状态或要失效的状态而设定的条件。控制部的一部分也可以是接收来自运算部的指令信号的驱动电路，并且也可以由该驱动电路执行失效保护控制。在此情况下，也可以构成为从操作检测开关输出的信号被直接输入给驱动电路。在从运算部向驱动电路的信号输入已中断但从操作检测开关向驱动电路输入了表示制动操作部件被操作了的信号时视作失效基准已满足，从而驱动电路驱动马达。

根据该方式，可利用能够比操作量传感器简单且低成本地构成的操作检测开关来确保失效时的制动力，因此即便制动装置的控制部的一部分发生了故障也能够低成本地实现该失效保护控制。此外，通过将在无电源情况下工作的开关用作操作检测开关，即使电源发生故障也能够可靠地执行失效保护控制。

也可以包括多个压差调节阀，所述多个压差调节阀分别设置在多个轮缸与泵之间，并为了调节经由第一系统的流路向轮缸供应的工作液的流量而分别被开闭。连接流路被配置为在压差调节阀的上游侧连接泵与主缸。

根据该方式，在通常控制时，通过多个压差调节阀的开闭控制来调节各轮缸的液压(也称为“轮缸压”)，施加合适的制动力。另一方面，由于连接流路被配置为在压差调节阀的上游侧连接泵与主缸，因此在失效基准被满足从而马达被开始驱动时，不管压差调节阀的开闭状态如何，从泵喷出的工作液都被可靠地供应至主缸，从而上述的失效保护控制被可靠地执行。

此外，还包括蓄压器，所述蓄压器连接在第一系统的流路上的泵与压差调节阀之间，并通过导入从泵喷出的工作液而蓄压。此外，也可以配置连接流路使其从第一系统的流路上的泵与蓄压器之间的位置连接至主缸，并且在第一系统的流路上的连接流路的连接点与蓄压器之间设置止回阀，该止回阀阻止工作液从蓄压器向连接流路倒流。

根据该方式，在通常控制时，能够通过马达的驱动将蓄压器的液压(也称为“蓄压器压”)蓄压到预定范围，并将该蓄压器压作为来自动力液压源的液压进行供应。通过确保蓄压器压，能够减少通常控制时马达的驱动频次。另一方面，通过设置止回阀，可防止失效时工作液从蓄压器向连接流路倒流，从而可防止向主缸供应压力过高的液压。

或者，也可以包括分别设置在多个轮缸与泵之间的开闭阀，所述开闭阀为了调节经由第一系统的流路向轮缸供应的工作液的流量而分别被开闭，并且开闭阀在上游侧的液压与下游侧的液压的压差达到各自设定的开阀压以上时开阀。

在此情况下，包括多个开闭阀，在所述多个开闭阀中，只将其下游侧的流路与所述第二系统的流路连接的特定的开闭阀的开阀压设定得比其它开闭阀的开阀压低。

根据该方式，在失效时仅打开特定的开闭阀，从而可经由特定的开闭阀向主缸供应升压后的工作液。此时，对于其它开闭阀由于开阀压相对高而能够保持其闭阀状态，可防止通过马达驱动而升压的液压向其它开闭阀分散而下降。其结果是，能够在失效时向主缸添加足够的液压。此外，根据该方式，由于在失效保护控制中能够使特定的开闭阀工作以在失效时敞开，因此能够直接利用在通常控制中使用的流路和控制阀。即，不需要设置用于失效时的专用部件，因此能够实现低成本。

或者，也可以包括蓄压器，所述蓄压器连接在第一系统的流路上的泵与压差调节阀之间，并通过导入从泵喷出的工作液而蓄压。并且，可以在失效基准被满足从而马达被驱动时，蓄压器的液压经由开闭阀被供应给主缸。

根据该方式，在通常控制时，能够通过马达的驱动将蓄压器压蓄压到预定范围，并将该蓄压器压作为来自动力液压源的液压进行供应。并且，在失效时也能够利用该蓄压器压。关于开闭阀，如果也能够直接利用在通常控制时使用的控制阀，那么就不需要用于失效时的专用部件，能够实现低成本。

此时，控制部也可以控制马达，使得失效基准被满足从而马达被开始驱动后的设定期间内的每单位时间的泵的喷出流量大于该设定期间经过之后的喷出流量。通过如此充分确保蓄压器压，能够迅速提高主缸压以供失效保护控制之用。

此外，控制部也可以通过占空比控制来执行向马达的通电控制，并使马达在连续驱动设定期间之后进行间歇驱动，并且将开始该间歇驱动后的预定期间内的占空比设定得比该预定期间经过后的占空比高。根据该方式，通过确保在失效保护控制中需要大制动力的控制开始初期的液压，之后切换为间歇驱动来逐渐降低占空比，由此能够产生所需的足够的制动力，并能够节省电力。

此外，控制部也可以控制马达，使得失效基准被满足从而马达被开始驱动后的设定期间内的每单位时间的泵的喷出流量大于该设定期间经过之后的喷出流量。

此外，控制部也可以在失效基准被满足从而马达被开始驱动的情况下，控制马达，以使泵的喷出量少于通常控制时的喷出量。根据该方式，可抑制失效时工作液向主缸的供应量变得过大，从而制动踏板被过度推回。即，能够良好地保证驾驶员操作制动踏板时的操作性和感觉。

更具体地，主缸可以包括：壳体，在壳体的内部形成有第一液压室和第二液压室作为液压室；第一活塞，所述第一活塞能够滑动地设置在壳体内，并且在第一活塞的一端侧接受制动踏板的操作力；第二活塞，所述第二活塞能够滑动地设置在壳体内，第一液压室形成在第二活塞的一端侧与第一活塞之间，第二液压室形成在第二活塞的另一端侧与壳体之间；以及限制部件，所述限制部件限制第二活塞向第一活塞侧的位移量。并且，制动装置被构成为当失效基准被满足从而马达被开始驱动时，从泵喷出的工作液被供应给第一液压室。

根据该方式，为了良好地保证主缸的功能而限制第二活塞向第一活塞侧的位移量，但在失效保护控制中，由于从泵喷出的工作液被供应给第一液压室，因此该加压动作不受阻碍。即，通过加压动作，第二活塞向远离第一活塞的方向被推压，因此该加压动作本身不被限制，能够可靠地实现失效保护控制。

或者，主缸可以包括：壳体，在壳体的内部形成有第一液压室和第二液压室作为液压室；第一活塞，所述第一活塞能够滑动地设置在壳体内，并且在第一活塞的一端侧接受制动踏板的操作力；以及第二活塞，所述第二活塞能够滑动地设置在壳体内，第一液压室形成在第二活塞的一端侧与第一活塞之间，第二液压室形成在第二活塞的另一端侧与壳体之间。作为第二系统的流路，可以包括与第一液压室连接的第一流路和与第二液压室连接的第二流路。作为泵，可以包括设置在第一流路上的第一泵和设置在第二流路上的第二泵，作为马达，可以包括驱动第一泵的第一马达和驱动第二泵的第二马达。控制部也可以在失效基准被满足时，根据操作状态检测装置的状态，首先驱动第一马达和第二马达中的一个马达，之后停止一个马达，驱动另一个马达。

根据该方式，当失效基准被满足时，第一马达和第二马达被交替驱动，与第一液压室和第二液压室连接的轮缸被交替加压。因此，能够使制动力平衡地起作用，可稳定地停止车辆。

或者，主缸可以包括：壳体，在壳体的内部形成有第一液压室和第二液压室作为液压室；第一活塞，所述第一活塞能够滑动地设置在壳体内，并且在第一活塞的一端侧接受制动踏板的操作力；第二活塞，所述第二活塞能够滑动地设置在壳体内，第一液压室形成在第二活塞的一端侧与第一活塞之间，第二液压室形成在第二活塞的另一端侧与壳体之间；以及限制构造，所述限制构造限制第二活塞与第一活塞的分离间隔。所述制动装置被构成为当失效基准被满足从而马达被开始驱动时，从泵喷出的工作液被供应给第二液压室。

在该方式中，假定第一活塞和第二活塞被构成为所谓悬挂构造的主缸等。在该方式中，虽然第一活塞和第二活塞在远离方向上的移动被限制，但在失效保护控制中，由于从泵喷出的工作液被供应给第二液压室，因此该加压动作不受阻碍。即，通过加压动作，第二活塞向靠近第一活塞的方向被推压，因此该加压动作本身不被限制，能够可靠地执行失效保护控制。

此外，马达通过正转来增加制动力，并通过反转来减少制动力，控制部也可以在失效基准被满足的情况下，当操作检测开关处于接通状态时使马达正转来增加制动力，当操作检测开关处于断开状态时使马达反转来减少制动力。根据该方式，由于根据制动踏板的踩踏被执行(on)或停止(off)而增减制动力，因此可顺着驾驶员的意思进行制动控制。

控制部也可以在失效基准被满足从而马达被开始驱动的情况下，在马达的旋转次数达到预先规定的上限设定值时使马达的驱动停止。根据该方式，能够防止过度的制动作用，能够良好地保证驾驶员的感觉。

此外，储液器也可以被设置在液压回路内以作为内部储液器，并包括：储液器壳体，在所述储液器壳体的内部形成有能够导入导出工作液的储存室；活塞，所述活塞能够滑动地设置在储液器壳体内，并根据泵的驱动状态进行移位，从而改变储存室的容积；以及施力部件，所述施力部件将活塞向扩大储存室的方向施力。

根据该方式，由于通过施力部件施力以使储存室扩大，因此能够在储液器中总是储存一定程度的工作液。其结果是，当转变到失效保护控制时能够立刻利用该工作液，能够实现响应性能良好的控制。

所述控制部可以被构成为能够与特定控制部进行通信，并仅在操作检测开关处于接通状态时向特定控制部输出表示允许特定的控制的特定信号，其中，所述特定控制部控制与所述制动装置不同的其它的控制对象，并且所述控制部在失效基准被满足从而马达被开始驱动的情况下，即便操作检测开关处于断开状态也向特定控制部输出特定信号。根据该方式，即使在失效状态下，也能够确保本应在作为其它控制部的特定控制部中执行的特定控制被执行。

控制部也可以包括：驱动电路，所述驱动电路驱动所述马达；以及运算电路，所述运算电路在通常控制时基于操作量传感器的检测信息来运算目标制动力，并基于所述目标制动力向驱动电路输出控制指令；并且所述控制部被构成为使得操作检测开关的输出信号被输入给驱动电路，当通过在来自运算电路的输入中断的状态下从操作检测开关向驱动电路输入表示制动踏板被操作了的信号而失效基准被满足时，驱动电路执行失效保护控制。根据该方式，即使在运算电路失效的情况下也仅通过驱动电路实现失效保护控制，能够通过简单的构成确保车辆的安全停止。

发明效果

根据本发明，即使制动装置的控制部的一部分发生了故障，也能够可靠且低成本地实现其失效保护控制。

附图说明

图1是将本发明第一实施方式涉及的制动装置以其液压回路为中心示出的系统图；

图2是示出主缸的构成的局部截面图；

图3是简要示出制动ECU及其周围主要部分的电气构成的图；

图4是示出基于失效保护控制的控制状态的图；

图5A～图5C是示出失效保护控制中的主缸的动作的图；

图6A～图6C是示出失效保护控制方法的说明图；

图7是将第二实施方式涉及的制动装置以其液压回路为中心示出的系统图；

图8是例示了失效时电动增压器的马达驱动方法的图；

图9A和图9B是示出第二实施方式的变形例涉及的失效保护控制方法的时序图；

图10是将第三实施方式涉及的制动装置以其液压回路为中心示出的系统图；

图11A～图11C是示出与第三实施方式的储液器相关的变形例的图；

图12是将第四实施方式涉及的制动装置以其液压回路为中心示出的系统图；

图13是简要示出制动ECU及其周围主要部分的电气构成的图；

图14A和图14B是示出失效保护控制方法的时序图；

图15是将第六实施方式涉及的制动装置以其液压回路为中心示出的系统图；

图16是简要示出制动ECU及其周围主要部分的电气构成的图；

图17是示出第六实施方式的变形例的图；

图18是将第七实施方式涉及的制动装置以其液压回路为中心示出的系统图；

图19是将第八实施方式涉及的制动装置以其液压回路为中心示出的系统图；

图20是示出第九实施方式涉及的主缸的构成的局部截面图；

图21是简要示出变形例1涉及的制动ECU及其周围主要部分的电气构成的图；

图22是简要示出变形例2涉及的制动ECU及其周围主要部分的电气构成的图；

图23是简要示出变形例3涉及的制动ECU及其周围主要部分的电气构成的图；

图24是简要示出变形例4涉及的制动ECU及其周围主要部分的电气构成的图；

图25是简要示出与变形例5涉及的失效保护控制相关的电气构成的图；

图26是示出在公知技术中应用各实施方式的可能性的图；

图27是示出在公知技术中应用各实施方式的可能性的图；

图28是示出在公知技术中应用各实施方式的可能性的图；

图29是示出在公知技术中应用各实施方式的可能性的图；

图30是示出在公知技术中应用各实施方式的可能性的图；

图31是示出在公知技术中应用各实施方式的可能性的图；

图32是示出在公知技术中应用各实施方式的可能性的图。

具体实施方式

以下，参考附图对用于实施本发明的方式(以下称为“实施方式”)进行说明。

[第一实施方式]

图1是将本发明第一实施方式涉及的制动装置以其液压回路为中心示出的系统图。在本实施方式中，采用了X管线式液压回路，即包括：连接右前轮和左后轮的系统、以及连接左前轮和右后轮的系统。

制动装置10包括：制动踏板12；主缸14；液压执行器16；轮缸20FL、20FR、20RL、20RR(以下适当地统称为“轮缸20”)。制动装置10还包括作为控制各部分的动作的控制部(制动控制装置)的制动ECU200。制动装置10经由液压回路向各车轮的轮缸20供应作为工作液的制动液，并调节其液压(以下称为“轮缸压力”)来向各车轮施加制动力。制动踏板12上设置有行程传感器22(相当于“操作量传感器”)。主缸14与储液罐24连接，行程模拟器25经由开闭阀26连接在主缸14的一个输出端口上。

当驾驶员踩下了制动踏板12时，作为制动踏板12的操作量的踏板行程被输入到行程传感器22中，并从行程传感器22输出与踏板行程相应的检测信号。该检测信号被输入到制动ECU 200，制动ECU 200检测出制动踏板12的踏板行程。这里，作为用于检测制动操作部件的操作量的操作量传感器，例举了行程传感器22，但也可以是检测施加到制动踏板12上的踏力的踏力传感器等。

制动踏板12与向主缸14传递踏板行程的推杆15等连接，通过该推杆15等被推压，在作为主缸14的液压室的初级室14a以及次级室14b中产生液压(以下称为“主缸压”)。关于主缸14的详细构成以及动作将在后面进行说明。在主缸14的初级室14a和次级室14b上分别连结有朝向液压执行器16延伸的管线B、管线A。

当制动踏板12处于初始位置时，储液罐24经由没有图示的通路与初级室14a以及次级室14b的每一个连接，从而向主缸14内供应制动液或者储存主缸14内的多余制动液。在储液罐24上连结有朝向液压执行器16延伸的管线C、管线D。

行程模拟器25连接在与管线A相连的管线E上，并导入次级室14b内的制动液。在管线E上设置有开闭阀26。开闭阀26是常闭型电磁阀，其在非通电时处于关闭状态，并在检测到驾驶员对制动踏板12的操作时切换到打开状态。行程模拟器25创建与驾驶员对制动踏板12的操作力相应的反力。

在液压执行器16上设置有与管线A连结的管线F，以便连接主缸14的次级室14b与对应于右前轮FR的轮缸20FR。在管线F上设置有截止阀28。截止阀28是在非通电时处于打开状态(连通状态)、在通电时变为关闭状态(截止状态)的常开型电磁阀，由截止阀28控制管线F的连通/截止状态，由此来控制制动液经由管线A、F向轮缸20FR的供应。

此外，在液压执行器16上设置有与管线B连结的管线G，以便连接主缸14的初级室14a与对应于左前轮FL的轮缸20FL。在管线G上设置有截止阀30。截止阀30是在非通电时处于打开状态、在通电时变为关闭状态的常开型电磁阀，由截止阀30控制管线G的连通/截止状态，由此来控制制动液经由管线B、G向轮缸20FL的供应。

此外，在液压执行器16上设置有与从储液罐24延伸设置的管线C连接的管线H、以及与从储液罐24延伸设置的管线D连接的管线I。管线H分岔为管线H1和H2并分别连接在轮缸20FR、20RL上。此外，管线I分岔为管线I3和I4并分别连接在轮缸20FL、20RR上。轮缸20FL和轮缸20FR分别对应于左前轮FL和右前轮FR。轮缸20RL和轮缸20RR分别对应于左后轮RL和右后轮RR。

在各管线H1、H2、I3、I4上分别设置有泵32、34、36、38。泵32～38例如由安静性优异的摆线齿轮泵构成，分别连接在轮缸20FR、20RL、20FL、20RR上。泵32和泵34由第一马达40驱动，泵36和泵38由第二马达42驱动。在本实施方式中，这四个泵32～38起到作为动力液压源的功能。泵32～38向各轮缸20供应与第一马达40或第二马达42的转速相应的流量的制动液。

此外，管线J1、J2、J3、J4与泵32～38的每一个并列地设置在液压执行器16上。连通阀44和液压调节阀46串联地设置在管线J1上，连通阀44被配置在泵32的吸入端口侧(管线J1上的制动液的流动方向下游侧)，液压调节阀46被配置在泵32的喷出端口侧(管线J1上的制动液的流动方向上游侧)。即被构成为能够通过连通阀44来控制储液罐24与液压调节阀46之间的连通/切断。连通阀44是在非通电时变为关闭状态、在通电时变为打开状态的常闭型电磁阀。液压调节阀46是常开型线性阀，其在非通电时变为打开状态，在通电时变为关闭状态，并且其阀开度可通过通电控制来调节。管线J2上具有液压调节阀48。液压调节阀48与液压调节阀46一样为常开型线性阀。

连通阀50和液压调节阀52串联地设置在管线J3上，连通阀50被配置在泵36的吸入端口侧(管线J3上的制动液的流动方向下游侧)，液压调节阀52被配置在泵36的喷出端口侧(管线J3上的制动液的流动方向上游侧)。即被构成为能够通过连通阀50来控制储液罐24与液压调节阀52之间的连通/切断。连通阀50是在非通电时变为关闭状态、在通电时变为打开状态的常闭型电磁阀。液压调节阀52是常开型线性阀，其在非通电时变为打开状态，在通电时变为关闭状态，并且其阀开度可通过通电控制来调节。液压调节阀52的开度通过通电控制来调节，从而调节轮缸20FL的制动液量。管线J4上具有液压调节阀54。液压调节阀54与液压调节阀52一样为常开型线性阀。

并且，在管线H1、H2、I3、I4上的各泵32～38与各轮缸20FR、20RL、20FL、20RR之间设置有液压传感器62、64、66、68，从而被构成为可检测各轮缸20FR、20RL、20FL、20RR中的液压。此外，在管线F、G上的截止阀28、30的上游侧(主缸14侧)也配置有液压传感器70、72，从而被构成为可检测主缸14的初级室14a和次级室14b中产生的主缸压。而且，在用于加压轮缸20FR的泵32的喷出端口以及用于加压轮缸20FL的泵36的喷出端口分别设置有止回阀74、76。止回阀74、76分别禁止制动液从轮缸20FR、20FL侧向泵32、36侧倒流。

在如上构成的制动装置10中，由包括通过管线C、管线H、管线H1、管线H2连接储液罐24与轮缸20FR、20RL的回路以及与泵32、34并联连接的管线J1、J2的回路的液压回路、和通过管线A、管线F连接次级室14b与轮缸20FR的液压回路构成了第一管道系统。此外，由包括通过管线D、管线I、管线I3、管线I4连接储液罐24与轮缸20FL、20RR的回路以及与泵36、38并联连接的管线J3、J4的回路的液压回路、和通过管线B、管线G连接初级室14a与轮缸20FL的液压回路构成了第二管道系统。

并且，行程传感器22和各液压传感器62～68的检测信号被输入到制动ECU 200，基于从这些各检测信号求出的踏板行程、轮缸的液压以及主缸压，从制动ECU 200输出用于驱动开闭阀26、截止阀28、30、连通阀44、50、以及液压调节阀46、48、52、54、第一马达40、以及第二马达42的控制信号。

在制动装置10中，轮缸20FR、20RL和轮缸20FL、20RR分别通过彼此不同的管线C、H或管线D、I连接。因此，与轮缸20FR、20RL、20FL、20RR与储液罐24通过一个管线连接的场合相比，可向各个轮缸20FR、20RL、20FL、20RR供应更多的制动液。此外，即便一个管线发生故障，也经由另一管线向与该另一管线连结的轮缸供应制动液，因此能够避免所有轮缸都不能加压的状况。其结果，制动装置10的可靠性提高。

在这样的制动装置10中，当在通常状态期间制动踏板12被踩下、从而行程传感器22的检测信号输入到制动ECU 200中时，制动ECU 200控制各电磁控制阀26～30、44～54和第一马达40、第二马达42，设置为下述的状态。即，向截止阀28和截止阀30的通电同时被接通，向连通阀44和连通阀50的通电也同时被接通。由此，截止阀28和截止阀30被设置成截止状态，连通阀44和连通阀50被设置成连通状态。

液压调节阀46～54的阀开度根据通电电流值被调节。开闭阀26的通电被接通。因此，通过管线A、E，行程模拟器25与次级室14b变为连通状态，从而当踩下了制动踏板12时，次级室14b内的制动液向行程模拟器25移动。从而，可踩下制动踏板12，而不会在制动踏板12上产生由于主缸压变高而好像踩踏硬板那样的感觉。

而且，向第一马达40以及第二马达42的通电同时被接通，从而从泵32～38不经由电磁控制阀向轮缸20喷出制动液。即，当泵32～38进行泵动作时，对各个轮缸20供应制动液。

此时，通过由制动ECU 200控制第一马达40和第二马达42的马达转速，来控制向轮缸20的制动液的供应量。此时，由于截止阀28和截止阀30处于截止状态，因此泵32～38的下游侧液压、即向轮缸20的制动液的供应量增大。并且，由于连通阀44和连通阀50处于连通状态、并且液压调节阀46～52的开度分别被控制，因此根据开度，制动液被排出，从而各轮缸20的液压被调节。

制动ECU 200基于各液压传感器62～68的检测信号来监视向各轮缸20供应的液压，并通过控制向液压调节阀46～54的通电电流值(占空比)来使得各轮缸20的液压达到期望的值。由此产生与制动踏板12的踏板行程相应的制动力。

图2是示出主缸的构成的局部截面图。

主缸14通过将第一活塞82、第二活塞84可滑动地容纳在有底筒形的壳体80内而构成。第二活塞84配置在壳体80的底部侧，第一活塞82配置在壳体80的开口部侧。与制动踏板12连结的推杆15连接在第一活塞82的与第二活塞84相反侧的端部。并且，在第一活塞82和第二活塞84之间形成了初级室14a(第一液压室)，在第二活塞84和壳体80的底部之间形成了次级室14b(第二液压室)。此外，在第一活塞82和第二活塞84之间安装有用于将两者向彼此分离的方向(即，扩大第一液压室的方向)施力的第一弹簧86。在第二活塞84和壳体80的底部之间设置有用于将第二活塞84向远离该底部的方向(即，扩大第二液压室的方向)施力的第二弹簧88。在壳体80的与初级室14a对应的侧部设置有第一输出端口90，并与管线B连通。另一方面，在壳体80的与次级室14b对应的侧部设置有第二输出端口92，并与管线A连通。

第一联接器94、第二联接器96分别嵌入安装在第一活塞82的一端侧和另一端侧的外周面上。这些第一联接器94和第二联接器96是通过橡胶等弹性材料形成的密封部件。在第一联接器94和第二联接器96之间形成了第一大气压室98。第一大气压室98经由设置在壳体80的侧部的第一输入端口100而与储液罐24连通。

阻挡销102以横跨壳体80的直径方向的方式设置在壳体80的比第一输入端口100稍靠前的位置，并插穿在形成于第一活塞82的长度方向中央部分的具有预定宽度和长度的狭缝103中。在第一活塞82上的狭缝103的前侧(图的左侧)设置有沿壳体80的轴线延伸的阀孔104，具有长形状的阀体106插穿在该阀孔104中。阀体106的前端的直径被扩大从而形成了阀部108。另一方面，在阀孔104和阀部108之间设置有阀座部件110。并且通过阀部108连接到阀座部件110或离开阀座部件110而构成为可开闭阀孔104(即第一阀)。即，第一大气压室98与初级室14a经由阀孔104和狭缝103而连通，该连通通路通过第一阀的开闭而被开放或切断。由此，初级室14a与储液罐24之间的制动液的流通被允许或切断。由于弹簧112将阀体106向闭阀方向施力，因此如果第一活塞82位于前方，则第一阀就保持闭阀状态。另一方面，如图所示，在第一活塞82后退到后方的状态下，阀体106被阻挡销102锁定从而其位移被阻止，因此阀体106相对于第一活塞82的活塞体相对地向前方移位，第一阀变成开阀状态。

同样地，第一联接器114、第二联接器116分别嵌入安装在第二活塞84的一端侧和另一端侧的外周面上。这些第一联接器114和第二联接器116是通过橡胶等弹性材料形成的密封部件。在第一联接器114和第二联接器116之间形成了第二大气压室118。第二大气压室118经由设置在壳体80的侧部的第二输入端口120而与储液罐24连通。

阻挡销122以横跨壳体80的直径方向的方式设置在壳体80的比第二输入端口120稍靠前的位置，并插穿在形成于第二活塞84的长度方向中央部分的具有预定宽度和长度的狭缝123中。在第二活塞84上的狭缝123的前侧(图的左侧)设置有沿壳体80的轴线延伸的阀孔124，具有长形状的阀体126插穿在该阀孔124中。阀体126的前端的直径被扩大从而形成了阀部128。另一方面，在阀孔124和阀部128之间设置有阀座部件130。并且通过阀部128连接到阀座部件130或离开阀座部件130而构成为可开闭阀孔124(即第二阀)。即，第二大气压室118与次级室14b经由阀孔124和狭缝123而连通，该连通通路通过第二阀的开闭而被开放或切断。由此，次级室14b与储液罐24之间的制动液的流通被允许或切断。由于弹簧132将阀体126向闭阀方向施力，因此如果第二活塞84位于前方，则第二阀就保持闭阀状态。另一方面，如图所示，在第二活塞84后退到后方的状态下，阀体126被阻挡销122(相当于“限制部件”)锁定从而其位移被阻止，因此阀体126相对于第二活塞84的活塞体相对地向前方移位，第二阀变成开阀状态。

在如上构成的主缸14中，当由于制动踏板12被踩踏而第一活塞82向前方(壳体80的底部侧)进入时，在初级室14a中产生主缸压。此外，此时，由于第二活塞84也发生位移以使前后力达到平衡，因此在次级室14b中产生主缸压。此时，如果开闭阀26已打开，则在行程模拟器25中创建反抗该主缸压的踏板反力。

图3是简要示出制动ECU及其周围主要部分的电气构成的图。制动ECU 200以包括CPU 150的微计算机为中心构成，除CPU之外还包括存储各种程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口等。制动ECU 200可与控制发动机的发动机ECU(没有图示)等其它控制器进行通信，获取必要的车辆控制状态。CPU 150基于从各种传感器和开关经由输入IC 152输入的信号和通过通信获取的车辆控制状态来运算目标制动力以及控制指令值。并且，CPU 150经由输出IC 154向构成液压执行器16的各电磁控制阀等输出控制指令。CPU 150还通过通信端口与第一EDU 156以及第二EDU 158连接。这里，第一EDU 156是包含第一马达40的驱动电路的马达驱动器，第二EDU 158是包含第二马达42的驱动电路的马达驱动器。在本实施方式中，采用通过三相交流驱动的无刷马达作为第一马达40以及第二马达42。这些马达基于来自制动ECU 200的控制信号而被旋转驱动。无刷马达的构造以及马达驱动器的构成本身是公知的，因此省略其详细说明。

接着，对本实施方式中的失效保护控制进行说明。

在本实施方式中，如上所述，以制动ECU 200的CPU 150为中心执行制动控制处理。但是，即便在因为某些原因而发生了预想不到的异常、如CPU 150发生故障或CPU 150与各驱动电路之间的通信线路发生断线等的情况下，也需要将车辆引导至安全状态。因此，在本实施方式中采取了假定这样的情况的措施。即，在本实施方式中，如图3所示，向一个EDU(第二EDU 158)输入了制动灯开关(相当于“操作检测开关”)的信号(以下记为“STP信号”)。第二EDU 158在通常状态期间基于从CPU150输入的控制指令信号如前述那样驱动第二马达42，但在CPU 150等失效期间根据有无STP信号来驱动第二马达42，从而至少确保最低限度的制动力。“失效”包括CPU的异常、输出IC的异常、主继电器的断线、线性阀等电磁阀的断线等电气故障。

即，在CPU 150等失效期间，即便驾驶员踩下制动踏板12来发出了制动请求，从CPU 150本应输入的串行信号也不被输入到第二EDU 158中。第二EDU 158在由于制动踏板12被踩下而有STP信号输入进来但没有来自CPU 150的信号输入的情况下，驱动第二马达42并向预定的车轮施加制动力，以作为失效保护处理。在失效期间，断开向各电磁阀的螺线管的通电。

图4是示出基于失效保护控制的控制状态的图。图中的箭头示出了制动液的流向。图5A～图5C是示出失效保护控制中的主缸的动作的图。图5A～图5B示出了其动作过程。图6是示出失效保护控制方法的说明图。

如图4所示，当制动ECU 200的CPU 150等发生了失效时，构成液压执行器16的电磁控制阀等各个执行器基本不被通电，而处于正常状态。在此情况下，如果制动踏板12被踩下，就执行上述的失效保护控制。即，第二EDU 158当有STP信号输入进来但来自CPU 150的串行信号的输入已被中断时视作处于失效状态，从而仅使第二马达42驱动。

此时，泵36工作，因此如图所示制动液从储液罐24中被汲取，左前轮的轮缸20FL的液压升高。此时，泵38也同样工作，但由于液压调节阀54处于开阀状态，因此所喷出的制动液也流入管线J4中但再次被吸进泵36或38中，即变成循环状态，因此不会妨碍液压控制。此外，由于截止阀30处于开阀状态，因此制动液的一部分经由管线G以及管线B被导入到主缸14的初级室14a中。其结果是，主缸压上升。此时，由于开闭阀26处于闭阀状态，截止阀28处于开阀状态，因此次级室14b的制动液被挤出，并经由管线A和管线F被供应至右前轮的轮缸20FR。即，即便CPU 150等发生了失效，只要制动踏板12被踩下，就向前轮(是驱动轮即可)施加制动力，因此能够安全地停止车辆。

此时的压力产生机制如下所述。即，当在失效期间制动踏板12从图2所示的状态被踩下时，如图5A所示，第一活塞82经由推杆15被推向前方，因此阀体106脱离阻挡销102，第一阀通过在弹簧112的施力下变成闭阀状态。此时，第一弹簧86的施力增大，第二活塞84被推向前方，因此阀体126脱离阻挡销122，从而第二阀在弹簧132的施力下也变成闭阀状态。其结果，初级室14a以及次级室14b的每个液压室与储液罐24之间的连通状态被切断，每个液压室的液压(即，主缸压)上升。

此时，有下式(1)成立。

PMC_FL×S＝Flod-Fμ1-Fs1

Flod＝F/Kratio×Keff-F0

PMC_FR×S＝PMC_FL×S-(Fs1-Fs2)-Fμ2  …(1)

PMC_FL：主缸压(初级室14a的液压)

PMC_FR：主缸压(次级室14b的液压)

S：主缸14的液压室的横截面积

Flod：轴力

F：踏板踏力

F0：踏板开始移动的负载

Fμ1：第一活塞82的滑动摩擦力

Fμ2：第二活塞84的滑动摩擦力

Fs1：第一弹簧86的弹簧负载

Fs2：第二弹簧88的弹簧负载

Kratio：踏板比

Keff：踏板效率

进而，如图5B箭头所示，通过泵36的驱动，液压回路的一个系统的制动液经由管线B被导入初级室14a，因此初级室14a的液压进一步上升。通过所述增加的液压，次级室14b的液压也上升，制动液经由管线A被导出。其结果，制动液还被供应至液压回路的另一系统中。其结果，虽然处于失效期间，但能够提高前轮侧的轮缸压来产生制动力。

此时，有下式(2)成立。

PMC_FL×S-Fμ1＝Flod-Fs1

PMC_FR×S＝PMC_FL×S-(Fs1-Fs2)-Fμ2  …(2)

如图6A所示，本实施方式由于在失效期间制动踏板12被踩下而驱动泵36(即第二马达42)。此时，即便在驾驶员的踏板踏力被保持的状态下，主缸压PMC也通过制动液流入初级室14a而上升。这是因为利用了由活塞的滑动摩擦力引起的滞后作用。即，通常如图6B所示，即便当制动踏板12被踩下、并且其踩下在某一踏板踏力下被解除时，在踏板踏力下降预定量Δf之前活塞通过摩擦力而停滞，因此主缸压PMC被保持。在本实施方式中，利用该主缸压PMC保持恒定的期间来如图6A所示那样实现通过泵驱动而增加的液压上升ΔPMC。之后，当制动踏板12的踩踏变松弛时，泵36被持续驱动直至STP信号关断，但制动踏板12逐渐被推回。

在本实施方式中，如图6C所示，一旦有STP信号输入，就将第二马达42的转速设定为R1。并且在经过预定期间Δt1(例如0.3s)后将转速降低到R2。然后，当由于制动踏板12被解除而没有STP信号输入时，在将转速保持在R2的状态持续预定期间Δt2(例如3秒)之后，停止第二马达42。如此即便STP信号的输入消失也仍使第二马达42暂时继续驱动是因为考虑了下述情况：根据制动灯开关的检测阈值，STP信号可能会在制动踏板12返回到某种程度的时间点无法获得足够的制动力的状态下关断。在本实施方式中，设定了R1＝2000rpm，R2＝500rpm，但例如也可以设定成：R1＝R2＝1000rpm，或R1＝R2＝500rpm。此外，也可以对预定期间Δt1、Δt2进行适当设定。

即便制动踏板12的踩踏变松弛只要泵36处于驱动当中，则如图5C所示，通过所述增加的液压，第二阀变为闭阀状态。另一方面，由于第一活塞82通过所述增加的液压而被推回，因此第一阀开阀，从而初级室14a内的制动液经由第一输入端口100返回到储液罐24。其结果，主缸压下降。即，在泵36驱动的状态下，第一阀的开度通过驾驶员施加的踏板踏力而改变，因此能够通过其踩下的程度来调节主缸压。

此时，有下式(3)成立。

PMC_FL×S-Fμ1＝Flod-Fs1

PMC_FR×S＝PMC_FL×S-(Fs1-Fs2)-Fμ2

Q＝Cd×Ag×(2×PMC_FL/ρ)^1/2  …(3)

Q：通过第一阀的制动液的流量

Cd：第一阀的流量系数

Ag：第一阀的开口面积

ρ：制动液的密度

如以上所述，在本实施方式中，可利用能够比行程传感器22简单且低成本地构成的制动灯开关来确保失效时的制动力，因此即便制动装置10的CPU等发生了故障也能够低成本地实现失效保护控制。此外，由于制动灯开关在无电源情况下工作，因此即使电源发生故障也能够可靠地执行失效保护控制。

[第二实施方式]

接着，对本发明的第二实施方式进行说明。本实施方式除在主缸上设置了电动增压器的这一点上不同之外，基本与第一实施方式相同。因此，对于与第一实施方式共同的构成，诸如通过标注相同的符号来省略其说明。

图7是将第二实施方式涉及的制动装置以其液压回路为中心示出的系统图。图8是例示了在失效状态下电动增压器的马达驱动方法的图。该图的纵轴表示马达的转速，横轴表示时间的经过。

如图7所示，在制动装置210的主缸14上设置有电动增压器212，从而可辅助通过制动踏板12的踩下。电动增压器212包括：马达214，该马达214为了向界定主缸14的初级室14a的第一活塞施加前后方向的力而被正转或反转驱动；以及传递机构，该传递机构将所述马达的旋转力变换成平移力后传递给第一活塞(例如滚珠丝杠机构等旋转—直线运动变换机构)。具体地，能够组入例如特开2008-30599号公报中所述的电动增力装置。由于这样的电动增压器的构成以及基本动作是已知的，因此省略对其的详细说明。作为本实施方式中的制动ECU 200及其周围构成，在图3中设置与CPU 150连接的第三EDU。第三EDU是包含马达214的驱动电路的马达驱动器，其在通常期间基于来自CPU 150的指令信号来动作。在本实施方式中，该第三EDU被输入STP信号。第二EDU 158也可以不被输入STP信号。

当在CPU 150等失效期间制动踏板12被踩下时，变成来自CPU 150的指令信号中断但有STP信号向第三EDU输入的状态。此时，第三EDU向电动增压器212输出起动指令来旋转驱动马达214。其结果，如图中箭头所示，从主缸14的各液压室喷出制动液。即，此时由于截止阀30处于开阀状态，因此从初级室14a喷出的制动液经由管线B和管线G被供应至左前轮的轮缸20FL。此外，由于开闭阀26处于闭阀状态，截止阀28处于开阀状态，因此从次级室14b喷出的制动液经由管线A和管线F被供应至右前轮的轮缸20FR。即，即便CPU 150等发生了失效，只要制动踏板12被踩下，就向前轮(是驱动轮即可)施加制动力，因此能够安全地停止车辆。

在本实施方式中，通过图8所示的模式执行该失效时的液压控制。即，一旦有STP信号输入，就将马达214的转速设定为R21。并且在经过预定期间Δt21后将转速降低到R22。然后，当由于制动踏板12被解除而STP信号的输入消失时，使转速逐渐接近0。转速也可以在马达214中设置分解器或霍尔IC来计算。

在本实施方式中，尽管在失效期间使马达214旋转，但设置了加压限制使得该马达214的旋转次数的累积值(图中用斜线示出的面积部分)不达到预先设定的基准旋转次数以上，以便不施加过大的制动力。例如，当该旋转次数的累积值相当于踏板行程10mm的量时，可获得与在驾驶员的踏板操作上增加所述10mm的踩踏量的效果相同的效果。该旋转次数也可以根据车速来进行修正。例如，也可以车速越高，就越放宽加压限制。

在这样的构成下，当不进行加压限制时有下式(4)成立，进行加压限制时有下式(5)成立。

(无加压限制)

PMC_FL×S＝Flod-Fμ-α  …(4)

Fμ：踏板摩擦力

α：活塞的摩擦力、主缸的弹簧负载等

(有加压限制)

PMC_FL×S-Fμ＝Flod+Fp-α  …(5)

Fp：基于马达214的驱动的轴力

[变形例]

图9A和图9B是示出第二实施方式的变形例涉及的失效保护控制方法的时序图。图9A示出了其中一个变形例，图9B示出了另一变形例。

在上述第二实施方式中示出了在失效保护控制中当马达214的旋转次数达到基准旋转次数时关闭该马达214的驱动的例子。但也可以只要存在通过制动踏板12的踩踏的驾驶员的制动请求，就使马达214继续驱动。

即，如图9A所示，在失效期间，一旦STP信号开启(on)，就使马达214开始旋转，并保持在上限转速R，一旦STP信号关断(off)，就使马达214反转并保持在上限转速R(在图中由于方向相反因此记为“-R”)。并且，也可以在所述反转当中STP信号再次开启时，再次使马达214正转。

当在所述反转当中STP信号没有被开启时，如图9B所示，优选在正转时和反转时的旋转次数的累积值(图中用斜线示出的面积部分)达到同一程度的时候停止马达214。由此能够防止第一活塞过度返回。

或者，也可以在马达214和传递机构之间设置离合器。并且也可以向该离合器从动盘施加一负载，并设定为不传递固定负载以上的负载。由此，也可以使得在STP信号被开启从而马达214继续旋转时不过度施加制动力。

[第三实施方式]

接着，对本发明的第三实施方式进行说明。本实施方式在液压执行器内设置了储液器，并且利用该内置储液器中储存的制动液来执行失效保护控制。图10是将第三实施方式涉及的制动装置以其液压回路为中心示出的系统图。在本实施方式中，对于与第一实施方式和第二实施方式相同的构成部分，根据需要标注了相同的符号。

制动装置310被构成为可执行在紧急制动或猛打方向盘时避免车轮抱死的控制(ABS：Anti-lock Brake System，防抱死制动系统)的装置。液压执行器316中的液压回路被构成为用于右前轮FR和左后轮RL的系统和用于左前轮FL和右后轮RR的系统独立的对角系统。由此，即便一个系统发生任何故障，另一系统的功能也能够可靠维持。在主缸314上设置了电动增压器212。

作为常开型电磁控制阀的增压阀322和324并列连接在主缸314的一个输出端口上，增压阀322经由管线与用于右前轮FR的轮缸20FR连接，增压阀324经由管线与用于左后轮RL的轮缸20RL连接。并且液压泵332的喷出口连接在增压阀322、324与主缸314之间。此外，作为常开型电磁控制阀的增压阀326和328并列连接在主缸314的另一个输出端口上，增压阀326经由管线与用于左前轮FL的轮缸20FL连接，增压阀328经由管线与用于右后轮RR的轮缸20RR连接。并且液压泵334的喷出口连接在增压阀326、328与主缸314之间。液压泵332和334被电动马达336驱动，并分别经由止回阀338、340连接在主缸314上。当这些液压泵332和334工作时，被升高到预定压力的制动液被供应至轮缸20FR～20RR。

轮缸20FR还与作为常闭型电磁控制阀的减压阀342连接，轮缸20RL还与作为常闭型电磁控制阀的减压阀344连接。减压阀342和344的下游侧端口连接在储液器352上，并且经由止回阀362连接在液压泵332的吸入口。此外，轮缸20FL还与作为常闭型电磁控制阀的减压阀346连接，轮缸20RR还与作为常闭型电磁控制阀的减压阀348连接。减压阀346和348的下游侧端口连接在储液器354上，并且经由止回阀364连接在液压泵334的吸入口。每个储液器352、354包括活塞和弹簧，并容纳经由减压阀342～348流入的来自轮缸20FR～20RR的制动液。通过经由减压阀342～348从轮缸20FR～20RR排出制动液，能够降低轮缸20FR～20RR的液压。

增压阀322～328以及减压阀342～348均为包括螺线管线圈的二位二通电磁切换阀。增压阀322～328以及减压阀342～348在螺线管线圈未被通电时被设定在图中所示的第一位置，由此轮缸20FR～20RR与主缸314连通。此外，增压阀322～328以及减压阀342～348在螺线管线圈被通电时被设定在第二位置，由此轮缸20FR～20RR从主缸314被切断，并与储液器352或354连通。止回阀338、340、362、364允许制动液从轮缸20FR～20RR以及储液器352、354向主缸314流动，但阻断其相反方向的流动。

并且，通过控制增压阀322～328以及减压阀342～348的螺线管线圈的通电状态，可增加、减少或保持轮缸20FR～20RR的制动液压。即，在增压阀322～328以及减压阀342～348的螺线管线圈不被通电时，制动液从主缸314以及液压泵332或334被供应到轮缸20FR～20RR，由此轮缸20FR～20RR的制动液压被增压。此外，在增压阀322～328以及减压阀342～348的螺线管线圈被通电时，轮缸20FR～20RR与储液器352或354连通，轮缸20FR～20RR的制动液压被减压。另外，如果在对增压阀322～328的螺线管线圈进行通电的同时，将其它减压阀342～348的螺线管线圈设置为不通电，则轮缸20FR～20RR的液压被保持。并且通过调节对上述螺线管线圈的通电、不通电的时间间隔，还能够缓慢增加或减少轮缸20FR～20RR的制动液压。

作为本实施方式中的制动ECU 200及其周围构成，在图3中第一EDU 156起到电动增压器212的马达的马达驱动器的功能，第二EDU 158起到电动马达336的马达驱动器的功能。储液器352和354时常储存预定量的制动液。该制动液的储存通过在使减压阀342～348开阀的状态下由电动增压器212进行加压来实现。即，开启电动增压器212并在其工作位置(马达214的旋转次数)达到预定位置时关断电动增压器212，并且关闭减压阀342～348。之后，通过使马达214反转来将电动增压器212的工作位置返回到初始位置，由此能够实现。

此外，第二EDU 158如果有STP输入进来但来自CPU 150的信号被中断，则开始失效保护控制，驱动电动马达336。由此，储存在储液器352中的制动液被汲取喷出，经由处于开阀状态的增压阀322被供应到轮缸20FR。并且经由处于开阀状态的增压阀324被供应到轮缸20RL。同样地，储存在储液器354中的制动液被汲取喷出，经由处于开阀状态的增压阀326被供应到轮缸20FL。并且经由处于开阀状态的增压阀328被供应到轮缸20RR。即，即便CPU 150等发生了失效，只要制动踏板12被踩下，就向前轮施加制动力，因此能够安全地停止车辆。

[变形例]

图11A～图11C是示出第三实施方式的有关储液器的变形例的图。图11A～图11C分别示出了不同的变形例。

即，在上述第三实施方式中，示出为了在图10所示的储液器352和354中储存预定量的制动液而逐渐启动电动增压器212的方法。在变形例中，使得即便不使电动增压器212工作，通过内置储液器的构成也能够保持制动液的储存。

具体地，可以将储液器352和354置换成图11A的储液器370。即，储液器370在活塞372的靠储存室的一侧和靠背压室的一侧分别具有弹簧374、376。根据这样的构成，通过弹簧374的施力，总是形成储存室，从而储存制动液，因此能够在失效时利用所述储存的制动液。

或者，可以将储液器352和354分别置换成图11B所示的两个储液器380、382。即，储液器380与储液器352和354一样在活塞383的靠背压室的一侧设置弹簧384，但储液器382在活塞385的靠储存室的一侧设置弹簧386。根据这样的构成，由于在储液器382中总是形成储存室，因此能够在失效时利用所述储存的制动液。

或者，可以将储液器352和354分别置换成图11C所示的储液器390。储液器390包括同心双活塞。即，具有有底筒形的第一活塞391和环形的第二活塞392，第一活塞391沿着第二活塞392的内周面滑动。在第一活塞391的靠背压室的一侧设置有弹簧393，在第二活塞392的靠储存室的一侧设置有弹簧394。在第一活塞391上设置有连通第二活塞392的储存室与液压回路的连通通路395。根据这样的构成，由于在第二活塞392的靠储存室的一侧的空间总是储存制动液，因此能够在失效时利用所述储存的制动液。

[第四实施方式]

接着，对本发明的第四实施方式进行说明。本实施方式具有比第三实施方式稍复杂的液压回路构成。图12是将第四实施方式涉及的制动装置以其液压回路为中心示出的系统图。在本实施方式中，对于与第三实施方式相同的构成部分，根据需要标注了相同的符号。

制动装置410被构成为可执行在车辆转弯时抑制车轮侧滑的控制(VSC：Vehicle Stability Control，指令微动控制)的装置，并包括液压执行器416，该液压执行器416具有与图10所示的第三实施方式相似的液压回路构成。在液压执行器416中，在连接增压阀322、324以及液压泵332与主缸314的管线上设置有主截止阀422，在连接增压阀326、328以及液压泵334与主缸314的管线上设置有主截止阀424。主截止阀422、424均由常开型线性控制阀构成，并被控制为与通电量相应的阀开度。在连接主截止阀422与主缸314的管线上设置有用于检测主缸压的液压传感器420。

此外，内置在液压执行器416中的储液器452、454具有与图12所示的储液器352、354不同的构成。即，储液器452除与减压阀342、344以及液压泵332连通之外，还经由管线K连接在主截止阀422的上游侧。在管线K与储液器452的连接部上形成阀座，通过球阀体462连接到该阀座或离开该阀座而切断或开放管线K。球阀体462经由杆467与储液器452的活塞466固定成整体。通常主截止阀422的上游侧的压力更高，因此球阀体462变为闭阀状态，其结果，活塞466通过球阀体462被下推，从而在储液器452内总是形成储存室。

同样地，储液器454除与减压阀346、348以及液压泵334连通之外，还经由管线L连接在主截止阀424的上游侧。在管线L与储液器454的连接部上形成阀座，通过球阀体464连接到该阀座或离开该阀座而切断或开放管线L。球阀体464经由杆469与储液器454的活塞468固定成整体。通常主截止阀424的上游侧的压力更高，因此球阀体464变为闭阀状态，其结果，活塞468通过球阀体464被下推，从而在储液器454内总是形成储存室。

第二EDU 158如果有STP输入进来但来自CPU 150的信号被中断，则开始失效保护控制，驱动电动马达336。由此，储存在储液器452中的制动液被汲取喷出，经由处于开阀状态的增压阀322被供应到轮缸20FR。并且经由处于开阀状态的增压阀324被供应到轮缸20RL。同样地，储存在储液器454中的制动液被汲取喷出，经由处于开阀状态的增压阀326被供应到轮缸20FL。并且经由处于开阀状态的增压阀328被供应到轮缸20RR。即，即便CPU 150等发生了失效，只要制动踏板12被踩下，就向前轮施加制动力，因此能够安全地停止车辆。

[第五实施方式]

接着，对本发明的第五实施方式进行说明。在本实施方式中，对电动制动装置应用失效保护控制。图13是简要示出制动ECU及其周围主要部分的电气构成的图。

本实施方式的制动装置，在其右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR、左后轮RL分别配置了轮内装式马达。轮内装式马达通过制动ECU 205被驱动控制。制动ECU 205基于从加速踏板输入的驾驶员的加速操作量来运算马达指令值(转矩指令值)，向作为各轮的马达驱动器的EDU输出指令信号来执行向轮内装式马达的通电控制。当由驾驶员操作制动踏板从而输入了减速请求时，ECU使轮内装式马达起发电机的功能进行再生制动，同时能够根据需要向蓄电池进行充电。这样的轮内装马达方式的控制本身是已知的，因此省略对其的详细说明。

如图所示，制动ECU 205以包含用于右前轮的CPU 500、用于左前轮的CPU 502、用于后轮的CPU 504的微计算机为中心构成，除CPU之外还包括ROM、RAM、输入输出端口以及通信端口等。各CPU经由通信线路连接，可相互交换信号。CPU 500基于从各种传感器和开关经由输入IC510输入的信号等来运算右前轮FR的目标制动力以及控制指令值。并且，将基于该运算结果的指令信号输出给EDU 520来控制右前轮FR的轮内装式马达的驱动状态。CPU 502基于从各种传感器和开关经由输入IC 512输入的信号等来运算左前轮FL的目标制动力以及控制指令值。并且，将基于该运算结果的指令信号输出给EDU 522来控制左前轮FL的轮内装式马达的驱动状态。经由输入IC 510、512输入到CPU 500、502的信息经由通信线路还被输入到CPU 504中。

CPU 504基于该输入信息来运算右后轮RR的目标制动力以及控制指令值，并将基于该运算结果的指令信号输出给EDU 524来控制右后轮RR的轮内装式马达的驱动状态。并且，CPU 504基于该输入信息来运算左后轮RL的目标制动力以及控制指令值，并将基于该运算结果的指令信号输出给EDU 526来控制左后轮RL的轮内装式马达的驱动状态。此外，在本实施方式中，向控制后轮的CPU 504输入制动灯开关信号(STP信号)。CPU 504在CPU500、502等发生了失效时根据有无STP信号来驱动控制后轮的轮内装式马达，从而至少确保最低限度的制动力。即，当CPU500、502等发生了失效时，从该失效涉及的CPU向CPU504的信号的输入发生中断。因此，CPU 504在由于制动踏板12被踩踏而有STP信号输入进来但没有来自CPU500、502的信号输入的情况下，控制后轮的轮内装式马达来施加制动力，以作为失效保护处理。

图14A、图14B是示出失效保护控制方法的时序图。图14A是本实施方式涉及的控制方法，图14B是变形例涉及的控制方法。各图的纵轴表示制动力，横轴表示时间的经过。

在本实施方式中，通过图14A所示的模式执行失效时的失效保护控制。即，一旦有STP信号输入，就控制后轮的轮内装式马达来产生制动力。并且，将该制动力保持在预先设定的上限值，在STP信号的输入消失时使制动力逐渐接近0。在本实施方式中，设置了限制使得该制动力的累积值(图中用斜线示出的面积部分)不达到预先设定的基准值以上，以便在失效期间不施加过大的制动力。例如，当该制动力的累积值相当于踏板行程10mm的量时，可获得与在驾驶员的踏板操作上增加所述10mm的踩踏量的效果相同的效果。

另外，也可以在变形例中，只要处于失效期间，就如图14B所示那样继续进行制动控制，使得一旦STP信号开启就在ABS控制和VSC控制不工作的范围内提高制动力，而一旦STP信号关断就缓慢减小制动力。

[第六实施方式]

接着，对本发明的第六实施方式进行说明。本实施方式中的液压回路的构成不同于第一实施方式等。图15是将第六实施方式涉及的制动装置以其液压回路为中心示出的系统图。在本实施方式中，对于与第一实施方式相同的构成部分，根据需要标注了相同的符号。图16是简要示出制动ECU及其周围主要部分的电气构成的图。

制动装置610包括与第一实施方式的制动装置10不同类型的液压执行器616。管线C的一端连接在储液罐24上，由马达632驱动的泵634的吸入口连接在管线C的另一端上。泵634的喷出口连接在形成高压通路的高压管线H6上，在该高压管线H6上连接有蓄压器650和安全阀653。蓄压器650、泵634、马达632构成可蓄积制动液的液压的动力液压源。在泵634不被驱动时，泵634的吸入口与高压管线H6的连通实际被切断。在本实施方式中，泵634采用了通过马达632被旋转驱动的齿轮泵。马达632可使用有刷马达。此外，蓄压器650可采用将制动液的压力能变换成氮气等封入气体的压力能。

蓄压器650通常蓄积其内部液压(以下称为“蓄压器压”)通过泵634被升高到预定设定范围(例如，8～12MPa左右)内的制动液。安全阀653的阀出口连接在高压管线H6上，当高压管线H6内的液压异常变高例如达到25Mpa时，该安全阀653开阀，高压的制动液经由高压管线H6返回到储液罐24中。并且，在高压管线H6上设置有检测高压管线H6内部的工作液的液压(在本实施方式中等于蓄压器压)的蓄压器压传感器651。

并且，高压管线H6经由增压阀640FR、640FL、640RR、640RL连接在用于右前轮的轮缸20FR、用于左前轮的轮缸20FL、用于右后轮的轮缸20RR、用于左后轮的轮缸20RL。以下，将增压阀640FR～640RL统称为“增压阀640”。增压阀640均为在不通电时处于关闭状态并根据需要被利用于轮缸20的增压的常闭型电磁流量控制阀(线性阀)。对图中没有示出的车辆的各个车轮，设置了盘式制动单元，各个盘式制动单元通过在轮缸20的作用下将制动块压靠到制动盘上来产生制动力。

此外，用于右前轮的轮缸20FR和用于左前轮的轮缸20FL分别经由减压阀642FR或642FL连接在液压供排管J6上。减压阀642FR和642FL是根据需要被利用于轮缸20的减压的常闭型电磁流量控制阀(线性阀)。另一方面，用于右后轮的轮缸20RR和用于左后轮的轮缸20RL经由作为常开型电磁流量控制阀的减压阀642RR或642RL连接在液压供排管J6上。以下，适当地将减压阀642FR～642RL统称为“减压阀642”。

在用于右前轮、用于左前轮、用于右后轮、用于左后轮的轮缸20FR～20RL的附近，分别设置有用于检测作用于对应的轮缸20的制动液的压力、即轮缸压的缸压传感器644FR、644FL、644RR以及644RL。以下，适当地将缸压传感器644FR～644RL统称为“缸压传感器644”。

并且设置有连接高压管线H6与管线G的旁路管线I6(起到“连接流路”的功能)，在该旁路管线I6上设置有作为常开型的电磁流量控制阀的连通阀655(起到“开闭阀”的功能)。此外，在高压管线H6上的连通阀655的连接点与蓄压器650之间设置有止回阀636，限制了储存在蓄压器650中的高压的制动液经由旁路管线I6向主缸14侧流动。

上述的截止阀28、30、增压阀640FR～640RL、减压阀642FR～642RL、泵634、蓄压器650、连通阀655等构成制动装置610的液压执行器616。该液压执行器616由图16所示的制动ECU 206控制。

制动ECU 206以包含CPU 600的微计算机为中心构成，并且除CPU之外还包括ROM、RAM、输入输出端口以及通信端口等，CPU 600向控制四个车轮的各轮缸压的电磁控制阀等执行器输出控制指令。CPU 600、输入IC 602、输出IC 604通过通信线路而与构成马达632的驱动电路的马达继电器操作模块606连接。马达继电器操作模块606由模拟电路构成，该模拟电路可根据来自CPU 600的指令输入以及依据蓄压器压是否在设定范围内的开关输入来开启/关断马达632。

CPU 600基于从包括液压传感器在内的各种传感器经由输入IC 602输入的信号等来运算各车轮的目标制动力和控制指令值，并将基于该运算结果的指令信号经由输出IC 604输出给各车轮的各个电磁控制阀等。马达继电器操作模块606还被输入STP信号。

在本实施方式中，在CPU 150等失效期间，即便驾驶员踩下制动踏板12来发出了制动请求，从CPU 600本应输入的串行信号也不被输入到马达继电器操作模块606中。马达继电器操作模块606在由于制动踏板12被踩下而有STP信号输入进来但没有来自CPU 600的信号输入的情况下，驱动马达632并向预定的车轮施加制动力，以作为失效保护处理。

即，当制动ECU 206的CPU 600等发生了失效时，构成液压执行器616的电磁控制阀等各个执行器基本不被通电，而处于正常状态。在此情况下，如果制动踏板12被踩下，马达继电器操作模块606依据有STP信号输入进来但来自CPU 600的串行信号的输入已被中断时视作处于失效状态，从而使马达632驱动。

此时，泵634工作，因此制动液从储液罐24中被汲取喷出。由于连通阀655处于开阀状态，因此喷出的制动液经由旁路管线I6、管线G以及管线B被导入主缸14中。其结果，主缸压上升。此时，由于截止阀30处于开阀状态，因此该制动液经由管线G被供应至左前轮的轮缸20FL。此外，由于开闭阀26处于闭阀状态，截止阀28处于开阀状态，因此次级室14b的制动液被挤出，并经由管线A和管线F被供应至右前轮的轮缸20FR中。即，即便CPU 600等发生了失效，只要制动踏板12被踩下，就向前轮(是驱动轮即可)施加制动力，因此能够安全地停止车辆。

[变形例]

图17是示出第六实施方式的变形例的图。

在本变形例中，在旁路管线I6上的连通阀655的靠主缸14的一侧设置了止回阀637。该止回阀637用于防止制动液从主缸14侧向高压管线H6侧倒流。通过这样的构成，当虽不是CPU 150等的故障但包括泵634的动力液压源发生了故障时，能够可靠地执行利用了手动液压源的失效保护控制。

即，在本变形例中，当在利用了动力液压源的制动控制当中判定出轮缸压的控制响应出现了异常时，进行使用手动液压源机械地施加制动力的失效保护处理。制动ECU 206此时停止向所有电磁控制阀的控制电流的供应。其结果，制动液的供应路径分离为从主缸14经由管线A、F的路径和经由管线B、G的路径。其结果，如果踩下了制动踏板12，则能够向前轮施加制动力，因此能够安全地停止车辆。根据本变形例，当执行这样的失效保护控制时，能够通过止回阀637来防止制动液经由旁路管线I6向高压管线H6侧流出，能够使得该失效保护控制正常起作用。

[第七实施方式]

接着，对本发明的第七实施方式进行说明。本实施方式通过调节特定的增压阀的开阀特性来实现失效保护控制。图18是将第七实施方式涉及的制动装置以其液压回路为中心示出的系统图。在本实施方式中，对于与第六实施方式相同的构成部分，根据需要诸如通过标注相同的符号来省略说明。

在制动装置710的液压执行器716中，没有设置如第六实施方式那样的旁路管线I6、连通阀655、止回阀636，并且用于左前轮的增压阀640FL的开阀压(阀部开始打开的液压：前后压差)被设定得比其它增压阀640FR、640RR、640RL的开阀压低。该开阀压被设定得比安全阀653的开阀压低。

在这样的构成中，当制动ECU 206的CPU 600等发生了失效时，EDU依据有STP信号输入进来但来自CPU 600的串行信号的输入已被中断而视作处于失效状态，从而间歇驱动马达632。此时，驱动马达632，使得蓄压器压收敛于增压阀640FL的开阀压附近。换句话说，通过实验等预先设定了这样的驱动模式。其结果，当CPU 600等发生了失效时，总是只有增压阀640FL开阀。此时，通过了增压阀640FL的制动液如图中箭头所示，经由管线G和管线B被导入到初级室14a中。其结果，主缸压上升。此外，此时由于截止阀30处于开阀状态，因此制动液还被供应至左前轮的轮缸20FL中。此外，由于开闭阀26处于闭阀状态，截止阀28处于开阀状态，因此次级室14b的制动液被挤出，并经由管线A和管线F被供应至右前轮的轮缸20FR。即，即便CPU 600等发生了失效，只要制动踏板12被踩下，就向前轮(是驱动轮即可)施加制动力，因此能够安全地停止车辆。

或者，也可以不降低特定增压阀640的开阀压，而是在CPU 600等发生了失效时，驱动马达632，使得蓄压器压上升到对与主缸14连接的轮缸20进行增压的多个增压阀640中的至少任一个的开阀压以上。

[变形例]

在第七实施方式中，当CPU 600刚失效时，会在蓄压器650中消耗泵634的喷出。因此，也可以考虑在判定出失效状态时不管蓄压器650的蓄压状态如何而间歇驱动泵634，但是即便这样，执行失效保护控制时也有可能得不到足够的响应性。因此，也可以在判定出失效状态时，即便蓄压器压处于设定范围内也将泵634持续开启固定时间，并在确保了足够的液压后以设定时间间隔间歇驱动泵634。或者也可以当在判定失效状态的前一阶段电源电压已变为设定值以下时事先提高蓄压器压。

此外，在第七实施方式中，当驱动泵634来提高蓄压器压时，通常随着该升压会产生热量，但如果停止该泵634的驱动，则温度就会下降，从而蓄压器压下降。即，当通过泵634的驱动来对蓄压器压进行加压的时间短时，压力实际上会在绝热变化中上升。将此时的蓄压器650中的液压(蓄电器压力)设为P1，将体积设为V1，将温度设为T1。当在该状态下关断泵634时，温度下降并接近外部气氛温度T0。如果将此时的蓄压器650中的液压(蓄电器压力)设为P2，将体积设为V2，将温度设为T0，则有P1×V1/T1＝P2×V2/T0成立，从而P2＝P1×T0/T1。由于T1＞T0，因此P2＜P1。即，蓄压器压将下降。因此，在变形例中，也可以在刚开始间隙驱动时提高向泵634供应的电流的占空比，然后逐渐降低。由此，温度虽如上述逐渐接近外部气氛温度T0，但随着时间的流逝越是接近T0，温度变化也就越是逐渐变缓。从而，蓄压器压的下降速度也逐渐变缓。为了确保蓄压器压，也可以考虑在中途暂时提高占空比，但从失效保护控制本身的稳定性的方面考虑，还是优选占空比逐渐改变。

此外，在第七实施方式的失效保护控制中，由于制动液向主缸14倒流，因此不顾驾驶员的意图，制动踏板12有可能被回推直至制动灯开关关断。因此，有可能在将制动踏板12的踩踏作为发动机启动或换挡的条件的规范中引发故障。因此，在变形例中，也可以如下设定：当CPU 600发生了失效等时，即便制动灯开关从接通已转变成断开，也在比正常状态时更长的设定时间(例如，5秒)内允许点火开关的开启、换挡的开启。

[第八实施方式]

接着，对本发明的第八实施方式进行说明。本实施方式中的液压回路的构成不同于第一实施方式等。图19是将第八实施方式涉及的制动装置以其液压回路为中心示出的系统图。在本实施方式中，对于与第一实施方式相同的构成部分，根据需要标注了相同的符号。

制动装置810被构成为利用蓄压器压辅助制动踏板(省略图示)的踩踏操作力的所谓液压增压器式的制动装置，其具有：液压增压器单元813、储液器840、泵838、蓄压器848、液压执行器816、以及轮缸20。

液压增压器单元813包括主缸单元814和制动增压器单元815。主缸单元814在内部具有主缸。主缸单元814通过响应于制动踏板的踩踏操作被增压的主缸压，向液压执行器816压送制动液。制动增压器单元815利用蓄积在蓄压器848中的蓄压器压来辅助制动踏板(省略图示)的踩踏操作，并且通过利用蓄压器压被增压的调节器压力，向液压执行器压送制动液。

液压执行器816具有前轮用切换阀822、后轮用切换阀824、连通阀826、以及切换阀828。此外，液压执行器816具有：右前轮用增压阀850FR、左前轮用增压阀850FL、右后轮用增压阀850RR、以及左后轮用增压阀850RL(以下根据需要将它们统称为“增压阀850”)；以及右前轮用减压阀856FR、左前轮用减压阀856FL、右后轮用减压阀856RR、以及左后轮用减压阀856RL(以下根据需要将它们统称为“减压阀856”)。增压阀850由常开型的电磁开闭阀构成，减压阀856由常闭型的电磁开闭阀构成。

主缸单元814经由主管道A8连接在液压执行器816的前轮用管线C8上。另一方面，制动增压器单元815经由调节器管道B8连接在后轮用管线D8上。前轮用管线C8分岔为管线E8和F8并分别连接在轮缸20FR、20FL上。另一方面，后轮用管线D8分岔为管线G8和H8并分别连接在轮缸20RR、20RL上。在管线E8上设置有右前轮用增压阀850FR、右前轮用减压阀856FR。在管线F8上设置有左前轮用增压阀850FL、左前轮用减压阀856FL。在管线G8上设置有右后轮用增压阀850RR、右后轮用减压阀856RR。在管线H8上设置有左后轮用增压阀850RL、左后轮用减压阀856RL。此外，前轮用管线C8和后轮用管线D8通过旁路管线I8连接，在该旁路管线I8上设置有连通阀826。旁路管线I8在管线E8与管线F8的分岔点的上游侧与前轮用管线C8连接。在后轮用管线D8的比与旁路管线I8的连接点稍稍靠上游的一侧设置有后轮用切换阀824，在其上游侧设置有液压传感器862。此外，后轮用管线D8在管线G8与管线H8的分岔点的上游侧分出连通管线J8，并经由蓄压器管道K8被连接在蓄压器848上。减压阀856经由返回管线L8以及返回管道M8连接在储液器840上。

泵838被马达839驱动，从而提取储存在储液器840中的制动液并将该制动液供应至蓄压器848。蓄压器848将从泵838喷出的制动液以高压状态蓄积。蓄压器管道K8通过管道N8被连接在制动增压器单元815上。此外，蓄压器管道K8在中途经由管道O8被连接在储液器840上，在该管道O8中设置有安全阀844。并且，储液器840经由管道O8被连接在主缸单元814上，并经由管道Q8连接在制动增压器单元815上。

液压增压器单元813具有：壳体868、推杆15、动力活塞872、主缸活塞874、第一复位弹簧876、调节器活塞878、第二复位弹簧880、以及滑阀882。在壳体868内形成有缸体869。在动力活塞872的靠延伸方向侧的端面与缸体869的靠压缩方向侧的端面之间形成作为液体室的增压器室892。在主缸活塞874与调节器活塞878之间形成作为液体室的主缸890。推杆15连结在制动踏板上。为了方便，将制动踏板被踩下操作时的推杆15的推进方向称为“压缩方向”，将动踏板的踩下操作被解除时的推杆15的推进方向称为“伸展方向”。

当制动踏板没有被踩踏时，在第二复位弹簧880的施力下，主缸活塞874、调节器活塞878、以及滑阀882向伸展方向移动。将此状态设为初始状态。在初始状态下，与管道N8连接的流路与缸体869之间的连通通过滑阀882被阻断。因此，蓄压器848和增压器室892之间的连通变为被阻断的状态。

另一方面，当制动踏板被进行了踩踏操作时，在主缸890被压缩之前，调节器活塞878先被压向压缩方向，滑阀882也向压缩方向推进。由此，与管道N8连接的流路与缸体869之间的连通阻断被解除。由此，被维持在高压的蓄压器848与增压器室892相连通，增压器室892的液压被增压。由此，增压器室892被压向压缩方向，因此可辅助驾驶员踩下制动踏板时的操作力。从蓄压器848被供应到增压器室892的制动液被供应至后轮用管线B8。此外，调节器活塞878在从初始状态向压缩方向推进预定距离后，其向压缩方向的移动被设置在缸体869上的卡定部限制。因此，通过主缸活塞874向压缩方向移动，调节器活塞878与主缸活塞874之间的距离缩短，主缸890被压缩从而被增压。由此，工作液从主缸890被供应到前轮用管线A8中。

在这样的构成中，当制动ECU 200的CPU 150等发生了失效时，EDU依据有STP信号输入进来但来自CPU 150的串行信号的输入已被中断而视作处于失效状态，从而驱动马达839。此时，由于常闭型切换阀828处于闭阀状态，因此调节器压力经由管道K8和管道N8被导入液压增压器单元813中。由于处于制动踏板被踩下的状态，因此如上所述，高压制动液从蓄压器848被供应到增压器室892中，进而经由后轮用管线B8被导入液压执行器816中。此外，工作液从主缸890被供应到前轮用管线A8中。

此时，由于常闭型的前轮用切换阀822、右前轮用增压阀850FR、左前轮用增压阀850FL处于开阀状态，因此该制动液被供应到前轮侧的轮缸20FR、20FL。此外，由于常开型的后轮用切换阀824、右后轮用增压阀850RR、左后轮用增压阀850RL处于开阀状态，因此该制动液被供应到后轮侧的轮缸20RR、20RL。即，即便CPU 150等发生了失效，只要制动踏板被踩下，就向前轮(是驱动轮即可)施加制动力，因此能够安全地停止车辆。

[第九实施方式]

接着，对本发明的第九实施方式进行说明。本实施方式中的主缸的构成不同于第一实施方式等。图20是示出第九实施方式涉及的主缸的构成的局部截面图。在本实施方式中，对于与第一实施方式相同的构成部分，根据需要标注了相同的符号。本实施方式的主缸可用图1所示的液压回路的主缸14置换。

主缸914通过将第一活塞982、第二活塞984可滑动地容纳在有底筒形的壳体80内而构成。第二活塞984配置在壳体80的底部侧，第一活塞982配置在壳体80的开口部侧。与制动踏板12连结的推杆15连接在第一活塞982的与第二活塞984相反侧的端部。并且，在第一活塞982和第二活塞984之间形成了初级室14a(第一液压室)，在第二活塞984和壳体80的底部之间形成了次级室14b(第二液压室)。

在第一活塞982和第二活塞984之间安装有用于将两者向彼此分离的方向(即，扩大第一液压室的方向)施力的第一弹簧86。在第二活塞984和壳体80的底部之间设置有用于向将第二活塞984远离该底部的方向(即，扩大第二液压室的方向)施力的第二弹簧88。

在第一活塞982与第二活塞984之间设置有悬挂构造(相当于“限制构造”)，该悬挂构造由在其上固定有悬挂销910的第一保持器912和相对于悬挂销910可滑动的第二保持器913构成。即如图所示，有底圆筒形状的第二保持器913的前端部被固定在第二活塞984上，另一方面圆板形状的第一保持器912被固定在第一活塞982上。悬挂销910的前端部的直径被扩大，并且该前端部可滑动地插在第二保持器913中。第二保持器913的底部构成了可卡定悬挂销910的前端部的卡定部。并且，在第一保持器912与第二保持器913之间安装有第一弹簧86。因此，在第一保持器912与第二保持器913通过第一弹簧86的施力而伸展的状态下，过大的压力不会作用于次级室14b。

在本实施方式中，与第一实施方式不同，当CPU 150等发生了失效时，使制动液向次级室14b倒流而不向初级室14a倒流。即，当在制动ECU 200的CPU 150等失效的情况下制动踏板12被踩下时，第二EDU158依据有STP信号输入进来但来自CPU 150的串行信号的输入已被中断时视作处于失效状态，从而仅使图1所示的第一马达40驱动。

此时，由于泵32工作，制动液从储液罐24被汲取，从而右前轮的轮缸20FR的液压上升。此外，由于截止阀28处于开阀状态，因此一部分制动液经由管线A和管线F被导入至主缸14的次级室14b。其结果，主缸压上升。此时，由于截止阀30处于开阀状态，因此初级室14a的制动液被挤出，并经由管线B和管线G被供应至左前轮的轮缸20FL。即，即便CPU150等发生了失效，只要制动踏板12被踩下，就向前轮(是驱动轮即可)施加制动力，因此能够安全地停止车辆。在如本实施方式那样在主缸914的初级室14a侧采用悬挂构造的情况下，即便如第一实施方式那样使制动液倒流到初级室14a中，在第一弹簧86伸展的状态下液压也不会高效地传递到次级室14b。因此，在采用了具有这种悬挂构造的主缸的构成中，使得制动液倒流到没有采用该悬挂构造的那侧的液压室内。

本发明不限定于上述的实施方式，可基于本领域技术人员的知识对实施方式施加各种设计变更等变形，施加了这样的变形的实施方式也包含在本发明的范围内。

(变形例1)

图21是简要示出变形例1涉及的制动ECU及其周围主要部分的电气构成的图。本变形例对液压制动装置应用了失效保护控制。本变形例除图1、图10、图12、图15～图18之外，还能够应用于各种液压回路。

制动ECU 206以包括CPU 220、CPU 222的微计算机为中心构成，除CPU之外还包括ROM、RAM、输入输出端口以及通信端口等，CPU 220向用于控制前轮侧的轮缸压的执行器输出控制指令，CPU 222向用于控制后轮侧的轮缸压的执行器输出控制指令。两个CPU经由通信线路相连，可相互交换信号。CPU 220被构成为主CPU，其基于从包括液压传感器在内的各种传感器经由输入IC 223输入的信号等来运算右前轮FR以及左前轮FL的目标制动力以及控制指令值。并且，将基于该运算结果的指令信号经由输出IC 225输出给用于前轮的各电磁控制阀。另一方面，CPU 222基于从包括制动灯开关在内的各种开关和用于后轮的液压传感器等经由输入IC227输入的信号等来运算右后轮RR以及左后轮RL的目标制动力以及控制指令值。并且，将基于该运算结果的指令信号经由输出IC 229输出给用于前轮的各电磁控制阀。当由于经由通信线路的信号输入中断而一个CPU判定出另一个CPU发生了失效时，由该一个CPU控制控制对象的执行器来至少确保最低限度的制动力。

在本变形例中，示出了对液压制动装置应用失效保护控制的例子，但也可以对电动制动装置应用失效保护控制。即，也可以是通过CPU 220控制前轮侧的轮内装式马达、并通过CPU 222控制后轮侧的轮内装式马达的构成。并且，也可以在一个CPU判定出另一个CPU发生了失效时，由该一个CPU控制控制对象的执行器来至少确保最低限度的制动力。

(变形例2)

图22是简要示出变形例2涉及的制动ECU及其周围主要部分的电气构成的图。

除制动ECU 207包括控制右前轮和左后轮的CPU 230和控制左前轮和右后轮的CPU 232的这一点之外，本变形例与图21所示的变形例相同。本变形例能够应用于液压制动装置和电动制动装置双方。

(变形例3)

图23是简要示出变形例3涉及的制动ECU及其周围主要部分的电气构成的图。本变形例例示了用于不是CPU的故障而是在假定由某些原因导致各种传感器的电源发生了故障的情况下的失效保护控制的构成。

在本实施例中，假定下述构成：用于制动控制的执行器被分成第一系统和第二系统，并分别被制动ECU 208所具备的CPU 230、232控制。例如，也可以通过第一系统执行前轮侧的制动控制，通过第二系统执行后轮侧的制动控制。或者，也可以通过第一系统执行右前轮和左后轮的制动控制，通过第二系统执行左前轮和右后轮的制动控制。两个CPU经由通信线路相连，可相互交换信号。CPU 230除被输入控制第一系统的执行器所需的来自第一传感器的信号以外，还被输入来自包括制动灯开关在内的各种开关的信号。另一方面，CPU 232被输入控制第二系统的执行器所需的来自第二传感器的信号。第一传感器和第二传感器共享该传感器电源240，当假定传感器电源234发生了故障时，从各传感器向各CPU的输入将被中断。

在这样的构成中，诸如当有STP信号等输入到CPU 230但应当与此同时输入的来自第一传感器的信号(例如来自行程传感器的信号等)完全被中断时，CPU 230开始失效保护控制，驱动第一系统的执行器。由此，至少对第一系统作用制动力，因此能够安全地停止车辆。此时，也可以由CPU 230向CPU 232输出制动指令。CPU 232也可以通过来自第二传感器的输入已中断但从CPU 230输入制动指令，来开始失效保护控制，驱动第二系统的执行器。通过如此制动力作用于第一系统和第二系统双方，能够更安全快速地停止车辆。当不是因为传感器电源234故障而是因为第一传感器和第二传感器中的至少一者发生故障而不能向任一CPU进行传感器输入时，也可以执行同样的失效保护控制。

(变形例4)

图24是简要示出变形例4涉及的制动ECU及其周围主要部分的电气构成的图。本变形例中考虑了传感器的最低工作电压大于开关和执行器(马达等)的最低工作电压，从而当电源电压下降了时传感器先变成不能工作的情况。示出了可应对即便具备多个传感器电源也由于电源电压下降而传感器不工作的情况的构成。

制动ECU 209以包括CPU 250、CPU 252的微计算机为中心构成，CPU 250向用于控制第一系统的执行器输出控制指令，CPU 252向用于控制第二系统的执行器输出控制指令。两个CPU经由通信线路相连，可相互交换信号。CPU 250被构成为主CPU，其基于从包括制动灯开关在内的各种开关和各种传感器经由输入IC 253输入的信号等来运算向第一系统的控制指令值。并且，将基于该运算结果的指令信号经由输出IC 255输出给第一系统的执行器。另一方面，CPU 252基于从各种传感器等经由输入IC257输入的信号等来运算向第二系统的控制指令值。并且，将基于该运算结果的指令信号经由输出IC 259输出给第二系统的执行器。

在这样的构成中，诸如当有STP信号等输入到CPU 250但应当与此同时输入的来自传感器的信号(例如来自行程传感器的信号等)完全被中断时，CPU 250开始失效保护控制，驱动第一系统的执行器。由此，至少对第一系统作用制动力，因此能够安全地停止车辆。此时，也可以由CPU250向CPU 252输出制动指令。CPU 252也可以通过来自传感器的输入已中断但从CPU 250输入制动指令，来开始失效保护控制，驱动第二系统的执行器。

(变形例5)

图25是简要示出与变形例5涉及的失效保护控制相关的电气构成的图。本变形例被应用到例如在第二实施方式中示出的安装有电动增压器的液压回路，利用行程传感器的可变电阻部来执行失效保护控制。

即，晶体管开关260只要制动ECU的CPU正常就被关断，一旦CPU故障就导通。当制动灯开关已开启但CPU发生了故障时，图示的电路闭合，因此与行程传感器22的可变电阻的电阻值相应的电流被供应给马达214，从而即使在CPU等失效时也可确保最低限度的制动力。

(变形例6)

在上述第三和第四实施方式中，例示了在液压执行器内设置储液器的构成，但也可以利用不是储存在这种内置储液器内而是储存在设置在液压执行器外的储液器中的制动液。例如，也可以通过软管(piping hose)连接该外部储液器和液压执行器，并通过泵等汲取制动液来用于失效保护控制。

(变形例7)

在上述第二～第四实施方式中，示出了在主缸上设置了电动增压器的例子，但也可以将该电动增压器置换成真空增压器(vacuum booster)。在此情况下，例如也可以使用日本专利文献特开平9-86395号公报中示出的真空增压器。或者，也可以将电动增压器置换成液压增压器。

(变形例8)

在上述实施方式中，示出了基于用于制动的制动灯开关的输入来判定CPU等的失效的例子，但在设置有在作用了预定以上的踏力时接通的踏力开关或在主缸压达到预定压力以上时接通的主缸压开关的情况下，也可以置换成这些开关输入来判定失效状态。或者，也可以例如将制动ECU和其它系统的ECU构成为通过CAN等通信协议可相互通信，并且在CPU等发生了失效时基于从其它系统获取的信息来执行失效保护控制。例如，也可以使得用于制动的EDU从发动机ECU接收用于检测加速踏板有没有被踩踏的怠速开关的状态。并且也可以使得EDU当来自CPU的输入已中断但怠速开关断开时驱动电动增压器的马达，当怠速开关接通时关闭马达。

(变形例9)

虽在上述实施方式中没有说明，但例如如果失效保护控制时的泵的喷出流量过大，则制动踏板12将迅速推回，从而有可能不能获得良好的控制性能。因此，在失效保护控制中，也可以比正常时降低驱动泵的马达的转速。或者，在有多个构成泵的活塞的情况下，也可以驱动一部分活塞。或者，也可以提高增压阀的开阀压来降低泵效率。

(变形例10)

以下，基于图26～图32来简单说明在公知技术中应用上述各实施方式的可能性。每个图是示出在公知技术中应用上述各实施方式的可能性的图。为了方便，在各附图中转载了记载了相应公知技术的专利公开公报的附图，并用单点划线示出了相应主要部分。在各附图中原封不动地保留了公报中示出的符号，这些符号与图1～图25中示出的符号没有任何关系。

图26示出了日本专利文献特开2007-55588号公报中示出的制动装置。在该制动装置中，来自油压源215的油压在油压调节部216(主缸)中被调节为预定压力之后被供应至ABS 40，从而轮缸39FR、39FL、39RR、39RL的液压被控制。通过由马达23驱动油压泵22能够供应油压源215的油压。油压泵22的一侧与储液罐25连结，而另一侧与蓄压器27连结。

对于这样的液压回路的构成，例如也可应用上述的第二、第三实施方式和它们的变形例等。具体地，也可以将制动ECU 217的CPU等失效时的STP信号的输入作为触发，驱动马达23来使油压泵22工作，从而将升压后的液压经由油压调节部216供应至ABS 40，进而供应至轮缸。或者，也可以在ABS 40中设置如第三、第四实施方式和它们的变形例中所示的内置储液器和液压泵等，在CPU等失效时驱动该液压泵来向轮缸供应液压。

图27示出了日本专利文献特开2008-62782号公报中示出的制动装置。该制动装置通过ABS装置24来控制轮缸压，并在主缸11与ABS装置24之间设置有电动缸23。当驱动设置在电动缸23中的电动马达32时，由平齿轮和滚珠丝杠机构构成的执行器31被驱动，从而升压后的制动液朝向ABS 24被喷出。当车载蓄电池处于满充电状态从而仅通过再生制动力不能提供前轮所需的制动力时，电动缸23工作，从而通过液压制动来弥补不足部分的制动力。在ABS装置24中配置有通过电动马达48驱动的液压泵47。

对于这样的液压回路的构成，例如也可应用上述的第一～第三实施方式和它们的变形例等。具体地，也可以将制动ECU的CPU等失效时的STP信号的输入作为触发，驱动电动马达32，从而将在电动缸23中升压了的液压供应至ABS装置24，进而供应至前轮的轮缸。并且也可以使制动液倒流到主缸11中，并将由此升压的主缸压供应至后轮的轮缸。或者，也可以驱动电动马达48来向内置储液器43中储存制动液，并在CPU等失效时驱动其液压泵47来向轮缸供应液压。

图28示出了日本专利文献特开2007-245823号公报中示出的制动装置。该制动装置在液压执行器内具有用于前轮的电动缸19F和用于后轮的电动缸19R。各电动缸通过电动马达22使活塞工作来提高液压，并将所述升压的制动液供应至轮缸。在这样的液压回路的构成中，也可以将制动ECU的CPU等失效时的STP信号的输入作为触发，驱动多个电动马达22，从而将在各个电动缸中升压后的液压供应至轮缸。

图29示出了日本专利文献特开2000-211497号公报中示出的制动装置。该制动装置没有设置蓄压器，通过液压泵42、44的驱动来汲取储液器53的工作液并进行加压，然后直接供应给轮缸。液压泵42、44分别被电动马达50、52驱动。在这些液压泵与轮缸之间设置有用于切换工作液的供排状态的增压阀和减压阀。在本变形例中，将作为常闭型的电磁控制阀的增压阀中的至少一个(例如，前轮侧的增压阀中的至少一个)变更为常开型的电磁控制阀。由此，也可以将制动ECU的CPU等失效时的STP信号的输入作为触发，驱动电动马达50、52中的至少一个，从而将升压后的液压经由处于开阀状态的增压阀供应至轮缸。

图30示出了日本专利文献特开2008-24039号公报中示出的制动装置。该制动装置没有设置蓄压器，通过油压泵8-1、8-2的驱动来汲取储液器4的工作液并进行加压，然后直接供应给轮缸。油压泵8-1、8-2分别被电动马达7-1、7-2驱动。在这些液压泵与轮缸之间设置有用于切换工作液的供排状态的保持阀和减压阀。由于保持阀是常开型的电磁控制阀，因此，在本变形例中，也可以将制动ECU的CPU等失效时的STP信号的输入作为触发，驱动电动马达7-1、7-2中的至少一个，从而将升压后的液压经由处于开阀状态的保持阀供应至轮缸。

图31示出了日本专利文献特开2008-273440号公报中示出的制动装置。该制动装置没有设置蓄压器，通过液压泵P1、P2的驱动来汲取储液器51的工作液并进行加压，然后直接供应给轮缸。液压泵P1、P2分别被电动马达M1、M2驱动。在这些液压泵与轮缸之间设置有用于切换工作液的供排状态的增压阀和减压阀。在本变形例中，将作为常闭型的电磁控制阀的增压阀中的至少一个(例如，前轮侧的增压阀中的至少一个)变更为常开型的电磁控制阀。由此，也可以将制动ECU的CPU等失效时的STP信号的输入作为触发，驱动电动马达M1、M2中的至少一个，从而将升压后的液压经由处于开阀状态的增压阀供应至轮缸。

图32示出了日本专利文献特开2005-199744号公报中示出的制动装置。该制动装置在液压执行器内具有内置储液器24、28，通过驱动液压泵11、12汲取储液器2a的工作液并进行加压，然后供应给轮缸。液压泵11、21被共用的一个马达12驱动。在本变形例中，在这样的液压回路中应用上述实施方式3～5等。此时，能够将内置储液器24、28置换成图11所示的任一个。

符号说明

10 制动装置，12 制动踏板，14 主缸，14a 初级室，14b 次级室，16液压执行器，20 轮缸，22 行程传感器，24 储液罐，32、34、36、38 泵，40 第一马达，42 第二马达，80 壳体，82 第一活塞，84 第二活塞，210 制动装置，212 电动增压器，214 马达，310 制动装置，314 主缸，316 液压执行器，332、334 液压泵，336 电动马达，352、354 储液器，410 制动装置，416 液压执行器，610 制动装置，616 液压执行器，632 马达，634泵，650 蓄压器，710 制动装置，716 液压执行器，810 制动装置，813 液压增压器单元，816 液压执行器，838 泵，839 马达，848 蓄压器，850 增压阀，856 减压阀，914 主缸，982 第一活塞，984 第二活塞，200、205、206、207、208、209 制动ECU。

Claims (23)

1.一种制动装置，其通过驱动马达来产生制动力，所述制动装置的特征在于，包括：

储液器，所述储液器储存工作液；

多个轮缸，所述轮缸设置在多个车轮的每一个上；

制动踏板，所述制动踏板由驾驶员操作；

操作状态检测装置，所述操作状态检测装置检测所述制动踏板的操作状态；

主缸，所述主缸包括液压室以及活塞，所述液压室能够导入导出工作液，所述活塞响应所述制动踏板的踩踏操作而向对所述液压室内的工作液进行加压或减压的方向滑动；

液压回路，所述液压回路设置在所述主缸与所述轮缸之间，构成用于向各轮缸供应工作液的流路，并且所述液压回路包括：连接所述多个轮缸中的至少一个与所述储液器的第一系统的流路、以及连接所述多个轮缸中的至少一个与所述主缸的第二系统的流路；

泵，所述泵设置在所述第一系统的流路上，并被所述马达驱动以提高从所述储液器向所述轮缸供应的工作液的液压；

控制部，所述控制部控制所述泵的驱动状态，并且所述控制部在针对制动控制预先规定的失效基准被满足时，执行失效保护控制，即：根据所述操作状态检测装置的检测信息来驱动所述马达，向所述主缸的液压室供应从所述泵喷出的工作液，由此来施加制动力。

2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述制动装置包括设置在连接所述泵与所述主缸的连接流路上的开闭阀，

所述控制部在通常控制期间通过使所述开闭阀闭阀来切断工作液从所述泵向所述主缸的液压室的供应，并且当所述失效基准被满足时，所述控制部通过使所述开闭阀开阀来允许从所述泵喷出的工作液向所述主缸的液压室的供应。

3.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述主缸包括：壳体，在所述壳体的内部形成有第一液压室和第二液压室作为所述液压室；第一活塞，所述第一活塞能够滑动地设置在所述壳体内，并且在所述第一活塞的一端侧接受所述制动踏板的操作力；以及第二活塞，所述第二活塞能够滑动地设置在所述壳体内，所述第一液压室形成在所述第二活塞的一端侧与所述第一活塞之间，所述第二液压室形成在所述第二活塞的另一端侧与所述壳体之间；

当所述失效基准被满足从而所述马达被开始驱动时，从所述泵喷出的工作液被供应给所述第一液压室和所述第二液压室中的任一个或双方。

4.如权利要求3所述的制动装置，其特征在于，

从所述泵喷出的工作液被供应给所述第一液压室和所述第二液压室中的任一个，由此在另一个液压室内被升压了的工作液被供应给所述轮缸。

5.如权利要求3或4所述的制动装置，其特征在于，

所述主缸被构成为当通过导入从所述泵喷出的工作液而所述液压室中的工作液的容量达到预定量以上时，所述活塞向减少所述制动踏板的踩踏量的方向滑动，由此所述液压室能够与所述储液器连通。

6.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述制动装置包括作为所述操作状态检测装置的操作量传感器和操作检测开关，所述操作量传感器检测所述制动踏板的操作量，所述操作检测开关在所述制动踏板的操作量超过了预先规定的基准值时被接通，从而输出表示所述制动踏板被操作了的信号，

所述控制部在通常控制期间基于所述操作量传感器的检测信息来控制制动力，另一方面当所述失效基准被满足时，根据所述操作检测开关的状态，驱动所述马达来施加制动力。

7.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述制动装置包括：

开闭阀，所述开闭阀设置在连接所述泵与所述主缸的连接流路上；和

多个压差调节阀，所述多个压差调节阀分别设置在所述多个轮缸与所述泵之间，并为了调节经由所述第一系统的流路向所述轮缸供应的工作液的流量而分别被开闭；

所述连接流路被配置为在所述压差调节阀的上游侧连接所述泵与所述主缸。

8.如权利要求7所述的制动装置，其特征在于，

所述制动装置包括蓄压器，所述蓄压器连接在所述第一系统的流路上的所述泵与所述压差调节阀之间，并通过导入从所述泵喷出的工作液而蓄压，

所述连接流路被配置为从所述第一系统的流路上的所述泵与所述蓄压器之间的位置连接至所述主缸，

在所述第一系统的流路上的所述连接流路的连接点与所述蓄压器之间设置有止回阀，该止回阀阻止工作液从所述蓄压器向所述连接流路倒流。

9.如权利要求1至4中任一项所述的制动装置，其特征在于，

所述制动装置包括分别设置在所述多个轮缸与所述泵之间的多个开闭阀，所述多个开闭阀为了调节经由所述第一系统的流路向所述轮缸供应的工作液的流量而分别被开闭，并且所述多个开闭阀在上游侧的液压与下游侧的液压的压差达到各自设定的开阀压以上时开阀。

10.如权利要求9所述的制动装置，其特征在于，

在所述多个开闭阀中，只将其下游侧的流路与所述第二系统的流路连接的特定的开闭阀的开阀压设定得比其它开闭阀的开阀压低。

11.如权利要求1至4中任一项所述的制动装置，其特征在于，

所述制动装置包括：

开闭阀，所述开闭阀设置在连接所述泵与所述主缸的连接流路上；

多个压差调节阀，所述多个压差调节阀分别设置在所述多个轮缸与所述泵之间，并为了调节经由所述第一系统的流路向所述轮缸供应的工作液的流量而分别被开闭；以及

蓄压器，所述蓄压器连接在所述第一系统的流路上的所述泵与所述压差调节阀之间，并通过导入从所述泵喷出的工作液而蓄压；

其中，在所述失效基准被满足从而所述马达被驱动的状态下，所述蓄压器的液压经由所述开闭阀被供应给所述主缸。

12.如权利要求8所述的制动装置，其特征在于，

所述控制部控制所述马达，使得所述失效基准被满足从而所述马达被开始驱动后的设定期间内的每单位时间的所述泵的喷出流量大于该设定期间经过之后的所述喷出流量。

13.如权利要求8所述的制动装置，其特征在于，

所述控制部通过占空比控制来执行向所述马达的通电控制，并使所述马达在连续驱动设定期间之后进行间歇驱动，并且将开始该间歇驱动后的预定期间内的占空比设定得比该预定期间经过后的占空比高。

14.如权利要求6所述的制动装置，其特征在于，

所述控制部通过占空比控制来执行向所述马达的通电控制，并且根据所述操作检测开关的状态来改变占空比。

15.如权利要求1至4中任一项所述的制动装置，其特征在于，

所述控制部在所述失效基准被满足从而所述马达被开始驱动的情况下，控制所述马达，以使所述泵的喷出量少于通常控制时的所述喷出量。

16.如权利要求1至4中任一项所述的制动装置，其特征在于，

所述主缸包括：壳体，在所述壳体的内部形成有第一液压室和第二液压室作为所述液压室；第一活塞，所述第一活塞能够滑动地设置在所述壳体内，并且在所述第一活塞的一端侧接受所述制动踏板的操作力；第二活塞，所述第二活塞能够滑动地设置在所述壳体内，所述第一液压室形成在所述第二活塞的一端侧与所述第一活塞之间，所述第二液压室形成在所述第二活塞的另一端侧与所述壳体之间；以及限制部件，所述限制部件限制所述第二活塞向所述第一活塞侧的位移量；

其中，所述制动装置被构成为当所述失效基准被满足从而所述马达被开始驱动时，从所述泵喷出的工作液被供应给所述第一液压室。

17.如权利要求1至4中任一项所述的制动装置，其特征在于，

所述主缸包括：壳体，在所述壳体的内部形成有第一液压室和第二液压室作为所述液压室；第一活塞，所述第一活塞能够滑动地设置在所述壳体内，并且在所述第一活塞的一端侧接受所述制动踏板的操作力；以及第二活塞，所述第二活塞能够滑动地设置在所述壳体内，所述第一液压室形成在所述第二活塞的一端侧与所述第一活塞之间，所述第二液压室形成在所述第二活塞的另一端侧与所述壳体之间；

其中，所述制动装置包括与所述第一液压室连接的第一流路和与所述第二液压室连接的第二流路，作为所述第二系统的流路，

所述制动装置包括设置在所述第一流路上的第一泵和设置在所述第二流路上的第二泵，作为所述泵，

所述制动装置包括驱动所述第一泵的第一马达和驱动所述第二泵的第二马达，作为所述马达，

所述控制部在所述失效基准被满足时，根据所述操作状态检测装置的状态，首先驱动所述第一马达和所述第二马达中的一个马达，之后停止所述一个马达，驱动另一个马达。

18.如权利要求1至4中任一项所述的制动装置，其特征在于，

所述主缸包括：壳体，在所述壳体的内部形成有第一液压室和第二液压室作为所述液压室；第一活塞，所述第一活塞能够滑动地设置在所述壳体内，并且在所述第一活塞的一端侧接受所述制动踏板的操作力；第二活塞，所述第二活塞能够滑动地设置在所述壳体内，所述第一液压室形成在所述第二活塞的一端侧与所述第一活塞之间，所述第二液压室形成在所述第二活塞的另一端侧与所述壳体之间；以及限制构造，所述限制构造限制所述第二活塞与所述第一活塞的分离间隔；

其中，所述制动装置被构成为当所述失效基准被满足从而所述马达被开始驱动时，从所述泵喷出的工作液被供应给所述第二液压室。

19.如权利要求6所述的制动装置，其特征在于，

在所述制动装置的所述主缸上设置有包括马达的电动增压器，

所述电动增压器的马达通过正转来增加制动力，并通过反转来减少制动力，

所述控制部在所述失效基准被满足的情况下，当所述操作检测开关处于接通状态时使所述电动增压器的马达正转来增加制动力，当所述操作检测开关处于断开状态时使所述电动增压器的马达反转来减少制动力。

20.如权利要求19所述的制动装置，其特征在于，

在所述失效基准被满足从而所述电动增压器的马达被开始驱动的情况下，所述控制部在所述电动增压器的马达的旋转次数达到预先规定的上限设定值时使所述电动增压器的马达的驱动停止。

21.如权利要求1至4中任一项所述的制动装置，其特征在于，

所述储液器被设置在所述液压回路内以作为内部储液器，并包括：

储液器壳体，在所述储液器壳体的内部形成有能够导入导出工作液的储存室；

活塞，所述活塞能够滑动地设置在所述储液器壳体内，并根据所述泵的驱动状态进行移位，从而改变所述储存室的容积；以及

施力部件，所述施力部件将所述活塞向扩大所述储存室的方向施力。

22.如权利要求6所述的制动装置，其特征在于，

所述控制部被构成为能够与特定控制部进行通信，并仅在所述操作检测开关处于接通状态时向所述特定控制部输出表示允许特定的控制的特定信号，其中，所述特定控制部控制与所述制动装置不同的其它的控制对象，并且所述控制部在所述失效基准被满足从而所述马达被开始驱动的情况下，即便所述操作检测开关处于断开状态也向所述特定控制部输出所述特定信号。

23.如权利要求6所述的制动装置，其特征在于，

所述控制部包括：

驱动电路，所述驱动电路驱动所述马达；以及

运算电路，所述运算电路在通常控制时基于所述操作量传感器的检测信息来运算目标制动力，并基于所述目标制动力向所述驱动电路输出控制指令；并且

所述控制部被构成为使得所述操作检测开关的输出信号被输入给所述驱动电路，

当通过在来自所述运算电路的输入中断的状态下从所述操作检测开关向所述驱动电路输入表示所述制动踏板被操作了的信号而所述失效基准被满足时，所述驱动电路执行所述失效保护控制。