KR20170121144A

KR20170121144A - 브레이크 제어 장치

Info

Publication number: KR20170121144A
Application number: KR1020177007395A
Authority: KR
Inventors: 히로키 다케다; 도마 야마구치
Original assignee: 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
Priority date: 2015-02-27
Filing date: 2016-02-22
Publication date: 2017-11-01
Also published as: US20170297546A1; JP6272549B2; CN107074232A; DE112016000967T8; KR102050471B1; US10023166B2; JPWO2016136671A1; WO2016136671A1; DE112016000967T5; CN107074232B

Abstract

배력 기구의 작동을 제어하는 제1 컨트롤 유닛과 액압 제어 기구의 작동을 제어하는 제2 컨트롤 유닛 사이에서 정보의 전달을 할 수 없게 되었을 때에, 제동력이 과다해지는 것을 억제할 수 있는 브레이크 제어 장치를 제공한다. 제2 ECU(32)는, 신호선(27)의 단선에 의해, 제1 ECU(26)와의 정보의 전달을 할 수 없을 때는, 액압 센서(29)의 신호 입력에 기초하여 운전자의 브레이크 조작량을 검출하고, 상기 검출한 브레이크 조작량에 기초하여 액압 공급 장치(30)를 작동시켜 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내를 가압하는 백업 제어를 행한다. 이 경우에, 제2 ECU(32)는, 백업 제어 중에 마스터 실린더(8)의 압력이 소정값을 넘었을 때, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력의 가압량을 작게 한다.

Description

브레이크 제어 장치{BRAKE CONTROL DEVICE}

본 발명은 차량에 제동력을 부여하는 브레이크 제어 장치에 관한 것이다.

자동차 등의 차량에 탑재되는 브레이크 제어 장치는, 예컨대, 전동 액추에이터에 의해 마스터 실린더를 작동시켜 휠 실린더 내의 압력을 가압할 수 있는 배력 기구(제1 배력 기구)와, 마스터 실린더와 휠 실린더 사이에 마련되며 상기 휠 실린더 내의 압력을 가압할 수 있는 액압 제어 기구(제2 배력 기구)를 구비한다(특허문헌 1). 특허문헌 1의 브레이크 제어 장치는, 운전자가 브레이크 페달을 조작하였을 때에, 배력 기구가 휠 실린더 내를 가압할 수 없는 경우는, 액압 제어 기구에 의해 휠 실린더 내를 가압하는 백업 제어를 행하는 구성으로 이루어진다.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 제2010-18193호 공보

그런데, 특허문헌 1의 브레이크 제어 장치는, 배력 기구와 액압 제어 기구 사이의 통신이, 예컨대 통신선의 단선 등에 의해 끊긴 경우, 배력 기구에 의해 휠 실린더 내를 가압할 수 없다고 판정하여, 액압 제어 기구에 의한 백업 제어가 행해진다고 생각된다. 이때, 배력 기구가 정상으로 작동하고 있는 경우, 배력 기구와 액압 제어 기구의 양방이 휠 실린더 내를 가압하는 것에 따라, 제동력이 과다해질 우려가 있다.

본 발명의 목적은, 배력 기구의 작동을 제어하는 제1 컨트롤 유닛과 액압 제어 기구의 작동을 제어하는 제2 컨트롤 유닛 사이에서 정보의 전달을 할 수 없게 되었을 때에, 제동력이 과다해지는 것을 억제할 수 있는 브레이크 제어 장치를 제공하는 것에 있다.

전술한 과제를 해결하기 위해, 본 발명의 브레이크 제어 장치는, 운전자의 브레이크 조작에 의해 작동하는 마스터 실린더와, 운전자의 브레이크 조작량에 따라 상기 마스터 실린더를 작동시켜 휠 실린더 내의 압력을 가압할 수 있는 배력 기구와, 운전자의 브레이크 조작량을 검출하는 스트로크 센서의 검출값에 따라 상기 마스터 실린더를 가압하도록 상기 배력 기구의 작동을 제어하는 제1 컨트롤 유닛과, 상기 마스터 실린더의 압력을 검출하는 마스터 실린더 압력 센서와, 상기 배력 기구와는 별도로 마련되며, 상기 휠 실린더 내의 압력을 가압할 수 있는 액압원을 갖는 액압 제어 기구와, 상기 마스터 실린더 압력 센서가 접속되며, 상기 액압 제어 기구의 작동을 제어하는 제2 컨트롤 유닛과, 상기 제1 컨트롤 유닛과 상기 제2 컨트롤 유닛을 연결하여, 쌍방향에서 정보의 전달을 행하기 위한 통신선을 구비하고, 상기 제2 컨트롤 유닛은, 상기 제1 컨트롤 유닛과의 정보의 전달을 할 수 없을 때에, 상기 마스터 실린더 압력 센서의 신호 입력에 기초하여 운전자의 브레이크 조작량을 검출하며, 그 검출한 브레이크 조작량에 기초하여 상기 액압 제어 기구를 작동시켜 상기 휠 실린더 내를 가압하는 백업 제어 기구를 가지고, 상기 백업 제어 기구에 의한 백업 제어 중에, 상기 마스터 실린더의 압력에 기초한 값이 소정값을 넘었을 때, 상기 휠 실린더 내의 압력의 가압량을 작게 하는 구성으로 이루어진다.

본 발명에 따르면, 배력 기구의 작동을 제어하는 제1 컨트롤 유닛과 액압 제어 기구의 작동을 제어하는 제2 컨트롤 유닛 사이에서 정보의 전달을 할 수 없게 되었을 때에, 제동력이 과다해지는 것을 억제할 수 있다.

도 1은 실시형태에 따른 브레이크 제어 장치가 탑재된 차량을 나타내는 개략도이다.
도 2는 실시형태에 따른 브레이크 제어 장치를 나타내는 전체 구성도이다.
도 3은 브레이크 제어 장치의 배력 기구를 나타내는 블록도이다.
도 4는 브레이크 제어 장치의 액압 제어 기구를 나타내는 블록도이다.
도 5는 제1 실시형태에 따른 제어 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 6은 M/C압(Pm)과 W/C압 계산값(Pw)과 답력(F)의 관계의 일례를 나타내는 특성선도이다.
도 7은 페달 스트로크와 액압 제어 기구의 게인의 시간 변화의 일례를 나타내는 특성선도이다.
도 8은 페달 스트로크와 액압 제어 기구의 게인의 시간 변화의 별도예를 나타내는 특성선도이다.
도 9는 제2 실시형태에 따른 제어 처리를 나타내는 흐름도이다.

이하, 실시형태에 따른 브레이크 제어 장치에 대해서, 그 브레이크 제어 장치를 4륜 자동차에 탑재한 경우를 예로 들어, 첨부 도면에 따라 상세하게 설명한다. 또한, 도 5 및 도 9에 나타내는 흐름도의 각 단계는, 각각 「S」라고 하는 표기를 이용하여, 예컨대 단계 1을 「S1」로서 나타내는 것으로 한다.

도 1 내지 도 8은 제1 실시형태를 나타내고 있다. 도 1에 있어서, 차량의 보디를 구성하는 차체(1)의 하측(노면측)에는, 좌우의 전륜(2L, 2R)과 좌우의 후륜(3L, 3R)으로 이루어지는 합계 4개의 차륜이 마련된다. 좌, 우의 전륜(2L, 2R)에는, 각각 전륜측 휠 실린더(4L, 4R)가 마련되고, 좌, 우의 후륜(3L, 3R)에는, 각각 후륜측 휠 실린더(5L, 5R)가 마련된다. 이들 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)는, 액압식의 디스크 브레이크 또는 드럼 브레이크의 실린더를 구성하며, 각각의 차륜, 즉, 좌, 우의 전륜(2L, 2R) 및 좌우의 후륜(3L, 3R)마다 제동력을 부여하는 것이다.

본 실시형태에서는, 제동력을 발생시키는 기구인 브레이크력 발생 시스템을, 전동 배력 장치(16) 및 액압 공급 장치(ESC)(30)에 의해 구성하고 있다. 전동 배력 장치(16)는, 제1 ECU(26)에 의해 제어되고, 액압 공급 장치(30)는 제2 ECU(32)에 의해 제어된다. 이들 양 ECU(26, 32)는, 신호선(27)에 의해 서로가 갖는 정보의 송신이 가능하게 되어 있어, 차량 상태 및 브레이크력 발생 시스템의 상태에 따라, 전동 배력 장치(16)와 액압 공급 장치(30) 중 어느 쪽이 제동력을 발생시킬 것인지의 역할 분담을 행하고 있다.

브레이크 페달(6)은, 차체의 프론트 보드측에 마련된다. 전동 배력 장치(16)가 정상일 때는, 브레이크 페달(6)에 의해 운전자의 제동 요구가 입력되면, 전동 배력 장치(16)의 전동 모터(21)(도 2)를 구동시킴으로써 마스터 실린더(8)로부터 액압을 발생시켜, 액압 공급 장치(30)를 통해 브레이크액이 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 공급된다. 이에 의해, 제동력이 발생한다.

한편, 전동 배력 장치(16)에 이상이 발생하였을 때는, 브레이크 페달(6)에 의해 운전자의 제동 요구가 입력되면, 이에 따라 발생하는 마스터 실린더(8)로부터의 액압을, 액압 공급 장치(30)의 제2 ECU(32)에 접속되는 액압 센서(29, 29)(도 2)에 의해 검출하여, 액압 공급 장치(30)의 전동 모터(45)(도 2)를 구동시킨다. 이에 의해, 브레이크액이 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 공급되어, 제동력이 발생한다.

다음에, 실시형태의 브레이크 제어 장치의 구체적인 구성에 대해서, 도 1에 더하여, 도 2도 참조하면서 설명한다.

도 2에 나타내는 바와 같이, 브레이크 페달(6)은, 차량의 브레이크 조작 시에, 운전자에 의해 화살표(A) 방향으로 답입 조작된다. 브레이크 페달(6)에는, 페달 복귀 스프링(6A)이 마련된다. 페달 복귀 스프링(6A)은, 도 1 중의 화살표(B) 방향을 향하는 스프링력을 브레이크 페달(6)에 부여하여, 브레이크 페달(6)을 초기 위치를 향하여 편향시키는 것이다. 즉, 브레이크 페달(6)은, 후술하는 입력 로드(19)와 연결되고, 입력 로드(19)는, 운전자의 조작이 없는 경우에, 페달 복귀 스프링(6A)에 의해 초기 위치까지 복귀된다.

또한, 브레이크 페달(6)[보다 구체적으로는, 입력 로드(19)]에는, 운전자의 브레이크 조작량을 검출하는 조작량 검출기(7)가 마련된다. 조작량 검출기(7)는, 예컨대 브레이크 페달(6)의 스트로크량(페달 스트로크)을 검출하는 스트로크 센서에 의해 구성된다. 또한, 조작량 검출기(7)는, 적어도 브레이크 페달(6)의 위치[후술하는 입력 로드(19)의 위치] 또는 답입 조작량인 변화량(스트로크량)이 검출 가능한 것이면 좋다.

조작량 검출기(7)는, 입력 로드(19)의 변위 센서를 포함하는 복수의 위치 센서와, 운전자에 의한 브레이크 페달(6)의 답력을 검출하는 힘 센서를 포함하는 것이어도 좋다. 조작량 검출기(7)는, 그 검출 신호를 후술하는 ECU(26, 32) 및 차량 데이터 버스(28) 등에 출력한다. 브레이크 페달(6)이 답입 조작되면, 마스터 실린더(8)에는, 후술하는 전동 배력 장치(16)를 통해 브레이크 액압이 발생한다.

다음에, 마스터 실린더압(M/C압)을 발생시키는 마스터 실린더(8)에 대해서 설명한다.

마스터 실린더(8)는, 운전자의 브레이크 조작에 의해 작동한다. 마스터 실린더(8)는, 탠덤형 마스터 실린더에 의해 구성되고, 일단측이 개구단이 되며 타단측이 바닥부가 되어 폐색되는 바닥을 갖는 통형의 실린더 본체(9)를 갖는다. 실린더 본체(9)에는, 후술하는 리저버(14)와 접속되는 제1, 제2 리저버 포트(9A, 9B)가 마련된다. 제1 리저버 포트(9A)는, 후술하는 부스터 피스톤(18)의 슬라이딩 변위에 의해 제1 액압실(11A)에 대하여 연통, 차단된다. 한편, 제2 리저버 포트(9B)는, 후술하는 제2 피스톤(10)에 의해 제2 액압실(11B)에 대하여 연통, 차단된다.

또한, 실린더 본체(9)에는, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)와 접속되는 제1, 제2 서플라이 포트(9C, 9D)가 마련된다. 프라이머리 포트가 되는 제1 서플라이 포트(9C)는, 예컨대, 왼쪽 전륜측 휠 실린더(4L)와 오른쪽 후륜측 휠 실린더(5R)에 접속된다. 세컨더리 포트가 되는 제2 서플라이 포트(9D)는, 예컨대, 오른쪽 전륜측 휠 실린더(4R)와 왼쪽 후륜측 휠 실린더(5L)에 접속된다.

실린더 본체(9)는, 그 개구단측이 후술하는 전동 배력 장치(16)의 부스터 하우징(17)에 복수의 부착 볼트(도시하지 않음) 등을 이용하여 착탈 가능하게 고착된다. 마스터 실린더(8)는, 실린더 본체(9)와, 제1 피스톤[후술하는 부스터 피스톤(18)과 입력 로드(19)] 및 제2 피스톤(10)과, 제1 액압실(11A)과, 제2 액압실(11B)과, 제1 복귀 스프링(12)과, 제2 복귀 스프링(13)을 포함하여 구성된다.

이 경우, 마스터 실린더(8)는, 프라이머리 피스톤(즉, P 피스톤)으로서의 제1 피스톤이, 후술하는 부스터 피스톤(18)과 입력 로드(19)에 의해 구성된다. 실린더 본체(9) 내에 형성되는 제1 액압실(11A)은, 세컨더리 피스톤으로서의 제2 피스톤(10)과 부스터 피스톤(18)[및 입력 로드(19)] 사이에 구획된다. 제2 액압실(11B)은, 실린더 본체(9)의 바닥부와 제2 피스톤(10) 사이에서 실린더 본체(9) 내에 구획된다.

제1 복귀 스프링(12)은, 제1 액압실(11A) 내에 위치하여 부스터 피스톤(18)과 제2 피스톤(10) 사이에 설치되며, 부스터 피스톤(18)을 실린더 본체(9)의 개구단측을 향하여 편향시킨다. 제2 복귀 스프링(13)은, 제2 액압실(11B) 내에 위치하여 실린더 본체(9)의 바닥부와 제2 피스톤(10) 사이에 설치되며, 제2 피스톤(10)을 제1 액압실(11A)측을 향하여 편향시킨다.

브레이크 페달(6)이 답입 조작되면, 마스터 실린더(8)의 실린더 본체(9) 내에서는, 부스터 피스톤(18)[및 입력 로드(19)]과 제2 피스톤(10)이 실린더 본체(9)의 바닥부를 향하여 변위한다. 이때, 제1, 제2 리저버 포트(9A, 9B)가, 부스터 피스톤(18), 제2 피스톤(10)에 의해 차단되면, 제1, 제2 액압실(11A, 11B) 내의 브레이크액에 의해, 마스터 실린더(8)로부터 브레이크 액압(M/C압)이 발생한다. 한편, 브레이크 페달(6)의 조작이 해제되면, 부스터 피스톤(18)[및 입력 로드(19)]과 제2 피스톤(10)이, 제1, 제2 복귀 스프링(12, 13)에 의해 실린더 본체(9)의 개구부를 향하여 화살표(B) 방향으로 변위한다. 이때에, 마스터 실린더(8)는, 리저버(14)로부터 브레이크액의 보급을 받으면서 제1, 제2 액압실(11A, 11B) 내의 액압을 해제해 간다.

마스터 실린더(8)의 실린더 본체(9)에는, 내부에 브레이크액이 수용되는 작동액 탱크로서의 리저버(14)가 마련된다. 리저버(14)는, 실린더 본체(9) 내의 액압실(11A, 11B)에 브레이크액을 급배(공급·배출)한다. 즉, 제1 리저버 포트(9A)가 부스터 피스톤(18)에 의해 제1 액압실(11A)에 연통되고, 제2 리저버 포트(9B)가 제2 피스톤(10)에 의해 제2 액압실(11B)에 연통되는 동안은, 이들 액압실(11A, 11B) 내에 리저버(14) 내의 브레이크액이 급배된다.

한편, 제1 리저버 포트(9A)가 부스터 피스톤(18)에 의해 제1 액압실(11A)로부터 차단되고, 제2 리저버 포트(9B)가 제2 피스톤(10)에 의해 제2 액압실(11B)로부터 차단되었을 때에는, 이들 액압실(11A, 11B)에 대한 리저버(14) 내의 브레이크액의 급배가 끊긴다. 이 때문에, 마스터 실린더(8)의 제1, 제2 액압실(11A, 11B) 내에는, 브레이크 조작에 따라 브레이크 액압(M/C압)이 발생하고, 이 브레이크 액압은, 예컨대 한 쌍의 실린더측 액압 배관(15A, 15B)을 통해 후술하는 액압 공급 장치(30)[즉, ESC(30)]로 보내진다.

다음에, 운전자의 브레이크 조작량에 따라 마스터 실린더(8)를 작동시켜 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력을 가압할 수 있는 배력 기구로서의 전동 배력 장치(16)에 대해서 설명한다.

차량의 브레이크 페달(6)과 마스터 실린더(8) 사이에는, 브레이크 페달(6)의 조작력을 증대시키는 부스터로서의 전동 배력 장치(16)가 마련된다. 전동 배력 장치(16)는, 조작량 검출기(7)의 출력에 따른 제1 ECU(26)로부터의 지령에 기초하여, 후술하는 전동 액추에이터(20)[의 전동 모터(21)]를 구동시킴으로써, 마스터 실린더(8) 내에 발생하는 브레이크 액압을 가변으로 제어하는 것이다.

전동 배력 장치(16)는, 차체의 프론트 보드인 차실 앞벽에 고정하여 마련되는 부스터 하우징(17)과, 그 부스터 하우징(17)에 이동 가능하게 마련되는 후술하는 입력 로드(19)에 대하여 상대 이동 가능한 피스톤으로서의 부스터 피스톤(18)과, 그 부스터 피스톤(18)을 마스터 실린더(8)의 축 방향으로 진퇴 이동시켜 그 부스터 피스톤(18)에 부스터 추력을 부여하는 액추에이터로서의 전동 액추에이터(20)를 포함하여 구성된다.

부스터 피스톤(18)은, 마스터 실린더(8)의 실린더 본체(9) 내에 개구단측으로부터 축 방향으로 슬라이딩 가능하게 끼워지는 통형 부재에 의해 구성된다. 부스터 피스톤(18)의 내주측에는, 브레이크 페달(6)의 조작에 따라 직접적으로 푸시되어, 마스터 실린더(8)의 축 방향[즉, 화살표(A, B) 방향]으로 진퇴 이동하는 입력 부재로서의 입력 로드(입력 피스톤)(19)가 슬라이딩 가능하게 끼워진다. 입력 로드(19)는, 부스터 피스톤(18)과 함께 마스터 실린더(8)의 제1 피스톤을 구성하며, 입력 로드(19)의 후방측(축 방향 일측) 단부에는 브레이크 페달(6)이 연결된다. 실린더 본체(9) 내는, 제2 피스톤(10)과 부스터 피스톤(18)[및 입력 로드(19)] 사이에 제1 액압실(11A)이 구획된다.

부스터 하우징(17)은, 후술하는 감속 기구(23) 등을 내부에 수용하는 통형의 감속기 케이스(17A)와, 그 감속기 케이스(17A)와 마스터 실린더(8)의 실린더 본체(9) 사이에 마련되어 부스터 피스톤(18)을 축 방향으로 슬라이딩 변위 가능하게 지지하는 통형의 지지 케이스(17B)와, 감속기 케이스(17A)를 사이에 두고 지지 케이스(17B)와는 축 방향의 반대측(축 방향 일측)에 배치되어 감속기 케이스(17A)의 축 방향 일측의 개구를 폐색하는 단차식 통형의 덮개(17C)에 의해 구성된다. 감속기 케이스(17A)의 외주측에는, 후술하는 전동 모터(21)를 고정적으로 지지하기 위한 지지판(17D)이 마련된다.

입력 로드(19)는, 덮개(17C)측으로부터 부스터 하우징(17) 내로 삽입되어, 부스터 피스톤(18) 내를 제1 액압실(11A)을 향하여 축 방향으로 연장된다. 부스터 피스톤(18)과 입력 로드(19) 사이에는, 한 쌍의 중립 스프링(19A, 19B)이 개재된다. 부스터 피스톤(18) 및 입력 로드(19)는, 중립 스프링(19A, 19B)의 스프링력에 의해 중립 위치에 탄성적으로 유지되며, 이들 축 방향의 상대 변위에 대하여 중립 스프링(19A, 19B)의 스프링력이 작용하는 구성으로 이루어진다.

입력 로드(19)의 선단측(축 방향 타측) 단부면은, 브레이크 조작 시에 제1 액압실(11A) 내에 발생하는 액압을 브레이크 반력으로서 받고, 입력 로드(19)는 이것을 브레이크 페달(6)에 전달한다. 이에 의해, 차량의 운전자에게는 브레이크 페달(6)을 통해 제동력에 따른 적정한 답입 반응이 부여되어, 양호한 페달 필링(브레이크의 효능)을 얻을 수 있다. 이 결과, 브레이크 페달(6)의 조작감을 향상시킬 수 있어, 페달 필링(답입 반응)을 양호하게 유지할 수 있다.

또한, 입력 로드(19)는, 부스터 피스톤(18)에 대하여 소정량 전진하였을 때에, 부스터 피스톤(18)에 접촉하여 부스터 피스톤(18)을 전진시킬 수 있는 구조로 이루어진다. 이 구조에 의해, 후술하는 전동 액추에이터(20)나 제1 ECU(26)가 실함(失陷)된 경우에, 브레이크 페달(6)에의 답력에 의해 부스터 피스톤(18)을 전진시켜 마스터 실린더(8)에 액압을 발생시키는 것이 가능하게 된다.

전동 배력 장치(16)의 전동 액추에이터(20)는, 부스터 하우징(17)의 감속기 케이스(17A)에 지지판(17D)을 통해 마련되는 전동 모터(21)와, 그 전동 모터(21)의 회전을 감속하여 감속기 케이스(17A) 내의 통형 회전체(22)에 전하는 벨트 등의 감속 기구(23)와, 통형 회전체(22)의 회전을 부스터 피스톤(18)의 축 방향 변위(진퇴 이동)로 변환하는 볼 나사 등의 직동 기구(24)에 의해 구성된다.

전동 모터(21)는, 예컨대 DC 브러시리스 모터를 이용하여 구성되고, 전동 모터(21)에는, 리졸버라고 불리는 회전 센서(21A)와, 모터 전류를 검출하는 전류 센서(21B)가 마련된다. 회전 센서(21A)는, 전동 모터(21)(모터축)의 회전 위치(회전각)를 검출하고, 그 검출 신호를 제1 ECU(26)에 출력한다. 제1 ECU(26)는, 이 회전 위치 신호에 따라 전동 모터(21)[즉, 부스터 피스톤(18)]의 피드백 제어를 행한다. 또한, 회전 센서(21A)는, 검출한 전동 모터(21)의 회전 위치에 기초하여 차체에 대한 부스터 피스톤(18)의 절대 변위를 검출하는 피스톤 위치 검출 수단(회전 검출 수단)으로서의 기능을 구비한다.

여기서, 회전 센서(21A)는 조작량 검출기(7)와 함께, 부스터 피스톤(18)과 입력 로드(19)의 상대 변위를 검출하는 변위 검출 수단을 구성하고, 이들 검출 신호는, 제1 ECU(26)에 송출된다. 또한, 상기 피스톤 위치 검출 수단(회전 검출 수단)으로서는, 리졸버 등의 회전 센서(21A)에 한정되지 않고, 절대 변위(각도)를 검출할 수 있는 회전형의 포텐셔미터 등에 의해 구성하여도 좋다.

감속 기구(23)는, 벨트 감속 기구로서 구성된다. 감속 기구(23)는, 전동 모터(21)의 구동축에 부착되는 구동 풀리(23A)와, 통형 회전체(22)에 부착되는 종동 풀리(23B)와, 이들 사이에 감기는 벨트(23C)를 포함하여 구성된다. 통형 회전체(22)는, 부스터 하우징(17)의 감속기 케이스(17A)에 구름 베어링(22A)을 통해 회전 가능하게 지지된다. 감속 기구(23)는, 전동 모터(21)의 출력축의 회전을 소정의 감속비로 감속하여 통형 회전체(22)에 전달한다.

직동 기구(24)는, 볼 나사 기구로서 구성된다. 직동 기구(24)는, 통형 회전체(22)의 내주측에 복수의 볼을 통해 축 방향으로 이동 가능하게 마련되는 통형(중공)의 직동 부재(24A)를 가지며, 그 직동 부재(24A)의 내측에는, 입력 로드(19)가 삽입된다. 직동 부재(24A)는, 전단부가 부스터 피스톤(18)의 후단부에 접촉하고 있어, 부스터 하우징(17)의 덮개(17C)와 통형 회전체(22)의 내주측을, 부스터 피스톤(18)과 일체로 되어 축 방향으로 변위한다.

부스터 피스톤(18)과 입력 로드(19)는, 각각의 전단부(축 방향 타측의 단부)를 마스터 실린더(8)의 제1 액압실(11A)에 면하게 하여, 브레이크 페달(6)로부터 입력 로드(19)에 전해지는 답력(추력)과 전동 액추에이터(20)로부터 부스터 피스톤(18)에 전해지는 부스터 추력에 의해, 마스터 실린더(8) 내에 브레이크 액압을 발생시킨다.

즉, 전동 배력 장치(16)의 부스터 피스톤(18)은, 조작량 검출기(7)의 출력(즉, 제동 요구)에 기초하여 전동 액추에이터(20)에 의해 구동되어, 마스터 실린더(8) 내에 브레이크 액압(M/C압)을 발생시키는 펌프 기구를 구성하고 있다. 또한, 부스터 하우징(17)의 지지 케이스(17B) 내에는, 부스터 피스톤(18)을 제동 해제 방향[도 1 중의 화살표(B) 방향]으로 항시 편향시키는 복귀 스프링(25)이 마련된다. 부스터 피스톤(18)은, 브레이크 조작의 해제 시에 전동 모터(21)가 반대 방향으로 회전될 때의 구동력과 복귀 스프링(25)의 압박력에 의해 도 2에 나타내는 초기 위치까지 화살표(B) 방향으로 복귀되는 것이다.

여기서, 직동 기구(24)는, 백드라이버빌리티(back drivability)를 가지고 있어, 직동 부재(24A)의 직선 운동에 의해 통형 회전체(22)를 회전시킬 수 있다. 도 2에 나타내는 바와 같이, 부스터 피스톤(18)이 복귀 위치까지 후퇴하였을 때에는, 직동 부재(24A)가 덮개(17C)의 폐색단측에 접촉한다. 이 폐색단은, 직동 부재(24A)를 통해 부스터 피스톤(18)의 복귀 위치를 규제하는 스토퍼로서 기능하는 것이다.

직동 부재(24A)는, 부스터 피스톤(18)에 후방으로부터 접촉하며, 부스터 피스톤(18)이 직동 부재(24A)로부터 떨어져 단독으로 전진할 수 있게 이루어진다. 이에 의해, 전동 모터(21)가 단선 등에 의해 작동 불량이 되는 등, 전동 배력 장치(16)에 이상이 발생한 경우에는, 직동 부재(24A)는, 복귀 스프링(25)의 스프링력에 의해 후퇴 위치로 복귀된다. 이때, 부스터 피스톤(18)은, 단독으로 이동할 수 있기 때문에, 직동 부재(24A)와 함께 후퇴측으로 되돌아감으로써, 브레이크의 끌림을 억제할 수 있다. 한편, 제동력을 부여할 때는, 입력 로드(19)의 전진에 기초하여, 액압을 발생시킬 수 있다. 이때, 입력 로드(19)가 소정량 전진하면, 입력 로드(19)와 부스터 피스톤(18)의 양방의 전진에 기초하여, 액압을 발생시킬 수 있다.

또한, 감속 기구(23)는, 벨트 등에 한정되지 않고, 예컨대 기어 감속 기구 등을 이용하여 구성하여도 좋다. 또한, 회전 운동을 직선 운동으로 변환하는 직동 기구(24)는, 예컨대 랙 피니언 기구 등에 의해서도 구성할 수도 있다. 또한, 감속 기구(23)는, 반드시 마련할 필요는 없고, 예컨대, 통형 회전체(22)에 모터축을 일체로 마련하고, 전동 모터의 스테이터를 통형 회전체(22)의 주위에 배치하여, 전동 모터에 의해 직접, 통형 회전체(22)를 로터로서 회전시키도록 하여도 좋다.

제1 ECU(26)는, 예컨대 마이크로 컴퓨터 등으로 이루어져 있고, 전동 배력 장치(16)의 전동 액추에이터(20)[전동 모터(21)]를 전기적으로 구동 제어한다. 즉, 제1 ECU(26)는, 조작량 검출기(7)의 출력(검출값)에 따라 마스터 실린더(8)를 가압하도록 전동 배력 장치(16)의 작동을 제어하는 전동 배력 장치용 컨트롤 유닛(브레이크 제어 장치의 제1 컨트롤 유닛)이 되는 것이다.

제1 ECU(26)의 입력측은, 브레이크 페달(6)의 조작량(또는 답력)을 검출하는 조작량 검출기(7)와, 전동 모터(21)의 회전 센서(21A) 및 전류 센서(21B)와, 예컨대 L-CAN이라고 불리는 통신이 가능한 차량 탑재의 신호선(27)과, 다른 차량 기기의 ECU로부터의 신호의 송수신을 행하는 차량 데이터 버스(28)와 접속된다. 신호선(27)은, 제1 ECU(26)와 제2 ECU(32)를 연결하여, 쌍방향에서 정보의 전달을 행하기 위한 통신선이 되는 것이다.

차량 데이터 버스(28)는, 차량에 탑재된 V-CAN이라고 불리는 시리얼 통신부이며, 차량에 탑재된 다수의 전자 기기 사이에서 다중 통신을 행하는 것이다. 또한, 제1 ECU(26)에는, 후술하는 전원 라인(52)을 통하여 차량 탑재 배터리(도시하지 않음)로부터의 전력이 공급된다. 또한, 도 1, 도 2 중에 있어서, 2개의 사선이 붙은 선은 신호선이나 전원선 등의 전기계의 선을 나타내고 있다.

액압 센서(29, 29)는, 마스터 실린더(8)의 압력(브레이크 액압)을 검출하는 마스터 실린더 압력 센서(액압 검출기)를 구성한다. 액압 센서(29)는, 예컨대 실린더측 액압 배관(15A, 15B) 내의 액압을 검출하는 것으로, 마스터 실린더(8)로부터 실린더측 액압 배관(15A, 15B)을 통해 후술하는 액압 공급 장치(30)에 공급되는 브레이크 액압을 검출한다. 바꾸어 말하면, 액압 센서(29)는, 마스터 실린더(8)에서 발생하는 브레이크 액압을 검출한다. 본 실시형태에 있어서, 액압 센서(29, 29)는, 후술하는 제2 ECU(32)에 전기적으로 접속되며, 액압 센서(29, 29)에 의한 검출 신호는, 제2 ECU(32)로부터 신호선(27)을 통해 제1 ECU(26)에 통신에 의해 송신된다.

또한, 도 2에서는, 한쪽의 액압 센서(29)를 액압 공급 장치(30) 내에 마련하고, 다른쪽의 액압 센서(29)를 액압 공급 장치(30)로부터 떨어진 위치에 마련하고 있지만, 양방의 액압 센서(29)를 액압 공급 장치(30) 내, 또는, 액압 공급 장치(30)로부터 떨어진 위치에 마련하는 구성으로 하여도 좋다. 또한, 실린더측 액압 배관(15A, 15B)의 한쪽에만 액압 센서(29)를 마련하는 구성으로 하여도 좋다. 또한, 액압 센서(29)는, 마스터 실린더(8)의 브레이크 액압을 검출할 수 있으면, 마스터 실린더(8)의 실린더 본체(9)에 직접 부착하도록 하여도 좋다. 또한, 액압 센서(29)는, 제2 ECU(32)에만 전기적으로 접속되도록 되어 있지만, 제1 ECU(26)에도 전기적으로 접속된다, 즉, 제1 ECU(26)와 제2 ECU(32)에 접속되어 있어도 좋다.

한편, 제1 ECU(26)의 출력측은, 전동 모터(21)와, 차량 탑재의 신호선(27)과, 차량 데이터 버스(28)에 접속된다. 그리고, 제1 ECU(26)는, 조작량 검출기(7)나 액압 센서(29)로부터의 검출 신호에 따라 전동 액추에이터(20)에 의해 마스터 실린더(8) 내에 발생시키는 브레이크 액압을 가변으로 제어하며, 전동 배력 장치(16)가 정상으로 동작하고 있는지의 여부 등을 판별하는 기능도 갖는다.

여기서, 전동 배력 장치(16)에 있어서는, 브레이크 페달(6)이 답입 조작되면, 마스터 실린더(8)의 실린더 본체(9) 내를 향하여 입력 로드(19)가 전진하고, 이때의 움직임이 조작량 검출기(7)에 의해 검출된다. 제1 ECU(26)는, 조작량 검출기(7)로부터의 검출 신호에 따라 전동 모터(21)에 기동 지령을 출력하여 전동 모터(21)를 회전 구동시키고, 그 회전이 감속 기구(23)를 통해 통형 회전체(22)에 전해지며, 통형 회전체(22)의 회전은, 직동 기구(24)에 의해 부스터 피스톤(18)의 축 방향 변위로 변환된다.

이때, 부스터 피스톤(18)은, 마스터 실린더(8)의 실린더 본체(9) 내를 향하여 입력 로드(19)와 일체적으로 전진하고, 브레이크 페달(6)로부터 입력 로드(19)에 부여되는 답력(추력)과 전동 액추에이터(20)로부터 부스터 피스톤(18)에 부여되는 부스터 추력에 따른 브레이크 액압이 마스터 실린더(8)의 제1, 제2 액압실(11A, 11B) 내에 발생한다. 또한, 제1 ECU(26)는, 액압 센서(29)로부터의 검출 신호를 신호선(27)으로부터 수취함으로써 마스터 실린더(8)에 발생한 액압을 감시할 수 있어, 전동 배력 장치(16)가 정상으로 동작하고 있는지의 여부를 판별할 수 있다.

다음에, 전동 배력 장치(16)와는 별도로 마련되며, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력을 가압할 수 있는 액압원[액압 펌프(44, 44)]을 갖는 액압 제어 기구로서의 액압 공급 장치(30)에 대해서 설명한다.

ESC로서의 액압 공급 장치(30)는, 차량의 각 차륜[전륜(2L, 2R) 및 후륜(3L, 3R)]측에 설치되는 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)와 마스터 실린더(8) 사이에 마련된다. 액압 공급 장치(30)는, 전동 배력 장치(16)에 의해 마스터 실린더(8)[제1, 제2 액압실(11A, 11B)] 내에 발생한 브레이크 액압을, 각 차륜의 휠 실린더압(W/C압)으로서 가변으로 제어하여 각 차륜의 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 개별로 공급하는 것이다.

즉, 액압 공급 장치(30)는, 각종의 브레이크 제어[예컨대, 전륜(2L, 2R), 후륜(3L, 3R)마다 제동력을 배분하는 제동력 배분 제어, 안티 록 브레이크 제어, 차량 안정화 제어 등]를 각각 행하는 경우에, 필요한 브레이크 액압을 마스터 실린더(8)로부터 실린더측 액압 배관(15A, 15B) 등을 통해 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 공급하는 것이다.

여기서, 액압 공급 장치(30)는, 마스터 실린더(8)[제1, 제2 액압실(11A, 11B)]로부터 실린더측 액압 배관(15A, 15B)을 통해 출력되는 액압을, 브레이크측 배관부(31A, 31B, 31C, 31D)를 통해 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 분배, 공급한다. 이에 의해, 전술한 바와 같이 차륜[전륜(2L, 2R), 후륜(3L, 3R)]마다 각각 독립된 제동력이 개별로 부여된다. 액압 공급 장치(30)는, 후술하는 각 제어 밸브(37, 37', 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50, 50')와, 액압 펌프(44, 44')를 구동시키는 전동 모터(45)와, 액압 제어용 리저버(49, 49')를 포함하여 구성된다.

제2 ECU(32)는, 예컨대 마이크로 컴퓨터 등으로 이루어지고, 액압 공급 장치(30)를 전기적으로 구동 제어한다. 즉, 제2 ECU(32)는, 액압 공급 장치(30)의 작동을 제어하는 액압 공급 장치용 컨트롤러(브레이크 제어 장치의 제2 컨트롤 유닛)가 되는 것이다.

제2 ECU(32)의 입력측은, 액압 센서(29), 신호선(27) 및 차량 데이터 버스(28)가 접속된다. 제2 ECU(32)의 출력측은, 후술하는 각 제어 밸브(37, 37', 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50, 50'), 전동 모터(45), 신호선(27) 및 차량 데이터 버스(28)가 접속된다. 또한, 제2 ECU(32)에는, 후술하는 전원 라인(52)을 통하여 차량 탑재 배터리(도시하지 않음)로부터의 전력이 공급된다.

여기서, 제2 ECU(32)는, 액압 공급 장치(30)의 각 제어 밸브(37, 37', 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50, 50'), 전동 모터(45) 등을 후술하는 바와 같이 개별로 구동 제어한다. 이에 의해, 제2 ECU(32)는, 브레이크측 배관부(31A∼31D)로부터 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)로 공급하는 브레이크 액압을 감압, 유지, 증압 또는 가압하는 제어를, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)마다 개별로 행하는 것이다.

즉, 제2 ECU(32)는, 액압 공급 장치(30)(ESC)를 작동 제어함으로써, 예컨대 이하의 제어 (1)∼(8) 등을 실행할 수 있다. (1) 차량의 제동 시에 접지 하중 등에 따라 각 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)에 적절하게 제동력을 배분하는 제동력 배분 제어. (2) 제동 시에 각 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)의 제동력을 자동적으로 조정하여 전륜(2L, 2R)과 후륜(3L, 3R)의 록을 방지하는 안티 록 브레이크 제어. (3) 주행 중의 각 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)의 사이드 슬립을 검지하여 브레이크 페달(6)의 조작량에 상관없이 각 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)에 부여하는 제동력을 적절하게 자동적으로 제어하면서, 언더 스티어 및 오버 스티어를 억제하여 차량의 거동을 안정시키는 차량 안정화 제어. (4) 비탈길(특히 오르막)에 있어서 제동 상태를 유지하여 발진을 보조하는 비탈길 발진 보조 제어. (5) 발진 시 등에 있어서 각 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)의 공전을 방지하는 트랙션 제어. (6) 선행 차량에 대하여 일정한 차간을 유지하는 차량 추종 제어. (7) 주행 차선을 유지하는 차선 일탈 회피 제어. (8) 차량 전방 또는 후방의 장해물과의 충돌을 회피하는 장해물 회피 제어.

액압 공급 장치(30)는, 마스터 실린더(8)의 한쪽의 출력 포트[즉, 실린더측 액압 배관(15A)]에 접속되어 왼쪽 전륜(2L)측의 휠 실린더(4L)와 오른쪽 후륜(3R)측의 휠 실린더(5R)에 액압을 공급하는 제1 액압 계통(33)과, 다른쪽의 출력 포트[즉, 실린더측 액압 배관(15B)]에 접속되어 오른쪽 전륜(2R)측의 휠 실린더(4R)와 왼쪽 후륜(3L)측의 휠 실린더(5L)에 액압을 공급하는 제2 액압 계통(33')의 2계통의 액압 회로를 구비한다. 여기서, 제1 액압 계통(33)과 제2 액압 계통(33')은 동일한 구성을 가지기 때문에, 이하의 설명은 제1 액압 계통(33)에 대해서만 행하고, 제2 액압 계통(33')에 대해서는 각 구성 요소에 부호에 「'」를 붙이고, 각각의 설명을 생략한다.

액압 공급 장치(30)의 제1 액압 계통(33)은, 실린더측 액압 배관(15A)의 선단측에 접속되는 브레이크 관로(34)를 가지고, 브레이크 관로(34)는, 제1 관로부(35) 및 제2 관로부(36)의 2개로 분기되어, 휠 실린더(4L, 5R)에 각각 접속된다. 브레이크 관로(34) 및 제1 관로부(35)는, 브레이크측 배관부(31A)와 함께 휠 실린더(4L)에 액압을 공급하는 관로를 구성하고, 브레이크 관로(34) 및 제2 관로부(36)는, 브레이크측 배관부(31D)와 함께 휠 실린더(5R)에 액압을 공급하는 관로를 구성한다.

브레이크 관로(34)에는, 브레이크 액압의 공급 제어 밸브(37)가 마련되고, 그 공급 제어 밸브(37)는, 브레이크 관로(34)를 개방, 폐쇄하는 상시 개방의 전자 전환 밸브에 의해 구성된다. 제1 관로부(35)에는 증압 제어 밸브(38)가 마련되고, 그 증압 제어 밸브(38)는, 제1 관로부(35)를 개방, 폐쇄하는 상시 개방의 전자 전환 밸브에 의해 구성된다. 제2 관로부(36)에는 증압 제어 밸브(39)가 마련되고, 그 증압 제어 밸브(39)는, 제2 관로부(36)를 개방, 폐쇄하는 상시 개방의 전자 전환 밸브에 의해 구성된다.

한편, 액압 공급 장치(30)의 제1 액압 계통(33)은, 휠 실린더(4L, 5R)측과 액압 제어용 리저버(49)를 각각 접속하는 제1, 제2 감압 관로(40, 41)를 가지고, 이들 감압 관로(40, 41)에는, 각각 제1, 제2 감압 제어 밸브(42, 43)가 마련된다. 제1, 제2 감압 제어 밸브(42, 43)는, 감압 관로(40, 41)를 각각 개방, 폐쇄하는 상시 폐쇄의 전자 전환 밸브에 의해 구성된다.

또한, 액압 공급 장치(30)는, 액압 펌프(44)를 구비하고, 그 액압 펌프(44)는 전동 모터(45)에 의해 회전 구동된다. 액압 펌프(44)는, 휠 실린더(4L, 5R) 내의 압력을 가압할 수 있는 액압원이 되는 것이다. 여기서, 전동 모터(45)는, 제2 ECU(32)로부터의 급전에 의해 구동되고, 급전 정지 시에는 액압 펌프(44)와 함께 회전 정지된다. 액압 펌프(44)의 토출측은, 체크 밸브(46)를 통해 브레이크 관로(34) 중 공급 제어 밸브(37)보다 하류측이 되는 위치[즉, 제1 관로부(35)와 제2 관로부(36)가 분기되는 위치]에 접속된다. 액압 펌프(44)의 흡입측은, 체크 밸브(47, 48)를 통해 액압 제어용 리저버(49)에 접속된다.

액압 제어용 리저버(49)는, 잉여의 브레이크액을 일시적으로 저류하기 위해 마련되며, 브레이크 시스템[액압 공급 장치(30)]의 ABS 제어 시에 한정되지 않고, 이외의 브레이크 제어 시에도 휠 실린더(4L, 5R)의 실린더실(도시하지 않음)로부터 유출되어 오는 잉여의 브레이크액을 일시적으로 저류하는 것이다. 또한, 액압 펌프(44)의 흡입측은, 체크 밸브(47) 및 상시 폐쇄의 전자 전환 밸브인 가압 제어 밸브(50)를 통해 마스터 실린더(8)의 실린더측 액압 배관(15A)[즉, 브레이크 관로(34) 중 공급 제어 밸브(37)보다 상류측이 되는 위치]에 접속된다.

액압 공급 장치(30)를 구성하는 각 제어 밸브(37, 37', 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50, 50') 및 액압 펌프(44, 44')를 구동시키는 전동 모터(45)는, 제2 ECU(32)로부터 출력되는 제어 신호에 따라 각각의 동작 제어가 미리 정해진 순서로 행해진다.

즉, 액압 공급 장치(30)의 제1 액압 계통(33)은, 운전자의 브레이크 조작에 의한 통상의 동작 시에 있어서, 전동 배력 장치(16)에 의해 마스터 실린더(8)에서 발생한 액압을, 브레이크 관로(34) 및 제1, 제2 관로부(35, 36)를 통해 휠 실린더(4L, 5R)에 직접 공급한다. 예컨대, 안티 록 브레이크 제어 등을 실행하는 경우는, 증압 제어 밸브(38, 39)를 폐쇄하여 휠 실린더(4L, 5R)의 액압을 유지하고, 휠 실린더(4L, 5R)의 액압을 감압할 때에는, 감압 제어 밸브(42, 43)를 개방하여 휠 실린더(4L, 5R)의 액압을 액압 제어용 리저버(49)에 방출하도록 배출한다.

또한, 차량 주행 시의 안정화 제어(사이드 슬립 방지 제어) 등을 행하기 위해, 휠 실린더(4L, 5R)에 공급하는 액압을 증압할 때에는, 공급 제어 밸브(37)를 폐쇄한 상태에서 전동 모터(45)에 의해 액압 펌프(44)를 작동시키고, 그 액압 펌프(44)로부터 토출되는 브레이크액을 제1, 제2 관로부(35, 36)를 통해 휠 실린더(4L, 5R)에 공급한다. 이때, 가압 제어 밸브(50)가 개방됨으로써, 마스터 실린더(8)측으로부터 액압 펌프(44)의 흡입측으로 리저버(14) 내의 브레이크액이 공급된다.

이와 같이, 제2 ECU(32)는, 차량 운전 정보 등에 기초하여 공급 제어 밸브(37), 증압 제어 밸브(38, 39), 감압 제어 밸브(42, 43), 가압 제어 밸브(50) 및 전동 모터(45)[즉, 액압 펌프(44)]의 작동을 제어하여, 휠 실린더(4L, 5R)에 공급하는 액압을 적절하게 유지하거나, 감압 또는 증압하거나 한다. 이에 의해, 전술한 제동력 분배 제어, 차량 안정화 제어, 브레이크 어시스트 제어, 안티 록 브레이크 제어, 트랙션 제어, 비탈길 발진 보조 제어 등의 브레이크 제어가 실행된다.

한편, 전동 모터(45)[즉, 액압 펌프(44)]를 정지한 상태에서 행하는 통상의 제동 모드에서는, 공급 제어 밸브(37) 및 증압 제어 밸브(38, 39)를 개방시키고, 감압 제어 밸브(42, 43) 및 가압 제어 밸브(50)를 폐쇄시킨다. 이 상태에서, 브레이크 페달(6)의 답입 조작에 따라 마스터 실린더(8)의 제1 피스톤[즉, 부스터 피스톤(18), 입력 로드(19)]과 제2 피스톤(10)이 실린더 본체(9) 내를 축 방향으로 변위될 때에, 제1 액압실(11A) 내에 발생하는 브레이크 액압이, 실린더측 액압 배관(15A)측으로부터 액압 공급 장치(30)의 제1 액압 계통(33), 브레이크측 배관부(31A, 31D)를 통해 휠 실린더(4L, 5R)에 공급된다. 제2 액압실(11B) 내에 발생하는 브레이크 액압은, 실린더측 액압 배관(15B)측으로부터 제2 액압 계통(33'), 브레이크측 배관부(31B, 31C)를 통해 휠 실린더(4R, 5L)에 공급된다.

또한, 전동 배력 장치(16)의 실함에 의해 부스터 피스톤(18)을 전동 모터(21)로 작동시킬 수 없는 경우에는, 제1, 제2 액압실(11A, 11B) 내에 발생하는 브레이크 액압을 제2 ECU(32)에 접속되는 액압 센서(29)에 의해 검출하고, 이 검출값을 브레이크 페달(6)의 조작량으로서 검출값에 따른 휠 실린더압이 되도록 각 휠 실린더를 증압하는 어시스트 제어를 행한다. 어시스트 제어에서는, 가압 제어 밸브(50)와 증압 제어 밸브(38, 39)를 개방시키고, 공급 제어 밸브(37) 및 감압 제어 밸브(42, 43)를 적절하게 개방, 폐쇄시킨다. 이 상태에서, 전동 모터(45)에 의해 액압 펌프(44)를 작동시켜, 그 액압 펌프(44)로부터 토출되는 브레이크액을 제1, 제2 관로부(35, 36)를 통해 휠 실린더(4L, 5R)에 공급한다. 이에 의해, 마스터 실린더(8)측에서 발생하는 브레이크 액압에 기초하여, 액압 펌프(44)로부터 토출되는 브레이크액에 의해 휠 실린더(4L, 5R)에 의한 제동력을 발생시킬 수 있다.

또한, 액압 펌프(44)로서는, 예컨대 플런저 펌프, 트로코이드 펌프, 기어 펌프 등의 공지의 액압 펌프를 이용할 수 있지만, 차량 탑재성, 정숙성, 펌프 효율 등을 고려하면 기어 펌프로 하는 것이 바람직하다. 전동 모터(45)로서는, 예컨대 DC 모터, DC 브러시리스 모터, AC 모터 등의 공지의 모터를 이용할 수 있지만, 본 실시형태에 있어서는, 차량 탑재성 등의 관점에서 DC 모터로 하고 있다.

또한, 액압 공급 장치(30)의 각 제어 밸브(37, 38, 39, 42, 43, 50)는, 그 특성을 각각의 사용 양태에 따라 적절하게 설정할 수 있지만, 이 중 공급 제어 밸브(37) 및 증압 제어 밸브(38, 39)를 상시 개방 밸브로 하고, 감압 제어 밸브(42, 43) 및 가압 제어 밸브(50)를 상시 폐쇄 밸브로 함으로써, 제2 ECU(32)로부터의 제어 신호가 없는 경우에도, 마스터 실린더(8)로부터 휠 실린더(4L, 5R)로 액압을 공급할 수 있다. 따라서, 브레이크 시스템의 페일 세이프 및 제어 효율의 관점에서, 이러한 구성으로 하는 것이 바람직한 것이다.

차량에 탑재되는 차량 데이터 버스(28)에는, 전력 충전용의 회생 협조 제어 장치(51)가 접속된다. 회생 협조 제어 장치(51)는, 제1, 제2 ECU(26, 32)와 마찬가지로 마이크로 컴퓨터 등으로 이루어지며, 차량의 감속 시 및 제동 시 등에 각 차륜의 회전에 의한 관성력을 이용하여, 차량 구동용의 구동 모터(도시하지 않음)를 제어함으로써, 이때의 운동 에너지를 전력으로 하여 회수(회생)하면서 제동력을 얻는 것이다.

여기서, 회생 협조 제어 장치(51)는, 차량 데이터 버스(28)를 통해 제1 ECU(26)와 제2 ECU(32)에 접속되어, 회생 제동량을 제어하는 회생 제동 제어 유닛을 구성한다. 또한, 회생 협조 제어 장치(51)는, 차량 탑재의 전원 라인(52)과 접속된다. 이 전원 라인(52)은, 차량 탑재 배터리(도시하지 않음)로부터의 전력을 제1, 제2 ECU(26, 32) 및 회생 협조 제어 장치(51) 등에 급전하는 것이다.

다음에, 제1 ECU(26)에 의한 전동 배력 장치(16)의 제어 구성에 대해서, 도 3을 참조하여 설명한다.

도 3에 나타내는 바와 같이, 제1 ECU(26)는, M/C 액압 변환 처리부(26A), 편차 연산부(26B), 모터 회전 위치 변환 처리부(26C) 및 모터 지령 산출 처리부(26D)를 포함하여 구성된다. 여기서, M/C 액압 변환 처리부(26A)는, 차량 운전자의 답입 조작에 의해 조작량 검출기(7)로부터 페달 스트로크가 입력되면, 이때의 조작량(페달 스트로크)에 대응하는 목표 액압으로서의 목표 M/C 액압을 구한다. 목표 M/C 액압은, 예컨대, 제1 ECU(26)의 메모리(도시하지 않음)에 보존(저장)되는 조작량과 목표 M/C 액압의 관계(테이블 정보)에 기초하여 구할 수 있다. M/C 액압 변환 처리부(26A)에서 구한 목표 M/C 액압은, 목표 M/C 액압 지령으로서 M/C 액압 변환 처리부(26A)로부터 출력된다.

M/C 액압 변환 처리부(26A)로부터 출력되는 M/C 액압 지령은, 액압 센서(29)에서 검출되는 실제의 브레이크 액압(M/C 액압)에 대하여, 편차 연산부(26B)에 의해 감산되어, 양자의 액압 편차로서 산출된다. 이 액압 편차는, 모터 회전 위치 변환 처리부(26C)에 입력된다. 모터 회전 위치 변환 처리부(26C)는, 예컨대 제1 ECU(26)의 메모리에 저장되는 변환 계수에 기초하여 액압 편차를 위치 편차로 변환한다. 이 위치 편차는, 부스터 피스톤(18)의 목표 위치에 대한 실위치[회전 센서(21A)에서 검출되는 전동 모터(21)의 모터 회전 위치]의 편차로서 구해진다.

모터 회전 위치 변환 처리부(26C)에서 구해진 위치 편차는, 모터 지령 산출 처리부(26D)에 입력된다. 이 모터 지령 산출 처리부(26D)는, 위치 편차, 회전 센서(21A)에 의한 모터 회전 위치, 모터 회전 속도 및 전류 센서(21B)에 의한 모터 전류로부터 모터 구동 전류(모터 동작 지령, 즉 모터 출력 지령)를 산출한다. 이때, 모터 지령 산출 처리부(26D)는, 전동 모터(21)의 모터 회전 위치, 모터 회전 속도, 모터 전류를, 회전 센서(21A), 전류 센서(21B)로부터의 검출 신호에 따라 피드백 제어하는 것이다.

모터 지령 산출 처리부(26D)로부터 출력되는 모터 구동 전류는, 전동 배력 장치(16)의 구동원인 전동 액추에이터(20)의 전동 모터(21)에 공급 전력으로서 공급된다. 전동 모터(21)의 회전 구동에 의해 부스터 피스톤(18)이 마스터 실린더(8)의 축 방향으로 변위되면, 이에 따라 마스터 실린더(8)의 액압실(11A, 11B) 내에는 브레이크 액압(M/C 액압)이 발생하고, 이 액압은 액압 공급 장치(30)를 통해 각 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 분배하여 공급되어, 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)마다 제동력이 발생한다.

다음에, 제2 ECU(32)에 의한 액압 공급 장치(30)의 제어 구성에 대해서, 도 4를 참조하여 설명한다.

도 4에 나타내는 바와 같이, 제2 ECU(32)는, 액압 지령 작성 처리부(32A), 지령 변환 처리부(32B) 및 모터 지령 산출 처리부(32C)를 포함하여 구성된다. 여기서, 액압 지령 작성 처리부(32A)는, 예컨대 제1 ECU(26)로부터의 ESC 동작 요구 및 액압 센서(29, 29)로부터의 마스터 실린더압이 입력되면, 이때의 마스터 실린더압에 대응하는 지령 액압을 구한다. 지령 액압은, 예컨대, 마스터 실린더압에 게인(G)을 곱한 것으로 할 수 있다.

액압 지령 작성 처리부(32A)로부터 출력되는 지령 액압은, 지령 변환 처리부(32B)에 입력된다. 이 지령 변환 처리부(32B)는, 액압 지령을 모터 동작 지령(예컨대, 동작 시간 지령, 모터 속도 지령)으로 변환하고, 그 모터 동작 지령은, 모터 지령 산출 처리부(32C)에 입력된다. 모터 지령 산출 처리부(32C)는, 모터 동작 지령과 모터 속도로부터, 구동 전류(모터 동작 지령, 즉 모터 출력 지령)를 산출한다. 이때, 모터 지령 산출 처리부(32C)는, 전동 모터(45)의 모터 속도를, 예컨대 전동 모터(45)에 마련되는 회전 센서(도시하지 않음)로부터의 검출 신호에 의해 피드백 제어하는 것이다.

모터 지령 산출 처리부(32C)로부터 출력되는 구동 전류는, 액압 공급 장치(30)의 구동원인 전동 모터(45)에 공급 전력으로서 공급되어, 전동 모터(45)의 회전 구동에 의해 액압 펌프(44, 44')가 구동된다. 액압 펌프(44, 44')가 구동되면, 브레이크액이 증압 제어 밸브(38, 38', 39, 39')에 전달되어, 각 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)의 휠 실린더압이 증대한다. 이에 의해, 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)에 제동력이 발생한다.

여기서, 증압 시 및 감압 시의 각 제어 밸브(37, 37', 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50, 50')의 동작에 대해서, 상세하게 설명한다.

증압 시 및 감압 시는, 가압 제어 밸브(50, 50')를 항시 개방, 감압 제어 밸브(42, 42', 43, 43')를 항시 차단, 증압 제어 밸브(38, 38', 39, 39')를 항시 개방으로 한다. 그리고, 증압 시는, 공급 제어 밸브(37, 37')를 차단한다. 이 경우는, 전동 모터(45)에 의해 증압 제어 밸브(38, 38', 39, 39')를 통과하는 브레이크액이, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 전달되어, 제동력이 발생한다.

한편, 감압 시에는, 액압 센서(29, 29)에 의해 검출되는 마스터 실린더압 검출값과, 그 마스터 실린더압 검출값과 목표 배력비에 기초하여 설정되는 목표 차압에 기초하여, 공급 제어 밸브(37, 37')의 개방도를 제어(조정)하고, 브레이크액을, 마스터 실린더(8) 및 가압 제어 밸브(50, 50')를 통해 액압 제어용 리저버(49, 49')로 방출한다. 실시형태에서는, 목표 배력비를 제어 게인(G)이라고 정의하고, 이 제어 게인(G)과 마스터 실린더압에 따라 공급 제어 밸브(37, 37')의 개방도를 조정한다(가변으로 하고 있음).

그런데, 전동 배력 장치(16)의 제1 ECU(26)와 액압 공급 장치(30)의 제2 ECU(32) 사이의 통신이 정상으로 행해지지 않는 경우, 예컨대 이하의 경우가 상정된다.

(1) 신호선(27)의 단선 등에 의해 끊어져, 이들 제2 ECU(32)와 제1 ECU(26)의 정보의 전달을 할 수 없는 경우.

(2) 제1 ECU(26)에 있어서의 전동 액추에이터(20)의 구동 제어가 정상으로 작동하고 있지만, 제2 ECU(32)와의 통신이 정상이라고 오인식하고 있는 것 같은 경우.

(3) 제1 ECU(26)는 정상으로 작동하고 있지만, 제2 ECU(32)에 있어서, 제1 ECU(26)와의 통신이 이상이라고 오인식하고 있는 것 같은 경우.

이러한 경우, 제2 ECU(32)는, 전동 배력 장치(16)가 실함되었다고 판정하여, 운전자의 브레이크 페달(6)의 조작에 따라 액압 공급 장치(30)에 의해 제동력을 발생시키는(어시스트 제어를 행하는) 것이 생각된다. 이 이유는, 통신이 끊긴 상태에서, 전동 배력 장치(16)에 이상이 발생하고 있을 가능성이 제로가 아니기 때문에, 즉, 전동 배력 장치(16)에 의해 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)를 가압할 수 없는 경우가 상정되기 때문이다.

그러나, 전동 배력 장치(16)가 정상으로 작동하고 있는 경우는, 전동 배력 장치(16)와 액압 공급 장치(30)의 양방에서 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내를 가압하게 되어 버린다. 이 때문에, 그대로는, 전동 배력 장치(16)와 액압 공급 장치(30)의 양방이 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내를 가압함에 따라, 브레이크 페달(6)의 조작량에 대한 제동력이 과다(더블 배력)가 될 우려가 있다. 이러한 제동력의 과다는, 브레이크 페달(6)의 조작량에 대한 차량의 감속도가 과도해지기 때문에, 예컨대 운전자에게 위화감을 부여할 우려가 있다.

한편, 이러한 제동력의 과다를 억제하기 위해, 예컨대, 제1 ECU(26)와 제2 ECU(32)의 양방을 감시하기 위한 장치(예컨대, 제3 컨트롤 유닛)를 설치하는 것이 생각된다. 그러나, 감시를 위한 장치를 추가하는 만큼, 비용 상승으로 연결되는 것에 더하여, 각종 기기의 레이아웃의 변경이 필요해질 우려가 있다.

그래서, 실시형태에서는, 제2 ECU(32)는, 예컨대 신호선(27)의 단선에 의해, 제1 ECU(26)와의 정보의 전달을 할 수 없을 때에, 액압 센서(29)의 신호 입력에 기초하여 운전자의 브레이크 조작량을 검출하고, 그 검출한 브레이크 조작량에 기초하여 액압 공급 장치(30)를 작동시켜 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내를 가압하는 백업 제어 기구를 갖는다. 즉, 제2 ECU(32)는, 도 5에 제어 흐름으로서 나타내는 백업 제어 기구를 갖는다.

이 경우에, 제2 ECU(32)는, 백업 제어 중에 마스터 실린더(8)의 압력에 기초한 값이 소정값을 넘었을 때, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력의 가압량을 작게 한다. 즉, 제2 ECU(32)의 백업 제어 기구는, 백업 제어 중에 마스터 실린더(8)의 압력(M/C압)이 소정값(PM0)을 넘으면, 액압 공급 장치(30)에 의한 가압량을 작게 하는 제어를 행하는 가압량 저감 제어부(도 5의 S5, S10, S11, S12의 처리)를 구비한다.

이러한 제2 ECU(32)가 행하는 제어(가압량 저감 제어를 포함하는 백업 제어)에 대해서, 도 6을 참조하면서 설명한다.

도 6은 횡축을 마스터 실린더 액압(M/C압), 종축을 휠 실린더압(W/C압)의 계산값 및 페달 답력으로 하고, 통상 브레이크 시[전동 배력 장치(16)만에 의한 배력 시]의 특성[특성선(61, 62)]과, 전동 배력 장치(16)의 실함 시[액압 공급 장치(30)만에 의한 배력 시]의 특성[특성선(63, 64)]을 나타내고 있다.

통상 브레이크 시는, 특성선(61)으로 나타내는 바와 같이, M/C압(PM)과 W/C 액압(PW)은 같아(기울기가 1)지도록 제어된다. 이때, 마스터 실린더압에 대한 브레이크 페달(6)의 입력(드라이버 입력, 답력)은, 특성선(62)으로 나타내는 바와 같이, 기울기가 완만해진다. 이에 대하여, 전동 배력 장치(16)의 실함 시는, 마스터 실린더압에 대한 브레이크 페달(6)의 입력(드라이버 입력, 답력)은, 특성선(64)으로 나타내는 바와 같이, 기울기가 급해진다.

여기서, 일반적인 운전자가 발생시킬 수 있는 답력을 F1로 한 경우, 답력(F1)에 있어서의 마스터 실린더압은, PM0이 된다. 이 때문에, 전동 배력 장치(16)의 실함 시는, 운전자가 무리없이 차량을 정지할 수 있도록, 액압 공급 장치(30)에 의해 마스터 실린더압이 PM0이 되었을 때에 W/C 액압이 PW0이 되도록 제어된다. 그리고, 실시형태에서는, 제2 ECU(32)는, 액압 센서(29)에 의해 마스터 실린더압(PM)을 검출함으로써, 전동 배력 장치(16)가 실함되었는지의 여부의 판정을 행한다. 즉, 검출되는 마스터 실린더압의 크기에 따라, 제2 ECU(32)가 산출하는 액압 공급 장치(30)의 목표 W/C압을 다음과 같이 변경한다.

(1) 마스터 실린더압이 PM0 이하이면, 제2 ECU(32)는, 전동 배력 장치(16)가 동작하고 있는지의 여부를 판정할 수 없다. 이 때문에, 제2 ECU(32)는, PM0 이하일 때는, 전동 배력 장치(16)의 실함 시에 행하는 액압 공급 장치(30)에 의한 배력[휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 가압]을 행한다. 구체적으로는, 공급 제어 밸브(37, 37')를 차단하고, 액압 펌프(44, 44')의 전동 모터(45)를 제어 게인(G0)으로 동작시킨다.

(2) 마스터 실린더압이 PM0∼PM1인 경우는, 액압 공급 장치(30)의 배력으로 달성하는 W/C 액압이 PW0이 되도록 제어한다. 즉, 제어 게인(G)을, 전동 배력 장치(16)에 의한 M/C압의 증가와 함께, G0으로부터 감소(저감)시킨다. 이에 의해, 액압 공급 장치(30)에 의한 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력의 가압량을 작게 한다. 이와 같이, 실시형태에서는, 백업 제어 중에 가압량을 작게 하는 소정값(판정값, 임계값)을, PM0이라고 한다. 이 경우, 소정값(PM0)은, 전동 배력 장치(16)가 작동하지 않는 상태에서 마스터 실린더(8)로부터 공급할 수 있는 압력값으로서 설정된다.

(3) 마스터 실린더압이 PM1(=PW0)을 넘은 경우, 액압 공급 장치(30)의 배력을 정지하고, 전동 배력 장치(16)만으로 배력을 행한다. 즉, 제어 게인(G)을 0으로 하여, 공급 제어 밸브(37, 37')를 개방하고, 액압 펌프(44, 44')의 전동 모터(45)를 정지시킨다.

다음에, 마스터 실린더압의 발생 패턴에 따라, 제2 ECU(32)가 산출하는 액압 공급 장치(30)의 목표 휠 실린더압(Pw)의 조정 방법을, 도 6에 더하여, 도 7 및 도 8도 참조하면서 설명한다. 도 7은 도 6에 있어서, 0→A→B→0의 경로를 따르도록 운전자가 브레이크 페달을 조작한 경우의 페달 스트로크(X)와 제어 게인(G)의 시간 변화를 나타내고 있다. 또한, 도 8은 도 6에 있어서, 0→A→B→C→D→0의 경로를 따르도록 운전자가 브레이크 페달을 조작한 경우의 페달 스트로크(X)와 제어 게인(G)의 시간 변화를 나타내고 있다.

도 7에 있어서, 시각(t1)까지[도 6의 점(0)→점(A)]는, 검출되는 마스터 실린더압이 작아, 전동 배력 장치(16)에 의한 배력이 행해지고 있는지의 여부를 판정할 수 없는 영역이다. 이 때문에, 제2 ECU(32)는, 제어 게인(G)을 G0, 즉, 전동 배력 장치(16)의 실함 시에 액압 공급 장치(30)에서 행하는 배력의 제어 게인(G0)으로 설정하여, 목표 휠 실린더압(Pw)을 산출한다.

그 후, 즉, 시각(t1)부터 시각(t2)까지[도 6의 점(A)→점(B)]는, 검출되는 마스터 실린더압이, 전동 배력 장치(16)의 실함 시에 출력할 수 있는 값을 넘은 영역이다. 이 때문에, 제2 ECU(32)는, 제어 게인(G)을 G0으로부터 줄여, 목표 휠 실린더압(Pw)을 일정(Pw0)하게 한다. 그 후, 즉, 시각(t2)으로부터 시각(t3)까지[도 6의 점(B)→점(0)]는, 운전자가 브레이크 페달(6)을 풀어주는 영역이다. 이 때문에, 제2 ECU(32)는, 제어 게인(G)을 시각(t2)에서 산출한 값(G')으로 일정하게 하여, 목표 휠 실린더압(Pw)을 산출한다. 이와 같이, 제2 ECU(32)는, 마스터 실린더의 압력이 소정값(PM0)을 넘었을 때는, 넘었을 때의 브레이크 조작 시에 있어서의 조작 해제 시의 마스터 실린더의 압력에 따라 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력을 감소시킨다. 이때, 제2 ECU(32)는, 감소율[제어 게인(G')]을 메모리에 기억한다.

다음에, 도 8에 있어서, 시각(t1')까지[도 6의 점(0)→점(A)]는, 검출되는 마스터 실린더압이 작아, 전동 배력 장치(16)에 의한 배력이 행해지고 있는지의 여부를 판정할 수 없는 영역이다. 이 때문에, 제2 ECU(32)는, 제어 게인(G)을 G0, 즉, 전동 배력 장치(16)의 실함 시에 액압 공급 장치(30)에서 행하는 배력의 제어 게인(G0)으로 설정하여, 목표 휠 실린더압(Pw)을 산출한다.

그 후, 즉, 시각(t1')부터 시각(t2')까지[도 6의 점(A)→점(C)]는, 검출되는 마스터 실린더압이, 전동 배력 장치(16)의 실함 시에 출력할 수 있는 값을 넘은 영역이다. 이 때문에, 제2 ECU(32)는, 제어 게인(G)을 G0으로부터 줄여, 목표 휠 실린더압(Pw)을 일정(Pw0)하게 한다. 그 후, 즉, 시각(t2')으로부터 시각(t3')까지[도 6의 점(C)→점(D)]는, 마스터 실린더압이 목표 휠 실린더압(Pw)(=Pw0) 이상이 되는 영역이다. 이 때문에, 제2 ECU(32)는, 제어 게인(G)을 시각(t2')에서 산출한 값(0)으로 일정하게 하여, 전동 배력 장치(16)에 의한 배력만으로 한다. 즉, 공급 제어 밸브(37, 37')를 개방하고, 액압 펌프(44, 44')의 전동 모터(45)를 정지한다.

그 후, 즉, 시각(t3')으로부터 시각(t4')까지[도 6의 점(D)→점(0)]는, 운전자가 브레이크 페달(6)을 풀어주는 영역이다. 이 때문에, 제2 ECU(32)는, 제어 게인(G)을 시각(t3')에서 산출한 값(0)으로 일정하게 하여, 전동 배력 장치(16)에 의한 배력만으로 한다. 즉, 시각(t2')부터 시각(t3')까지와 마찬가지로, 공급 제어 밸브(37, 37')를 개방하고, 또한, 액압 펌프(44, 44')의 전동 모터(45)를 정지한 채로 둔다.

이 경우도, 제2 ECU(32)는, 마스터 실린더의 압력이 소정값(PM0)을 넘었을 때는, 넘었을 때의 브레이크 조작 시에 있어서의 조작 해제 시의 마스터 실린더(8)의 압력에 따라 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력을 감소시킨다. 이때, 제2 ECU(32)는, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력을 감소시키는 감소율[제어 게인(G)=0]을 메모리에 기억시킨다. 또한, 이러한 액압 공급 장치(30)로 행해지는 배력 제어, 즉, 제2 ECU(32)에 의해 실행되는 도 5의 처리에 대해서는, 후술한다.

본 실시형태에 따른 브레이크 제어 장치는, 전술과 같은 구성을 갖는 것이며, 다음에 그 작동에 대해서 설명한다.

먼저, 차량의 운전자가 브레이크 페달(6)을 답입 조작하면, 이에 의해 입력 로드(19)가 화살표(A) 방향으로 압입되며, 조작량 검출기(7)로부터의 검출 신호가 제1 ECU(26)에 입력된다. 제1 ECU(26)는, 그 검출값에 따라 전동 배력 장치(16)의 전동 액추에이터(20)를 작동 제어한다. 즉, 제1 ECU(26)는, 조작량 검출기(7)로부터의 검출 신호에 기초하여, 전동 모터(21)에의 급전을 행하여, 그 전동 모터(21)를 회전 구동시킨다.

전동 모터(21)의 회전은, 감속 기구(23)를 통해 통형 회전체(22)에 전해지며, 통형 회전체(22)의 회전은, 직동 기구(24)에 의해 부스터 피스톤(18)의 축 방향 변위로 변환된다. 이에 의해, 전동 배력 장치(16)의 부스터 피스톤(18)은, 마스터 실린더(8)의 실린더 본체(9) 내를 향하여 전진 방향으로 변위되어, 브레이크 페달(6)로부터 입력 로드(19)에 부여되는 답력(추력)과 전동 액추에이터(20)로부터 부스터 피스톤(18)에 부여되는 부스터 추력에 따른 브레이크 액압이 마스터 실린더(8)의 제1, 제2 액압실(11A, 11B) 내에 발생한다.

다음에, 각 차륜[전륜(2L, 2R) 및 후륜(3L, 3R)]측의 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)와 마스터 실린더(8) 사이에 마련되는 액압 공급 장치(30)는, 전동 배력 장치(16)에 의해 마스터 실린더(8)[제1, 제2 액압실(11A, 11B)] 내에 발생하는 마스터 실린더압으로서의 액압을, 실린더측 액압 배관(15A, 15B)으로부터 액압 공급 장치(30) 내의 액압 계통(33, 33') 및 브레이크측 배관부(31A, 31B, 31C, 31D)를 통해 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 가변으로 제어하면서, 차륜마다의 휠 실린더압으로서 분배하여 공급한다. 이에 의해, 차량의 차륜[각 전륜(2L, 2R), 각 후륜(3L, 3R)]마다 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)를 통해 적정한 제동력이 부여된다.

또한, 액압 공급 장치(30)를 제어하는 제2 ECU(32)는, 신호선(27)을 통하여 수취하는 조작량 검출기(7)로부터의 검출 신호 등에 기초하여, 전동 모터(45)에 급전하여 액압 펌프(44, 44')를 작동시켜, 각 제어 밸브(37, 37', 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50, 50')를 선택적으로 개방, 폐쇄한다. 이에 의해, 제동력 배분 제어, 안티 록 브레이크 제어, 차량 안정화 제어, 비탈길 발진 보조 제어, 트랙션 제어, 차량 추종 제어, 차선 일탈 회피 제어, 장해물 회피 제어 등을 실행할 수 있다.

또한, 제2 ECU(32)는, 제1 ECU(26)와의 정보의 전달을 할 수 없을 때, 즉, 제1 ECU(26)로부터의 신호가 송신되어 오지 않을 때에, 액압 공급 장치(30)를 작동시켜 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내를 가압하는 백업 제어를 행한다. 이 경우에, 제2 ECU(32)는, 백업 제어 중에 마스터 실린더(8)의 압력이 소정값(PM0)을 넘었을 때, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력의 가압량을 작게 하는 제어(가압량 저감 제어)를 행한다.

그래서, 제2 ECU(32)에서 행해지는 제어(백업 제어, 가압량 저감 제어)에 대해서, 도 5의 흐름도를 이용하여 설명한다. 또한, 도 5의 처리는, 예컨대, 제2 ECU(32)에 통전하고 있는 동안, 제2 ECU(32)에 의해 소정의 제어 시간마다 (소정의 제어 주기로) 반복 실행된다.

제2 ECU(32)에 통전이 개시됨으로써, 도 5의 처리 동작이 스타트하면, 제2 ECU(32)는, S1에서, 통신 이상이 발생하고 있는지의 여부를 판정한다. 즉, S1에서는, 신호선(27)을 통하여 제1 ECU(26)와 정보의 전달을 할 수 있는지의 여부를 판정한다. 이 판정은, 예컨대, 제1 ECU(26)로부터 항시 수취하는 신호를 수신하고 있는지의 여부 등에 기초하여 행할 수 있다. S1에서, 「NO」, 즉, 통신 이상이 발생하지 않았다고 판정된 경우는, S1 전으로 되돌아가서, S1 이후의 처리를 반복한다.

한편, S1에서, 「YES」, 즉, 통신 이상이 발생하고 있다고 판정된 경우는, S2로 진행하여, 브레이크 페달(6)이 조작되었는지의 여부를 판정한다. 이 판정은, 예컨대, 차량 데이터 버스(28)로부터 얻어지는 신호, 예컨대, 도시하지 않는 브레이크 스위치로부터 출력되는 신호(브레이크 ON·OFF 신호) 등에 기초하여 판정할 수 있다. S2에서, 「NO」, 즉, 브레이크 페달(6)이 조작되지 않았다고 판정된 경우는, S1 전으로 되돌아가서, S1 이후의 처리를 반복한다. 또한, S1에서, 「YES」라고 판정된 경우는, 예컨대, 통신 이상을 나타내는 경고를, 예컨대, 운전석의 전방의 표시 장치에 그 취지를 표시함으로써, 및/또는, 음향 장치로부터 그 취지를 발출함으로써, 운전자에게 통지한다.

한편, S2에서, 「YES」, 즉, 브레이크 페달(6)이 조작되었다고 판정된 경우는, S3으로 진행하여, 마스터 실린더압의 검출을 행한다. 이 검출은, 제2 ECU(32)에 접속되는 액압 센서(29)에 의해 행한다. 계속되는 S4에서는, 마스터 실린더압이 증압 중인지의 여부의 판정을 행하여, 「YES」, 즉, 증압 중이라고 판정된 경우는, S5로 진행한다. S5에서는, 마스터 실린더압(PM)이 소정값(PM0) 이하인지의 여부를 판정한다. 이 소정값(PM0)은, 전동 배력 장치(16)가 작동하지 않는 상태에서 일반적인 운전자가 발생시킬 수 있는 답력(F1)에 의해 마스터 실린더(8)로부터 공급할 수 있는 압력값으로서 설정된다.

S5에서, 「YES」, 즉, 마스터 실린더압(PM)이 소정값(PM0) 이하(PM≤PM0)라고 판정된 경우는, S6으로 진행하여, 액압 공급 장치(30)에 의한 배력을 행하기 위해, 배력의 목표 W/C 액압을 산출하기 위한 제어 게인(G)을, 초기 설정값인 G0(G=G0)으로 하여, S7로 진행한다. 여기서, 제어 게인(G)의 초기 설정값(G0)은, 전동 배력 장치(16)의 실함 시에 액압 공급 장치(30)에서 행하는 배력의 제어 게인(G0)이 된다.

S7에서는, 도 4에 나타내는 제어 블록에 따라 전동 배력 장치(16)를 동작시킨다. 즉, S7에서는, 목표 W/C 액압을 산출하여, 액압 펌프(44, 44')의 전동 모터(45)를 구동시킨다. 계속되는 S8에서는, 그때의 제어 게인의 값인 제어 게인 현재값(G=G0)을, 제어 게인 기억값(G')(=G0)으로 하여 제2 ECU(32)의 메모리에 기억시키고, S1로 되돌아간다.

한편, S4에서, 「NO」, 즉, 증압 중이 아니라고 판정된 경우는, S9로 진행한다. S9에서는, 제어 게인(G)을 그때의 제어 게인 기억값(G')으로 하여 S7로 진행한다. S7과 S8의 처리는 전술한 바와 같다.

한편, S5에서, 「NO」, 즉, 마스터 실린더압(PM)이 소정값(PM0)을 넘었다(PM>PM0)고 판정된 경우는, S10으로 진행하여, 마스터 실린더압(PM)이 소정값(PM1)보다 작은지의 여부를 판정한다. 소정값(PM1)은, 일반적인 운전자가 발생시킬 수 있는 답력(F1)일 때에 액압 공급 장치(30)만의 배력에 의해 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내에 발생하는 최대 휠 실린더압(PW0)으로서 설정할 수 있다. 바꾸어 말하면, 소정값(PM1)은, 액압 공급 장치(30)의 최대 목표 휠 실린더압(Pw)(=PW0)으로서 설정할 수 있다.

S10에서, 「YES」, 즉, 마스터 실린더압(PM)이 소정값(PM1)보다 작다(PM<PM1)고 판정된 경우는, S11로 진행한다. S11에서는, 액압 공급 장치(30)의 배력의 목표 W/C 액압을 산출하기 위한 제어 게인(G)을, 하기의 수학식 1에 기초하여 산출하여, S7로 진행한다. 또한, 수학식 1 중, Pm은, 마스터 실린더압, 즉, 액압 센서(29)에 의해 검출되는 액압 검출값(PM)이다.

한편, S10에서, 「NO」, 즉, 마스터 실린더압(PM)이 소정값(PM1) 이상(PM≥PM1)이라고 판정된 경우는, S12로 진행한다. S12에서는, 제어 게인(G)을 0으로 하여, S7로 진행한다.

이렇게 하여, 본 실시형태에서는, 전동 배력 장치(16)의 작동을 제어하는 제1 ECU(26)와 액압 제어 기구(30)의 작동을 제어하는 제2 ECU(32) 사이에서 정보의 전달을 할 수 없게 되었을 때에, 제동력이 과다해지는 것을 억제할 수 있다.

즉, 본 실시형태에서는, 제2 ECU(32)가 제1 ECU(26)와의 정보의 전달을 할 수 없게 되면, 제2 ECU(32)는, 도 5의 S2 이후의 처리에 의해, 백업 제어를 행한다. 이 백업 제어 중에, 전동 배력 장치(16)가 정상으로 작동하고 있으면, 전동 배력 장치(16)와 액압 공급 장치(30)의 양방이 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내를 가압한다. 이때, 마스터 실린더(8)의 압력이 소정값(PM0)을 넘으면, 도 5의 S5, S10, S11, S12의 처리에 의해, 액압 공급 장치(30)는, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력의 가압량을 작게 한다.

이 경우, 소정값(PM0)은, 전동 배력 장치(16)가 작동하지 않는 상태에서 마스터 실린더(8)로부터 공급할 수 있는 압력값으로서 설정된다. 이 때문에, 전동 배력 장치(16)가 정상으로 작동하고 있을 때는, 마스터 실린더(8)의 압력값이 소정값(PM0)을 넘으면, 액압 공급 장치(30)의 가압량이 작아진다. 이에 의해, 전동 배력 장치(16)와 액압 공급 장치(30)의 양방이 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력을 가압하여도, 액압 공급 장치(30)에 의한 가압량이 작아지는 것에 기초하여, 제동력이 과다해지는 것을 억제할 수 있다.

한편, 제2 ECU(32)가 제1 ECU(26)와의 정보의 전달을 할 수 없게 되고, 또한, 전동 배력 장치(16)가 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력을 가압할 수 없을 때는, S5 및 S6의 처리에 의해, 액압 공급 장치(30)가 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내를 가압한다. 이때, 액압 공급 장치(30)는, 마스터 실린더(8)의 압력이 소정값(PM0)이 될 때까지 가압량이 작아지는 일은 없다. 바꾸어 말하면, 액압 공급 장치(30)는, 마스터 실린더(8)의 압력이 소정값(PM0)이 될 때까지 제어 게인(G)을 G0으로 하여 가압량을 크게 할 수 있다. 이에 의해, 제1 ECU(26)와 제2 ECU(32) 사이에서 정보의 전달을 할 수 없게 되고, 또한, 전동 배력 장치(16)가 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력을 가압할 수 없는 경우에도, 필요한 제동력(PW=PW0)을 확보할 수 있다.

본 실시형태에서는, 제2 ECU(32)는, 마스터 실린더(8)의 압력이 소정값(PM0)을 넘었을 때의 브레이크 조작 시에 있어서의 조작 해제 시의 마스터 실린더(8)의 압력에 따라 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력을 감소시키고, 그 감소율을 기억한다. 이 때문에, 브레이크 조작을 해제하였을 때의 제동력의 해제를 원활하게 행할 수 있다.

본 실시형태에서는, 제2 ECU(32)가 제1 ECU(26)와의 정보의 전달을 할 수 없을 때에, 전동 배력 장치(16)가 정상으로 작동하고 있고, 또한, 마스터 실린더(8)의 압력이 소정값(PM0) 이하인 경우는, 전동 배력 장치(16)와 액압 공급 장치(30)의 양방이 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력을 가압한다. 이 경우의 최대 휠 실린더압이 되는 PW0은, 제동력 발생의 입력으로서는 작은 양으로 할 수 있다. 이 때문에, 만약 운전자가 브레이크 조작에 위화감을 가졌다고 해도, 통신 이상을 나타내는 경고가 운전자에게 통지(보고)되는 것을 고려하면, 그 위화감은 충분히 작은 것으로 할 수 있다고 생각된다.

다음에, 도 9를 참조하여 제2 실시형태를 설명한다. 도 9는 제2 실시형태를 나타내고 있다. 제2 실시형태의 특징은, 브레이크 조작 시에 지난번의 브레이크 조작 시에 있어서의 액압 제어 기구의 움직임[제어 게인(G)]을 이어받는 구성으로 한 것에 있다. 또한, 제2 실시형태에서는, 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 붙이고, 그 설명을 생략한다.

제1 실시형태에서는, 제1 ECU(26)와 제2 ECU(32) 사이에서 정보의 전달을 할 수 없을 때의 1회의 제동 동작에 주목하여 설명하였다. 이에 대하여, 제2 실시형태에서는, 복수회의 제동 동작이 행해지는 경우에 대해서 생각한다. 예컨대, 운전자가 제동 동작을 짧은 간격(Tint)으로 행한 경우, 이 사이에 브레이크 시스템[전동 배력 장치(16), 액압 공급 장치(30)]의 상태가 변화하는 것은 생각하기 어렵다. 따라서, 지난번 제동 시에 계측된 마스터 실린더압(PM)이, 예컨대, 전동 배력 장치(16)가 실함하고 있는지의 여부의 판정값이 되는 소정값(PM0)을 넘어 있으면, 전동 배력 장치(16)가 동작 가능일 가능성이 높다.

그래서, 제2 실시형태에서는, 이러한 경우에, 지난번 제동 시의 힘 감소 시(브레이크 조작 해제 시)에 기억한 제어 게인(G)의 값을, 다음번의 제동 시의 힘 증가 시(브레이크 조작 시)에 이어받음으로써, 통신 이상 발생 시에 브레이크 어시스트 기능을 유지하는 구성으로 이루어진다. 즉, 제2 ECU(32)는, 마스터 실린더(8)의 압력(PM)이 소정값(PM0)을 넘었을 때의 브레이크 조작 이후의 브레이크 조작 시에, 지난번의 조작 해제 시의 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력의 감소율과 동일한 상승률이 되도록, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 가압량을 제어하는 구성으로 이루어진다.

도 9는 제2 실시형태에 따른 제어 처리를 나타내고 있다. 또한, 도 9의 S1∼S12의 처리는, 제1 실시형태의 도 5의 S1∼S12의 처리와 동일하다. 제2 실시형태에서는, S5에서, 「YES」, 즉, 마스터 실린더압(PM)이 소정값(PM0) 이하(PM≤PM0)라고 판정된 경우는, S13으로 진행한다. S13에서는, 지난번의 제동 완료로부터 이번의 제동 개시까지의 경과 시간(제동 간격)이 Tint 미만인지의 여부를 판정한다.

S13에서, 「YES」, 즉, 제동 간격이 Tint 미만(제동 간격<Tint)으로 판정된 경우는, S14로 진행한다. S14에서는, 제어 게인(G)을 그때의 제어 게인 기억값(G')[=지난번의 힘 감소 시의 제어 게인(G)]으로 하여 S7로 진행한다. 한편, S13에서, 「NO」, 즉, 제동 간격이 Tint 이상(제동 간격≥Tint)으로 판정된 경우는, S6으로 진행한다.

또한, S13의 제어 간격(Tint)의 기준으로서는, 예컨대, 차량에 이상(통신 이상)이 발생하고 있는 것을 운전자에게 인식시키는 것을 목적으로 하여, 짧은 시간으로서 설정할 수 있다. 또한, 제어 간격은, 시간에 한정되지 않고, 예컨대, 제동 횟수가 소정 횟수에 달할 때까지 S13에서 YES로 판정되도록(S14로 진행하도록) 설정할 수도 있다. 또한, 예컨대, 차량 신호(IGN)를 OFF할 때까지는, S13에서 YES로 판정되도록(S14로 진행하도록) 하여도 좋다.

또한, 제2 실시형태에 있어서는, S10 후에 S15를 추가하여, S15에서 목표 휠 실린더압(Pw)이 최대 휠 실린더압(Pw0)보다 작은지의 여부를 판단하고 있다. 그리고, S15에서, 「YES」, 즉, 목표 휠 실린더압(Pw)이 최대 휠 실린더압(Pw0)보다 작은 경우에는, S16으로 진행하여, 제어 게인(G)을 그때의 제어 게인 기억값(G')으로 하여 S7로 진행한다. 한편, S15에서, 「NO」, 즉, 목표 휠 실린더압(Pw)이 최대 휠 실린더압(Pw0) 이상인 경우에는, S11로 진행한다.

상기 S15의 판단을 행하지 않는 경우, S13의 판정에서 지난번의 힘 감소 시의 제어 게인(G)이 되고, 예컨대, 특성이 도 6의 O-B 점선으로 이루어지는 경우, S10의 판단만으로 S11의 제어 게인(G)의 산출을 행하여 버리면, 마스터 실린더압(PM)이 소정값(PM0)이 되었을 때에, 제어 게인(G)이 초기 설정값(G0)의 값을 산출하여 버리기 때문에, 목표 휠 실린더압(Pw)이 최대 휠 실린더압(Pw0)으로 설정되어, 도 6의 점(A)으로 이동하도록 되어 버린다. 이 때문에, S15의 판단에 따라, 마스터 실린더압(PM)이 소정값(PM0)이 되어도, S16에서 제어 게인(G)을 그때의 제어 게인 기억값(G')으로 하여, 도 6의 O-B 점선의 특성을 유지하고, 점(B)에 이르고 나서 S11의 제어 게인(G) 산출로, B-C선의 특성이 되도록 한다.

제2 실시형태는, 전술한 바와 같은 백업 제어를 행하는 것으로, 그 기본적 작용에 대해서는, 전술한 제1 실시형태에 따른 것과 각별한 차이는 없다.

특히, 제2 실시형태에서는, 제2 ECU(32)는, 지난번의 제동 완료로부터 이번의 제동 개시까지의 경과 시간(제동 간격)이 Tint 미만이면, 액압 공급 장치(30)에 의한 배력을, 지난번의 제어 해제 시의 제어 게인(G')[S9의 제어 게인(G')=지난번의 증압 시의 최후의 제어 주기의 S8에서 기억된 제어 게인(G')]으로 행한다. 이 경우, 예컨대, 지난번의 제어 해제 시의 제어 게인(G')이 제로(G'=0)인 경우는, 제어 게인(G)이 제로의 배력이 된다[즉 액압 공급 장치(30)에 의한 가압이 0이 된다].

이와 같이, 제2 실시형태에서는, 제2 ECU(32)는, 지난번의 제동 시에 마스터 실린더(8)의 압력이 소정값(PM0)을 넘었을 때의 브레이크 조작 이후의 브레이크 조작 시에, 감소율과 동일한 상승률이 되도록, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 가압량을 제어한다. 이 때문에, 제1 ECU(26)와 제2 ECU(32) 사이에서 정보의 전달을 할 수 없는 통신 이상의 상태에서, 운전자가 브레이크 페달(6)을 복수회 조작하였을 때에, 액압 공급 장치(30)에 의한 필요한 배력을 계속하면서, 통신 이상 발생 직후에 생기는 브레이크 필링의 변화를 완화할 수 있다.

또한, 전술한 제1 실시형태에서는, 가압량을 작게 하는 소정값(PM0)을, 전동 배력 장치(16)가 작동하지 않는 상태에서 마스터 실린더(8)로부터 공급할 수 있는 압력값으로서 설정한 경우를 예로 들어 설명하였다. 그러나, 이에 한정되지 않고, 예컨대, 소정값을, 배력 기구가 작동하지 않는 상태에서 마스터 실린더로부터 공급할 수 있는 압력 상승률로서 설정하여도 좋다. 이 점은, 제2 실시형태에 대해서도 동일하다.

전술한 제1 실시형태에서는, 제1 ECU(26)와 제2 ECU(32)를 연결하는 통신선을, 이들 제1 ECU(26)와 제2 ECU(32) 사이만을 직접적으로 접속하는 신호선(27)으로 한 경우를 예로 들어 설명하였다. 그러나, 이에 한정되지 않고, 예컨대, 제1 ECU(26)와 제2 ECU(32)를 연결하는 통신선을, 제1 ECU(26)와 제2 ECU(32) 사이만을 직접적으로 접속하는 신호선(27)과 차량의 복수의 컨트롤러를 접속하는 차량 데이터 버스(28) 및 그 양방으로 하여도 좋다. 이 점은, 제2 실시형태에 대해서도 동일하다.

전술한 제1 실시형태에서는, 가압량을 작게 하는 판정값으로서, 마스터 실린더의 압력(PM0)을 이용한 경우를 예로 들어 설명하였다. 그러나, 이에 한정되지 않고, 예컨대, 가압량을 작게 하는 판정값으로서, 마스터 실린더의 압력과 관련되는 그 외의 값(상태량), 즉, 마스터 실린더의 압력에 기초한 값을 이용하여도 좋다. 이 점은, 제2 실시형태에 대해서도 동일하다.

이상의 제1 및 제2 실시형태에 따르면, 제1 컨트롤 유닛과 제2 컨트롤 유닛 사이에서 정보의 전달을 할 수 없게 되었을 때에, 제동력이 과다해지는 것을 억제할 수 있다.

즉, 제1 및 제2 실시형태에 따르면, 제1 컨트롤 유닛과 제2 컨트롤 유닛 사이에서 정보의 전달을 할 수 없게 되면, 제2 컨트롤 유닛은, 백업 제어 기구에 의한 백업 제어를 행한다. 이 백업 제어 중에, 배력 기구가 정상으로 작동하고 있으면, 배력 기구와 액압 제어 기구의 양방이 휠 실린더 내를 가압한다. 이때, 마스터 실린더의 압력에 기초한 값이 소정값을 넘으면, 액압 제어 기구는, 휠 실린더 내의 압력의 가압량을 작게 한다. 이 때문에, 배력 기구와 액압 제어 기구의 양방이 휠 실린더 내의 압력을 가압하여도, 액압 제어 기구에 의한 가압량이 작아지는 것에 기초하여, 제동력이 과다해지는 것을 억제할 수 있다.

한편, 제1 컨트롤 유닛과 제2 컨트롤 유닛 사이에서 정보의 전달을 할 수 없게 되고, 또한, 배력 기구가 휠 실린더 내의 압력을 가압할 수 없을 때는, 액압 제어 기구가 휠 실린더 내를 가압한다. 이때, 액압 제어 기구는, 마스터 실린더의 압력에 기초한 값이 소정값이 될 때까지 가압량이 작아지는 일은 없다. 바꾸어 말하면, 액압 제어 기구는, 마스터 실린더의 압력에 기초한 값이 소정값이 될 때까지 가압량을 크게 할 수 있다. 이에 의해, 제1 컨트롤 유닛과 제2 컨트롤 유닛 사이에서 정보의 전달을 할 수 없게 되고, 또한, 배력 기구가 휠 실린더 내의 압력을 가압할 수 없는 경우에도, 필요한 제동력을 확보할 수 있다.

제1 및 제2 실시형태에 따르면, 소정값은, 배력 기구가 작동하지 않는 상태에서 마스터 실린더로부터 공급할 수 있는 압력값으로서 설정된다. 이 경우는, 배력 기구가 정상으로 작동하고 있을 때는, 마스터 실린더의 압력값이 소정값을 넘으면, 액압 제어 기구의 가압량이 작아진다. 이에 의해, 제동력이 과다해지는 것을 억제할 수 있다. 한편, 배력 기구가 휠 실린더 내의 압력을 가압할 수 없을 때는, 마스터 실린더의 압력값이 소정값이 될 때까지, 액압 제어 기구의 가압량을 크게 할 수 있다. 이에 의해, 배력 기구가 휠 실린더 내의 압력을 가압할 수 없어도, 필요한 제동력을 확보할 수 있다.

제1 및 제2 실시형태에 따르면, 소정값은, 배력 기구가 작동하지 않는 상태에서 마스터 실린더로부터 공급할 수 있는 압력 상승률로서 설정된다. 이 경우는, 배력 기구가 정상으로 작동하고 있을 때는, 마스터 실린더의 압력 상승률이 소정값을 넘으면, 액압 제어 기구의 가압량이 작아진다. 이에 의해, 제동력이 과다해지는 것을 억제할 수 있다. 한편, 배력 기구가 휠 실린더 내의 압력을 가압할 수 없을 때는, 마스터 실린더의 압력 상승률이 소정값이 될 때까지, 액압 제어 기구의 가압량을 크게 할 수 있다. 이에 의해, 배력 기구가 휠 실린더 내의 압력을 가압할 수 없어도, 필요한 제동력을 확보할 수 있다.

제1 및 제2 실시형태에 따르면, 제2 컨트롤 유닛은, 마스터 실린더의 압력에 기초한 값이 소정값을 넘었을 때의 브레이크 조작 시에 있어서의 조작 해제 시의 마스터 실린더의 압력에 따라 휠 실린더 내의 압력을 감소시키고, 그 감소율을 기억한다. 이 때문에, 브레이크 조작을 해제하였을 때의 제동력의 해제를 원활하게 행할 수 있다.

제1 및 제2 실시형태에 따르면, 제2 컨트롤 유닛은, 마스터 실린더의 압력에 기초한 값이 소정값을 넘었을 때의 브레이크 조작 이후의 브레이크 조작 시에, 감소율과 동일한 상승률이 되도록, 휠 실린더 내의 가압량을 제어한다. 이 경우는, 브레이크 조작 시에, 지난번의 브레이크 조작 시에 있어서의 액압 제어 기구의 움직임을 이어받을 수 있다. 이에 의해, 액압 제어 기구의 가압(백업 제어)에 따른 브레이크 필링의 변화를 완화할 수 있다.

이상, 본 발명의 몇 가지인가의 실시형태만을 설명하였지만, 본 발명의 신규의 교시나 이점으로부터 실질적으로 벗어나는 일없이 예시된 실시형태에, 다양한 변경 또는 개량을 가하는 것이 가능한 것이 당업자에게는 용이하게 이해될 수 있을 것이다. 따라서, 그와 같은 변경 또는 개량을 가한 형태도 본 발명의 기술적 범위에 포함되는 것을 의도한다. 상기 실시형태를 임의로 조합하여도 좋다.

본원은 2015년 2월 27일자로 출원된 일본국 특허 출원 제2015-039473호에 기초한 우선권을 주장한다. 2015년 2월 27일자로 출원된 일본국 특허 출원 제2015-039473호의 명세서, 특허청구의 범위, 도면 및 요약서를 포함하는 모든 개시 내용은, 참조에 의해 본원에 전체로서 편입된다.

4L, 4R, 5L, 5R: 휠 실린더 7: 조작량 검출기(스트로크 센서)
8: 마스터 실린더 16: 전동 배력 장치(배력 기구)
26: 제1 ECU(제1 컨트롤 유닛) 27: 신호선(통신선)
29: 액압 센서(마스터 실린더 압력 센서)
30: 액압 공급 장치(액압 제어 기구)
32: 제2 ECU(제2 컨트롤 유닛) 44, 44': 액압 펌프(액압원)

Claims

운전자의 브레이크 조작에 의해 작동하는 마스터 실린더와,
운전자의 브레이크 조작량에 따라 상기 마스터 실린더를 작동시켜 휠 실린더 내의 압력을 가압할 수 있는 배력 기구와,
운전자의 브레이크 조작량을 검출하는 스트로크 센서의 검출값에 따라 상기 마스터 실린더를 가압하도록 상기 배력 기구의 작동을 제어하는 제1 컨트롤 유닛과,
상기 마스터 실린더의 압력을 검출하는 마스터 실린더 압력 센서와,
상기 배력 기구와는 별도로 마련되며, 상기 휠 실린더 내의 압력을 가압할 수 있는 액압원을 갖는 액압 제어 기구와,
상기 마스터 실린더 압력 센서가 접속되며, 상기 액압 제어 기구의 작동을 제어하는 제2 컨트롤 유닛과,
상기 제1 컨트롤 유닛과 상기 제2 컨트롤 유닛을 연결하여, 쌍방향에서 정보의 전달을 행하기 위한 통신선
을 구비하고,
상기 제2 컨트롤 유닛은, 상기 제1 컨트롤 유닛과의 정보의 전달을 할 수 없을 때에, 상기 마스터 실린더 압력 센서의 신호 입력에 기초하여 운전자의 브레이크 조작량을 검출하며, 그 검출한 브레이크 조작량에 기초하여 상기 액압 제어 기구를 작동시켜 상기 휠 실린더 내를 가압하는 백업 제어 기구를 가지고,
상기 백업 제어 기구에 의한 백업 제어 중에, 상기 마스터 실린더의 압력에 기초한 값이 정해진 값을 넘었을 때, 상기 휠 실린더 내의 압력의 가압량을 작게 하는 것인, 브레이크 제어 장치.
제 1항에 있어서,
상기 정해진 값은, 상기 배력 기구가 작동하지 않는 상태에서 상기 마스터 실린더로부터 공급할 수 있는 압력값으로서 설정되는 것인, 브레이크 제어 장치.
제 1항에 있어서,
상기 정해진 값은, 상기 배력 기구가 작동하지 않는 상태에서 상기 마스터 실린더로부터 공급할 수 있는 압력 상승률로서 설정되는 것인, 브레이크 제어 장치.
제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제2 컨트롤 유닛은, 상기 마스터 실린더의 압력에 기초한 값이 정해진 값을 넘었을 때의 브레이크 조작 시에 있어서의 조작 해제 시의 상기 마스터 실린더의 압력에 따라 상기 휠 실린더 내의 압력을 감소시키고, 그 감소율을 기억하는 것인, 브레이크 제어 장치.
제 4항에 있어서,
상기 제2 컨트롤 유닛은, 상기 마스터 실린더의 압력에 기초한 값이 정해진 값을 넘었을 때의 브레이크 조작 이후의 브레이크 조작 시에, 상기 감소율과 동일한 상승률이 되도록, 상기 휠 실린더 내의 가압량을 제어하는 것인, 브레이크 제어 장치.