CN101362460A - 制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于车辆的制动控制装置，其包括：主缸，用于根据制动踏板的操作来提升轮缸压；助力器，用于通过独立于所述制动踏板的操作地操作所述主缸，来提升所述轮缸压；带有液压源的压力调节器，用于独立于所述主缸的操作地提升所述轮缸压；以及控制部，该控制部包括用于控制所述助力器的第一控制器和用于控制所述压力调节器的第二控制器。所述控制部检测助力器和第一控制器中的至少一个处于故障状态；根据所述故障状态来选择备用模式之一，其中所述备用模式以不同的方式限制助力器和压力调节器中的至少一个的操作；并且按照所选备用模式来控制所述轮缸压。

Description

制动控制装置
技术领域
本发明总体上涉及一种制动控制装置或系统，该制动控制装置或系统包括：主缸，其被设置为根据车辆的输入设备的操作提升该车辆的轮缸的内压(轮缸压)；助力器系统，用于通过独立于所述输入设备的操作地操作所述主缸来提升所述轮缸压；以及带有液压源的压力调节器系统，用于独立于所述主缸的操作地提升所述轮缸压。本发明尤其涉及一种即使在助力器系统故障时也能够控制轮缸压的制动控制装置。
背景技术
PCT国际公开No.WO98/35867公开了一种汽车制动系统，该汽车制动系统包括：制动助力器，用于通过操作主缸来辅助制动踏板的操作；和ABS(反锁制动系统)，其设置有液压泵。当制动助力器故障时，制动系统通过操作液压泵而非制动助力器来控制轮缸压。
发明内容
本发明致力于提供一种制动控制装置，该制动控制装置即使在助力器系统故障时也能够在可能的情况下通过操作助力器系统控制轮缸压来产生驾驶员所期望的适当制动力。
根据本发明的一方面，提供了一种制动控制装置，该制动控制装置包括：主缸，其被设置为根据车辆的输入设备的操作来提升该车辆的轮缸的内压；助力器，其被设置为通过独立于所述输入设备的操作地操作所述主缸，来提升所述轮缸内压；带有液压源的压力调节器，其被设置为独立于所述主缸的操作地提升所述轮缸内压；以及控制部，其包括第一控制器和第二控制器，所述第一控制器连接到助力器用以进行信号通信并被配置为控制所述助力器，所述第二控制器连接到压力调节器用以进行信号通信并被配置为控制所述压力调节器，所述控制部被配置为：检测助力器和第一控制器中的至少一个处于故障状态；根据所述故障状态来选择备用模式之一，其中所述备用模式以不同的方式限制助力器和压力调节器中的至少一个的操作；并且按照所选备用模式来控制所述轮缸内压。
根据本发明的另一方面，提供了一种制动控制装置，该制动控制装置包括：主缸，其被设置为根据车辆的输入设备的操作来提升该车辆的轮缸的内压；助力器，其被设置为通过独立于所述输入设备的操作地操作所述主缸来提升所述轮缸内压，该助力器包括设置用于操作所述主缸的电动机；带有液压源的压力调节器，其被设置为独立于所述主缸的操作地提升所述轮缸内压；多个传感器，其被设置为收集用于测量所述输入设备的操作量的信息；以及控制部，其包括第一控制器和第二控制器，所述第一控制器连接到助力器用以进行信号通信并被配置为控制所述助力器，该第一控制器包括处理器和配置用于驱动所述电动机的驱动器，所述第二控制器连接到压力调节器用以进行信号通信并被配置为控制所述压力调节器，所述控制部被配置为：检测助力器和第一控制器中的至少一个处于故障状态；根据所述故障状态来选择备用模式之一，其中所述备用模式以不同的方式限制助力器和压力调节器中的至少一个的操作，所述备用模式包括第一、第二、第三备用模式；响应于检测到第一控制器的处理器处于故障状态而选择第一备用模式；响应于检测到第一控制器的驱动器处于故障状态而选择第二备用模式；响应于检测到至少一个传感器处于故障状态而选择第三备用模式；并且按照所选备用模式来控制所述轮缸内压。
根据本发明的再一方面，提供了一种制动控制装置，该制动控制装置包括：主缸，其被设置为根据车辆的输入设备的操作来提升该车辆的轮缸的内压；助力装置，用于通过独立于所述输入设备的操作地操作所述主缸来提升所述轮缸内压，该助力装置包括设置用于操作所述主缸的电动机；压力调节装置，用于独立于所述主缸的操作地提升所述轮缸内压，该压力调节装置包括有液压源；收集用于测量所述输入设备的操作量的信息的装置；用于控制所述助力装置的第一控制装置，其包括有处理器以及用于驱动所述电动机的驱动装置；用于控制所述压力调节装置的第二控制装置；用于检测助力装置与第一控制装置中的至少一个处于故障状态的装置；用于根据故障状态选择备用模式之一的装置，其中所述备用模式以不同的方式限制助力装置和压力调节装置中的至少一个的操作，所述备用模式包括第一和第二备用模式；检测处理器处于故障状态并且响应于检测到处理器处于故障状态而生成表示请求第一备用模式的第一信号的装置；检测驱动装置处于故障状态并且响应于检测到驱动装置处于故障状态而生成表示请求第二备用模式的第二信号的装置；响应于生成第一和第二信号中的至少一个通过根据输入设备的测得的操作量来操作压力调节装置从而控制所述轮缸内压的装置。
附图说明
图1是示出了设置有根据本发明实施例的制动控制装置的汽车制动系统的系统结构的示意图。
图2是示出了图1的制动控制装置中的主缸压力控制系统的电路的示意图。
图3是示出了用于处理图2的主缸压力控制系统中的故障的控制处理的流程图。
图4是示出了当在图3的控制处理中选择了备用模式3时执行的控制处理的流程图。
图5A、图5B和图5C是时序图，其中图5A示出了在备用模式1下图1的制动控制装置中的液压如何随时间变化的示例，图5B示出了在备用模式2下液压如何随时间变化的示例，以及图5C示出了在备用模式3或备用模式4下液压如何随时间变化的示例。
具体实施方式
[制动控制装置的系统结构]图1示意性地示出了设置有根据本发明实施例的制动控制装置的汽车制动系统的系统结构。该汽车制动系统包括四路轮，即，左前轮“FL”、右前轮“FR”、左后轮“RL”和右后轮“RR”。在图1中，虚箭头表示信号流。在以下说明中，如图1所示，假设x轴水平地从右向左延伸。
制动控制装置1包括主缸2、储存罐“RES”、压力调节器(压力调节装置)或轮缸压力控制机构3、各自设置在轮FL，FR，RL和RR上的轮缸4a，4b，4c，4d、耦接到主缸2的助力器(助力装置)或主缸压力控制机构5、输入杆6、制动操作传感器7、用于控制主缸压力控制机构5的主缸压力控制器8、以及用于控制轮缸压力控制机构3的轮缸压力控制器9。作为第一控制器(第一控制装置)的主缸压力控制器8和作为第二控制器(第二控制装置)的轮缸压力控制器9构成控制部。
制动踏板“BP”作为输入设备适用于由驾驶员来操作。输入杆6和制动踏板BP用作用来增大或减小主缸2的内压(主缸压“Pmc”)的装置。主缸压力控制机构5和主缸压力控制器8用作用来增大或减小主缸压Pmc的其他装置。
主缸2具有沿x轴方向延伸的纵轴。主缸2是所谓的串列式的，并且包括置于中空的缸部2a内的主活塞2b和副活塞2c。主液室2d被限定为由缸部2a的内周面、主活塞2b的面向正x轴方向的纵端面以及副活塞2c的面向负x轴方向的纵端面所围成的空间。副液室2e被限定为由缸部2a的内周面、缸部2a的底面以及副活塞2c的面向正x轴方向的纵端面所围成的空间。
主液室2d液压地连接到轮缸压力控制机构3的液压电路部10以进行液体流通，而副液室2e液压地连接到轮缸压力控制机构3的液压电路部20以进行液体流通。当主活塞2b和副活塞2c在缸部2a内彼此相对滑动时，主液室2d的容积发生改变。在主液室2d中设置有复位弹簧2f，用于相对于副活塞2c沿负x轴方向偏置主活塞2b。当副活塞2c在缸部2a中滑动时，副液室2e的容积发生改变。在副液室2e中设置有复位弹簧2g，用于沿负x轴方向偏置副活塞2c。
输入杆6包括延伸通过主活塞2b的分隔壁2h的第一纵端部6a，其中第一纵端部6a位于输入杆6的沿x轴方向上的正侧。输入杆6的第一纵端部6a包括位于主液室2d中的部分。输入杆6的第一纵端部6a通过密封与主活塞2b的分隔壁2h液密接触，并且还被设置为相对于分隔壁2h沿x轴方向滑动。输入杆6包括链接到制动踏板BP的第二纵端部6b，其中第二纵端部6b位于输入杆6的沿x轴方向上的负侧。压下制动踏板BP使得输入杆6沿正x轴方向移动，松开制动踏板BP使得输入杆6沿负x轴方向移动。
输入杆6和/或主活塞2b沿正x轴方向的移动加压于主液室2d中的工作液体。主液室2d中加压的工作液体通过液压电路部10被提供给轮缸压力控制机构3。主液室2d内提升的液压力沿正x轴方向压副活塞2c。副活塞2c沿正x轴方向的移动加压于副液室2e中的工作液体。副液室2e中加压的工作液体通过液压电路部20被提供给轮缸压力控制机构3。
由于可通过输入杆6的移动而加压于主液室2d，所以即使在致动主活塞2b的电动机50故障且停止时，压下制动踏板BP也可以提升主缸压Pmc从而产生制动力。主缸压Pmc通过输入杆6被传送到制动踏板BP，从而无需诸如弹簧的附加设备就产生施加给制动踏板BP的反作用力。这有利于减小制动控制装置的尺寸，改善制动控制装置到车辆的可安装性。
制动操作传感器7设置在输入杆6的第二纵端部6b处，用于感测制动踏板BP的操作并且测量驾驶员对制动力的要求。制动操作传感器7测量输入杆6沿x轴方向的位移，从而用作测量制动踏板BP的行程(stroke)的行程传感器。在本实施例中，制动操作传感器7包括用于向主缸压力控制器8输出表示输入杆6的位移的信号的两个位移传感器7a和7b。设置冗余的位移传感器使得即使在一个传感器异常且无法输出信号时也能够通过另一个传感器而识别出驾驶员对于制动力的要求。
制动操作传感器7可以是用于测量施加给制动踏板BP的下压力的下压力传感器，或者可以由行程传感器和下压力传感器构成。
储存罐RES包括至少两个由分隔壁彼此隔开的液室。储存罐RES的液室分别通过液体通路10j和20j连接到主缸2的主液室2d和副液室2e。
轮缸压力控制机构3用作用于诸如ABS控制的车辆动态控制和车辆行为稳定控制的液压控制单元。轮缸压力控制机构3响应于从轮缸压力控制器9输出的控制信号将加压的工作液体提供到轮缸4a、4b、4c和4d。
每个轮缸4a、4b、4c或4d由缸、活塞、与活塞链接的垫圈(pad)等构成。当工作液体被提供给每个轮缸4a、4b、4c或4d时使得活塞移动，从而将垫圈压向盘转子40a、40b、40c或40d。由于每个盘转子40a、40b、40c或40d分别固定到轮FL、FR、RL或RR，所以由于摩擦导致的施加给盘转子40a、40b、40c或40d的制动扭矩生成施加在轮FL、FR、RL和RR中的对应一个与路面之间的制动力。
主缸压力控制机构5响应于从主缸压力控制器8输出的控制信号来控制主活塞2b沿x轴方向上的位移，从而控制主缸压Pmc。主缸压力控制机构5包括电动机50、减速器51以及旋转-平移转换器55。
主缸压力控制器8包括处理电路，该处理电路接收来自制动操作传感器7和电动机50的传感器信号以及来自轮缸压力控制器9的控制信号，并且根据上述传感器信号和控制信号来控制电动机50的操作。
轮缸压力控制器9包括处理电路，该处理电路基于相对于前车的车间距、道路信息、诸如偏航角速度的主车辆的状态变量、纵向加速度、横向加速度、手柄转向角、轮速以及车速来计算轮FL、FR、RL和RR的期望制动力。基于计算结果，轮缸压力控制器9控制轮缸压力控制机构3的诸如电磁阀和液压泵的致动器的操作。
主缸压力控制器8和轮缸压力控制器9相互通信，并共享主缸压力控制器8和轮缸压力控制器9的控制信号、车辆状态变量、故障相关信息、工作状态。
[轮缸压力控制机构]
下面来说明轮缸压力控制机构3的液压电路。该液压电路包括两个彼此独立的部分，即包括主部和副部。主部从主缸2的主液室2d接收工作液体，并且通过液压电路部10控制左前轮FL和右后轮RR的制动力。副部从主缸2的副液室2e接收工作液体，并且通过液压电路部20控制右前轮FR和左后轮RL的制动力。这样，液压电路包括所谓的X配管(X-pipe)结构。因此，即使在主部和副部之一故障时，另一个部分也可在对角的两个轮处产生制动力，从而保持车辆的动态行为稳定。
以下说明了具有与副部相同的配置的主部。出口阀门11设置在液压电路部10的位于主缸2(在上游侧)与左前轮缸4a和右后轮缸4d组(在下游侧)之间的液体通路10k上。当由主缸2加压的工作液体要被提供给左前轮缸4a和右后轮缸4d时，出口阀门11打开。
液体通路10k的下游端分支成液体通路10a和10b，液体通路10a和10b分别通过液体通路10l和10m连接到左前轮缸4a和右后轮缸4d。增压阀12和13分别设置在液体通路10a和10b上。当由主缸2或作为液压源的液压泵“P”加压的工作液体要被提供到左前轮缸4a和右后轮缸4d时，增压阀12和13打开。
液体通路10a和10b分别连接到位于增压阀12和13的下游侧上的返回通路10c和10d。减压阀14和15分别设置在返回通路10c和10d上。当要减小左前轮缸4a和右后轮缸4d的内压(轮缸压Pwc)时，减压阀14和15打开。返回通路10c和10d连接到单个返回通路10e。返回通路10e连接到内部储存器16。
吸入通路10g从液压电路部10的位于出口阀门11的上游侧的点分支出。在吸入通路10g上设置有入口阀门17，用于选择性地允许或禁止液体通过吸入通路10g。例如，当由主缸2加压的工作液体要被提供到液压泵P时入口阀门17打开，从而液压泵P可进一步对工作液体加压并将其提供给左前轮缸4a和右后轮缸4d。吸入通路10g和连接到内部储存器16的返回通路10f连接到吸入通路10h。
液压电路部10包括作为液压源的液压泵P而非主缸2，该液压泵P用于提升轮缸压Pwc。液压泵P是齿轮类型，其包括第一液压泵P1和第二液压泵P2。例如，当在自动制动的条件(例如，车辆行为稳定控制的条件)下请求高于主缸2生成的液压的液压时，控制液压泵P来向左前轮缸4a和右后轮缸4d提供高于主缸压Pmc的液压。第一液压泵P1连接到吸入通路10h和排放通路10i，并且通过排放通路10i连接到液体通路10k。
电动机M是DC(直流)无刷电动机，并且包括连接到第一液压泵P1和第二液压泵P2的输出轴。电动机M由根据从轮缸压力控制器9输出的控制信号提供的电能来供电，并且被设置为驱动第一液压泵P1和第二液压泵P2。
出口阀门11、入口阀门17、增压阀12和13、以及减压阀14和15是通过对其螺线管供电或断电而打开或关闭的电磁阀。通过根据从轮缸压力控制器9输出的驱动信号提供驱动电流而单独控制这些阀门的打开。
出口阀门11与增压阀12和13是常开阀，而入口阀门17与减压阀14和15是常闭阀。这使得即使在对阀门的供电异常停止时，由主缸2加压的工作液体也能够到达左前轮缸4a和右后轮缸4d，从而生成驾驶员所需的制动力。然而，阀门并不由此受限，出口阀门11与增压阀12和13可以是常闭阀，而入口阀门17与减压阀14和15可以是常闭阀。
液压电路部20具有与液压电路部10类似的结构。
主缸压力传感器3a设置在主缸2与轮缸压力控制机构3之间的液压电路部10上，用于测量主缸压Pmc，即测量主缸2的主液室2d中的液压。主缸压力传感器3b设置在轮缸压力控制机构3内的液压电路部20中，用于测量主缸压Pmc，即测量主缸2的副液室2e中的液压。主缸压力传感器3a和3b输出表示主缸压Pmc的信号到主缸压力控制器8和轮缸压力控制器9。可以考虑可控性、故障安全特性等来适当地确定主缸压力传感器的数量和位置。
下面说明轮缸压力控制机构3在制动控制下的操作。在正常控制条件下，主缸2中的工作液体通过液压电路部10和20被提供给轮缸4a、4b、4c和4d，从而产生制动力。
在ABS控制条件下，对于左前轮FL，通过打开减压阀14并关闭增压阀12从左前轮缸4a排出工作液体来对左前轮缸4a减压。当左前轮FL从减压导致的锁止状态恢复时，通过打开增压阀12并关闭减压阀14再对左前轮缸4a加压。此时，控制液压泵P来以从左前轮缸4a释放到内部储存罐16的工作液体充装液体通路10k。
在自动制动控制条件(例如，车辆行为稳定控制条件)下，关闭出口阀门11和21并且打开入口阀门17和27。同时，操作液压泵P使得工作液体通过吸入通路10g、10h、20g和20h、液压泵P以及排放通路10i被从主缸2提供到液体通路10k和20k。此外，控制出口阀门11和21或者增压阀12、13、22和23来使得轮缸压Pwc符合生成期望制动力所需的期望压力值。
(轮缸压力控制机构的放大控制)通常，当驾驶员压下制动踏板时，主缸根据制动踏板的压下而生成液压。为了推进或放大施加给制动踏板的下压力(对应于输入杆6的推力)，或者为了生成更高的主缸压，制动系统包括助力器系统(对应于主缸压力控制机构5和主缸压力控制器8)。当助力器系统故障时，就不可能推进下压力或放大主缸压。
助力器系统的功能可以通过实现轮缸压相比较驾驶员的下压力而生成的主缸压升得更高的状况来实现。在本实施例中，为了在助力器系统故障时实现助力器系统的功能，制动控制装置相对于主缸压将期望的轮缸压设置为更高，并且根据该期望的轮缸压来控制轮缸。具体来说，当处在下面将详述的备用模式1和2下时，制动控制装置1控制轮缸压力控制机构3中的出口阀门11和21。
下面说明轮缸压力控制机构3如何实现放大控制的功能。在轮缸压力控制机构3中，控制液压泵P1和P2、入口阀门17和27以及出口阀门11和21，以实现放大控制功能。具体来说，在入口阀门17和27打开并且通过电动机M驱动液压泵P以提供液压的状况下，通过差压控制来控制出口阀门11和21。下面详细说明液压电路部10，其与液压电路部20相同。
(对出口阀门的控制)出口阀门11包括用于感应电磁引力的线圈、由该电磁引力移动的用于调节阀门打开量的可移动部件、以及液压地连接至液体通路10k的上游部和下游部的阀体。
出口阀门11的可移动部件受到力“Fwc”、力“Fmc”以及电磁引力“Fb”的作用，其中力“Fwc”源自更靠近左前轮缸4a和右后轮缸4d一侧上的液压并且沿增大阀门打开量的方向作用，力“Fmc”源自主缸压Pmc并且沿减小阀门打开量的方向作用，电磁引力“Fb”沿减小阀门打开量的方向作用。尽管出口阀门11是常开阀门，并且出口阀门11实际上受到沿增大阀门打开量的方向作用的复位弹簧的力的作用，但是这种力被忽略。当有必要考虑该力时，在以下的讨论中加入偏移量。
当三个外力彼此平衡或抵消时，出口阀门11的可移动部件是静止的。具体来说，当Fmc+Fb-Fwc＝0(或Fb＝Fwc-Fmc)时，可移动部件是静止的；当Fmc+Fb-Fwc>0(或Fb>Fwc-Fmc)时，可移动部件沿减小阀门打开量的方向移动；并且当Fmc+Fb-Fwc<0(或Fb<Fwc-Fmc)时，可移动部件沿增大阀门打开量的方向移动。因为力Fmc正比于主缸压Pmc，并且力Fwc正比于轮缸压Pwc，所以主缸压Pmc与轮缸压Pwc之间的差压ΔP与(Fwc-Fmc)相关。另一方面，可移动部件的位置取决于Fb与(Fwc-Fmc)之间的关系。因此，可通过设置电磁引力Fb等于与差压ΔP对应的(Fwc-Fmc)值来实现差压ΔP，并且允许可移动部件移动以达到差压ΔP。
基于由主缸压力传感器3a和3b测得的主缸压Pmc以及期望放大因数a＊设置期望差压ΔP＊。可基于由制动操作传感器7测得的并且从制动操作传感器7通过主缸压力控制器8发送到轮缸压力控制器9的制动踏板BP的操作量，来设置期望差压ΔP＊。
为了通过轮缸压力控制机构3实现放大控制功能，通过操作第一液压泵P1以在出口阀门11的下游侧上生成高液压而将轮缸压Pwc控制为高于主缸压Pmc。此时，可通过将电磁引力Fb设置为相当于期望差压ΔP＊并且使得出口阀门11的可移动部件能够自动地移动，来实现期望的轮缸压Pwc＊。例如，当轮缸压Pwc高于期望值时，可移动部件自动地沿增大阀门打开量的方向移动，使得工作液体从左前轮缸4a和右后轮缸4d排出到主缸2，从而减小轮缸压Pwc，直到实现期望差压ΔP＊。这样，无需来自用于感测轮缸压Pwc的传感器的反馈，利用机械反馈就可自动控制轮缸压Pwc达到期望值。
以上的放大控制无需复杂的反馈控制系统。即使在对电动机M的控制中有误差，也可通过出口阀门11的操作来消除这些误差。换言之，当基于与施加给制动踏板BP的下压力相对应的主缸压Pmc按照前向反馈式的方式将电磁引力Fb设置为相当于期望差压ΔP＊时，出口阀门11利用机械反馈实现期望差压ΔP＊。因此，该控制系统无需用于感测控制目标的状态的传感器，该传感器是用于配置电子反馈控制系统所必需的。这样，控制系统稳定得多。
(电动机驱动控制)基本上，打开入口阀门17并且驱动第一液压泵P1，同时控制出口阀门11以实现前面的放大控制。通过电动机M来驱动第一液压泵P1。控制电动机M以按照实现基于主缸压Pmc放大的期望轮缸压Pwc＊的最小速度旋转。因此，第一液压泵P1可提供所需液压，并且使得能够按期望地控制轮缸压Pwc。
第一液压泵P1通过吸入通路10g和10h来接收工作液体，并且将其排放到左前轮缸4a和右后轮缸4d。因此，无需行程模拟器来使能制动踏板BP的行程。
对于以上的放大控制，除了对主缸压Pmc的测量外，传感器的测量都是不必要的。因此，即使在制动操作传感器7故障时，制动控制装置1也可实现放大控制。换言之，如下将详述的，即使当制动操作传感器7故障时，也可采用备用模式1和2。
[主缸压力控制机构]
下面说明主缸压力控制机构5的结构和操作。电动机50是三相DC无刷电动机，并且通过根据从主缸压力控制器8输出的控制信号所提供的电力来工作，从而产生期望扭矩。
减速器51通过滑轮系统来减小电动机50的输出转速。减速器51包括主动滑轮52、从动滑轮53、以及带54。主动滑轮52具有较小的外径，并且连接到电动机50的输出轴。从动滑轮53具有较大的外径，并且连接到旋转-平移转换器55的滚珠丝杠螺母56。带54绕主动滑轮52和从动滑轮53缠绕。减速器51根据作为主动滑轮52与从动滑轮53的直径之比的减速比来放大扭矩，并将增大的扭矩传送到旋转-平移转换器55。
如果电动机50可以输出足够大的扭矩使得不必基于减速进行扭矩放大，那么可无需减速器51而将电动机50直接连接到旋转-平移转换器55。这消除了设置减速器51在可靠性、噪声以及可安装性方面带来的问题。
旋转-平移转换器55将电动机50生成的扭矩转换为沿正x轴方向施加给主活塞2b的线性推力。在本实施例中，旋转-平移转换器55包括滚珠丝杠运动转换器。具体来说，旋转-平移转换器55包括滚珠丝杠螺母56、滚珠丝杠轴57、接触板58以及复位弹簧59。
主缸2的缸部2a在其负x侧上的纵端处连接到第一壳体部“HSG1”。第一壳体部HSG1在其负x侧上的纵端处连接到第二壳体部“HSG2”。滚珠丝杠螺母56置于第二壳体部HSG2内，并且通过轴承“BRG”相对于第二壳体部HSG2被支承，以绕滚珠丝杠螺母56的纵轴转动。从动滑轮53嵌合到滚珠丝杠螺母56在其负x侧上的纵端部的外周面。滚珠丝杠轴57为中空柱形式，并且旋在滚珠丝杠螺母56的柱状孔中。在滚珠丝杠螺母56限定的槽与滚珠丝杠轴57限定的槽之间限定的空间中设置有多个用于滚动的滚珠。
接触板58固定到滚珠丝杠轴57在其正x侧上的纵端。接触板58的面向正x轴方向的纵端面与主活塞2b接合。主活塞2b置于第一壳体部HSG1中。主活塞2b包括位于正x侧上的纵端部，其延伸出第一壳体部HSG1并可旋转地嵌合在主缸2的缸部2a中。
复位弹簧59绕第一壳体部HSG1中的主活塞2b放置。复位弹簧59包括固定到第一壳体部HSG1的底面“A”的第一纵端和配合固定到接触板58的第二纵端，其中第一纵端面向正x轴方向，底面A面向负x轴方向，而第二纵端面向负x轴方向。复位弹簧59沿x轴方向压缩在面A与接触板58之间，从而相对于第一壳体部HSG1沿负x轴方向偏置接触板58和滚珠丝杠轴57。
当滚珠丝杠螺母56与从动滑轮53一体旋转时，该旋转使得滚珠丝杠轴57沿x轴方向移动。滚珠丝杠轴57沿正x轴方向的移动的推力通过接触板58沿正x轴方向推压主活塞2b。
另一方面，复位弹簧59的弹力沿负x轴方向施加给滚珠丝杠轴57。图1示出了在制动踏板BP没有操作的状况下滚珠丝杠轴57沿负x轴方向最大移位且处于初始位置处的状态。即使在制动操作过程中发生故障使得对电动机50断电并且使得电动机50无法沿负x轴方向移动回滚珠丝杠轴57，即当沿正x轴方向推压主活塞2b而增大主缸压Pmc时，复位弹簧59的弹力将滚珠丝杠轴57带回到初始位置。因此，主缸压Pmc减小到接近零。这防止非期望地保持制动力，并因此防止车辆行为不稳定。
一对弹簧6d和6e串联地设置在输入杆6与主活塞2b之间限定的环形空间“B”中。弹簧6d的一个纵端固定地安装到绕输入杆6形成的凸缘6c，其另一纵端固定地安装到限定主液室2d得分隔壁2h。弹簧6e的一个纵端固定地安装到输入杆6的凸缘6c，其另一纵端固定地安装到接触板58。弹簧6d和6e相对于主活塞2b将输入杆6偏置到中立位置，并且用于在无制动操作的状况下相对于主活塞2b将输入杆6保持在中立位置处。当输入杆6相对于主活塞2b从中立位置移位时，弹簧6d和6e相对于主活塞2b将输入杆6偏置到中立位置。
电动机50设置有旋转传感器50a，用于将感测信号输出到主缸压力控制器8，其中该感测信号表示电动机50的输出轴的旋转位置。基于该感测信号，主缸压力控制器8确定电动机50的旋转角，并且计算旋转-平移转换器55的行程量、或者主活塞2b沿x轴方向的位移。
电动机50还设置有温度传感器50b，用于输出感测信号到主缸压力控制器8，其中该感测信号表示电动机50的温度。
(放大控制处理)下面说明主缸压力控制器8如何通过主缸压力控制机构5放大输入杆6的推力。
主缸压力控制器8根据制动踏板BP的操作带来的输入杆6的位移通过主缸压力控制机构5来移位主活塞2b。输入杆6和主活塞2b的推力对主液室2d加压从而改变主缸压Pmc。输入杆6的推力由此被放大。放大因数a取决于输入杆6与主活塞2b在主液室2d中的截面积之比。
在多个力平衡的状况下，如式(1)所表述地来确定主缸压Pmc。
Pmc＝(FIR+K·Δx)/AIR＝(FPP-K·Δx)/APP       (1)
其中，
Pmc表示主液室2d中的液压(主缸压)；
FIR表示输入杆6的推力；
FPP表示主活塞2b的推力；
AIR表示输入杆6的受压面积；
APP表示主活塞2b的受压面积；
K表示弹簧6d或6e的弹簧常数；以及
Δx表示输入杆6与主活塞2b之间的相对位移。
相对位移Δx定义为Δx＝xPP-xIR，其中xIR表示输入杆6的位移，而xPP表示主活塞2b的位移。当主活塞2b相对于输入杆6处于中立位置时，相对位移Δx等于零；当主活塞2b从输入杆6沿正x轴方向前进时，相对位移Δx为正；而当输入杆6从主活塞2b前进时，相对位移Δx为负。在式(1)中，忽略了输入杆6与密封之间的摩擦。基于电动机50的驱动电流的幅值可以估计主活塞2b的推力FPP。
另一方面，放大因数a由式(2)来表示。
a＝Pmc·(AIR+APP)/FIR          (2)
当将式(2)代入式(1)时，获得表示放大因数a的式(3)。
a＝(1+K·Δx/FIR)(AIR+APP)/AIR       (3)
在放大控制中，控制电动机50(或主活塞2b的位移xPP)，以获得主缸压Pmc相对于输入杆6的位移xIR的期望特性。基于主缸压Pmc相对于输入杆6的位移xIR的期望特性，实验地或理论地确定主活塞2b的位移xPP相对于输入杆6的位移xIR的期望特性，从而确定相对位移Δx相对于输入杆6的位移xIR的期望特性。基于相对位移Δx相对于位移xIR的期望特性来计算期望相对位移Δx＊。也就是说，根据输入杆6的位移xIR的值来计算期望相对位移Δx＊的值。
当控制电动机50的旋转(或者主活塞2b的位移xPP)以实现根据输入杆6的测得位移xIR确定的期望相对位移Δx＊时，在主缸2中产生对应于期望相对位移Δx＊的主缸压Pmc。
由制动操作传感器7来测量输入杆6的位移xIR，基于来自旋转传感器50a的信号来测量或计算主活塞2b的位移xPP，并且将相对位移Δx计算为上述两个测量值之差。通过基于位移xIR和期望变化特性设置期望相对位移Δx＊，并且以反馈控制来控制电动机50使得测得的相对位移Δx符合期望相对位移Δx＊，从而实现了放大控制。可以另外设置行程传感器，来直接测量主活塞2b的位移xPP。
这样，无需昂贵的下压力传感器就可实现放大控制，从而降低了成本。通过控制电动机50以适当地设置相对位移Δx，可根据受压面积比(AIR+APP)/AIR任意地改变(增大或减小)放大因数a。
为了保持放大因数a恒定，主活塞2b与输入杆6一体地移动。即，控制电动机50以保持相对位移Δx＝0。在Δx＝0的情况下，从式(3)推导出放大因数a等于(AIR+APP)/AIR。通过设置AIR和APP以达到放大因数a的期望值，并且控制主活塞2b以使位移xPP符合输入杆6的位移xIR，来实现恒定放大控制，并由此保持放大因数a恒定。
根据以上的恒定放大控制，主缸压Pmc相对于输入杆6的位移按照二次曲线、三次曲线或者更高次曲线增加。
另一方面，通过将期望相对位移Δx＊设置为等于正值，并且控制电动机50以达到期望相对位移Δx＊，来实现可变放大控制。当输入杆6沿增大主缸压Pmc的方向行进时，控制主活塞2b的位移xPP使其恒大于输入杆6的位移xIR。根据式(3)，放大因数a增大的因数为(1+K·Δx/FIR)。这样，主缸压力控制机构5用作能够根据相对位移Δx改变放大因数a并且减小制动踏板BP的下压力，同时生成驾驶员所需的制动力的放大器。
考虑可控制性方面，优选地增益(1+K·Δx/FIR)等于1。然而，例如当请求紧急制动操作时，为了将制动力控制为高于驾驶员制动操作的水平，可临时将增益(1+K·Δx/FIR)改变为1以上。1以上的增益(1+K·Δx/FIR)产生大于驾驶员请求的制动力。当制动操作传感器7检测到的值的改变率高于预定阈值时，可以采用这种紧急制动操作。
通过控制电动机50以随输入杆6沿正x轴方向移动增大相对位移Δx从而使得主缸压Pmc比恒定放大控制中增加更快速，来实现可变放大控制。
在以上的可变放大控制中，主缸压Pmc相对于输入杆6的位移的改变率高于恒定放大控制的情形。从而，将主活塞2b的位移xPP设置为比输入杆6的位移xIR增加得更快速。简言之，随着输入杆6的位移xIR增加，期望相对位移Δx＊以预定改变率增大。
可变放大控制可包括如下临时操作，即当输入杆6沿增大主缸压Pmc的方向移动时，控制电动机50以将主缸2的位移xPP设置为小于输入杆6的位移xIR。当在混合电力车中产生再生制动力并且液压制动减小再生制动力的量时，该操作可用于混合电力车。
尽管通过控制相对位移Δx作为控制变量来实现以上放大控制，但是也可通过由主缸压力传感器3a和3b测量主缸压Pmc并且以反馈控制来控制主缸压力控制机构5(电动机50)以使主缸压Pmc符合期望值，来实现放大控制。制动控制装置1可根据情况采用一种控制方法。
如上所述，基于相对位移Δx的放大控制不要求测量主缸压Pmc。然而，作为故障安全功能，为了检查主缸压Pmc是否正常，将测得的主缸压Pmc与主缸压Pmc对应于位移xIR的期望值进行比较。
(自动制动控制)在制动踏板BP没有操作并且输入杆6没有移位的自动制动控制中，主缸压力控制器8通过主缸压力控制机构5自动地产生和控制主缸压Pmc。在自动制动控制中，控制主活塞2b的位移，以使主缸压Pmc符合期望值。自动制动控制可用于车辆行为控制，例如车辆跟随控制、防偏道控制、躲避障碍控制等。基于从针对车辆行为控制而设置的控制器输出的期望制动力来计算主缸压Pmc的期望值。
可通过利用定义了主活塞2b的位移xPP与主缸压Pmc之间的关系的存储表，并且从该表中推导出作为目标的达到主缸压Pmc的期望值的位移xPP，来实现针对自动制动控制对于主活塞2b的控制。具体来说，主缸压力控制器8将电动机50的旋转角转换为主活塞2b的位移xPP，并且通过反馈控制来控制电动机50使得位移xPP符合以上确定的期望位移xPP。
可通过调节主活塞2b的位移xPP以使测得的主缸压Pmc符合自动制动的期望值，而利用反馈控制来控制主缸压Pmc。主缸压力控制器8可从外部设备接收关于自动制动的期望值的信息。
如上所述，基于表的放大控制无需测量主缸压Pmc。然而，作为故障安全功能，为了检查主缸压Pmc是否正常，将测得的主缸压Pmc与主缸压Pmc对应于位移xIR的期望值进行比较。
[主缸压力系统的电路]图2示意性地示出了在图1的制动控制装置中的主缸压力控制系统的电路。在图2中，轮缸压力控制器9是用于车辆动态控制(VDC)的电子控制单元(ECU)。
例如，可通过利用传感器感测车辆的姿态、在转弯时在判断车辆处于过度转向的状态下的情况中向外侧前轮施加制动扭矩、并且在以减小的发动机功率转弯时在判断车辆处于转向不足的状态下的情况中向内侧后轮施加制动扭矩，来实现用于VDC的控制系统。
主缸压力控制器8包括处理器或中央处理单元(CPU)80、中继电路81a和81b、5V电压源电路82a和82b、监视控制电路83、驱动器(驱动装置)或三相电动机驱动电路84a、相电流监视电路84b、相电压监视电路84c、存储器电路85、以及接口电路(I/F电路)86a、86b、86c、86d、86e、86f以及86g。
通过ECU电源中继电路81a将12V电压从安装在车辆内的电路提供到主缸压力控制器8。12V电压被提供给5V电压源电路82a和82b。5V电压源电路82a和82b中的每一个都提供稳定的5V电压Vcc1和Vcc2。5V电压Vcc1被提供到CPU 80、温度传感器接口电路86b、位移传感器接口电路86c和86d、以及主缸压力传感器接口电路86e。5V电压Vcc2被提供到监视控制电路83。
ECU电源中继电路81a响应于以下状况而被接通(turn on)，即起动信号输出部88a接收来自主缸压力控制器8外部的预定起动信号(唤醒信号)和响应于通过CAN通信发送的信号由CAN通信接口电路86f生成的起动信号之一。起动信号可以是门开关信号、制动开关信号、或者点火(IGN)开关信号。主缸压力控制器8可以接收所有的开关信号，并且ECU电源中继电路81a在至少一个开关信号表示ON状态时被接通。
从车辆中的电源线提供的12V电压通过滤波器电路87和故障安全中继电路81b被提供到三相电动机驱动电路84a，其中滤波器电路87移除噪声。故障安全中继电路81b被配置为选择性地切断12V电压源与三相电动机驱动电路84a之间的连接，并且通过CPU 80和监视控制电路83而被接通或关断(turn off)。因此，故障安全中继电路81b选择性地向三相电动机驱动电路84a提供12V电压或者从三相电动机驱动电路84a切断12V电压。on-off信号输出部88b被配置为响应于从CPU 80和监视控制电路83之一输出的off信号而关断故障安全中继电路81b。
CPU 80通过CAN通信接口电路86f和86g从外部接收表示车辆相关信息以及自动制动的期望液压的信号。另外，CPU 80通过旋转传感器接口电路86a、温度传感器接口电路86b、位移传感器接口电路86c和86d、以及主缸压力传感器接口电路86e，接收来自包括旋转传感器50a、温度传感器50b、位移传感器7a和7b、以及主缸压力传感器3a和3b在内的传感器的信号。
检查来自主缸压力传感器3a和3b的信号，用于在基于相对位移Δx的可变放大控制过程中将测得的主缸压Pmc与期望主缸压进行比较。
基于来自外部设备和传感器的信号，CPU 80将适当的控制信号输出到与电动机50相连接的三相电动机驱动电路84a，用于控制电动机50。针对三相电动机驱动电路84a的三相输出中的每一个设置相电流监视电路84b和相电压监视电路84c，用于监视每一相的电流和电压。监视值被输出到CPU 80，CPU 80基于该监视值控制三相电动机驱动电路84a。
这样，CPU 80基于关于主缸压力控制机构5的电流状态的信息来控制主缸压力控制机构5(电动机50)。当监视值超出正常范围时，或者当电动机50没有根据来自CPU 80的控制信号而正确操作时，CPU 80利用主缸压力控制机构5检测或识别故障或异常。
监视控制电路83接收来自CPU 80的用于监视CPU 80、5V电压源电路82a以及5V电压源Vcc1中的故障的信号，并将该信号发送到CPU 80。当检测到故障时，监视控制电路83迅速地将信号输出到故障安全中继电路81b以关断故障安全中继电路81b，并且切断对三相电动机驱动电路84a的供电。
另一方面，CPU 80对监视控制电路83、5V电压源电路82b、以及5V电压源Vcc2中的故障进行监视。
存储器电路85是用于从CPU 80接收信号并向CPU 80发送信号的EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)。例如，存储器电路85存储关于故障的信息。CPU 80允许存储器电路85存储关于故障的信息、用在主缸压力控制机构5的控制中通过学习获得的值(控制增益、传感器的偏差值等)。
[制动控制装置的控制处理]图3是示出了由制动控制装置1执行的用于处理图2中的主缸压力控制系统中的故障的控制处理的流程图。
在步骤S1处，制动控制装置1(具体来说为CPU 80或监视控制电路83)确定是否存在故障。当对步骤S1的回答是否定的(NO)时，即不存在故障时，制动控制装置1进行到步骤S5，在步骤S5处，制动控制装置1在正常控制模式下执行正常制动控制。当对步骤S1的回答是肯定的(YES)时，即CPU 80或监视控制电路83检测到至少一个故障时，制动控制装置1进行到步骤S2。制动控制装置1在步骤S2到S4处识别存在的故障，并且根据对故障的识别在步骤S6到S9处选择一种备用模式。
在步骤S2处，制动控制装置1确定CPU 80是否处于故障状态。具体来说，监视控制电路83通过双向通信监视CPU 80的状态，并且确定CPU 80是否处于故障状态。故障状态不限于CPU 80中存在故障的状态，而是包括向CPU 80供电的5V电压源电路82b和5V电压源Vcc1中存在故障的状态。
(备用模式1)当对步骤S2的回答为YES时，即当CPU 80处于故障状态时，制动控制装置1进行到步骤S6，在步骤S6处，制动控制装置1进入备用模式1。在处于备用模式1时，监视控制电路83通过关断故障安全中继电路81b而切断对三相电动机驱动电路84a的供电。主缸压力控制器8通过CAN通信接口电路86f和86g，向轮缸压力控制器9发送关于选择备用模式1的信息以及CPU 80处于故障状态下的事实。制动控制装置1通过使得告警灯点亮或蜂鸣器发声来警告驾驶员。
当接收到选择备用模式1的信息时，轮缸压力控制器9进入放大控制模式，在该模式中轮缸压力控制器9基于主缸压力传感器3a和3b的信号来测量制动踏板BP的操作量，根据测得的制动踏板BP的操作量来控制入口阀门17和27、出口阀门11和21、以及电动机M。轮缸压力控制器9可不同地被配置为接收来自制动操作传感器7的信号，并且基于来自制动操作传感器7的信号测量制动踏板BP的操作量。
当对步骤S2的回答为NO时，制动控制装置1进行到步骤S3。在步骤S3处，制动控制装置1确定三相电动机驱动电路84a是否处于故障状态。故障状态不限于三相电动机驱动电路84a本身中存在故障的状态，而是包括当相电流监视电路84b、相电压监视电路84c、旋转传感器接口电路86a、旋转传感器50a、电动机50以及连接在它们之间的线路中存在故障时无法正常地驱动电动机50的状态。当三相电流和电压值中的至少一个超出预定正常范围时，或者当电动机50不能正确地按控制操作时，CPU 80检测出三相电动机驱动电路84a处于故障状态。
(备用模式2)当对步骤S3的回答为YES时，即当三相电动机驱动电路84a处于故障状态时，制动控制装置1进行到步骤S7，在步骤S7处制动控制装置1进入到备用模式2。当在备用模式2时，CPU80通过关断故障安全中继电路81b然后停止电动机50的控制，来切断对三相电动机驱动电路84a的供电。主缸压力控制器8通过CAN通信接口电路86f和86g向轮缸压力控制器9发送关于选择备用模式2的信息。制动控制装置1通过使得告警灯点亮或者蜂鸣器发声来警告驾驶员。
当接收到选择备用模式2的信息时，轮缸压力控制器9进入到放大控制模式，在该放大控制模式下，轮缸压力控制器9基于制动操作传感器7(位移传感器7a和7b)的信号来测量制动踏板BP的操作量，根据制动踏板BP的操作量来控制入口阀门17和27、出口阀门11和21、以及电动机M。轮缸压力控制器9可不同地被配置为接收来自主缸压力传感器3a和3b的信号，并且基于来自主缸压力传感器3a和3b的信号测量制动踏板BP的操作量。
当对步骤S3的回答为NO时，制动控制装置1进行到步骤S4。在步骤S4处，制动控制装置1确定传感器是否处于故障状态。故障状态不限于位移传感器7a和7b以及主缸压力传感器3a和3b中存在故障的状态，而是包括在位移传感器接口电路86c和86d、主缸压力传感器接口电路86e以及连接在它们之间的线路中存在故障时导致无法正常地使用传感器的状态。当通过接口电路和5V电压源Vcc1输入的信号中的至少一个超出预定正常范围时，CPU 80检测出传感器处于故障状态。
(备用模式3)当对步骤S4的回答为YES时，即当传感器处于故障状态下时，制动控制装置1进行到步骤S8，在步骤S8处，制动控制装置1进入到备用模式3。图4是示出了当在图3的控制处理中选择备用模式3时执行的控制处理的流程图。在图4的控制处理过程中，制动控制装置1判断哪个传感器发生故障，并且考虑传感器的状态选择备用模式31到33之一。
在步骤S81处，制动控制装置1判断位移传感器7a是否无法正常使用。当对步骤S81的回答为YES时，制动控制装置1进行到步骤S84，在步骤S84处制动控制装置1进入到备用模式31。
当在备用模式31下时，制动控制装置1不用位移传感器7a而利用位移传感器7b来测量制动踏板BP的操作。除此之外，制动控制装置1如在正常控制模式下一样操作。此外，制动控制装置1通过使得告警灯点亮或蜂鸣器发声来警告驾驶员，并且将故障记录在存储器电路85中。另外，主缸压力控制器8通过CAN通信接口电路86f和86g向轮缸压力控制器9或其他的外部设备发送位移传感器7a故障的信息。
当对步骤S81的回答为NO时，即当位移传感器7a可以正常使用时，制动控制装置1进行到步骤S82。在步骤S82处，制动控制装置1判断位移传感器7b是否无法正常使用。当对步骤S82的回答为YES时，制动控制装置1进行到步骤S85，在步骤S85处制动控制装置1进入到备用模式32。
当在备用模式32时，制动控制装置1不用位移传感器7b而利用位移传感器7a测量制动踏板BP的操作。除此之外，备用模式32与备用模式31相同。
当对步骤S82的回答为NO时，即当位移传感器7b可以正常使用时，制动控制装置1进行到步骤S83。在步骤S83处，制动控制装置1判断主缸压力传感器3a和3b是否无法正常使用。当对步骤S83的回答为YES时，制动控制装置1进行到步骤S86，在步骤S86处，制动控制装置1进入备用模式33。
当在备用模式33时，制动控制装置1禁止基于由主缸压力传感器3a和3b测得的主缸压Pmc通过反馈控制来控制主缸压力控制机构5。相反，制动控制装置1通过方法(a)或方法(b)来控制主缸压力控制机构5。
在方法(a)中，制动控制装置1禁止基于测得的主缸压Pmc的反馈控制用于自动制动控制。制动控制装置1利用存储的主缸压Pmc与主活塞2b的位移xPP之间的关系确定位移xPP的期望值，并且在基于旋转传感器50a的检测值而测量了位移xPP的情况下通过反馈控制使位移xPP符合该期望值。
在方法(b)中，制动控制装置1禁止自动制动控制。作为放大控制，制动控制装置1禁止可变放大控制，并且执行恒定放大控制，在恒定放大控制中，控制主活塞2b的位移xPP以等于输入杆6的位移XIR。
在方法(b)中，禁止基于主缸压Pmc的反馈控制、方法(a)的自动制动控制、以及基于相对位移Δx的可变放大控制。这是因为在没有检测主缸压Pmc的情况下，方法(a)的自动制动控制以及基于相对位移Δx的可变放大控制无法基于主缸压Pmc提供上述故障安全功能。
当在备用模式33时，制动控制装置1通过使得告警灯点亮或蜂鸣器发声来警告驾驶员，并将故障记录在存储器电路85中。此外，主缸压力控制器8通过CAN通信接口电路86f和86g向轮缸压力控制器9或其他的外部设备发送主缸压力传感器3a和3b故障的信息。
当对步骤S4的回答为NO时，即当传感器没有异常时，制动控制装置1进行到步骤S9，在步骤S9处制动控制装置1进入备用模式4。当在备用模式4时，制动控制装置1判定可继续由主缸压力控制器8执行正常操作，这是因为在步骤S2到S4处没有识别出故障。因此，制动控制装置1通过使得告警灯点亮或蜂鸣器发声来警告驾驶员，并将故障记录在存储器电路85中。此外，主缸压力控制器8通过CAN通信接口电路86f和86g向轮缸压力控制器9或其他的外部设备发送故障信息。
(时序图)图5A、5B和5C是时序图，其中图5A示出了在备用模式1时图1的制动控制装置中的液压如何随时间改变的示例，图5B示出了在备用模式2时液压如何随时间改变的示例，而图5C示出了在备用模式3或备用模式4时液压如何随时间改变的示例。在出口阀门11和21的部分与轮缸4a、4b、4c和4d的部分之间测量液压。在图5A、5B和5C中，按照相同的方式操作制动踏板BP。
在备用模式1和2两者下，通过轮缸压力控制机构3而非主缸压力控制机构5来控制轮缸压Pwc。因此，图5A中的曲线与图5B中的曲线相类似。然而，备用模式1和2采用不同的方法来测量制动踏板BP的操作。具体来说，备用模式1采用主缸压力传感器3a和3b，而备用模式2利用与主缸压力控制器8进行信号通信而采用制动操作传感器7。
总之，由于制动踏板的行程具有初始无效区域，所以没有主缸压力产生，直到制动踏板的行程超出初始无效区域。因此，位移传感器可比主缸压力传感器更快速地检测制动踏板的操作。因此，采用制动操作传感器(位移传感器7a和7b)的信号的备用模式2在对液压的响应快速度上很优异。因此，如图5A和5B所示，备用模式2示出了比备用模式1上升更快的对液压的更优响应。
在备用模式3或4中对液压的响应在快速度、平滑度(更小波动)、与理想值的吻合以及任何其他方面都优于备用模式2。这是因为在备用模式2下通过轮缸压力控制机构3来控制轮缸压Pwc，而在备用模式3和4下通过由主缸压力控制机构5调节主缸压Pmc来控制轮缸压Pwc。换言之，备用模式3或4采用基于主缸2的放大控制，尽管备用模式2采用基于液压泵P的放大控制。
[有益效果]制动控制装置1产生至少以下有益效果(1)至(16)。
(1)制动控制装置(1)包括：主缸(2)，其被设置为根据车辆的输入设备(制动踏板)的操作来提升该车辆的轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)；助力器(主缸压力控制机构5)，其被设置为通过独立于所述输入设备(制动踏板BP)的操作地操作所述主缸(2)，来提升所述轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)；带有液压源(液压泵P)的压力调节器(轮缸压力控制机构3)，其被设置为独立于所述主缸(2)的操作地提升所述轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)；以及控制部(主缸压力控制器8，轮缸压力控制器9)，其包括第一控制器(主缸压力控制器8)和第二控制器(轮缸压力控制器9)，所述第一控制器(主缸压力控制器8)连接到助力器(主缸压力控制机构5)用以进行信号通信并被配置为控制所述助力器(主缸压力控制机构5)，所述第二控制器(轮缸压力控制器9)连接到压力调节器(轮缸压力控制机构3)用以进行信号通信并被配置为控制所述压力调节器(轮缸压力控制机构3)，所述控制部(主缸压力控制器8，轮缸压力控制器9)被配置为：检测助力器(主缸压力控制机构5)和第一控制器(主缸压力控制器8)中的至少一个处于故障状态(S1-S4，S81-S83)；根据所述故障状态来选择备用模式之一，其中所述备用模式以不同的方式限制助力器(主缸压力控制机构5)和压力调节器(轮缸压力控制机构3)中的至少一个的操作(S6-S9，S84-S86)；并且按照所选备用模式来控制所述轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)。即使当助力器系统故障时，该制动控制装置(1)也可有效于产生如驾驶员所期望的适当制动力，并且该制动控制装置(1)在安全性、易于操作以及舒适性方面都是有利的。
(2)该制动控制装置还包括传感器(位移传感器7a和7b，主缸压力传感器3a和3b)，其被设置为收集用于测量输入设备(制动踏板BP)的操作量的信息，其中，第一控制器(主缸压力控制器8)包括：处理器(CPU 80)；和设置为监视处理器(CPU 80)的状态的电路(监视控制电路83)；所述第一控制器(主缸压力控制器8)被设置为响应于检测到处理器(CPU 80)处于故障状态而向第二控制器(轮缸压力控制器9)发送表示请求备用模式的信号；并且所述第二控制器(轮缸压力控制器9)被设置为响应于接收到该信号，通过根据输入设备(制动踏板BP)的测得的操作量而操作压力调节器(轮缸压力控制机构3)，来控制轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)(在备用模式1下)。即使在助力器系统故障时，通过操作压力调节器(轮缸压力控制机构3)而非操作助力器(主缸压力控制机构5)，该制动控制装置也有效于产生如驾驶员所期望的适当制动力。
(3)在该制动控制装置中，所述输入设备包括制动踏板(BP)，并且所述传感器包括设置用来测量制动踏板(BP)的行程的行程传感器(制动操作传感器7)。与使用主缸压力传感器相比，该制动控制装置有效于快速检测制动踏板(BP)的行程，并且以更快的上升获得对液压更优的响应。
(4)在该制动控制装置中，传感器包括被设置用于测量主缸(2)的内压(Pmc)的主缸压力传感器(3a，3b)。即使在行程传感器(制动操作传感器7)故障时，该制动控制装置也有效于通过基于主缸压Pmc控制压力调节器(轮缸压力控制机构3)来实现放大控制，并且基于主缸压力传感器(3a，3b)的信号精确地测量制动踏板(BP)的操作用以精确地控制液压，这是因为在制动踏板(BP)的行程超出初始无效区域以开始产生主缸压之后，主缸压力传感器(3a，3b)比位移传感器指示传感器值相对于制动踏板(BP)的行程的大的改变率。
(5)该制动控制装置还包括设置为收集用于测量输入设备(制动踏板BP)的操作量的信息的传感器(位移传感器7a和7b，主缸压力传感器3a和3b)，其中：助力器(主缸压力控制机构5)包括设置用于操作主缸(2)的电动机(50)；第一控制器(主缸压力控制器8)包括被配置用于驱动电动机(50)的驱动器(三相电动机驱动电路84a)和被配置用于监视驱动器(三相电动机驱动电路84a)的状态的电路(相电流监视电路84b，相电压监视电路84c)；第一控制器(主缸压力控制器8)被配置为响应于检测到驱动器(三相电动机驱动电路84a)处于故障状态而向第二控制器(轮缸压力控制器9)发送表示请求备用模式的信号；并且第二控制器(轮缸压力控制器9)被配置为响应于接收到所述信号，根据测得的输入设备(制动踏板BP)的操作量操作压力调节器(轮缸压力控制机构3)来控制轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)(在备用模式2下)。即使在无法正常控制电动机50时，该制动控制装置也有效于通过操作压力调节器(轮缸压力控制机构3)而非操作助力器(主缸压力控制机构5)来生成如驾驶员所请求的适当制动力。
(6)在该制动控制装置中，主缸(2)包括被设置用于提升主缸(2)的内压(Pmc)的活塞(主活塞2b)，并且助力器(主缸压力控制机构5)包括被设置用于通过向活塞(主活塞2b)传送电动机(50)的输出扭矩来移动主缸(2)的活塞(主活塞2b)的机构(旋转-平移转换器55)。即使在助力器(主缸压力控制机构5)中的电动机(50)故障时，该制动控制装置也有效于产生如驾驶员所期望的适当制动力，并且该制动控制装置在安全性、易于操作以及舒适性方面都是有利的。
(7)该制动控制装置还包括设置为收集用于测量输入设备(制动踏板BP)的操作量的信息的多个传感器(位移传感器7a和7b，主缸压力传感器3a和3b)，其中，第一控制器(主缸压力控制器8)被配置为：检测所述多个传感器(位移传感器7a和7b，主缸压力传感器3a和3b)中的至少一个处于故障状态；并且响应于检测到所述多个传感器(位移传感器7a和7b，主缸压力传感器3a和3b)中的至少一个处于故障状态而通过根据一组正常传感器(位移传感器7a和7b，主缸压力传感器3a和3b)的输出而操作助力器(主缸压力控制机构5)，来控制轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)(在备用模式31、备用模式32下)。即使在传感器(位移传感器7a和7b，主缸压力传感器3a和3b)中的至少一个故障时，该制动控制装置也有效于通过继续操作助力器(主缸压力控制机构5)来产生如驾驶员所期望的适当制动力。
(8)在该制动控制装置中，输入设备包括制动踏板(BP)，传感器包括设置用于测量制动踏板(BP)的行程的多个行程传感器(7a，7b)。这有效于改善制动控制装置1的故障安全特性。
(9)在该制动控制装置中，主缸(2)包括被设置用于提升主缸(2)的内压(Pmc)的活塞(主活塞2b)；传感器包括被设置用于测量主缸(2)的内压(Pmc)的主缸压力传感器(3a，3b)；助力器(主缸压力控制机构5)包括被设置用于操作主缸(2)的电动机(50)；控制部(主缸压力控制器8，轮缸压力控制器9)被配置为：根据主缸(2)的内压(Pmc)的期望值，设置主缸(2)的活塞(主活塞2b)的期望位移(xPP ＊)；并且根据电动机(50)的旋转量来估计主缸(2)的活塞(主活塞2b)的实际位移(xPP)；并且第一控制器(主缸压力控制器8)被配置为：检测主缸压力传感器(3a，3b)处于故障状态；并且响应于检测到主缸压力传感器(3a，3b)处于故障状态，通过在自动制动控制下独立于输入设备(制动踏板BP)的操作地操作助力器(主缸压力控制机构5)以使活塞(主活塞2b)的估计的实际位移(xPP)符合期望位移(xPP ＊)，来控制轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)(在备用模式33下)。即使在主缸压力传感器(3a，3b)故障时，该制动控制装置也有效于在自动制动控制下通过继续操作助力器(主缸压力控制机构5)来产生如驾驶员所期望的适当制动力。
(10)在该制动控制装置中，主缸(2)包括被设置用于提升主缸(2)的内压(Pmc)的活塞(主活塞2b)；传感器包括被设置用于测量主缸(2)的内压(Pmc)的主缸压力传感器(3a，3b)；助力器(主缸压力控制机构5)包括被设置用于操作主缸(2)的电动机(50)；控制部(主缸压力控制器8，轮缸压力控制器9)被配置为：根据主缸(2)的内压(Pmc)的期望值，设置主缸(2)的活塞(主活塞2b)的期望位移(xPP ＊)；并且根据电动机(50)的旋转量来估计主缸(2)的活塞(主活塞2b)的实际位移(xPP)；并且第一控制器(主缸压力控制器8)被配置为：检测主缸压力传感器(3a，3b)处于故障状态；并且响应于检测到主缸压力控制器(3a，3b)处于故障状态，通过根据测得的制动踏板(BP)的行程利用助力器(主缸压力控制机构5)调节活塞(主活塞2b)的位移以将主缸(2)的内压(Pmc)提升恒定放大因数，来控制轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)(在备用模式33下)。即使在主缸压力传感器(3a，3b)故障时，该制动控制装置也有效于通过以改善的故障安全特性继续操作助力器(主缸压力控制机构5)来产生如驾驶员所期望的适当制动力。
(11)制动控制装置(1)包括：主缸(2)，其被设置为根据车辆的输入设备(制动踏板)的操作来提升该车辆的轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)；助力器(主缸压力控制机构5)，其被设置为通过独立于所述输入设备(制动踏板BP)的操作地操作所述主缸(2)，来提升所述轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)，该助力器(主缸压力控制机构5)包括设置用于操作所述主缸(2)的电动机(50)；带有液压源(液压泵P)的压力调节器(轮缸压力控制机构3)，其被设置为独立于所述主缸(2)的操作地提升所述轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)；多个传感器(位移传感器7a和7b，主缸压力传感器3a和3b)，其被设置为收集用于测量输入设备(制动踏板BP)的操作量的信息；以及控制部(主缸压力控制器8，轮缸压力控制器9)，其包括第一控制器(主缸压力控制器8)和第二控制器(轮缸压力控制器9)，所述第一控制器(主缸压力控制器8)连接到助力器(主缸压力控制机构5)用以进行信号通信并被配置为控制所述助力器(主缸压力控制机构5)，第一控制器(主缸压力控制器8)包括处理器(CPU 80)和配置用于驱动电动机(50)的驱动器(三相电动机驱动电路84a)，所述第二控制器(轮缸压力控制器9)连接到压力调节器(轮缸压力控制机构3)用以进行信号通信并被配置为控制所述压力调节器(轮缸压力控制机构3)，所述控制部(主缸压力控制器8，轮缸压力控制器9)被配置为：检测助力器(主缸压力控制机构5)和第一控制器(主缸压力控制器8)中的至少一个处于故障状态；根据所述故障状态来选择备用模式之一，其中所述备用模式以不同的方式限制助力器(主缸压力控制机构5)和压力调节器(轮缸压力控制机构3)中的至少一个的操作，所述备用模式包括第一、第二和第三备用模式；响应于检测到第一控制器(主缸压力控制器8)的处理器(CPU 80)处于故障状态而选择第一备用模式；响应于检测到第一控制器(主缸压力控制器8)的驱动器(三相电动机驱动电路84a)处于故障状态而选择第二备用模式；响应于检测到传感器(位移传感器7a和7b，主缸压力传感器3a和3b)中的至少一个处于故障状态而选择第三备用模式；并且按照所选备用模式来控制所述轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)。即使当助力器系统故障时，该制动控制装置(1)也可有效于通过适当地选择一种备用模式而产生如驾驶员所期望的适当制动力，并且该制动控制装置(1)在安全性、易于操作以及舒适性方面都是有利的。
(12)在该制动控制装置中，第一控制器(主缸压力控制器8)包括配置用于监视处理器(CPU 80)的状态的电路(监视控制电路83)；第一控制器(主缸压力控制器8)被配置为响应于检测到处理器(CPU 80)处于故障状态而向第二控制器(轮缸压力控制器9)发送表示请求第一备用模式的第一信号；第二控制器(轮缸压力控制器9)被配置为响应于接收到第一信号，通过根据测得的输入设备(制动踏板BP)的操作量而操作压力调节器(轮缸压力控制机构3)，来控制轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)(在备用模式1下)。即使在助力器系统故障时，该制动控制装置也有效于通过操作压力调节器(轮缸压力控制机构3)而非操作助力器(主缸压力控制机构5)，来产生如驾驶员所期望的适当制动力。
(13)在该制动控制装置中，第一控制器(主缸压力控制器8)包括配置用于监视驱动器(三相电动机驱动电路84a)的状态的电路(相电流监视电路84b，相电压监视电路84c)；第一控制器(主缸压力控制器8)被配置为响应于检测到驱动器(三相电动机驱动电路84a)处于故障状态而向第二控制器(轮缸压力控制器9)发送表示请求第二备用模式的第二信号；并且第二控制器(轮缸压力控制器9)被配置为响应于接收到第二信号，根据测得的输入设备(制动踏板BP)的操作量操作压力调节器(轮缸压力控制机构3)来控制轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)(在备用模式2下)。即使在无法正常控制电动机50时，该制动控制装置也有效于通过操作压力调节器(轮缸压力控制机构3)而非操作助力器(主缸压力控制机构5)来生成如驾驶员所请求的适当制动力。
(14)在该制动控制装置中，第一控制器(主缸压力控制器8)被配置为：检测所述多个传感器(位移传感器7a和7b，主缸压力传感器3a和3b)中的至少一个处于故障状态；并且响应于检测到所述多个传感器(位移传感器7a和7b，主缸压力传感器3a和3b)中的至少一个处于故障状态而在第三备用模式下通过根据一组正常传感器(位移传感器7a和7b，主缸压力传感器3a和3b)的输出而操作助力器(主缸压力控制机构5)，来控制轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)(在备用模式31、备用模式32下)。即使在传感器(位移传感器7a和7b，主缸压力传感器3a和3b)中的至少一个故障时，该制动控制装置也有效于通过继续操作助力器(主缸压力控制机构5)来产生如驾驶员所期望的适当制动力。
(15)在该制动控制装置中，所述控制部(主缸压力控制器8，轮缸压力控制器9)被配置为在选择的备用模式下时执行告警操作。该制动控制装置有效于使得驾驶员能够快速地认识到故障状态，由此改善了安全性和可靠性。
(16)在该制动控制装置中，所述控制部(主缸压力控制器8，轮缸压力控制器9)被配置为执行：第一操作，用于关于选择第一备用模式而确定第一控制器(主缸压力控制器8)的处理器(CPU 80)是否处于故障状态；第二操作，用于在第一操作之后关于选择第二备用模式而确定第一控制器(主缸压力控制器8)的驱动器(三相电动机驱动电路84a)是否处于故障状态；和第三操作，用于在第三操作之后关于选择第三备用模式确定传感器(位移传感器7a和7b，主缸压力传感器3a和3b)中的至少一个是否处于故障状态，该制动控制装置有效于有效地执行对一种备用模式的选择。这是因为检测除CPU80的故障之外的故障要求CPU 80是正常的，并且如果电动机50故障则检测传感器故障就没有意义。
根据本实施例的制动控制装置1可如下修改。
尽管如图1所示轮缸压力控制机构3具有液压电路，但是液压电路可任意修改，只要修改后的轮缸压力控制机构能够提供类似的功能。
尽管主缸压力控制机构5包括电动机50和旋转-平移转换器55用以移动主活塞2b并提升主缸压，但是主缸压力控制机构5可被配置为利用真空泵提升主缸压，或者可包括由电动机驱动的其他类型的机构来提升主缸压。
尽管电动机50由三相无刷DC电动机来实现，但是电动机50可由诸如DC电动机或AC电动机的其他类型的电动机来实现。三相无刷DC电动机通常在可控制性、安静度以及公差方面有利。
尽管减速器51由滑轮机构来实现，但是减速器51还可不同地由齿轮机构来实现。
尽管旋转-平移转换器55由滚珠丝杠机构来实现，但是旋转-平移转换器55可不同地由齿条齿轮机构来实现。
尽管轮缸压力控制机构3中的液压泵P由齿轮泵来实现，但是液压泵P可不同地由柱塞泵或次摆线泵来实现。齿轮泵通常在安静度方面有利。
本申请基于2007年8月10日提交的在先日本专利申请No.2007-208869。在此通过引用将日本专利申请No.2007-208869的全部内容并入于此。
尽管以上参照本发明的特定实施例描述了本发明，但是本发明并不限于上述实施例。本领域技术人员根据以上教习可构想对上述实施例的修改和变型。本发明的范围参照以下权利要求来限定。

Claims (22)

1.一种制动控制装置，包括：
主缸，其被设置为根据车辆的输入设备的操作来提升该车辆的轮缸的内压；
助力器，其被设置为通过独立于所述输入设备的操作地操作所述主缸，来提升所述轮缸的内压；
带有液压源的压力调节器，其被设置为独立于所述主缸的操作地提升所述轮缸的内压；以及
控制部，其包括：
第一控制器，其连接到助力器用以进行信号通信，并被配置为控制助力器；和
第二控制器，其连接到压力调节器用以进行信号通信，并被配置为控制压力调节器，
所述控制部被配置为：
检测助力器和第一控制器中的至少一个处于故障状态；
根据所述故障状态来选择备用模式之一，其中所述备用模式以不同的方式限制助力器和压力调节器中至少一个的操作；并且
按照所选备用模式来控制所述轮缸的内压。
2.根据权利要求1所述的制动控制装置，还包括传感器，其被设置为收集用于测量输入设备的操作量的信息，其中：
第一控制器包括：
处理器；和
设置为监视处理器的状态的电路；
第一控制器被设置为响应于检测到处理器处于故障状态而向第二控制器发送表示请求备用模式的信号；并且
第二控制器被设置为响应于接收到该信号通过根据测得的输入设备的操作量而操作压力调节器，来控制轮缸的内压。
3.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中，所述输入设备包括制动踏板，并且所述传感器包括设置用来测量制动踏板的行程的行程传感器。
4.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中，所述传感器包括设置用于测量主缸的内压的主缸压力传感器。
5.根据权利要求1所述的制动控制装置，还包括设置为收集用于测量输入设备的操作量的信息的传感器，其中：
助力器包括设置用于操作主缸的电动机；
第一控制器包括：
被配置用于驱动电动机的驱动器；和
被配置用于监视驱动器的状态的电路；
第一控制器被配置为响应于检测到驱动器处于故障状态而向第二控制器发送表示请求备用模式的信号；并且
第二控制器被配置为响应于接收到所述信号根据测得的输入设备的操作量操作压力调节器，来控制轮缸的内压。
6.根据权利要求5所述的制动控制装置，其中，主缸包括被设置用于提升主缸的内压的活塞，并且助力器包括被设置用于通过向主缸的活塞传送电动机的输出扭矩来移动该活塞的机构。
7.根据权利要求1所述的制动控制装置，还包括设置为收集用于测量输入设备的操作量的信息的多个传感器，其中，第一控制器被配置为：
检测所述多个传感器中的至少一个处于故障状态；并且
响应于检测到所述多个传感器中的至少一个处于故障状态而通过根据一组正常传感器的输出操作助力器，来控制轮缸的内压。
8.根据权利要求7所述的制动控制装置，其中，所述输入设备包括制动踏板，所述多个传感器包括设置用于测量制动踏板的行程的多个行程传感器。
9.根据权利要求8所述的制动控制装置，其中：
主缸包括设置用于提升主缸的内压的活塞；
多个传感器包括设置用于测量主缸的内压的主缸压力传感器；
助力器包括设置用于操作主缸的电动机；
控制部被配置为：
根据主缸的内压的期望值，设置主缸的活塞的期望位移；并且
根据电动机的旋转量来估计主缸的活塞的实际位移；并且第一控制器被配置为：
检测主缸压力传感器处于故障状态；并且
响应于检测到主缸压力传感器处于故障状态，通过在自动制动控制下独立于输入设备的操作地操作助力器以使活塞的估计的实际位移符合期望位移，来控制轮缸的内压。
10.根据权利要求8所述的制动控制装置，其中：
主缸包括设置用于提升主缸的内压的活塞；
多个传感器包括设置用于测量主缸的内压的主缸压力传感器；
助力器包括设置用于操作主缸的电动机；
控制部被配置为：
根据主缸的内压的期望值，设置主缸的活塞的期望位移；并且
根据电动机的旋转量来估计主缸的活塞的实际位移；并且第一控制器被配置为：
检测主缸压力传感器处于故障状态；并且
响应于检测到主缸压力传感器处于故障状态，通过根据测得的制动踏板的行程利用助力器调节活塞的位移以将主缸的内压提升恒定放大因数，来控制轮缸的内压。
11.根据权利要求7所述的制动控制装置，其中：
主缸包括设置用于提升主缸的内压的活塞；
多个传感器包括设置用于测量主缸的内压的主缸压力传感器；
助力器包括设置用于操作主缸的电动机；
控制部被配置为：
根据主缸的内压的期望值，设置主缸的活塞的期望位移；并且
根据电动机的旋转量来估计主缸的活塞的实际位移；并且第一控制器被配置为：
检测主缸压力传感器处于故障状态；并且
响应于检测到主缸压力传感器处于故障状态，通过在自动制动控制下独立于输入设备的操作地操作助力器以使活塞的估计的实际位移符合期望位移，来控制轮缸的内压。
12.根据权利要求7所述的制动控制装置，其中：
主缸包括设置用于提升主缸的内压的活塞；
输入设备包括制动踏板；
多个传感器包括：
主缸压力传感器，其被设置用于测量主缸的内压；和
行程传感器，其被设置用于测量制动踏板的行程；
助力器包括设置用于操作主缸的电动机；
控制部被配置为：
根据主缸的内压的期望值，设置主缸的活塞的期望位移；并且
根据电动机的旋转量来估计主缸的活塞的实际位移；并且第一控制器被配置为：
检测主缸压力传感器处于故障状态；并且
响应于检测到主缸压力传感器处于故障状态，通过根据测得的制动踏板的行程利用助力器调节活塞的位移以将主缸的内压提升恒定放大因数，来控制轮缸的内压。
13.一种制动控制装置，包括：
主缸，其被设置为根据车辆的输入设备的操作来提升该车辆的轮缸的内压；
助力器，其被设置为通过独立于所述输入设备的操作地操作所述主缸，来提升所述轮缸的内压，该助力器包括设置用于操作所述主缸的电动机；
带有液压源的压力调节器，其被设置为独立于所述主缸的操作地提升所述轮缸的内压；
多个传感器，其被设置为收集用于测量输入设备的操作量的信息；以及
控制部，其包括：
第一控制器，其连接到助力器用以进行信号通信，并被配置为控制所述助力器，第一控制器包括处理器和配置用于驱动电动机的驱动器；和
第二控制器，其连接到压力调节器用以进行信号通信，并被配置为控制所述压力调节器，
所述控制部被配置为：
检测助力器和第一控制器中的至少一个处于故障状态；
根据所述故障状态来选择备用模式之一，其中所述备用模式以不同的方式限制助力器和压力调节器中的至少一个的操作，所述备用模式包括第一、第二和第三备用模式；
响应于检测到第一控制器的处理器处于故障状态而选择第一备用模式；
响应于检测到第一控制器的驱动器处于故障状态而选择第二备用模式；
响应于检测到多个传感器中的至少一个处于故障状态而选择第三备用模式；并且
按照所选备用模式来控制所述轮缸的内压。
14.根据权利要求13所述的制动控制装置，其中：
第一控制器包括配置用于监视处理器的状态的电路；
第一控制器被配置为响应于检测到处理器处于故障状态而向第二控制器发送表示请求第一备用模式的第一信号；并且
第二控制器被配置为响应于接收到第一信号，通过根据测得的输入设备的操作量而操作压力调节器，来控制轮缸的内压。
15.根据权利要求14所述的制动控制装置，其中：
第一控制器包括配置用于监视驱动器的状态的电路；
第一控制器被配置为响应于检测到驱动器处于故障状态而向第二控制器发送表示请求第二备用模式的第二信号；并且
第二控制器被配置为响应于接收到第二信号，根据测得的输入设备的操作量操作压力调节器，来控制轮缸的内压。
16.根据权利要求15所述的制动控制装置，其中，第一控制器被配置为：
检测所述多个传感器中的至少一个处于故障状态；并且
响应于检测到所述多个传感器中的至少一个处于故障状态而在第三备用模式下通过根据一组正常传感器的输出而操作助力器，来控制轮缸的内压。
17.根据权利要求13所述的制动控制装置，其中，主缸包括设置用于提升主缸的内压的活塞，并且助力器包括设置用于通过向主缸的活塞传送电动机的输出扭矩来移动该活塞的机构。
18.根据权利要求13所述的制动控制装置，其中，所述控制部被配置为在所选备用模式下时执行告警操作。
19.根据权利要求13所述的制动控制装置，其中，所述控制部被配置为执行：
第一操作，用于关于选择第一备用模式而确定第一控制器的处理器是否处于故障状态；
第二操作，用于在第一操作之后关于选择第二备用模式而确定第一控制器的驱动器是否处于故障状态；和
第三操作，用于在第三操作之后关于选择第三备用模式确定传感器中的至少一个是否处于故障状态。
20.一种制动控制装置，包括：
主缸，其被设置为根据车辆的输入设备的操作来提升该车辆的轮缸的内压；
助力装置，用于通过独立于所述输入设备的操作地操作所述主缸来提升所述轮缸内压，该助力装置包括设置用于操作所述主缸的电动机；
压力调节装置，用于独立于所述主缸的操作地提升所述轮缸内压，该压力调节装置包括有液压源；
收集用于测量所述输入设备的操作量的信息的装置；
用于控制所述助力装置的第一控制装置，该第一控制装置包括有处理器以及用于驱动所述电动机的驱动装置；
用于控制所述压力调节装置的第二控制装置；
用于检测助力装置与第一控制装置中的至少一个处于故障状态的装置；
用于根据故障状态选择备用模式之一的装置，其中所述备用模式以不同的方式限制助力装置和压力调节装置中的至少一个的操作，所述备用模式包括第一和第二备用模式；
检测处理器处于故障状态并且响应于检测到处理器处于故障状态而生成表示请求第一备用模式的第一信号的装置；
检测驱动装置处于故障状态并且响应于检测到驱动装置处于故障状态而生成表示请求第二备用模式的第二信号的装置；
响应于生成第一信号和第二信号中的至少一个，通过根据测得的输入设备的操作量来操作压力调节装置从而控制轮缸内压的装置。
21.根据权利要求20所述的制动控制装置，其中：
所述用于测量输入设备的操作量的装置包括多个测量装置，用于测量输入设备的操作量；
该制动控制装置还包括：
用于检测所述多个测量装置中的至少一个处于故障状态的装置；并且
用于响应于检测到所述多个测量装置中的至少一个处于故障状态而通过根据一组正常测量装置的输出操作助力装置从而控制轮缸内压的装置。
22.根据权利要求21所述的制动控制装置，其中，主缸包括设置用于提升主缸的内压的活塞，并且助力装置包括用于通过向主缸的活塞传送电动机的输出扭矩来移动该活塞的装置。
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