CN101987617A - 制动控制系统 - Google Patents

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Abstract

一种能够精确检测主汽缸压、具有后备功能、实现可靠制动控制的制动控制系统。这种制动控制系统其特征在于，包括通过驾驶者的制动操作动作的主汽缸、按照制动操作的量调节所述主汽缸内压力的第一机构、控制所述第一机构动作的第一控制装置、调节所述主汽缸内的所述压力通向车轮制动缸的第二机构、控制所述第二机构的动作及增加通向所述车轮制动缸的压力的泵装置动作的第二控制装置，第一及第二控制装置分别内置有电源电路及CPU，装备有测量所述主汽缸内压力并与所述第一控制装置连接的第一液压传感器、测量所述主汽缸内压力并与所述第二控制装置连接的第二液压传感器。

Description

制动控制系统
技术领域
本发明涉及一种对主汽缸产生的、用来产生制动力的制动液压进行电控制的制动控制系统。
背景技术
专利文献1揭示了一种技术，其是由通过驾驶者的制动操作进行动作的串联型主汽缸、电动增力装置及ABS装置组成的制动装置，在从主汽缸的主室及副室延伸到ABS装置的各主配管上分别设置压力传感器，利用2个压力传感器检测主汽缸的主室及副室的压力，根据其检测结果操作电动增力装置的电动马达的旋转，从而使增压活塞相对于输入活塞进退，控制液压为一定。
专利文献2揭示了一种技术，其是包括主马达、电动驱动器和控制机构的电动增力装置，控制机构与通过制动踏板的操作而进退的轴构件的移动相对应地控制电动驱动器，在电动增力装置中设置模拟器，用来产生与制动踏板的踏力对抗的反作用力，在制动踏板操作时进行控制以使增压活塞比推杆移动得大，在推杆和活塞之间形成间隙，在使增压活塞后退的再生协调时，基于该间隙而消除从活塞向推杆传递的返回方向的力，以使不会对驾驶者带来不舒服感。
专利文献3揭示了一种制动控制装置，具备通过驾驶者的制动操作进行动作的主汽缸、使所述主汽缸与所述制动操作独立动作而增加车轮制动缸内压力的增力机构、控制所述增力机构动作的第一控制单元、与所述增力机构独立设置具有能够增加所述车轮制动缸内压力的液压源的液压控制部、控制所述液压控制部动作的第二控制单元，所述第一控制单元检测所述第一控制单元或所述增力机构的故障状态，同时所述第一或第二控制单元按照检测的故障状态执行限制所述增力机构或所述液压控制部动作的后备模式。
专利文献1：特开2007-296963号公报
专利文献2：特开2008-30599号公报
专利文献3：特开2009-40290号公报
专利文献1揭示了一种技术，其是压力传感器设置在主配管上，连接到增压控制机构，检测主汽缸的主室及副室的压力。然而，关于2个压力传感器的检测精度的提高没有触及。
专利文献2中，从与控制器连接的压力传感器输出的检测信号被用于主汽缸的压力室的液压控制，但该压力传感器被设置在制动管上，而且是1个。关于提高压力传感器检测精度的技术却没有触及。
专利文献3揭示的技术，关于提高压力传感器检测精度的技术也没有触及。
发明内容
本发明的目的之一在于，高精度地进行压力传感器的测量。
还有，下面所述的实施方式中，不仅是上述目的，而且还解决了作为制品所要求的几个课题。关于以下实施方式所要解决的课题及用来解决课题的手段，在后述实施方式的说明中具体论述。
为了解决上述课题，本发明有关的制动控制系统，具备由电动马达控制的主活塞，具备根据制动操作控制所述主活塞、产生制动液压的主汽缸。所述主汽缸产生的制动液压使用于车轮制动缸的制动动作。所术主汽缸产生的制动液压由多个压力传感器检测。
本发明的特征之一在于，控制装置利用的是所述多个压力传感器的各个输出，控制装置对产生所利用的输出的压力传感器供给电源电压，供给电源电压的控制装置接受从被供给电源电压的压力传感器输出的模拟信号，根据该模拟信号进行压力检测。
本发明的其他特征在于，包括按照制动操作的量调节所述主汽缸内压力的第一机构、控制所述第一机构动作的第一控制装置、对所述主汽缸内的所述压力与车轮制动缸的连通进行调节的第二机构、控制所述第二机构的动作及控制增加与所述车轮制动缸连通的压力的泵装置动作的第二控制装置，所述第一及第二控制装置分别内置有电源电路及CPU，装备有测量所述主汽缸内压力并与所述第一控制装置连接的第一液压传感器、测量所述主汽缸内压力并与所述第二控制装置连接的第二液压传感器。
本发明的再其他特征在于，检测所述主汽缸产生的制动液压的多个压力传感器中的一个是从控制所述主汽缸的所述主活塞的主汽缸压控制装置供给电源电压，来自所述一个压力传感器的模拟输出由所述主汽缸压控制装置接收，使用于所述主活塞的控制，检测所述主汽缸产生的制动液压的多个压力传感器中的另一个是从车轮制动缸压控制装置供给电源电压，该车轮制动缸压控制装置控制接受所述制动液压、向各车轮的车轮制动缸供给用于制动的液压的车轮制动缸控制机构的动作，来自所述另一个压力传感器的模拟输出向所述车轮制动缸压控制装置供给，使用于车轮制动缸压控制机构的控制。
发明效果
根据本发明，达到能够提高测量主汽缸输出的液压的测量精度的效果。
附图说明
图1表示本发明实施方式的制动控制系统整体构成的一例。
图2表示实施方式一例的控制装置的电路构成的一例。
图3a表示实施例1。
图3b表示实施例2。
图4a表示实施例3。
图4b表示实施例4。
图5a表示实施例5。
图5b表示实施例6。
图6表示主汽缸压控制装置3动作的流程图。
图7表示车轮制动缸压控制装置5动作的流程图。
图中，1-制动控制系统，3-主汽缸压控制装置，4-主汽缸压控制机构，5-车轮制动缸压控制装置，6-车轮制动缸压控制机构，8-制动操作量检测装置，9-主汽缸，10-副油箱，12-壳体，15-复位弹簧，16-可动构件，17-复位弹簧，20-电动马达，21-定子，22-转子，35-旋转直动转换机构，26-滚珠丝杠螺母，27-滚珠丝杠轴，30-传递构件，38-输入杆，40-主活塞，41-副活塞，42-主液室，43-副液室，50a～50d-阐OUT阀，51a～51d-阐IN阀，52a～52d-IN阀，53a～53d-OUT阀，54a、54b-泵，55-马达，56、57-主汽缸压传感器，100-制动踏板，101a～101d-转盘，102a、102b-主配管，104a～104d-车轮制动缸。
具体实施方式
以下所述实施方式不仅解决了上述发明要解决的问题，而且也解决了作为制品所要求的各种课题。实施方式中对此也进行了说明，以下关于其代表性的结构进行叙述。
制动关系的功能对于车辆的安全保持极为重要，希望从所有角度研究安全性的保持。以下实施例中采用的构成是，即使万一利用电动马达进行的主活塞的控制中产生不合理现象，通过制动踏板的操作也使输入活塞机械移动，以使主汽缸产生液压。然而，随着制动踏板的操作，主汽缸产生的液压降低，从而也要考虑该液压制动力不足，优选是通过车轮制动压控制机构产生适宜的液压，控制制动力。为了控制所述车轮制动压控制机构，车轮制动压控制装置检测主汽缸的液压，根据检测值运算适宜的制动力，控制车轮制动压控制机构。根据上述构成，在以下的实施方式中，具有保持车辆中制动关系的功能安全性的效果。
以下的实施方式中，当利用摩擦制动力以外的制动力即利用搭载在车辆上的电动马达进行再生制动时，需要产生减掉由再生制动产生的制动力的制动力作为摩擦制动力。摩擦制动力通过利用车轮制动缸挤压车轮的转盘而产生。因而，在主汽缸压控制装置中对考虑了所述再生制动力的目标摩擦制动力进行运算，检测主汽缸产生的实际液压，以所述实际液压成为产生所述目标摩擦制动力的液压的方式控制主汽缸压控制机构。另一方面，当主汽缸压控制机构产生异常时，如上所述控制车轮控制压控制机构，利用车轮制动压控制机构的压力产生功能产生适宜的制动力。由于具备这样的构成，因而，除了能够降低混合动力车辆由于制动力而造成的能量消耗以外，还具有能够确保安全性的效果。即，以下的实施方式中，能够提供一种制动控制系统，与上述现有技术相比较，能够更高精度地检测主汽缸压、进行可靠的制动控制，并在构成主汽缸压控制装置的构成要素等产生故障之际，具有后备功能。
另外，根据以下所述的实施方式，形成的结构是在主汽缸上搭载2个主汽缸压传感器，根据该结构，能够减少制动控制系统的部件数，简化组装作业。
图1表示本发明的制动控制系统的整体构成。在此，带箭头的虚线是信号线，箭头的方向表示信号的流动。
制动控制系统1由主汽缸压控制装置3、主汽缸压控制机构4、车轮制动缸压控制装置5、车轮制动缸控制机构6、输入杆38、制动操作量检测装置8、主汽缸9、副油箱10及车轮制动缸104a～104d构成。第一加减压部包含制动踏板100及输入杆38，第二加减压部包含主汽缸压控制装置3、主汽缸压控制机构4及主活塞40。
主汽缸压控制装置3和车轮制动缸压控制装置5进行双方向通信，共享控制指令及车轮状态量。在此，所谓车辆状态量是指例如横摆、前后加速度、横加速度、转向盘转角、车轮速度、车体速度、故障信息、动作状态等。
主汽缸压控制装置3相当于制动控制装置，利用从搭载在车辆上的直流电源供给的电力工作，根据制动操作量检测装置8的检测值即制动操作量、来自车轮制动缸压控制装置5的控制指令等，控制电动马达20。在此所谓搭载在车辆上的直流电源表示搭载在车辆上的蓄电池，在混合动力汽车或电动汽车的情况中并不限定于搭载在车辆上的上述蓄电池，也可以用从高电压的车辆电源向12V系或24V系低电压电源电压转换的DC/DC转换器和低电压蓄电池对应。
主汽缸压控制机构4根据主汽缸压控制装置3输出的马达驱动电流控制主活塞40的移动，由产生旋转转矩的电动马达20、将利用该旋转转矩产生的旋转运动转换成沿着活塞轴的直线运动的旋转直动转换机构25构成。
车轮制动缸压控制装置5利用从车辆电源供给的电力而动作，具有防止各车轮锁止的防抱死控制功能和控制各车轮的车轮制动缸压以使车辆行驶中车辆动作不会紊乱的功能等，根据车辆状态量算出各车轮应产生的目标制动力，根据其结果向车轮制动缸压控制机构6供给液压，控制所述车轮制动缸压控制机构6。车轮制动缸压控制机构6根据来自车轮制动缸压控制装置5的输出，进行控制将经主汽缸9加压的工作液向各车轮制动缸104a～104d供给，同时控制所供给的工作液的液压。
输入杆38与制动踏板100连接，其另一端与插入主液室42中的输入活塞39机械连接。由于采用这样的构成，通过驾驶者的制动操作也能够利用输入活塞39升高主汽缸产生的液压。即使万一电动马达20由于故障而停止时，也能够通过制动踏板的操作而产生制动力。另外，与主汽缸压对应的力借助输入杆38作用于制动踏板100，以制动踏板的反作用力形式传递给驾驶者。通过该反作用力，驾驶者能够感觉到基于制动操作量的反作用力，关于制动操作能够获得最佳感觉。
制动操作量检测装置8是用来根据驾驶者的踏板操作量检测要求制动力的传感器，形成的构成是至少具备1个以上该传感器。另外，作为在此使用的传感器，采用的是检测制动踏板100的移动角度或输入杆38移动量的位移传感器，不过，也可以使用检测制动踏板100踏力的踏力传感器。另外，作为制动操作量检测装置8的传感器构成，也可以是将位移传感器、踏力传感器等不同种类传感器组合在一起的构成。
主汽缸9是串联型，具有利用主活塞40及输入活塞39加压的主液室42和利用副活塞41加压的副液室43两个加压室。利用主活塞40的推进而在各液室42和43中加压的工作液经由主配管102a、102b向车轮制动缸控制机构6供给。副油箱10具有由没有图示的隔壁隔开的至少两个液室，这些各液室与主汽缸9的各液室42、43能够连通地连接。
车轮制动缸104a～104b由省略图示的汽缸、活塞、衬垫等构成，利用从车轮制动缸压控制机构6供给的工作液推进活塞，与活塞连结的衬垫被挤压到转盘101a～101d。各转盘与各车轮成一体，因此对转盘作用的制动转矩成为作用于车轮与路面之间的制动力。还有，图示的FL轮意思是左前轮、FR轮是右前轮、RL轮是左后轮、RR轮是右后轮。
图1中没有图示，不过设有图2所示的辅助电源12，该辅助电源12储蓄电力，同时形成在车辆电源失效时向主汽缸压控制装置3供电的电路构成，提高可靠性。另外，也可以采用小型的蓄电池和其他系统的车辆电源，不过，不管怎样，辅助电源12与原本向主汽缸压控制装置3供电的主电源相比，能够供给的电量少。从而只能进行短期的备用控制。
接下来，关于主汽缸压控制机构4的构成和动作进行说明。电动马达20利用由主汽缸压控制装置3控制的用于马达驱动的交流电流而工作，产生期望的旋转转矩。作为电动马达20适宜使用DC马达、DC无刷马达、AC马达等，不过，在控制性、静音性、耐久性方面，优选是DC无刷马达。该实施方式中使用3相的磁铁马达，转子具有作为磁极工作的永磁铁，基于定子产生的旋转磁场在永磁铁上产生旋转转矩。电动马达20具备检测转子磁极位置的被称作解析器的位置传感器(省略图示)，来自该位置传感器的信号被输入到主汽缸压控制装置3，根据该信号能够检测电动马达20的旋转量、即主活塞40的移动量及当前位置。从而，主汽缸压控制装置3根据检测转子磁极位置的位置传感器的信号算出电动马达20的转角，利用该算出的转角能够算出旋转直动转换机构25的推进量、即主活塞40的位移量。
当电动马达20的旋转转矩足够大、无须转矩的增幅时，可以不设置减速装置而将电动马达20和旋转直动转换机构25直接连结。从而，能够避免由于减速装置的介入而产生的与可靠性、静音性、搭载性等有关的诸多问题。
旋转直动转换机构25将电动马达20的旋转转矩转换成沿轴方向的推力，挤压主活塞40。作为转换的机构，适宜采用齿轮齿条、滚珠丝杠等，图1所示的例子采用了利用滚珠丝杠的方式。电动马达20的转子22与滚珠丝杠螺母26的外侧嵌合，因此随着转子22的旋转，滚珠丝杠螺母26旋转。基于滚珠丝杠螺母26的旋转，滚珠丝杠轴27沿着活塞轴呈直行运动，利用其推力借助可动构件16而使主活塞40移动。形成的构成是在从滚珠丝杠轴27施加推力的可动构件16的相反侧，卡合着一端连接到固定部的复位弹簧15的另一端，与滚珠丝杠轴27的推力反方向的力借助可动构件16对滚珠丝杠轴27作用。另外，设有复位弹簧17。利用这些复位弹簧15及复位弹簧17，在制动动作中、即挤压主活塞40且主汽缸压加压的状态下，即使电动马达20因故障停止、无法进行滚珠丝杠轴的复位控制时，利用复位弹簧15和17的反作用力，滚珠丝杠轴27也会返回初始位置，主汽缸压降低到大致零附近，因此能够避免由制动力拖滞引起车辆动作不稳定。
图1的构成中，在分开车体车室和发动机室的隔壁60上固定保持有主汽缸压控制装置3及主汽缸压控制机构4。在壳体11内固定电动马达20的定子21，再借助轴承固定转子22。在壳体11的隔壁60侧的开口设置固定盖13，利用固定螺钉45将固定盖13固定在隔壁60上，由此将壳体11固定保持在隔壁60上。在电动马达20的转子22内侧固定着具有滚珠丝杠螺母26和滚珠丝杠轴27的旋转直动转换机构25，再在其侧设置基于滚珠丝杠轴27移动的主活塞40，再在其内部设置输入活塞39。滚珠丝杠螺母26相对于电动马达20的定子21移位配置，因此具有的效果是与主活塞40的移动量相比，轴向的长度变短。另外，滚珠丝杠螺母26的轴长相对于滚珠丝杠轴27的轴长短，这也是达到小型化效果的要因。另外，由于半径小的滚珠丝杠轴27移动而使移动所必需的空间变小。
滚珠丝杠轴27的结构是越过隔壁60深入车室侧，具有能够缩短车室内主汽缸压控制机构4的轴向长度的效果。形成在壳体11上固定主汽缸9的结构，再在壳体11上固定主汽缸压控制装置3。由于形成像这样在壳体11上保持主汽缸9和主汽缸压控制装置3等的结构，因此整体结构简单。这具有与小型化及提高生产率相关的效果。在主汽缸9和主汽缸压控制装置3之间设置副油箱10的一部分，形成可有效利用空间的结构。再比滚珠丝杠轴27的中央靠车室侧配置可动构件16，形成在主汽缸9的相反侧推压主活塞40的结构，从而，具有的效果是能够拓宽用来可移动地保持主活塞40的轴方向间隔，不管施加给主汽缸9的主液室42的推力有多大，都能够抑制随着主活塞40移动而产生的晃动使之减小。
接下来，关于输入杆38的推力的增幅进行说明。实施例1中，对应于随着驾驶者的制动操作而产生的输入杆38的位移量而使主活塞40位移，从而，输入杆38的推力加上主活塞40的推力，以输入杆38的推力增幅的形式对主液室42加压。其增幅比(以下称为「增力比」)根据固定在输入杆38上的输入活塞39和主活塞40的位移量的比、输入杆38和主活塞40的截面积的比等，能够设计成任意的值。
特别是使主活塞40产生与输入杆38的位移量等量的位移时，若以输入活塞39的截面积为AIR，以主活塞40的截面积为APP，则增力比作为(AIR+APP)/AIR被唯一决定。即，根据必要的增力比设定AIR和APP，控制主活塞40以使其位移量等于输入杆38的位移量即输入活塞39的位移量，由此能够获得始终一定的增力比。还有，主活塞40的位移量根据没有图示的位置传感器的信号由主汽缸压控制装置3算出。上述例子中是使主活塞40和输入活塞39的位移量相等，不过，若使主活塞40的位移量比输入活塞39增大，则增力比变得更大，另一方面，若控制成相反状态，则增力比减小。关于这种增力比的可变控制进行以下说明。
增力可变控制处理是使主活塞40的位移为输入杆38的位移量乘以比例增益(K1)的量这样的控制处理。还有，K1从控制性方面而言，优选是1，不过，当由于紧急制动等而需要超过驾驶者的制动操作量的大制动力时，能够临时变更为超过1的值。从而，即使是等量的制动操作量也能够使主汽缸压高于平时(K1＝1时)，从而，能够产生更大的制动力。在此，紧急制动的判定可根据例如制动操作量检测装置8的信号的时间变化率是否超过规定值来判定。如上述，通过增力可变控制处理，能够对应于遵从驾驶者制动要求的输入杆38的位移量增减主汽缸9的输出液压。只要将主汽缸9的产生液压借助车轮制动压控制机构6向车轮的车轮制动缸104a～104b供给，就能够产生符合驾驶者要求的摩擦制动力。
另外，将K1变更为不足1的值，还能够适用于混合动力车的再生协调制动控制。若再生制动在制动踏板100操作时工作，则进行的是使制动液压减少再生制动中获得的制动量的再生协调制动控制。即，主汽缸压控制装置3根据来自电动马达20内的解析器的信号，控制制动控制系统1的电动马达20以使滚珠丝杠轴27后退减压所必须的量，与之对应地，主汽缸9的主活塞40后退规定的行程。
接下来，关于自动制动控制的处理进行说明。与自动制动控制有关的处理，是将主活塞40前进或后退以使主汽缸9的工作压、即输出液压被调节到自动制动的要求液压(以下称为「自动制动要求液压」。)的处理。作为这种情况的主活塞40的控制方法，一种方法是根据存贮在表中的事先获得的主活塞的位移量与主汽缸压的关系，提取实现自动制动要求液压的主活塞的位移量，作为目标值，还有的方法是对主汽缸压传感器57检测的主汽缸压进行反馈等，不过，采用任意方法均可。还有，自动制动要求液压能够从外部单元接收，例如也能够适用于例如在车辆追踪控制、避免偏离车道控制、回避障碍物控制等中的制动控制。
接下来，关于车轮制动缸压控制机构6的构成与动作进行说明。车轮制动缸压控制机构6包括：进行控制用以将由主汽缸9加压的工作液向各车轮制动缸104a～104d供给的阐(ゲ一ト)OUT阀50a、50b，进行控制用以将由主汽缸加压的工作液向泵54a、54b供给的阐IN阀51a、51b，控制工作液从主汽缸或泵向各车轮制动缸104a～104d供给的IN阀52a～52d，对车轮制动缸104a～104d进行减压控制的OUT阀53a～53d，升高主汽缸9中生成的工作压的泵54a、54b，驱动泵的马达55。还有，作为车轮制动缸压控制机构6，具备防抱死控制功能及车辆动作稳定化控制的功能。
车轮制动缸压控制机构6由两个系统构成，第一制动系统是从主液室42接受工作液的供给，控制FL轮和RR轮的制动力，第二制动系统是从副液室43接受工作液的供给，控制FR轮和RL轮的制动力。由于采用这样的构成，从而具备的效果是即使一个制动系统失效时，也能够利用正常的另一个制动系统确保对角两个轮的制动力，因此保证车辆动作稳定。
阐OUT阀50a、50b装备在主汽缸9和IN阀52a～52d之间，在将由主汽缸9加压的工作液向各车轮制动缸104a～104d供给时开阀。阐IN阀51a、51b装备在主汽缸9和泵54a、54b之间，在将由主汽缸加压的工作液经泵升压并向车轮制动缸供给时开阀。IN阀52a～52d装备在车轮制动缸104a～104d的上游，在将由主汽缸或泵加压的工作液向车轮制动缸供给时开阀。OUT阀53a～53d装备在车轮制动缸的下游，在减小车轮制动缸压时开阀。还有，阐OUT阀、阐IN阀、IN阀、OUT阀均采用电磁式，通过向螺线管(省略图示)通电进行阀的开闭，利用车轮制动缸压控制装置5进行的电流控制能够独立地调节各阀的开闭量。
图1所示的实施方式的一例中，阐OUT阀50a、50b和IN阀52a～52d为常开阀，阐IN阀51a、51b和OUT阀53a～53d为常闭阀。由于采用这样的构成，即使向阀的供电因故障而停止时，也由于阐IN阀51a、51b和OUT阀53a～53d关闭，阐OUT阀50a、50b和IN阀52a～52d打开，由主汽缸9加压的工作液到达所有的车轮制动缸104a～104d，从而能够产生符合驾驶者要求的制动力。
泵54a、54b在为了进行例如车辆动作稳定化控制、自动制动等而需要超过主汽缸9工作压的压力时，升高主汽缸压向车轮制动缸104a～104d供给。泵适宜使用柱塞式泵、转子式泵、齿轮泵等。
马达55利用根据车轮制动缸压控制装置5的控制指令供给的电力而工作，驱动与马达连接的泵54a、54b。马达适宜使用DC马达、DC无刷马达、AC马达等。
第二主汽缸压传感器56是检测主配管102a液压的压力传感器。
以上，关于车轮制动缸压制动控制机构6的构成和动作进行了说明，不过，在主汽缸压控制装置3产生故障之际，车轮制动缸压控制装置5用主汽缸压传感器56检测主汽缸9的输出液压，从而检测驾驶者的制动操作量，控制泵54a、54b等以使产生与该检测值对应的车轮制动缸压。
图2表示图1所示实施方式一例的控制装置的电路构成的一例。图2中由粗线框201圈起来的部分表示主汽缸压控制装置3，同图中由虚线框202圈起来的部分表示主汽缸压控制机构4的电气部件及电路，同图中粗线框203表示车轮制动缸压控制装置5的电路构成的一部分。另外，虚线框208表示制动操作量检测装置8的传感器，图2所示的例子中，示出了2个位移传感器8a、8b，不过该位移传感器的数目并不限定于2个，可以是1个，也可以是超过2个的个数。另外，也可以采用将检测制动踏板100踏力的多个踏力传感器组合在一起的构成和将位移传感器、踏力传感器组合在一起的构成等。
首先，由粗线框201圈起来的电路中，从车辆电源借助供电线及电源继电器214向5V电源电路1(215)和5V电源电路2(216)输入直流电，由这些5V电源电路1和2生成的定电压电力向ECU(Electronic Control Unit)供给。ECU电源继电器214的构成是根据起动信号和CAN通信I/F218a通过CAN(Controller Area Network)接收生成的起动信号的任意一个而接通，起动信号能够使用门开关信号、制动开关、IGN开关信号等，使用多个时将它们全部读入主汽缸压控制装置3中，形成的电路构成是当多个信号任意一个开关接通时，起动信号使ECU电源继电器214向接通一侧动作。另外，当车辆电源失效时，从辅助电源12借助辅助电源继电器236供给的电力向5V电源电路1(215)和5V电源电路2(216)输入。如上述，通过5V电源电路1(215)获得的稳定的电源VCC1向中央控制电路即CPU211供给，通过5V电源电路2(216)获得的稳定的电源VCC2向监视用控制电路219供给。
失效保险中继电路213能够隔断从车辆电源线向三相马达驱动电路222供给的电力，利用CPU211和监视用控制电路219，能够控制电力从车辆电源线向三相马达驱动电路222供给和隔断。另外，车辆电源失效时，从辅助电源12借助辅助电源继电器235向三相马达驱动电路222供电。从外部供给的这些电力借助于过滤电路212去除噪音，向三相马达驱动电路222供给。
接下来，关于车辆电源失效时切换成从辅助电源12供电的方法进行说明。在此所说的车辆电源失效意思是指由于车辆蓄电池故障、车辆发电机故障，还有混合汽车或电动汽车的情况中由于马达发电机故障、高电压蓄电池故障、DC/DC转换器故障、低电压蓄电池故障等，车辆电源不能再向搭载在车辆上的电气设备和电子控制装置供电。
首先，车辆电源失效的检测是通过监控来自车辆电源的电力供给线的电压，当监控电压为规定值以下时，检测电源失效。当检测到车辆电源失陷时，将断开的辅助电源继电器235及辅助电源继电器236接通，由此从辅助电源供电。另外，优选是当检测到车辆电源失效、接通这些辅助电源继电器235、236时，断开ECU电源继电器214和失效保险中继电路213。其理由是因为，车辆电源失效如果是车辆电源系向CND产生短路故障时，直到短路部位上游的车辆保险丝烧断，消耗的是辅助电源的电力。另外，也可以采用以下电路构成，在ECU电源继电器214和失效保险中继电路213的上游或下游任意一个上，以阳极作为车辆电源侧，放入二极管。
CPU211中借助CAN通信I/F电路218a、218b，输入来自主汽缸压控制装置3外部的车辆信息和自动制动要求液压等控制信号，并且，来自配置在主汽缸压控制机构4侧的旋转角检测传感器205、马达温度传感器206、位移传感器8a、8b、主汽缸压传感器57的输出分别借助旋转角检测传感器I/F电路225、马达温度传感器I/F电路226、位移传感器I/F电路227、228、主汽缸压传感I/F电路229输入。
CPU211中输入来自外部装置的控制信号和当前时点各传感器的检测值等，根据这些向三相马达驱动电路222输出适宜的信号，控制主汽缸压控制机构4。三相马达驱动电路222与主汽缸压控制机构4内的电动马达20连接，由CPU211控制，将直流电转换成交流电，驱动电动马达20。在三相马达驱动电路222的三相输出的各相具备相电流监控电路223和相电压监控电路224，利用这些监控电路223、224分别监控相电流和相电压，CPU211根据这些信息控制三相马达驱动电路222以使主汽缸压控制机构4内的电动马达20适宜动作。并且，当利用相电压监控电路224得到的监控值达到正常范围外时或无法按照控制指令控制时等，判断为故障。
在主汽缸压控制装置3的电路201内具备储存例如故障信息等的由EEPROM构成的存储电路230，在与CPU211之间进行信号的收发。CPU211将检测的故障信息、在主汽缸压控制机构4的控制中使用的学习值、例如控制增益、各种传感器的偏置值等存储在存储电路230中。另外，在主汽缸压控制装置3的电路201内具备监控用控制电路219，在与CPU211之间进行信号的收发。监控用控制电路219监控CPU211的故障、5V电源电路1(215)的输出电压VCC1等。并且，检测出CPU211、电压VCC1等异常时，使失效保险中继电路213迅速动作，隔断向三相马达驱动电路222的电源供给。监控用控制电路219、5V电源电路1(216)的输出电压VCC2的监控由CPU211进行。
实施例1采用的构成是将辅助电源继电器235、236安装在主汽缸压控制装置3内，在主汽缸压控制装置3内切换从车辆电源供电和从辅助电源供电，不过也可以形成在车辆侧的电源控制装置中切换从车辆电源供电和从辅助电源供电的构成，向主汽缸压控制装置3的供电线只有从车辆电源引出的线。
[实施例1]
图3a表示本发明实施例1的装置。以下利用图3a关于主汽缸压传感器1(57)和主汽缸压传感器2(56)的电连接和液压的算出方法进行说明。还有，在参照的附图中，主汽缸标记为「M/C」，主汽缸压传感器标记为「M/C传感器」。
实施例1中如图3a所示，主汽缸压传感器1(57)和主汽缸压传感器2(56)双方均搭载在主汽缸9上，主汽缸压传感器1(57)连接到主汽缸压控制装置3。
主汽缸压传感器I/F(Interface)电路229由传感器电源、电源监控器及信号监控器的各电路构成。
传感器电源电路是对比例尺传感器外加基准电压的电路，是为了减小输出电压相对于输出电流的变动，从而以采用由车辆电源驱动的运算放大器经由5V电源电路(215)获得的稳定电源VCC1作为基准电压的电压追踪电路，生成用于向主汽缸压传感器1(57)供给的电源。另外，还实现传感器电源线的GND短路保护、蓄电池电压VB短路保护、传感器电源线的静电压力波动保护的作用。
电源监控电路是进行将传感器电源电路生成的电源电压向作为中央控制电路的CPU211的A/D转换器输入的前期处理的电路，实现过滤噪音及过电压保护的作用。
主汽缸压传感器1(57)根据传感器电源电路生成的电源电压输出与液压对应的信号电压。
信号监控电路是进行将从主汽缸压传感器1(57)输出的信号电压向中央控制电路的CPU211的A/D转换器输入的前期处理的电路，实现过滤噪音及过电压保护的作用。
中央控制电路的CPU211根据由A/D转换器输入的电源电压和信号电压算出液压。例如，主汽缸压传感器1(57)的输出特性在液压0MPa下输出电源电压的10％(0.1Vpwr)，在液压17MPa下输出电源电压的90％(0.9Vpwr)时，液压P以下式算出。
P＝(Vsig/Vpwr-0.1)×17/(0.9-0.1)
在此，Vpwr为电源电压、Vsig为信号电压。
关于主汽缸压控制装置3和主汽缸压传感器1(57)的电连接和液压的算出方法如上述，不过，关于车轮制动缸压控制装置5和主汽缸压传感器2(56)的电连接和液压的算出方法，也与上述主汽缸压控制装置3同样。
以上说明的主汽缸压传感器1(57)和主汽缸压传感器2(56)具备各自的5V电源电路1(215、251)、CPU211、252、I/F电路229、253，因而不会相互干扰，能够进行主汽缸压的精确检测和通过比较其输出值从而检测故障。
主汽缸压传感器1(57)在通常的检修制动动作中并不使用，不过在自动制动、再生协调制动动作时，其输出借助M/C压传感器229(参照图2)，向CPU211输入，使用于控制，而在由于故障5V电源电路1(215)、CPV211等构成要素不能发挥作用、主汽缸压传感器1(57)不能正常动作时，具有主汽缸压传感器2(56)后备的失效保险功能。
[实施例2]
图3b表示本发明实施例2的装置。实施例2与实施例1的不同点在于主汽缸压传感器1(57)搭载在主汽缸9上，而主汽缸压传感器2(56)搭载在车轮制动缸压控制机构6内部。主汽缸压传感器1(57)的电连接和液压的算出方法与图3a的实施例1同样。
接下来，示出了几个关于主汽缸压传感器1(57)和主汽缸压传感器2(56)的搭载位置的实施例。
[实施例3]
图4a表示在主汽缸9上搭载了主汽缸压传感器1(57)和主汽缸压传感器2(56)的实施例3的装置的主视图(实施例3是实施例1的装置外观的一例。)。实施例3中，主汽缸压传感器1(57)和主汽缸压传感器2(56)搭载在主汽缸9下侧，并使液体的进出口尽量往上。由于这样搭载，除气时传感器内的气体容易除去。
另外，在连接主汽缸的液室42和车轮制动缸压控制机构6的主配管102a(以上，参照图1)的中间设置主汽缸压传感器1(57)和主汽缸压传感器2(56)时，必须将配管部件分为两个部件，设置用于安装传感器的部件，而实施例3中将主汽缸压传感器1(57)和主汽缸压传感器2(56)直接设置在主汽缸9上，由此与设置在主配管中间的情况相比较，具有的效果是降低部件成本、提高往车辆上组装的组装作业性，使车辆侧布局紧凑。
[实施例4]
图4b表示在主汽缸9上搭载了主汽缸压传感器1(57)和主汽缸压传感器2(56)的实施例4的装置的主视图(实施例4是实施例1的装置外观的另一例。)。实施例4中，设置主汽缸压传感器1(57)和主汽缸压传感器2(56)的位置如图4b所示，与图4a的实施例3相比有所不同，而其他同样。
[实施例5]
图5a表示将主汽缸压传感器1(57)和主汽缸压传感器2(56)设置在主汽缸9的液室的下部且靠制动操作侧设置的一例的实施例5的装置的侧视图。实施例5中，由于将主汽缸压传感器1(57)和主汽缸压传感器2(56)双方设置在主汽缸9的主液室42的下游，从而能够将它们紧凑地装备在副液室43的下侧。另外，与将主汽缸压传感器1(57)和主汽缸压传感器2(56)设置在连结主汽缸和车轮制动缸压控制机构的管道上的情况相比较，减少了部件数、简化组装作业，因此从成本上也有利。
[实施例6]
图5b表示实施例5的装置的侧视图。实施例5中不仅将主汽缸压传感器1(57)和主汽缸压传感器2(56)设置在主汽缸9的液室的下部且靠制动操作侧设置、而且在主液室42下游设置通向主汽缸压传感器1(57)的流路，且在副液室43下游设置通向主汽缸压传感器2(56)的流路。实施例5中如图5b所示，其设置是从副液室43出来的流路44贯通汽缸的下侧壁内、到达主汽缸压传感器2(56)，因此能够将监控主及副两系统液压的两主汽缸压传感器紧凑地装备在主液室42的下侧。
图6表示主汽缸压控制装置3的动作的一例。步骤S302中，根据制动操作量检测装置8测量制动踏板100的操作量。步骤S304中，根据制动踏板100的操作量算出整个车辆的目标制动力。步骤S306中，确认是否为再生制动状态。在利用混合动力车搭载的旋转电机执行再生制动的状态下，由没有图示的上位的控制装置判断是否再生制动状态，指令被送向主汽缸压控制装置3。当不是再生制动的动作模式时，步骤S308中，用摩擦制动力承担整个目标制动力。
当执行再生动作的模式时，首先确定再生制动力，步骤S310中将算出的目标制动力减去再生制动力的值作为目标摩擦制动力。根据步骤S308或步骤S310中确定的目标摩擦制动力，运算主汽缸9的输出液压。另一方面，用主汽缸压传感器57测量实际的主汽缸9的输出液压，根据目标液压和测量的实际液压的差及随着目标液压产生的保持推力，运算电动马达20的驱动电流，从主汽缸压控制装置3向电动马达20供给。
图7表示车轮制动缸压控制装置5的动作，当步骤S322中让主汽缸9动作的主汽缸压控制装置3及主汽缸压控制机构4正常动作时，在步骤S324中将从主汽缸9送来的工作油向车轮制动缸104a～104d供给。当产生异常时，从步骤S322转移到步骤S326，利用主汽缸压传感器56测量主汽缸9的输出液压。主汽缸压传感器56的输出液压表示制动踏板100的操作量，因此根据测量到的主汽缸9的输出液压，在步骤S328中算出目标制动力，同时算出用来获得所述目标制动力的应向车轮制动缸104a～104d供给的液压。步骤S330中，控制马达55以获得应供给的液压，驱动泵54a和54b。步骤S332中，让电磁阀52a～52d工作，将泵54a和54b产生的液压向车轮制动缸104a～104d供给。这样一来，制作出来的所述系统即使万一产生异常制动力也正常工作。
另外，主汽缸压传感器56和主汽缸压传感器57的构成是利用来自各自的控制装置的电源电压进行工作，因此能够更准确地进行测量。

Claims (5)

1.一种制动控制系统，其特征在于，包括：
通过制动操作动作的主汽缸；
根据所述制动操作的量调节所述主汽缸内的压力的第一机构；
控制所述第一机构的动作的第一控制装置；
对所述主汽缸内的所述压力与车轮制动缸的连通进行调节的第二机构；
控制所述第二机构的动作及增加与所述车轮制动缸连通的压力的泵装置的动作的第二控制装置，
所述第一及第二控制装置分别内置有电源电路及CPU，
所述制动控制系统装备有：
测量所述主汽缸内的压力并与所述第一控制装置连接的第一液压传感器；
测量所述主汽缸内的压力并与所述第二控制装置连接的第二液压传感器。
2.根据权利要求1所述的制动控制系统，其特征在于，
所述第一液压传感器及所述第二液压传感器装备在所述主汽缸上。
3.根据权利要求2所述的制动控制系统，其特征在于，
所述第一液压传感器及所述第二液压传感器测量所述主汽缸的主液室的液压。
4.根据权利要求2所述的制动控制系统，其特征在于，
所述第一液压传感器及所述第二液压传感器设置在所述主汽缸的液压室的下侧且靠制动操作侧设置。
5.根据权利要求1所述的制动控制系统，其特征在于，
所述第一液压传感器被从所述第一控制装置供给电源电压，
所述第二液压传感器被从所述第二控制装置供给电源电压。
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