CN102029998B - 制动控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在具有使用制动操作量检测装置的多个控制装置的制动控制系统中，使制动操作量检测装置为一个的制动控制系统。该制动控制系统具有：基于制动操作量来控制主工作缸压力的主工作缸压力控制装置；控制各车轮的车轮制动缸压力的车轮制动缸压力控制装置；对用于算出主工作缸压力的信号进行检测的主工作缸压力检测装置，其中，主工作缸压力控制装置基于由主工作缸压力检测装置检测出的检测结果来控制主工作缸压力，车轮制动缸压力控制装置基于由主工作缸压力检测装置检测出的检测结果来控制车轮制动缸压力。

Description

制动控制系统
技术领域
本发明涉及车辆的制动控制系统。
背景技术
作为制动助力装置，通常为真空助力装置，在真空助力装置中，使用内燃机的吸入压力。虽然存在使用真空泵作为内燃机的吸入压力的代替物的情况，但是这种情况下，与以往相比，制动助力装置故障的可能性变大，因此在制动助力装置发生故障时使用防抱死控制系统的泵来抑制制动力下降的情况广为周知(参照专利文献1)。
专利文献1：日本特表2001-513041号公报
然而，根据专利文献1，制动助力装置发生故障时的基于防抱死控制系统的制动力下降的抑制方法不明确。假定使用防抱死控制系统的泵来抑制制动力下降时，在通过该系统的主工作缸压力检测装置检测制动操作状态，并以主工作缸压力为目标值进行控制的情况下，防抱死控制系统中需要有主工作缸压力检测装置。而且，在制动助力装置中附加了自动制动功能、再生协调制动功能的主工作缸压力控制装置中，也需要使用由主工作缸压力检测装置检测出的主工作缸压力来进行主工作缸压力控制，因此也需要主工作缸压力检测装置。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提供一种在具有使用主工作缸压力的多个控制装置的制动控制系统中，使主工作缸压力检测装置为一个的制动控制系统。
为了解决上述课题，本发明的制动控制系统具有：主工作缸压力控制装置，其基于制动操作量来控制主工作缸压力；车轮制动缸压力控制装置，其控制各车轮的车轮制动缸压力；主工作缸压力检测装置，其对用于算出主工作缸压力的信号进行检测，其中，主工作缸压力控制装置基于由主工作缸压力检测装置检测出的检测结果来控制主工作缸压力，车轮制动缸压力控制装置基于由主工作缸压力检测装置检测出的检测结果来控制车轮制动缸压力。
发明效果
根据本发明，能够提供一种在具有使用主工作缸压力的多个控制装置的制动控制系统中，使主工作缸压力检测装置为一个的制动控制系统。
附图说明
图1示出本发明的制动控制系统的第一实施方式的整体结构。
图2示出本发明的主工作缸压力控制装置的第一实施方式的电路结构。
图3示出本发明的制动控制系统的第一实施方式的电接线及电路结构。
图4示出本发明的制动控制系统的第二实施方式的整体结构。
图5示出本发明的制动控制系统的第二实施方式的电接线及电路结构。
图6示出本发明的主工作缸压力控制装置的第三实施方式的电路结构。
图7示出本发明的制动控制系统的第三实施方式的电接线及电路结构。
图8示出本发明的主工作缸压力控制装置的第四实施方式的电路结构。
符号说明：
1制动控制系统
3主工作缸压力控制装置
4主工作缸压力控制机构
5车轮制动缸压力控制装置
6车轮制动缸压力控制机构
7输入杆
8制动操作量检测装置
9主工作缸
10副油箱
11a～11d车轮制动缸
12辅助电源
20驱动电动机
21减速装置
22驱动侧带轮
23从动侧带轮
24带
25旋转-平移变换装置
26滚珠丝杠螺母
27滚珠丝杠轴
28可动部件
29回动弹簧
30传递部件
40主活塞
41副活塞
42主液室
43副液室
50a、50b门输出阀(ゲ一トOUT弁)
51a、51b门输入阀(ゲ一トIN弁)
52a～52d输入阀
53a～53d输出阀
54a、54b泵
55电动机
56、57主工作缸压力传感器
100制动踏板
101a～101d圆盘转子
102a、102b主配管
具体实施方式
以下，使用附图，说明实施例。
[实施例1]
在本实施例1中，对在主工作缸9中设置主工作缸压力传感器56并将主工作缸压力控制装置3和车轮制动缸压力控制装置5这两方与主工作缸压力传感器56电接线的结构进行说明。作为主工作缸压力检测装置的主工作缸压力传感器56对用于算出主工作缸压力的信号进行检测，并输出检测结果，换言之，根据供给的电源电压与液压相对应地将信号电压作为检测结果输出。
图1是示出制动控制系统的整体结构的图。在图中，带箭头的虚线是信号线，通过箭头的方向来表示信号的流动。
制动控制系统1包括主工作缸压力控制装置3、主工作缸压力控制机构4、车轮制动缸压力控制装置5、车轮制动缸压力控制机构6、输入杆7、制动操作量检测装置8、主工作缸9、副油箱10、车轮制动缸11a～11d、辅助电源12。第一加减压力部包括制动踏板100、输入杆7，第二加减压力部包括主工作缸压力控制装置3、主工作缸压力控制机构4、主活塞40。
主工作缸压力控制装置3和车轮制动缸压力控制装置5进行双方向的通信，共同具有控制指令、车辆状态量(横摆角速度、前后加速度、横向加速度、转向角、车轮速度、车身速度、故障信息、工作状态等)。
主工作缸压力控制装置3(相当于制动器控制装置)基于检测出的制动操作量，而且基于由作为主工作缸压力检测装置的主工作缸压力传感器56检测出的检测结果，控制主工作缸压力，具体来说，通过从车辆电源供给的电力而进行动作，基于制动操作量检测装置8的信号、来自车轮制动缸压力控制装置5的控制指令等来控制驱动电动机20。在此，所谓车辆电源表示车辆蓄电池和车辆发电机，在混合动力机动车或电动车的情况下，还包含从高电压的车辆电源向12V系列或24V系列的低电压电源进行电压变换的DC/DC转换器和低电压蓄电池。主工作缸压力控制机构4根据主工作缸压力控制装置3的控制指令，按压主活塞40，其包括产生旋转力矩的驱动电动机20、放大该驱动电动机的旋转力矩的减速装置21、将旋转动力变换为平移动力的旋转-平移变换装置25。
车轮制动缸压力控制装置5(相当于防抱死控制系统)与主工作缸压力控制装置3电连接，控制各车轮的车轮制动缸压力，具体来说，通过从车辆电源供给的电力而进行动作，基于与前车的车间距离、道路信息、车辆状态量而算出各轮应该产生的目标制动力，并基于该结果来控制车轮制动缸压力控制机构6。即，车轮制动缸压力控制装置5控制向各车轮输出车轮制动缸压力的车轮制动缸压力控制机构6。车轮制动缸压力控制机构根据车轮制动缸压力控制装置5的控制指令来控制由主工作缸9加压后的工作液向各车轮制动缸11a～11d的供给。车轮制动缸压力控制装置5与主工作缸压力传感器56电连接，基于由主工作缸压力传感器56检测出的检测结果来算出车轮制动缸压力。
输入杆7与制动踏板100连结，其单端插入到主液室42。通过采用此种结构，通过驾驶员的制动器操作也会使主工作缸压力上升，因此即使万一驱动电动机20停止时也能确保规定的制动力。而且，与主工作缸压力相应的力经由输入杆7作用于制动踏板100并作为制动踏板反作用力传递给驾驶员，因此不需要弹簧等的产生制动踏板反作用力的装置。由此，实现制动控制系统1的小型、轻量化，从而提高向车辆的搭载性。
制动操作量检测装置8是检测驾驶员的制动操作量的传感器，即根据驾驶员的踏板操作量检测所要求的制动力的传感器，是将检测输入杆7的位移量的多个位移传感器组合在一起的结构。在此，作为通过位移传感器检测制动操作量的物理量而言，可以检测输入杆7的位移量、制动踏板100的行程量、制动踏板100的移动角度、制动踏板100的踏力或根据上述物理量将多个传感器信息组合而进行检测。
另外，作为制动操作量检测装置8，既可以是将多个检测制动踏板100的踏力的踏力传感器组合的结构，也可以是将位移传感器和踏力传感器组合的结构。由此，即使在来自一个传感器的信号中断的情况下，也能够通过其余的传感器来检测或识别驾驶员的制动要求，因此能确保可靠性。
主工作缸9是具有通过主活塞40加压的主液室42和通过副活塞41加压的副液室43这两个加压室的串列式结构。由于主活塞40的推进而在各加压室中被加压的工作液经由主配管102a、102b向车轮制动缸压力控制机构6供给。副油箱10具有由未图示的隔壁分隔的至少两个液室，各液室能够连通地与主工作缸9的各加压室连接。
车轮制动缸11a～11d包括未图示的工作缸、活塞、衬垫等，通过从车轮制动缸压力控制机构6供给的工作液推动活塞，而与活塞连结的衬垫被圆盘转子101a～101d按压。由于圆盘转子与车轮一体旋转，因此作用于圆盘转子的制动转矩成为作用于车轮与路面之间的制动力。此外，图示的FL轮表示左前轮，FR轮表示右前轮，RL轮表示左后轮，RR轮表示右后轮。
辅助电源12对电力进行蓄积，在车辆电源失灵时，能够向主工作缸压力控制装置3供给电力，适合于使用电容器。而且，也可以使用小型的蓄电池或另一系统的车辆电源。
接下来，说明主工作缸压力控制机构4的结构和动作。驱动电动机20在基于主工作缸压力控制装置3的控制指令而供给的电力的作用下进行动作，产生希望的旋转力矩。作为驱动电动机20，适合使用DC电动机、DC无刷电动机、AC电动机等，但是从控制性、肃静性、耐久性的观点出发，优选DC无刷电动机。驱动电动机具备位置传感器(未图示)，其信号输入到主工作缸压力控制装置3。由此，主工作缸压力控制装置3能够基于位置传感器的信号算出驱动电动机20的旋转角，并能够基于此算出旋转-平移变换装置25的推进量、即主活塞40的位移量。
减速装置21将驱动电动机20的旋转力矩放大减速比量。作为减速方式，适合使用齿轮减速、带轮减速等，在图1所示的例子中，采用了由驱动侧带轮22、从动侧带轮23、带24组成的带轮减速方式。在驱动电动机20的旋转力矩充分大而不需要基于减速的转矩放大时，也可以不具备减速装置21而将驱动电动机20和旋转-平移变换装置25直接连结。由此，能够避免由于存在减速装置而引起的可靠性、肃静性、搭载性等诸多问题。
旋转-平移变换装置25将驱动电动机20的旋转动力变换为平移动力而按压主活塞40。作为变换机构，适合使用齿轮齿条机构、滚珠丝杠等，在图示的例子中，采用了滚珠丝杠方式。
在滚珠丝杠螺母26的外侧嵌合有从动侧带轮23，在其旋转引起的滚珠丝杠螺母26的旋转的作用下，滚珠丝杠轴27进行平移运动，通过其推力经由可动部件28按压主活塞40。
在可动部件28上卡合有单端与固定部连接的回动弹簧29的一端，与滚珠丝杠轴27的推力反方向的力经由可动部件作用于滚珠丝杠轴27。由此，在制动中、即按压主活塞40而增加主工作缸压力的状态下，即使驱动电动机20停止而无法进行滚珠丝杠轴的返回控制的情况下，也能够通过回动弹簧29的反作用力使滚珠丝杠轴27返回到初始位置而使主工作缸压力大致降低到零附近，因此能够避免制动力的拖滞引起的车辆行为的不稳定化。
接下来，说明输入杆7的推力的放大。在实施方式1中，根据驾驶员的制动器操作引起的输入杆7的位移量而使主活塞40位移，从而以放大输入杆7的推力的形式对主液室42加压。其放大比(以下称为“助力比”)能够通过输入杆7与主活塞40的位移量的比、输入杆7与主活塞40的截面积的比等而确定为任意值。
通常可知尤其在使主活塞位移与输入杆的位移量相同量的情况下，当输入杆的截面积为“AIR”，主活塞的截面积为“APP”时，助力比唯一确定为(AIR+APP)/AIR。即，基于必要的助力比，设定AIR和APP，控制主活塞40以使其位移量与输入杆的位移量相等，从而能够得到恒定的助力比。此外，主活塞的位移量基于未图示的位置传感器的信号通过主工作缸压力控制装置3算出。
接下来，说明实施助力可变功能时的处理。
所谓助力可变控制处理是使主活塞40位移输入杆7的位移量乘以比例增益(K1)的量的控制处理。此外，K1在控制性方面优选为1，但是在紧急制动等需要超过驾驶员的制动操作量的大的制动力时，能够临时性地变更为超过1的值。由此，即使同量的制动操作量，与通常时(K1＝1时)相比也能够提升主工作缸压力，从而产生更大的制动力。在此，紧急制动的判定可以通过例如制动操作量检测装置8的信号的时间变化率是否超过规定值来判定。
如上所述，根据助力可变控制处理，由于根据依照驾驶员的制动要求的输入杆7的位移量来对主工作缸压力进行增减，因此能够产生符合驾驶员要求的制动力。而且，通过将K1变更为小于1的值，在混合动力车中，也能够适用于将液压制动器减少再生制动力的量的再生协调制动控制。
接下来，说明实施自动制动功能时的处理。自动制动控制处理是使主活塞40前进或后退以将主工作缸9的工作压力调节成自动制动的要求液压(以下称为“自动制动要求液压”)的处理。作为这种情况下的主活塞40的控制方法，存在基于存储在表中的事先取得的主活塞的位移量与主工作缸压力的关系，抽出实现自动制动要求液压的主活塞的位移量来作为目标值的方法，以及对由主工作缸压力传感器56检测并算出的实际主工作缸压力或通过通信机构取得的实际主工作缸压力进行反馈的方法等，采用任一种方法都可以，但是想要提高相对于要求液压而产生的实际液压的精度时，优选后者的对实际主工作缸压力进行反馈的控制方法。此外，自动制动要求液压可以从外部单元接收，能够适用于例如车辆随动控制、行车线偏离回避控制、障碍物回避控制等中的制动控制。
另外，在所述再生协调制动控制中，优选使用对由所述主工作缸压力传感器56检测出的主工作缸压力进行反馈的方法。这是由于在使液压制动器减少再生制动力的量时，将换算成与从整体的制动力减去再生制动力量的制动力相当的主工作缸压力的值作为目标液压，通过将主工作缸压力反馈控制液压，而能够使通过液压制动器减压的量的制动力接近再生制动力。
接下来，说明车轮制动缸压力控制机构6的结构和动作。
车轮制动缸压力控制机构6包括：门输出阀50a、50b，它们控制由主工作缸9加压的工作液向各车轮制动缸11a～11d的供给；门输入阀51a、51b，它们控制由主工作缸加压的工作液向泵的供给；输入阀52a～52d，它们控制从主工作缸或泵向各车轮制动缸供给工作液；输出阀53a～53d，它们对车轮制动缸11a～11d进行减压控制；泵54a、54b，它们将由主工作缸9产生的工作压力生压；电动机55，其驱动泵。此外，作为车轮制动缸压力控制机构6，防抱死制动控制用的液压控制单元、车辆行为稳定化控制用的液压控制单元等适合。
车轮制动缸压力控制机构6包括第一制动系统和第二制动系统这两个系统，第一制动系统从主液室42接受工作液的供给，控制FL轮和RR轮的制动力，第二制动系统从副液室43接受工作液的供给，控制FR轮和RL轮的制动力。通过采用此种结构，即使在一个制动系统失灵的情况下，也能够通过另一个正常的制动系统确保对角的二轮量的制动力，因此能够稳定地确保车辆的行为。
门输出阀50a、50b位于主工作缸9与输入阀52a～52d之间，在将由主工作缸加压后的工作液向车轮制动缸11a～11d供给时开阀。门输入阀51a、51b位于主工作缸9与泵54a、54b之间，在将由主工作缸加压后的工作液通过泵升压而向车轮制动缸供给时开阀。输入阀52a～52d位于车轮制动缸11a～11d的上游，在将由主工作缸或泵加压后的工作液向车轮制动缸供给时开阀。输出阀53a～53d位于车轮制动缸的下游，在对车轮压力进行减压时开阀。此外，门输出阀、门输入阀、输入阀、输出阀都是通过向螺线管(未图示)通电而进行阀开闭的电磁阀，能够通过车轮制动缸压力控制装置5进行的电流控制来独立地调节各阀的开闭量。
在实施方式1中，门输出阀50a、50b和输入阀52a～52d是常开阀，门输入阀51a、51b和输出阀53a～53d是常闭阀。通过采用此种结构，即使向各个阀的电力供给停止，由于门输入阀和输出阀关闭而门输出阀和输入阀打开，因此由主工作缸9加压的工作液到达全部的车轮制动缸11a～11d，从而能够产生满足驾驶员要求的制动力。
为了进行例如车辆行为稳定化控制、自动制动等而需要超过主工作缸9的工作压力的压力时，泵54a、54b使主工作缸压力升压而向车轮制动缸11a～11d供给。作为泵，适合使用柱塞泵、余摆线泵、齿轮泵等，但是从肃静性的观点出发，优选齿轮泵。
电动机55通过基于车轮制动缸压力控制装置5的控制指令而供给的电力进行动作，驱动与电动机连结的泵54a、54b。作为电动机，适合使用DC电动机、DC无刷电动机、AC电动机等，但是从控制性、肃静性、耐久性的观点出发，优选DC无刷电动机。
主工作缸压力传感器56是检测主配管102的液压的压力传感器。
以上，说明了车轮制动缸压力控制机构6的结构和动作，在主工作缸压力控制装置3发生故障时，车轮制动缸压力控制机构6能够基于主工作缸压力检测装置的检测结果控制车轮制动缸压力，具体来说，通过由主工作缸压力传感器56检测的工作液压，检测驾驶员的制动操作量，控制泵54a、54b等以产生与该检测值相对应的车轮制动缸压力。
图2示出本实施例1的图1所示的主工作缸压力控制装置3的电路结构的一例。主工作缸压力控制装置3的电路在图2中由粗线框201表示，主工作缸压力控制机构4的电路同样地由虚线框202表示。同样地，粗线框203表示例如VDC等的车轮制动缸压力控制装置5。而且，虚线框208表示制动操作量检测装置8的传感器，在图2所示的例子中，具备两个位移传感器(8a、8b)，但是该位移传感器的数目并不局限于两个，可以是一个，也可以是超过两个的个数。而且，也可以是组合多个对制动踏板100的踏力进行检测的踏力传感器的结构、组合位移传感器和踏力传感器的结构。
首先，在由粗线框201包围的电路中，从车辆电源线经由ECU电源继电器214供给的电力输入5V电源电路1(215)和5V电源电路2(216)。ECU电源继电器214在起动信号和利用CAN通信I/F218通过CAN接收生成的起动信号的其中一者的作用下接通，起动信号可以使用门开关信号、制动器开关、IGN开关信号等，使用多者时，全部取入到主工作缸压力控制装置3，当多个信号中的任一个开关接通时，起动信号使ECU电源继电器214向接通侧动作。而且，当车辆电源失灵时，从辅助电源经由辅助电源继电器236供给的电力能够输入5V电源电路1(215)和5V电源电路2(216)。
通过5V电源电路1(215)得到的稳定的电源(VCC1)向中央控制电路(CPU)211供给。通过5V电源电路2(214)得到的稳定的电源(VCC2)向监视用控制电路219供给。
失效保险继电器电路213能够将从车辆电源线向三相电动机驱动电路222供给的电力切断，通过CPU211和监视用控制电路219，能够控制电力向三相电动机驱动电路222的供给或切断。而且，当车辆电源失灵时，能够从辅助电源经由辅助电源继电器235向三相电动机驱动电路222供给电力。从外部供给的电力经由过滤电路212除去噪声，向三相电动机驱动电路222供给。
在此，说明当车辆电源失灵时切换成从辅助电源供给电力的方法。在此所说的车辆电源失灵表示由于车辆蓄电池的故障、车辆发电机的故障、并且混合动力机动车、电动车的情况下电动发电机的故障、高电压蓄电池的故障、DC/DC转换器的故障、低电压蓄电池的故障等而车辆电源无法向车辆中搭载的电气设备及电子控制装置供给电力的情况。
首先，监测来自车辆电源的电力供给线的电压，当监测电压为规定值以下时进行车辆电源失灵的检测。如此当检测出车辆电源失灵时，将断开的辅助电源继电器235和236接通，从而能够从辅助电源供给电力。而且，当检测出车辆电源失灵而接通辅助电源继电器235和236时，优选断开ECU电源继电器214和失效保险继电器电路213。这是由于若车辆电源的失灵是车辆电源系统的某处向GND的短路故障时，则在短路部位上游的车辆保险丝熔断之前，会消耗辅助电源的电力。而且，也可以在ECU电源继电器214和失效保险继电器电路213的上游或下游的其中任一者形成使阳极为车辆电源侧而引入二极管的电路结构。
来自主工作缸压力控制装置3的外部的车辆信息和自动制动要求液压等的控制信号经由CAN通信I/F电路218a、218b输入CPU211，并且来自在主工作缸压力控制机构4侧配置的旋转角检测传感器205、电动机温度传感器206、位移传感器8a、8b、主工作缸压力传感器56的输出分别经由旋转角检测传感器I/F电路225、电动机温度传感器I/F电路226、位移传感器I/F电路227、228、主工作缸压力传感器I/F电路229输入CPU211。
来自外部装置的控制信号和当前的各传感器的检测值等输入CPU211，基于此向三相电动机驱动电路222输出适当的信号，控制主工作缸压力控制机构4。三相电动机驱动电路222与主工作缸压力控制机构4内的电动机204连接而进行与CPU211的控制相对应的驱动。这种情况下，三相电动机驱动电路222的三相输出的各相中具备相电流监控电路223和相电压监控电路224。通过所述相电流监控电路223和相电压监控电路224分别监视相电流及相电压，根据所述信息，CPU211进行使三相电动机驱动电路222适当动作的控制，以使主工作缸压力控制机构4内的电动机204适当动作。并且，当相电压监控电路中的监控值偏离正常范围时，在无法按照控制指令进行控制等情况下，判断为发生故障。
在主工作缸压力控制装置3的电路201内具备由收纳例如故障信息等的EEPROM构成的存储电路230，在存储电路230与CPU211之间发送接收信号。CPU211将检测出的故障信息和在主工作缸压力控制机构4的控制中使用的学习值例如控制增益、各种传感器的偏移(offset)值等存储在存储电路230中。而且，在主工作缸压力控制装置3的电路201内具备监视用控制电路219，在监视用控制电路219与CPU211之间发送接收信号。监视用控制电路219监视CPU211的故障、VCC1电压等。并且，检测出CPU211、VCC1电压等的异常时，迅速使失效保险继电器电路213动作，切断向三相电动机驱动电路222的电源供给。监视用控制电路219和VCC2电压的监视通过CPU211进行。
在本实施例中，形成为将辅助电源继电器235和236安装在主工作缸压力控制装置3内，并在主工作缸压力控制装置3内部对来自车辆电源的电力供给和来自辅助电源的电力供给进行切换的结构，但是也可以形成为通过车辆侧的电源控制装置对来自车辆电源的电力供给和来自辅助电源的电力供给进行切换的结构，且向主工作缸压力控制装置3的电力供给线仅来自图2的车辆电源。
对于以上说明的第一实施方式的制动控制系统，以下，说明其结构、尤其是主工作缸压力传感器56的电接线和搭载位置。
使用图3和图4，说明本发明的作为主工作缸压力检测装置的主工作缸压力传感器56的电接线、搭载位置以及主工作缸压力的算出方法。
图3示出本发明的主工作缸压力传感器56搭载于主工作缸9上时的主工作缸压力传感器56与车轮制动缸压力控制装置5的电接线及车轮制动缸压力控制装置5内的电路结构以及主工作缸压力传感器56与主工作缸压力控制装置3的电接线及主工作缸压力控制装置3内的电路结构。此外，在本实施例中，从车轮制动缸压力控制装置5向主工作缸压力传感器56供给电源电压(电源电力)。
图3(a)示出通过主工作缸压力控制装置3的中央控制电路(CPU)211取得主工作缸压力传感器56的电源、信号、GND线(接地线)的全部的电压(电源电压、信号电压、接地电压)的情况。即，示出主工作缸压力控制装置3基于所述主工作缸压力传感器56的电源电压和作为检测结果的信号电压、接地电压而算出主工作缸压力的情况。
首先，说明车轮制动缸压力控制装置5与主工作缸压力传感器56的电接线和主工作缸压力的算出方法。
在车轮制动缸压力控制装置5上电接线主工作缸压力传感器56的电源、信号、以及GND线(接地线)。
车轮制动缸压力控制装置5的主工作缸压力传感器I/F电路253包括传感器电源电路280、电源监控电路281、信号监控电路282。
传感器电源电路280是对比率传感器施加基准电压的电路，为了减小输出电压相对于输出电流的变动，而使用由车辆电源驱动的运算放大器，在以通过5V电源电路251得到的稳定的电源(VCC1)为基准电压的电压跟随器电路中生成用于向主工作缸压力传感器56供给的电源。即传感器电源电路280向主工作缸压力传感器56供给电源电压。而且，也起到传感器电源线的GND短路保护及蓄电池电压VB短路保护、传感器电源线的静电波动保护的作用。
电源监控电路281是进行将由所述传感器电源电路280生成的电源电压向作为第一处理装置的中央控制电路(CPU)252的A/D转换器输入的前段处理的电路，起到过滤噪声及过电压保护的作用。
主工作缸压力传感器56根据由所述传感器电源电路280生成的电源电压，输出与液压相应的信号电压。
信号监控电路282是进行将从所述主工作缸压力传感器56输出的信号电压向作为第一处理装置的中央控制电路(CPU)252的A/D转换器输入的前段处理的电路，起到过滤噪声及过电压保护的作用。
作为第一处理装置的中央控制电路(CPU)252根据由A/D转换器输入的电源电压和信号电压而算出主工作缸压力。例如，主工作缸压力传感器56的输出特性为在液压0MPa下输出电源电压的10％(0.1Vpwr)且在主工作缸压力17MPa下输出电源电压的90％(0.9Vpwr)的情况下，当主工作缸压力为Pmc，电源电压为Vpwr，信号电压为Vsig时，主工作缸压力通过式1算出。
Pmc＝(Vsig/Vpwr-0.1)×17/(0.9-0.1)     (式1)
以上，说明了车轮制动缸压力控制装置5的中央控制电路(CPU)252中的主工作缸压力的算出方法，但是车轮制动缸压力控制装置5基于供给的电源电压和从作为主工作缸压力检测装置的主工作缸压力传感器56输入的信号电压来算出主工作缸压力。而且，由于主工作缸压力传感器56的电源电压与由5V电源电路251生成的中央控制电路(CPU)252的A/D转换器的基准电压大致相等，因此也可以不监测电源电压而使用5V电源电路251的输出电压设计值算出式1的Vpwr。其中，这种情况下，主工作缸压力传感器56的实际电源电压的误差量、主工作缸压力算出值中也会产生误差。
接下来，说明主工作缸压力控制装置3与主工作缸压力传感器56的电接线和主工作缸压力的算出方法。
在主工作缸压力控制装置3上电接线主工作缸压力传感器56的电源、信号及GND线。
主工作缸压力控制装置3的主工作缸压力传感器I/F电路229包括电源监控电路283、信号监控电路284、GND监控电路285。
由于将从车轮制动缸压力控制装置5的传感器电源电路280供给的电源电压向作为第二处理装置的CPU211输出的电源监控电路283和将从作为主工作缸压力检测装置的主工作缸压力传感器56输入的信号电压向作为第二处理装置的CPU211输出的信号监控电路284与车轮制动缸压力控制装置5的主工作缸压力传感器I/F电路253相同，因此省略说明。
由于从车轮制动缸压力控制装置5的主工作缸压力传感器I/F电路253的传感器电源电路280进行向主工作缸压力传感器56的电源供给，因此当主工作缸压力控制装置3的GND(接地点)与车轮制动缸压力控制装置5的GND(接地点)存在电位差时，由主工作缸压力控制装置3的主工作缸压力传感器I/F电路229的电源监控电路283与信号监控电路284监控的电压也会存在电位差，为了修正该电位差而对使用的电压进行监控，而需要GND监控电路285。
所述GND监控电路285与作为主工作缸压力检测装置的主工作缸压力传感器56的接地线电连接，并将对车轮制动缸压力控制装置5的接地点与主工作缸压力控制装置3的接地点的电位差进行修正的接地电压向作为第二处理装置的CPU211输出。具体来说，所述GND监控电路285是进行将车轮制动缸压力控制装置5的GND线电压从主工作缸压力传感器56向主工作缸压力控制装置3的中央控制电路(CPU)211的A/D转换器输入的前段处理的电路，起到过滤噪声及过电压保护的作用。
接下来，说明主工作缸压力控制装置3的中央控制电路(CPU)211中的主工作缸压力算出方法。
作为第二处理装置的中央控制电路(CPU)211使用从主工作缸压力传感器I/F电路229通过A/D转换器输入的电源电压、信号电压、GND电压，算出主工作缸压力。在此，GND电压为了修正主工作缸压力控制装置3的GND与车轮制动缸压力控制装置5的GND的电位差而使用。
即，主工作缸压力控制装置3基于供给的电源电压、从作为主工作缸压力检测装置的主工作缸压力传感器56输入的信号电压、对主工作缸压力控制装置3的接地点(GND)与车轮制动缸压力控制装置5的接地点(GND)的电位差进行修正的接地电压，算出主工作缸压力。
例如，主工作缸压力传感器56的输出特性为在液压0MPa下输出电源电压的10％(0.1Vpwr)且在主工作缸压力17MPa下输出电源电压的90％(0.9Vpwr)的情况下，当主工作缸压力为Pmc，电源电压为Vpwr，信号电压为Vsig，GND电压为Vgnd时，主工作缸压力通过式2算出。
Pmc＝((Vsig-Vgnd)/(Vpwr-Vgnd)-0.1)×17/(0.9-0.1)  (式2)
以上，说明了主工作缸压力控制装置3与车轮制动缸压力控制装置5的主工作缸压力传感器56的电接线和主工作缸压力的算出方法，但是也可以通过进行电接线而利用一个主工作缸压力传感器56算出主工作缸压力控制装置3和车轮制动缸压力控制装置5这两者的主工作缸压力。而且，通过从车轮制动缸压力控制装置5供给主工作缸压力传感器56的电源电压，即使在主工作缸压力控制装置3中发生电源系统的故障或中央控制电路(CPU)252的故障的情况下，车轮制动缸压力控制装置5也能够使用主工作缸压力传感器56检测主工作缸压力，在产生无法驱动主工作缸压力控制机构4的故障的情况下，也能够通过主工作缸压力检测制动操作量，并基于制动操作量来控制车轮制动缸压力。
图3(b)示出虽然将主工作缸压力传感器56的电源、信号、GND线的全部的电压(电源电压、信号电压、接地电压)输入主工作缸压力控制装置3，但是通过主工作缸压力控制装置3的中央控制电路(CPU)211仅取得电源和信号这两根的情况。即，示出主工作缸压力控制装置3基于主工作缸压力传感器56的电源电压与接地电压的电位差、和作为主工作缸压力传感器56的检测结果的信号电压与接地电压的电位差，算出主工作缸压力的情况。
由于车轮制动缸压力控制装置5与主工作缸压力传感器56的电接线和主工作缸压力的算出方法与图3(a)相同，因此省略说明。
接下来，说明主工作缸压力控制装置3与主工作缸压力传感器56的电接线和主工作缸压力的算出方法。
在主工作缸压力控制装置3上电接线主工作缸压力传感器56的电源、信号、以及GND线。
主工作缸压力控制装置3的主工作缸压力传感器I/F电路229包括电源监控电路283、信号监控电路284、输出电源监控电路283的输出电压与GND线电压的差量的第一减法电路、以及根据信号监控电路284的输出电压而输出与GND线电压的差量的第二减法电路。
由于主工作缸压力控制装置3的主工作缸压力传感器I/F电路229的电源监控电路283、信号监控电路284也与图3(a)相同，因此省略说明。
电源监控电路283与GND线电压的第一减法电路相对于电源监控电路283的输出电压，对主工作缸压力控制装置3的GND与车轮制动缸压力控制装置5的GND的电位差进行修正。
信号监控电路284与GND线电压的第二减法电路相对于信号监控电路284的输出电压，对主工作缸压力控制装置3的GND与车轮制动缸压力控制装置5的GND的电位差进行修正。
接下来，说明主工作缸压力控制装置3的中央控制电路(CPU)211中的主工作缸压力算出方法。
作为第二处理装置的中央控制电路(CPU)211使用对从主工作缸压力传感器I/F电路229通过A/D转换器输入的主工作缸压力控制装置3的GND与车轮制动缸压力控制装置5的GND的电位差进行修正后的电源电压及信号电压来算出主工作缸压力。图3(b)的结构的情况下，主工作缸压力控制装置3的中央控制电路(CPU)211中的主工作缸压力算出方法与车轮制动缸压力控制装置5的中央控制电路(CPU)252中的主工作缸压力算出方法相同。
例如，主工作缸压力传感器56的输出特性为在液压0MPa下输出电源电压的10％(0.1Vpwr)且在主工作缸压力17MPa下输出电源电压的90％(0.9Vpwr)的情况下，当主工作缸压力为Pmc，修正后电源电压为Vpwr，修正后信号电压为Vsig时，主工作缸压力通过式1算出。
Pmc＝(Vsig/Vpwr-0.1)×17/(0.9-0.1)        (式1)
以上，相对于图3(a)，图3(b)成为用于通过主工作缸压力控制装置3的主工作缸压力传感器I/F电路229修正主工作缸压力控制装置3的GND与车轮制动缸压力控制装置5的GND的电位差，并通过电子电路修正电源监控电路283的输出电压与GND线电压的差量以及信号监控电路284的输出电压与GND线电压的差量的电路结构。如此，通过利用主工作缸压力控制装置3的主工作缸压力传感器I/F电路229修正主工作缸压力控制装置3的GND与车轮制动缸压力控制装置5的GND的电位差，而主工作缸压力控制装置3的中央控制电路(CPU)211的A/D转换器输入两个就足够。而且，中央控制电路(CPU)211的运算处理减少。
此外，在图3中，在车辆线束中设置从主工作缸压力传感器56向车轮制动缸压力控制装置5的电接线和向主工作缸压力控制装置3的电接线的分支，但是也可以在主工作缸压力传感器56内分支，将主工作缸压力传感器56的连接器端子形成为与车轮制动缸压力控制装置5的电源、信号、GND线用的三个端子和与主工作缸压力控制装置3的电源、信号、GND线用的三个端子，总计六个端子。
以上，说明了对主工作缸压力控制装置3的GND与车轮制动缸压力控制装置5的GND的电位差进行修正的主工作缸压力的算出方法，但是也可以与车轮制动缸压力控制装置5的主工作缸压力的算出方法同样地，不进行从主工作缸压力传感器56向主工作缸压力控制装置3的GND线的分支而将主工作缸压力控制装置3中的主工作缸压力的算出方法形成为仅使用电源电压和信号电压的算出方法。但是，这种情况下，主工作缸压力控制装置3的GND与车轮制动缸压力控制装置5的GND的电位差越小越好。
另外，在本实施例1中，说明了在发生了无法驱动主工作缸压力控制机构4的故障的情况下，车轮制动缸压力控制装置5通过主工作缸压力检测制动操作量，并基于制动操作量控制车轮制动缸压力的情况，但是也可以通过制动操作量检测装置8检测制动操作量，这种情况下，通过如下方法实现：将制动操作量检测装置8与车轮制动缸压力控制装置5和主工作缸压力控制装置3这双方电接线，从车轮制动缸压力控制装置5供给至少一个位移传感器或踏力传感器的电源，与图3的车轮制动缸压力控制装置5和主工作缸压力控制装置3内的主工作缸压力传感器I/F电路253、259同样地设置位移传感器或踏力传感器I/F电路。
[实施例2]
在实施例2中，相对于实施例1，说明将主工作缸压力传感器56的搭载位置搭载在车轮制动缸压力控制机构6中的结构。
图4是示出实施例2的制动控制系统的整体结构的图。在图中，带箭头的虚线是信号线，通过箭头的方向表示信号的流动。
在本实施例2的制动控制系统的整体结构中，主工作缸压力传感器56的搭载位置搭载在车轮制动缸压力控制机构6中。
图5示出本发明的作为主工作缸压力检测装置的主工作缸压力传感器56搭载在车轮制动缸压力控制机构6中时的主工作缸压力传感器56与车轮制动缸压力控制装置5的电接线及车轮制动缸压力控制装置5内的电路结构和主工作缸压力传感器56与主工作缸压力控制装置3的电接线及主工作缸压力控制装置3内的电路结构。主工作缸压力控制装置3为从车轮制动缸压力控制装置5取得电压信号的结构。图5(a)示出通过主工作缸压力控制装置3的中央控制电路(CPU)211取得主工作缸压力传感器56的电源、信号、GND线的全部的电压的情况，图5(b)示出虽然将主工作缸压力传感器56的电源、信号、GND线的全部的电压输入主工作缸压力控制装置3，但是通过主工作缸压力控制装置3的中央控制电路(CPU)211仅取得电源和信号这两根的情况。
由于图5(a)、图5(b)的车轮制动缸压力控制装置5内的电路结构及主工作缸压力的算出方法、主工作缸压力控制装置3内的电路结构及主工作缸压力的算出方法与图3(a)、图3(b)相同，因此省略说明。但是，也可以在从主工作缸压力传感器56向主工作缸压力控制装置3分支的电源、信号、GND各自的线上设置缓冲电路286p、286s、286g。通过设置所述缓冲电路，能够防止来自缓冲电路的主工作缸压力控制装置侧的影响，例如能够用于防止噪声的影响。而且，即使在缓冲电路的主工作缸压力控制装置侧发生了GND短路的情况下，也能够防止缓冲电路对车轮制动缸压力控制装置5侧的影响。
图5(a)、图5(b)的主工作缸压力传感器56与车轮制动缸压力控制装置5的电接线可以不使用车辆线束，而通过车轮制动缸压力控制机构6内的母线进行连接。而且，主工作缸压力传感器56与主工作缸压力控制装置3的电接线能够通过在车轮制动缸压力控制机构6的连接器上追加主工作缸压力传感器56的电源、信号、GND用的三个端子并利用车辆线束与主工作缸压力控制装置3连接来实现。
如此，通过将主工作缸压力传感器56搭载在车轮制动缸压力控制机构6中，而在车轮制动缸压力控制机构6内实施主工作缸压力传感器56与车轮制动缸压力控制装置5的电接线，由此可以不在主工作缸压力传感器56上设置连接器，从而能够使车辆线束简单化。
以上，说明了实施例1、实施例2都在主侧的配管上具备主工作缸压力传感器56的例子，但是也可以在副侧的配管上具备主工作缸压力传感器56。
另外，关于主工作缸压力传感器56的搭载部位，虽然可以在主配管102的中间设置主工作缸压力传感器56，但是这种情况下，由于需要将配管部件分为两部分并设置传感器安装用的部分，因此通过如本实施例1那样在主工作缸9上直接设置或如本实施例2那样搭载在车轮制动缸压力控制机构6中，具有部件成本降低、向车辆的组装作业性提高、车辆侧布局空间增大的效果。
[实施例3]
在本实施例3中，说明仅将车轮制动缸压力控制装置5与主工作缸压力传感器56电接线而在主工作缸压力控制装置3与车轮制动缸压力控制装置5之间具备专用的通信线的结构。即，由于与车轮制动缸压力控制装置5电接线的主工作缸压力控制装置3未与主工作缸压力传感器56直接接线，因此取得由车轮制动缸压力控制装置5算出的主工作缸压力。
图6示出本实施例3的主工作缸压力控制装置3的电路结构的一例。
在本实施例3中，没有主工作缸压力传感器56与主工作缸压力控制装置3的电接线，主工作缸压力控制装置3上没有主工作缸压力传感器I/F电路229。取而代之，由于主工作缸压力控制装置3通过通信机构(通信线)接收由车轮制动缸压力控制装置5算出的主工作缸压力，因此分别在主工作缸压力控制装置3和车轮制动缸压力控制装置5上设置通信I/F电路238、通信I/F电路255，并通过通信线将通信I/F电路238和通信I/F电路255接线。此外，作为主工作缸压力控制装置3与车轮制动缸压力控制装置5的专用的通信机构(通信线)，使用CAN、LIN或FlexRey等。即，主工作缸压力控制装置3通过所述通信机构取得由车轮制动缸压力控制装置5算出的主工作缸压力。
即，主工作缸压力控制装置3通过通信线(将作为第一通信部的通信I/F电路255和作为第二通信部的通信I/F电路238连接的通信线)取得由车轮制动缸压力控制装置5算出的主工作缸压力。
另外，在图6中，作为主工作缸压力控制装置3的车辆整体的CAN通信机构，设置了CAN1通信I/F218a和CAN2通信I/F218b这两个，但是在本实施例3的情况下，也可以仅设置一个CAN通信I/F。这种情况下，由于主工作缸压力控制装置3与车轮制动缸压力控制装置5的通信机构具备车辆的CAN通信和本实施例3中说明了的专用的通信这两者，因此车轮制动缸压力控制装置5在车辆的CAN通信和专用的通信这两者都不能通信的情况下，根据主工作缸压力控制装置3的中央控制电路(CPU)211无法正常动作的故障产生，而判断为无法控制主工作缸压力控制机构4，从而能够基于制动操作量进行控制车轮制动缸压力的反馈制动模式。
图7示出主工作缸压力传感器56与车轮制动缸压力控制装置5的电接线及车轮制动缸压力控制装置5内的电路结构、主工作缸压力控制装置3内的电路结构、车轮制动缸压力控制装置5与主工作缸压力控制装置3的电接线。车轮制动缸压力控制装置5具有连接通信线和CPU252的作为第一通信部的通信I/F电路255，主工作缸压力控制装置3具有连接通信线和CPU211的作为第二通信部的通信I/F电路238，CPU211经由通信线和通信I/F电路238从车轮制动缸压力控制装置5取得主工作缸压力。
图7(a)示出本实施例3的主工作缸压力传感器56直接设置在主工作缸9上的情况，图7(b)示出本实施例3的主工作缸压力传感器56设置在车轮制动缸压力控制机构6中的情况。
由于图7(a)、图7(b)的主工作缸压力传感器56与车轮制动缸压力控制装置5的电接线、车轮制动缸压力控制装置5内的电路结构及主工作缸压力的算出方法与图3(a)、图5(a)大致相同，因此省略说明。
在图6中进行了说明，在图7(a)、图7(b)中没有主工作缸压力传感器56与主工作缸压力控制装置3的电接线，在主工作缸压力控制装置3上没有主工作缸压力传感器I/F电路229。取而代之，分别在主工作缸压力控制装置3和车轮制动缸压力控制装置5上设置通信I/F电路238、255，并通过通信线将通信I/F电路238和通信I/F电路255接线。
根据本电路结构，在车轮制动缸压力控制装置5的中央控制电路(CPU)252中，利用图3(a)中说明的主工作缸压力的算出方法，算出主工作缸压力，并经由通信I/F电路255向主工作缸压力控制装置3发送。在主工作缸压力控制装置3的中央控制电路(CPU)211中，经由主工作缸压力控制装置3的通信I/F电路238接收主工作缸压力，从而能够取得主工作缸压力。
如此，主工作缸压力控制装置3形成为使用通信机构取得由车轮制动缸压力控制装置5算出的主工作缸压力的结构，由此可以不设置主工作缸压力传感器56与主工作缸压力控制装置3的电接线。并且，在主工作缸压力控制装置3中可以不设置主工作缸压力传感器I/F电路，也可以不设置中央控制电路(CPU)211中的主工作缸压力的算出处理。而且，可以不设置车辆线束的分支，从而能够使车辆线束简单化。而且，通过专用的通信机构，能够在较快的周期内实施主工作缸压力控制装置3与车轮制动缸压力控制装置5的信息的发送接收，从而主工作缸压力控制装置3能够在较快的周期内取得由车轮制动缸压力控制装置5算出的主工作缸压力。
[实施例4]
在本实施例4中，说明仅将车轮制动缸压力控制装置5与主工作缸压力传感器56电接线而在主工作缸压力控制装置3与车轮制动缸压力控制装置5之间不具备专用的通信线的结构。
图8示出本实施例4的主工作缸压力控制装置3的电路结构的一例。
在本实施例4中，相对于图2，没有主工作缸压力传感器56与主工作缸压力控制装置3的电接线，主工作缸压力控制装置3上没有主工作缸压力传感器I/F电路229。相对于图6，主工作缸压力控制装置3为不具备用于通过通信机构接收由车轮制动缸压力控制装置5算出的主工作缸压力的主工作缸压力控制装置3与车轮制动缸压力控制装置5的专用的通信机构的结构。
说明本结构中的主工作缸压力控制装置3的中央控制电路(CPU)211取得主工作缸压力的方法。
在车轮制动缸压力控制装置5的中央控制电路(CPU)252中，利用图3(a)中说明的主工作缸压力的算出方法算出主工作缸压力，并经由作为第一CAN通信部的CAN通信I/F电路254向主工作缸压力控制装置3发送。在主工作缸压力控制装置3的中央控制电路(CPU)211中，经由主工作缸压力控制装置3的第二CAN通信部(CAN1通信I/F218a或CAN2通信I/F218b)接收主工作缸压力，从而能够取得主工作缸压力。
如此，主工作缸压力控制装置3形成为使用车辆的CAN通信机构取得由车轮制动缸压力控制装置5算出的主工作缸压力的结构，由此可以不设置主工作缸压力传感器56与主工作缸压力控制装置3的电接线。并且，在主工作缸压力控制装置3中可以不设置主工作缸压力传感器I/F电路，也可以不设置中央控制电路(CPU)211中的主工作缸压力的算出处理。而且，可以不设置车辆线束的分支，从而能够使车辆线束简单化。
但是，这种情况下，由于主工作缸压力控制装置3使用车辆的CAN通信机构取得由车轮制动缸压力控制装置5算出的主工作缸压力，因此主工作缸压力控制装置3未必能够在较快的周期内取得由车轮制动缸压力控制装置5算出的主工作缸压力。
在此，也可以通过由主工作缸压力控制装置3限定使用主工作缸压力的控制功能来应对。
例如，在实施通常的常用制动器控制时，为了使驾驶员的制动踏板操作的感觉良好，需要在较快的周期内进行控制，然而通过根据输入杆7的位移量，算出主活塞40的目标位移量，以使主活塞40成为目标位移量的方式进行控制，能够不使用主工作缸压力而实现本控制功能。在此，在常用制动时，为了使驾驶员的制动踏板操作的感觉良好而需要在较快的周期内进行控制的理由是为了防止如下情况：驾驶员快速踩踏制动踏板时，相对于输入杆7的动作，主活塞40不随动，而输入杆7碰撞主活塞40时产生冲击，以及驾驶员快速进行制动踏板的踏入动作和返回动作时，由于相位延迟而踏板感觉变差。
另外，在自动制动功能中，如实施例1中说明那样，以将主工作缸9的工作压力调节成制动要求液压的方式控制主活塞40，因此优选对实际主工作缸压力进行反馈的控制方法。这种情况下，使用主工作缸压力，然而由于无需为了使驾驶员的制动踏板操作的感觉良好而提前控制，因此能够通过使用车辆CAN取得的主工作缸压力来实现本控制功能。
另外，在再生协调制动功能中，如实施例1中说明所述，将液压制动器减少再生制动力的量时，将换算成与从整体的制动力减去再生制动力的量的制动力相当的主工作缸压力的值作为目标液压，通过将主工作缸压力反馈控制液压，能够使由油压制动器减压的量的制动力接近再生制动力，因此优选对实际主工作缸压力进行反馈的控制方法。这种情况下也使用主工作缸压力，然而由于无需为了使驾驶员的制动踏板操作的感觉良好而在较快的周期内进行控制，因此能够通过使用车辆CAN取得的主工作缸压力实现本控制功能。
另外，本实施例4说明了车辆的通信机构为CAN的情况，但是车辆的通信机构除CAN，也能够适用于LIN或FlexRey等的情况。

Claims (13)

1.一种制动控制系统，具有：
主工作缸压力控制装置，其基于制动操作量，控制主工作缸压力；
车轮制动缸压力控制装置，其控制各车轮的车轮制动缸压力；
一个主工作缸压力检测装置，其输出用于算出主工作缸压力的信号，
所述主工作缸压力控制装置基于由所述一个主工作缸压力检测装置输出的输出结果来控制主工作缸压力，
所述车轮制动缸压力控制装置基于由所述一个主工作缸压力检测装置输出的输出结果来控制车轮制动缸压力，
所述主工作缸压力检测装置与所述车轮制动缸压力控制装置电连接，
从所述车轮制动缸压力控制装置向所述主工作缸压力检测装置供给电源电压，
所述主工作缸压力检测装置设置于主工作缸，
所述主工作缸压力控制装置与所述车轮制动缸压力控制装置电接线，
所述主工作缸压力控制装置取得由所述车轮制动缸压力控制装置算出的所述主工作缸压力。
2.根据权利要求1所述的制动控制系统，其中，
当所述主工作缸压力控制装置发生故障时，所述车轮制动缸压力控制装置基于所述车轮制动缸压力控制装置算出的所述主工作缸压力，控制为与制动踏板的操作量对应的车轮制动缸压力。
3.根据权利要求2所述的制动控制系统，其中，
所述车轮制动缸压力控制装置及所述主工作缸压力控制装置通过发送接收主工作缸压力的通信机构电连接，
所述车轮制动缸压力控制装置基于所述主工作缸压力检测装置的输出结果，算出主工作缸压力，
所述主工作缸压力控制装置通过所述通信机构取得由所述车轮制动缸压力控制装置算出的所述主工作缸压力。
4.根据权利要求3所述的制动控制系统，其中，
所述通信机构是CAN。
5.根据权利要求4所述的制动控制系统，其中，
所述车轮制动缸压力控制装置具有：
第一处理装置，其算出主工作缸压力；
传感器电源电路，其向所述主工作缸压力检测装置供给电源电压；
电源监控电路，其将从所述传感器电源电路供给的电源电压向所述第一处理装置输出；
信号监控电路，其将从所述主工作缸压力检测装置输出的所述输出结果向所述第一处理装置输出，
第一CAN通信部，其将所述CAN和所述第一处理装置连接，
所述车轮制动缸压力控制装置与所述主工作缸压力检测装置的接地线电连接。
6.根据权利要求5所述的制动控制系统，其中，
所述主工作缸压力控制装置具有：
第二处理装置，其取得所述主工作缸压力；
第二CAN通信部，其将所述CAN和所述第二处理装置连接，
所述第二处理装置通过所述CAN从所述车轮制动缸压力控制装置取得所述主工作缸压力。
7.根据权利要求3所述的制动控制系统，其中，
所述车轮制动缸压力控制装置具有：
第一处理装置，其算出主工作缸压力；
第一通信部，其将所述通信机构与所述第一处理装置连接，
所述主工作缸压力控制装置具有：
第二处理装置，其取得所述主工作缸压力；
第二通信部，其将所述通信机构与所述第二处理装置连接。
8.根据权利要求2所述的制动控制系统，其中，
所述主工作缸压力控制装置从所述车轮制动缸压力控制装置取得作为所述输出结果的电压信号。
9.根据权利要求8所述的制动控制系统，其中，
所述主工作缸压力控制装置基于所述主工作缸压力检测装置的电源电压、所述电压信号、接地电压，算出主工作缸压力。
10.根据权利要求8所述的制动控制系统，其中，
所述主工作缸压力控制装置基于所述主工作缸压力检测装置的电源电压与接地电压的电位差和所述电压信号与接地电压的电位差，算出主工作缸压力。
11.根据权利要求9所述的制动控制系统，其中，
所述车轮制动缸压力控制装置具有：
第一处理装置，其算出主工作缸压力；
传感器电源电路，其向所述主工作缸压力检测装置供给电源电压；
电源监控电路，其将从所述传感器电源电路供给的电源电压向所述第一处理装置输出；以及
信号监控电路，其将从所述主工作缸压力检测装置输出的作为所述输出结果的电压信号向所述第一处理装置输出，
所述车轮制动缸压力控制装置与所述主工作缸压力检测装置的接地线电连接。
12.根据权利要求11所述的制动控制系统，其中，
所述主工作缸压力控制装置具有：
第二处理装置，其算出主工作缸压力；
电源监控电路，其将从所述车轮制动缸压力控制装置的所述传感器电源电路向所述主工作缸压力检测装置供给的电源电压向所述第二处理装置输出；
信号监控电路，其将从所述主工作缸压力检测装置输出的作为所述输出结果的电压信号向所述第二处理装置输出，
GND监控电路，其与所述主工作缸压力检测装置的接地线电连接，并将对所述车轮制动缸压力控制装置的接地点与所述主工作缸压力控制装置的接地点的电位差进行修正的接地电压向所述第二处理装置输出。
13.根据权利要求11所述的制动控制系统，其中，
所述主工作缸压力控制装置具有：
第二处理装置，其算出主工作缸压力；
电源监控电路，其将从所述车轮制动缸压力控制装置的所述传感器电源电路向所述主工作缸压力检测装置供给的电源电压向所述第二处理装置侧输出；
信号监控电路，其将从所述主工作缸压力检测装置输出的作为所述输出结果的电压信号向所述第二处理装置侧输出，
第一减法电路，其将所述电源监控电路的输出电压与所述主工作缸压力检测装置的接地线的电压的差量向所述第二处理装置输出；
第二减法电路，其将所述信号监控电路的输出电压与所述主工作缸压力检测装置的接地线的电压的差量向所述第二处理装置输出。
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