JPH0952571A

JPH0952571A - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH0952571A
Application number: JP8085523A
Authority: JP
Inventors: Takashi Watanabe; 多佳志渡辺; Naohiko Tsuru; 直彦津留; Shoichi Masaki; 彰一正木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-06-05
Filing date: 1996-04-08
Publication date: 1997-02-25
Also published as: US5697682A; DE19622682A1

Abstract

(57)【要約】【課題】車輪に制動カを発生させる際にホィールシリ
ンダ等の車輪制動力発生部材に加えられるブレーキ液圧
の減圧時の制御、あるいは車輪制動力発生部材に加えら
れるブレーキ液圧の増圧時の応答性能を高めることによ
って、車両の制動距離の一層の短縮を実現できるブレー
キ液圧制御装置を提供する。【解決手段】ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）５，６間に
圧力差がある場合、リザーバ用制御弁１３を遮断状態に
した上で制御弁２１，２２を共に連通状態にし、高圧側
のＷ／Ｃから低圧側のＷ／Ｃへブレーキ液圧を移動させ
る。リザーバ２５へブレーキ液を流入させることなく、
Ｗ／Ｃ５，６間のブレーキ液の移動だけで高圧側のＷ／
Ｃを減圧できるため、従来に比べ、リザーバ２５が満杯
になるまでの相対時間が遅くなり、その分、ブレーキ液
圧の増圧時の応答性能を高めることができ、車両の制動
距離の一層の短縮を実現できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時に、
車輪のスリップ状態を極力最適状態に保持することによ
って、車両制動距離の短縮を可能とするブレーキ液圧制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムは、ブレーキペ
ダルに連結されたマスタシリンダと、車輪のブレーキ機
構に設けられたホイールシリンダと、ブレーキ液を貯留
するリザーバとをそれぞれの管路により接続して構成さ
れていた。そして、車輪のスリップ状態が所定以上とな
った場合、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増
減制御をすることによってアンチスキッド制御を行なう
ように構成されている。このアンチスキッド制御時のホ
イールシリンダに対する減圧制御は、ホイールシリンダ
のブレーキ液をリザーバに流入させることによって実行
していた。

【０００３】また、一般的には、このリザーバに溜った
ブレーキ液をポンプによって汲み出してマスタシリンダ
側に還流させるようにする構成が採用されることが多い
が、装置の簡素化やコストダウン等の理由により、ポン
プ自体を省略し、ブレーキペダルの踏み込みの解除に伴
うマスタシリンダの減圧によって、リザーバに溜ったブ
レーキ液をマスタシリンダ側に還流させるようにするこ
とも考えられている（例えば特開平２−１８２５６１号
参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ポンプを省略し且つリザーバを有する構成のアンチスキ
ッド制御装置によれば、制御中、ポンプによってリザー
バからブレーキ液を強制的に汲み出すことができないの
で、リザーバが満杯になってしまうとそれ以上のブレー
キ液を流入させることができず、ホイールシリンダの減
圧制御が不可能となってしまう。そのため、アンチスキ
ッド制御の制御可能時間が短くなってしまうのである。
また、ホイールシリンダから抜くことのできるブレーキ
液量がリザーバの貯留容量によって制限されてしまうの
で、思い切った減圧制御等ができなくなり、結果とし
て、アンチスキッド制御の自由度も少なくなってしま
う。

【０００５】そして、このような問題は、リザーバから
ブレーキ液を汲み出すポンプを備えていても低能力のも
のである場合には同様に生じる。つまり、ポンプが低能
力で、リザーバからブレーキ液を汲み出す量よりもホイ
ールシリンダ側から流入するブレーキ液の量の方が多い
場合には、やはりリザーバが早期に満杯になってしまう
ため、アンチスキッド制御の制御可能時間が短くなった
り、制御の自由度も少なくなってしまうのである。この
ため、アンチスキッド制御によって、車輪を最適スリッ
プ率に制御される状態が減少して、車両の制動距離の短
縮が十分に図れない可能性もある。

【０００６】また、アンチスキッド制御において、たと
えば路面状況の変化に応じて、高いホイールシリンダ圧
を有するホイールシリンダに対して減圧制御するととも
に、低いホイールシリンダ圧を有するホイールシリンダ
に対して増圧する制御が実行されることがある。この際
には、通常減圧制御されるホイールシリンダからの減圧
分のブレーキ液はリザーバ内に収容される。すなわち、
元々高いブレーキ液圧を有するブレーキ液は、リザーバ
内に収容される際に、数気圧程度まで圧力が落ちる。そ
して、低いホイールシリンダに対する増圧制御を、この
リザーバ内のブレーキ液をポンプ等によって吸引してホ
イールシリンダ側に吐出することによって実行する際に
は、数気圧程度まで圧力が落ちたブレーキ液を、ポンプ
によってあらためて増圧する必要がある。この場合、高
い圧力から数気圧程度まで圧力を落とした後増圧するこ
とは、ホイールシリンダ圧の増圧に対する応答が遅くな
る可能性がある。よって、たとえば、路面状況に応じた
最適スリップ状態の確保が十分的確に行われない可能性
があるという間題もある。また、一方のホイールシリン
ダにかかるブレーキ液圧が減圧されて、リザーバに収容
された減圧分の数気圧しか有さないブレーキ液を用い
て、他方のホイールシリンダ圧を増圧する際には、リザ
ーバ内にブレーキ液が収容されている間、減圧されたホ
イールシリンダ側の車輪における車輪制動力は、減圧以
前と比べて車体に及ぼす制動力が減少しており、また大
きな車輪制動力の発揮を期待される増圧されるホイール
シリンダ側では、未だブレーキ液圧が増圧されていない
状況となる。すなわち、リザーバ内にブレーキ液が収容
されている際には、一時的に車両にかかる制動力が減少
して最大の車輪制動力が発揮されていない状況となる。

【０００７】そこで本発明は、車輪に制動カを発生させ
る際にホィールシリンダ等の車輪制動力発生部材に加え
られるブレーキ液圧の減圧時の制御、あるいは車輪制動
力発生部材に加えられるブレーキ液圧の増圧時の応答性
能を高めることによって、車両の制動距離の一層の短縮
を実現できるブレーキ液圧制御装置を提供することを第
１の目的とする。また、リザーバを有する装置において
は、リザーバ内に流入するブレーキ液量を抑制して、車
輪制動力発生部材にかかる圧力の減圧制御の制御可能時
間を極力延ばし、車両制動距離を短縮できるブレーキ液
圧制御装置を提供することを他の目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明では、配管系統に設けられ
て、増減圧制御手段によって、第１および第２の車輪制
動力発生部材の少なくとも一方にかかるブレーキ液圧の
調整が実行されている際に、ブレーキ液圧発生部材から
第１および第２の車輪制動力発生部材へのブレーキ液の
流動を禁止する禁止部材と、増減圧制御手段が実行され
ることによって、第１の車輪制動力発生部材に加えられ
ているブレーキ液圧が、第２の車輪制動力発生部材に加
えられているブレーキ液圧よりも所定圧力低い状態にお
いて、配管系統における禁止部材から第１および第２の
車輪制動力発生部材までの間において第２の車輪制動力
発生部材側のブレーキ液を第１の車輪制動力発生部材側
に移動することによって第１の車輪制動力発生部材にか
かるブレーキ液圧を増圧する増圧手段とを備えることを
特徴とする。

【０００９】この際に、たとえば増減圧制御手段の作用
によって第１および第２の車輪制動力発生部材にかかる
ブレーキ液圧に差圧ができ、たとえば第１の車輪制動力
発生部材にかかるブレーキ液圧が、第２の車輪制動力発
生部材にかかるブレーキ液圧よりも所定圧力低い状態が
発生しているとする。このような状態において、本発明
では、第１の車輪制動力発生部材にかかるブレーキ液圧
が増圧される際には、第２の車輪制動力発生部材に加え
られていた高いブレーキ液圧を有するブレーキ液を移動
するすることにより、第１の車輪制動力発生部材にかか
るブレーキ液圧の増圧を応答性良く行うことができる。
よって、車輪制動力を的確に増大させることができ、車
輪の減速度をかせぐことができる。なお、増圧手段は、
増減圧制御手段における一制御手段として構成されるよ
うにしてもよい。

【００１０】また、請求項２に記載の如く、増圧手段
は、増減圧制御手段に構成されている制御弁を遮断状態
から連通状態に制御することによって実行される。この
ようにすれば、たとえばアンチスキッド制御を実行する
一構成として採用されている制御弁を流用することによ
り、新たな構成を付加することなく増圧手段を実現でき
る。なお、請求項３に記載のように、第１および第２の
制御弁を、第１および第２の車輪制動力発生部材のそれ
ぞれに構成するようにしてもよい。

【００１１】また、請求項４に記載のように、増減圧制
御手段が、リザーバを備えている際には、増圧手段の実
行時にはリザーバ用禁止部材によって、各車輪制動力発
生部材からリザーバへのブレーキ液の流入が禁止され
る。このように、リザーバへのブレーキ液の流入が禁止
されることにより、高いブレーキ液圧を有する車輪制動
力発生部材から低いブレーキ液圧を有する車輪制動力発
生部材側へ直接ブレーキ液が移動する。よって、リザー
バ内に収容されるブレーキ液量も減少することとなり、
たとえばアンチスキッド制御においてリザーバ内が満杯
になってこれ以上の減圧が実行できないような事態が発
生することを極力避けることができる。また、リザーバ
内に貯留されるブレーキ液の排出手段が構成されていな
かったり、排出能力が低かったりしても、リザーバ内が
満杯になるまでの従来との相対時間を遅らせることが可
能であるため、アンチスキッド制御可能時間を長くとる
ことができる。

【００１２】また、請求項５、６に記載のように、リザ
ーバ内に溜まるブレーキ液を吸引して吐出するポンプを
設けるようにしてもよい。そして、このポンプによるブ
レーキ液の吐出先を、車輪制動力発生部材側にした場合
には、たとえば車両制動力を発生させるために制動操作
されるブレーキベダルを備えるブレーキ液圧装置であれ
ば、乗員が感じるキックバックを低減することができ
る。また、ポンプ吐出が、ブレーキ液圧発生部材に向け
て実行される場合と比較して、ポンプ吐出能力も低いも
のを採用することが可能である。

【００１３】また、請求項７〜１０に記載のように、増
減圧制御手段によって、第１の車輪制動力発生部材が増
圧制御されて、第２の車輪制動力発生部材が減圧制御さ
れる際に、増圧手段が実行されれば、第１および第２の
車輪制動力発生部材のそれぞれにかかるブレーキ液圧を
同時に制御することができ、それぞれの車輪において応
答性良く車輪制動力を発揮することができる。また、減
圧側のホイールシリンダの減圧分のブレーキ液が有する
ブレーキ液圧を用いて増圧側のホイールシリンダの増圧
を実行すれば、各ホイールシリンダにかかるブレーキ液
圧の移行におけるタイムラグが極力小さくなり、車両に
かかる制動力をほぼ一定レベル保つことが可能である。

【００１４】また、請求項１１に記載のように、増減圧
制御手段によって、第１あるいは第２の車輪制動力発生
部材における一方が減圧制御された際に、その後他方の
車輪制動力発生部材に対して減圧制御を実行する場合に
は、他方の車輪制動力発生部材におけるブレーキ液圧の
減圧制御中において、この他方の車輪制動力発生部材に
加えられている高いブレーキ液圧によって、一方の車輪
制動力発生部材に加えられるブレーキ液圧を増圧するよ
うにしてもよい。これは、車輪制動力発生部材に対して
減圧制御を実行した場合には、車輪制動力発生部材にか
かるブレーキ液圧は路面μピーク対応油圧より低い圧力
となるため路面μピーク油圧までは増圧可能であり、ま
た比較的低いブレーキ液圧となっていると考えられるの
で、車輪制動力発生部材間を連通させる制御を実行して
もよいと判断できるからである。

【００１５】また、請求項１２に記載のように、各車輪
制動力発生部材間にブレーキ液圧が生じているか否かを
判断する判断手段を備えるようにしてもよい。この判断
手段は、請求項１３〜１６に記載のように、増減圧制御
手段による減圧制御状態によって圧力差の発生を判断す
る。たとえば、増減圧制御手段によって制御される第１
および第２の制御弁の制御状態、あるいは増減圧制御手
段によって制御される車輪制動力発生部材にかかるブレ
ーキ液圧の増減圧状態から判断することができる。この
ような圧力差に対する判断に基づいて、増圧手段の実行
許可を判断すれば、たとえば車輪制動力発生部材にかか
るブレーキ液圧の増圧に対し、応答性が一層求められる
状況や、リサーバ内に貯留されるブレーキ液量を極力抑
えたい状況等を的確に判断することができる。

【００１６】また、請求項１７に記載の発明では、車両
の走行路面が所定の低摩擦係数路面から所定の高摩擦係
数路面に移行した路面μ変化の発生を判断する路面μ変
化判断手段を備え、増減圧制御手段に実行時において路
面μ変化判断手段によって路面μ変化の発生が判断され
た場合に、第１の車輪制動力発生部材と前記第２の車輪
制動力発生部材との間を連通する。

【００１７】これは、車両の走行路面が低μから高μに
移行した場合には、車輪制動力発生部材にかかるブレー
キ液圧は確実に路面μピーク対応油圧より低い圧力とな
るため、このような車輪制動力発生部材間を連通してブ
レーキ液を移動させる制御に最適である。そして、この
ようなものにおいては、請求項１８に記載のように、路
面μ変化判断手段が、増圧制御における各車輪制動力発
生部材に対する増圧変化が所定の増圧変化よりも大きく
なった場合に、路面μ変化が発生したと判するようにし
てもよい。すなわち、たとえば路面μを路面μセンサに
よって直接検出したり、あるいは増減圧制御手段による
増圧制御が、所定の均一摩擦抵抗路面においては所定の
増圧パルス数未満で実現されるように調整されており、
路面μ変化判断手段は、車輪制動力発生部材に対する増
圧制御における増圧パルス数が、所定の増圧パルス数以
上となった場合に、路面μ変化が発生したと判断するよ
うに構成することが考えられる。後者は、路面μを別個
の路面μセンサ等によって直接検出するものではなく、
増減圧制御に使用するデータに基づいて間接的に判断し
ようとするものである。つまり、所定の均一摩擦抵抗路
面においては所定の増圧パルス数未満で増圧制御が実行
されて減圧制御に移行するように調整しておけば、その
所定の増圧パルス数以上となっても所望の増圧が実現で
きない場合には、路面μピーク対応油圧が上昇したため
であり、路面μ変化が発生した場合であると判断するこ
とができるからである。なお、上述までのような増圧手
段をＸ配管のシステムに適用すれば、第１の車輪制動力
発生部材側の第１輪と第２の車輪制動力発生部材側の第
２輪とを、それぞれ前輪、後輪に適用することができ、
たとえば車両制動に応じて発生する荷重移動に伴う路面
反カの変化に対応した最適なブレーキ液を加えることが
可能で、この際における増圧時の応答性を確保すること
ができる。よって、車両制動力に応じた車体減速度に伴
って車体に発生するビッチングレートの抑制を実現する
ことも可能である。

【００１８】また、請求項２０に記載のように、第１輪
および第２輪下の路面状態の相違が逆転したか否かを判
断する路面状態相違判断手段を備え、増減圧制御手段に
よる制御実行時において路面状態相違判断手段が肯定判
断した場合に、第１の車輪制動力発生部材と前記第２の
車輪制動力発生部材との間を連通するようにしてもよ
い。

【００１９】すなわち、第１輪と第２輪下の路面状態が
逆転すれば、元々増圧制御されていた車輪は減圧制御に
移行し、元々減圧制御されていた車輪は増圧制御に移行
することが予想される、このような状況において第１お
よび第２の車輪制動力発生部材間を連通すれぱ、増圧と
減圧とを同時に実行できて応答性を向上できる。また、
このような制御が実行される装置に、減圧分のブレーキ
液を収容するリザーバを構成した際には、このリザーバ
に流入するブレーキ液量を減少することも可能である。

【００２０】なお、路面状態の逆転の検知は、請求項２
１〜２３に記載されているように、第１輪の車輪挙動と
第２輪の車輪挙動との相違、すなわち車輪速度あるいは
車輪スリップ率から判断するようにすれば、たとえば増
減圧制御手段を構成するアンチスキッド制御装置におけ
る車輪速度センサを共用することによって簡単に路面状
態の逆転を検知することができる。

【００２１】また、請求項２４に記載のように、路面状
態相違判断手段として、各車輪にかかる荷重移動から推
定するようにしてもよい。すなわち、荷重移動が発生し
た際には、路面と各車輪との間における反カが変化し、
路面結合状態が変化する。このような荷重移動を、たと
えば乗員のステアリング操作に対応した旋回状態から推
定するようにしてもよい。

【００２２】また、上述までの発明では、増圧手段は、
高いブレーキ液圧を有する車輪制動力発生部材から、低
いブレーキ液圧の車輪制動力発生部材に対してブレーキ
液の移動を実行することによって、低いブレーキ液圧側
の車輪制動力発生部材にかかるブレーキ液圧の増圧を実
行していた。しかしながら、たとえば請求項２５に示す
ように、単に増減圧制御手段の実行に伴って、第１の車
輪制動力発生部材に加えられているブレーキ液圧と第２
の車輪制動力発生部材に加えられているブレーキ液圧と
の間に、増減圧制御手段によって圧力差が発生している
状態において、一方の車輪制動力発生部材に加えられて
いる高いブレーキ液圧によって、他方の車輪制動力発生
部材に加えられるブレーキ液圧を増圧する増圧手段を備
えるようにしてもよい。

【００２３】また、請求項２６に記載の発明によれば、
アンチスキッド制御手段が、車輪のスリップ状態が所定
以上となった場合に、ホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧（以下ホイールシリンダ圧という）の増減圧制御
を行う。ホイールシリンダ圧を増加させる場合には、例
えば乗員のブレーキベダルの踏み込み操作によりマスタ
シリンダから供給されたブレーキ液をホイールシリンダ
に流入させることによって実現できる。またホイールシ
リンダ圧を減少させる場合にはホイールシリンダ内のブ
レーキ液をリザーバに還流させることによって実現する
ことができる。

【００２４】このように、ホイールシリンダ圧を増減圧
制御することによってアンチスキッド制御を実行するの
であるが、たとえばリザーバからブレーキ液を汲みだす
ためのポンプを有しない場合には、制御中、ポンプによ
ってリザーバからブレーキ液を強制的に汲みだすことが
できないので、リザーバが満杯になってしまうと、それ
以上のブレーキ液を流入させることができず、ホイール
シリンダ圧の減圧制御が実行不可能となってしまう。ま
た、ホイールシリンダから抜くことのできるブレーキ液
量がリザーバ貯留容量によって制限されてしまうので、
思い切った減圧制御等ができなくなり、結果として、ア
ンチスキッド制御の自由度も少なくなってしまう。しか
しながら、本発明では、判断手段が、第１のホイールシ
リンダと第２のホイールシリンダとに加わっているブレ
ーキ液圧の間に差圧が存在している状態を判断した場合
には、アンチスキッド制御手段は、リサーバ用制御弁を
遮断状態にした上で第１及び第２の制御弁を共に連通状
態にし、第１および第２のホイールシリンダ間を連通さ
せることによって、高圧側のホイールシリンダから低圧
側のホイールシリンダヘブレーキ液を移動させる。この
ように、ホイールシリンダ間のブレーキ液の移動だけ
で、リザーバへブレーキ液を流入させることなく、高圧
側のホイールシリンダを減圧制御することができれば、
リザーバが満杯になるまでの相対時間が従来と比較して
長くなり、その分だけアンチスキッド制御の制御可能時
間を長くすることができる。また、リザーバに収容され
て一旦数気圧程度の低圧まで減圧されたブレーキ液を用
いてたとえばポンプ吐出によって低圧側のホイールシリ
ンダに対する増圧を行なう際と比較して、低圧側のホイ
ールシリンダの増圧を、高圧側のホイールシリンダの減
圧と同時に、この高いホイールシリンダ圧を有するブレ
ーキ液の流動によって実行しているため、応答性良く低
圧側のホイールシリンダ圧の増圧を実現できる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図に
基づいて説明する。図１は、本発明の第１実施形態であ
るアンチスキッド制御装置のシステム構成を示す。本実
施形態はフロントエンジン・フロントドライブの四輪車
に適用した例である。また、図１では、車両のブレーキ
配管系統が、右前輪と左後輪の系統と、左前輪と右後輪
の系統との２系統を有するものを示している。

【００２６】右前輪１、左後輪２、左前輪３、右後輪４
の各々に電磁式、磁気抵抗式等の車輪速度センサ２７，
２８，２９，３０が配置され、各車輪１〜４の回転に応
じた周波数のパルス信号を出力する。さらに、各車輪１
〜４に各々車輪制動力発生部材としての油圧ブレーキ装
置（以下ホイールシリンダという）５，６，７，８が配
置され、各車輪１〜４に制動力を発生させる。ブレーキ
ペダル１５の踏み込みによって発生するマスタシリンダ
１６からのマスタシリンダ圧は、各管路を介して第１の
マスタ圧カット弁１１、第２のマスタ圧カット弁１２に
向けて流動される。なお、これら第１、第２のマスタ圧
カット弁１１，１２は、マスタシリンダ１６から各ホイ
ールシリンダ５〜８へのブレーキ液の流動を禁止する禁
止部材として構成され、マスタシリンダ１６は、乗員に
よって制動操作が行われるブレーキペダル１５の作動に
伴ってブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するブ
レーキ液圧発生部材として構成されている。また、ブレ
ーキペダル１５の踏み込み状態は、ストップスイッチ４
５によって検出される。このストップスイッチ４５か
ら、制動時にはＯＮ信号が出力され、非制動時にはＯＦ
Ｆ信号が出力される。

【００２７】アンチスキッド制御が実行されていない場
合では、これら第１，第２のマスタ圧カット弁１１，１
２は連通状態とされており、マスタシリンダ圧は各マス
タカット弁１１，１２を通して、各車輪１〜４に対応し
た制御弁２１，２２，２３，２４に伝達される。この制
御弁２１〜２４は、アンチスキッド制御中でない場合に
は連通状態とされるため、前記マスタシリンダ圧は乗員
のブレーキペダル１５の踏み込みに応じてホイールシリ
ンダ５〜８に伝達される。なお、通常マスタシリンダ１
６は図示しない独自のリザーバを有している。

【００２８】前記マスタ圧カット弁１１と制御弁２１，
２２とを結ぶ管路、及びマスタ圧カット弁１２と制御弁
２３，２４とを結ぶ管路には、それぞれリザーバ用制御
弁１３，１４を介してブレーキ液のリザーバ２５，２６
が接続されている。リザーバ用制御弁１３，１４は、リ
ザーバ２５，２６へのブレーキ液の流出入を制御するた
めのものである。そして、リザーバ２５，２６は、第
１，第２のマスタ圧カット弁１１，１２とマスタシリン
ダ１６との間の管路にも、それぞれリザーバ２５，２６
側からマスタシリンダ１６側へのブレーキ液の流動のみ
を許容する逆止弁３１，３２を介して接続されている。

【００２９】また、ホイールシリンダ５と制御弁２１と
の間と、マスタシリンダ１６とは管路によって接続され
ており、この管路にはホイールシリンダ５側からマスタ
シリンダ１６側へのブレーキ液の流動のみを許容する逆
止弁１７が配設されている。他のホイールシリンダ６，
７，８についても同様にそれぞれマスタシリンダ１６と
を接続する管路が設けられており、逆止弁１８，１９，
２０がそれぞれ配設されている。

【００３０】上述したマスタ圧カット弁１１，１２、制
御弁２１〜２４、及びリザーバ用制御弁１３，１４は、
それぞれ２ポート２位置弁であり、その弁体は電子制御
装置４０（以下ＥＣＵという）からの信号に基づいて電
力を供給された時、ソレノイドが励磁することによって
変化してポートを切り換える。なお、各弁の非作動時す
なわちアンチスキッド制御が開始されていない状態で
は、ポートは図示位置にある。なお、各弁には、このよ
うな電磁弁の他に機械式弁を採用するようにしてもよ
い。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力イ
ンターフェース等からなるマイクロコンピュータから構
成されている。また、ＥＣＵ４０は、イグニッションス
イッチ４１がオンされることにより電源が供給され、前
記車輪速度センサ２７〜３０及びストップスイッチ４５
からの信号を受け、車輪速度や車体速度の演算そして各
車輪１〜４のスリップ状態の演算推定等、ブレーキ力制
御のための演算制御等を行い、マスタ圧カット弁１１，
１２、制御弁２１〜２４、及びリザーバ用制御弁１３，
１４に対する駆動制御信号を出力する。

【００３１】図２には、説明を簡略化するため、図１の
ように構成されるブレーキ配管系における右前輪１及び
左後輪２に対するブレーキ配管系のモデル図を示す。以
下、このブレーキ配管系を用いてＥＣＵ４０による各弁
１１，２１，２２，１３の制御方法を説明する。

【００３２】また図３は、アンチスキッド制御中におけ
る右前輪１のホイールシリンダ５及び左後輪２のホイー
ルシリンダ６に対する各制御モード（増圧・保持・減
圧）に対応した各弁１１，２１，２２，Ｉ３の動作を示
す説明図である。なお、図３中では、ホイールシリンダ
をＷ／Ｃ、マスタ圧カット弁をＳＭＣ、制御弁をＳＷ
Ｃ、リザーバ用制御弁をＳＲＥと略記し、それぞれ符号
と共に示してある。

【００３３】ホイールシリンダ５に対して増圧・保持・
減圧の３種類の出力が要求される各場合に、ホイールシ
リンダ６に対して増圧・保持・減圧の３種類、計９種類
の組み合せが考えられる。但し、本実施形態の場合に
は、いずれか一方が増圧出力で他方が減圧出力の組み合
せの場合には、減圧を実現することを優先し、結果とし
て増圧が要求されていても保持出力とされる。

【００３４】まず、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）５が
「増圧」でＷ／Ｃ６も「増圧」の場合には、マスタ圧カ
ット弁（ＳＭＣ）１１及び制御弁（ＳＷＣ）２１，２２
は連通状態とされ、リザーバ用制御弁（ＳＲＥ）１３は
遮断状態とされる。したがって、マスタシリンダ圧によ
って両ホイールシリンダ５，６が増圧されることとな
る。

【００３５】Ｗ／Ｃ５が「増圧」でＷ／Ｃ６は「保
持」の場合には、に対してＳＷＣ２２だけが遮断状態
とされる点だけが異なる。そして、Ｗ／Ｃ５が「増圧」でＷ／Ｃ６は「減圧」の
場合には、上述したようにＷ／Ｃ６の減圧を優先するた
め、実際にはＷ／Ｃ５は保持となる。つまり、ＳＭＣ１
１及びＳＷＣ２１は遮断状態とされ、ＳＷＣ２２及びＳ
ＲＥ１３が連通状態とされる。したがって、ホイールシ
リンダ６のブレーキ液がリザーバ２５に流入して減圧が
図られる。

【００３６】また、Ｗ／Ｃ５が「保持」でＷ／Ｃ６は
「増圧」の場合には、ＳＭＣ１１及びＳＷＣ２２は連通
状態とされ、ＳＷＣ２１及びＳＲＥ１３が遮断状態とさ
れる。したがって、マスタシリンダ圧によってホイール
シリンダ６だけが増圧されることとなる。

【００３７】Ｗ／Ｃ５，６が共に「保持」の場合に
は、に対してＳＷＣ２２もさらに遮断状態とされる。Ｗ／Ｃ５が「保持」でＷ／Ｃ６は「減圧」の場合に
は、ＳＭＣ１１及びＳＷＣ２１は遮断状態とされ、ＳＷ
Ｃ２２及びＳＲＥ１３が連通状態とされる。したがっ
て、ホイールシリンダ６のブレーキ液がリザーバ２５に
流入して減圧が図られる。これは、実際には上記の場
合と同じになる。

【００３８】また、Ｗ／Ｃ５が「減圧」でＷ／Ｃ６は
「増圧」の場合には、上述したようにＷ／Ｃ５の減圧を
優先するため、実際にはＷ／Ｃ６は保持となる。つま
り、ＳＭＣ１１及びＳＷＣ２２は遮断状態とされ、ＳＷ
Ｃ２１及びＳＲＥ１３が連通状態とされる。したがっ
て、ホイールシリンダ５のブレーキ液がリザーバ２５に
流入して減圧が図られる。

【００３９】Ｗ／Ｃ５が「減圧」でＷ／Ｃ６が「保
持」の場合には、結局と同じになる。そして、Ｗ／Ｃ５，６が共に「減圧」の場合には、Ｓ
ＭＣ１１だけが遮断状態とされ、ＳＷＣ２１，２２及び
ＳＲＥ１３が連通状態とされる。したがって、ホイール
シリンダ５，６のブレーキ液がリザーバ２５に流入して
減圧が図られる。

【００４０】以上説明したものは、及び〜の場合
のように、減圧する際にホイールシリンダ５あるいは６
のブレーキ液をリザーバ２５に流入させるようにしたも
のであるが、それ以外に、本発明の特徴であるホイール
シリンダ５，６間でのブレーキ液の移動による「連通出
力」がある。この連通出力は、高圧側のホイールシリン
ダを減圧させ、低圧側のホイールシリンダを増圧させる
場合に行なうものであり、ＳＭＣ１１とＳＲＥ１３は遮
断状態とされ、ＳＷＣ２１，２２が連通状態とされる。
したがって、ＳＷＣ２１，２２を通って、ホイールシリ
ンダ５，６間だけでのブレーキ液の移動によって、高圧
側のホイールシリンダが減圧し、低圧側のホイールシリ
ンダが増圧することとなる。

【００４１】次に、本実施形態におけるＥＣＵ４０によ
る具体的なアンチスキッド制御をフローチャートを基に
説明する。なお、ここでは便宜上、図２に示した２輪２
ホイールシリンダに対しての制御を基本として説明す
る。図４は、アンチスキッド制御の全体構成を示すメイ
ン処理のフローチャートである。なお、この処理はイグ
ニッションスイッチ４１がオンされたとき開始される。

【００４２】処理を開始すると、まず、各種フラグや各
種カウン夕の初期設定のためのイニシヤル処理を行う
（ステップ１１０）。続いて、ステップ１２０では、各
車輪１，２，３，４に設けられている車輪速度センサ２
７，２８，２９，３０からの車輪速度信号に基づいて、
各車輪の車輪速度ＶW を演算する。続くステップ１３０
では、各車輪の車輪加速度ｄＶW を演算する。

【００４３】ステップ１４０では、車輪速度ＶW 等に基
づいて車体速度ＶB を推定演算し、ステップ１５０で
は、各車輪のスリップ率ＳW を車輪速度ＶW 及び車体速
度ＶB等に基づいて演算する。なお、この演算方法は公
知であるため詳細は省略する。続くステップ１６０で
は、右前輪のソレノイド駆動制御モードを判定する。同
様に、ステップ１７０〜１９０において、左前輪、右後
輪及び左後輪のソレノイド駆動制御モードを判定する。

【００４４】次に、図４のメインルーチンのステップ１
６０〜１９０の制御処理に共通のソレノィド駆動制御モ
ードの判定ルーチンについて図５のフローチャートに従
って説明する。本制御モード判定処理の最初のステップ
３１０では、現在すでにアンチスキッド制御が開始され
ており、制御中モードに設定されているか制御外モード
に設定されているかが判定される。ここで、制御中モー
ドに設定されていると判断された場合にはステップ３５
０へ移行し、現在制御中モードに制御されていないと判
断された場合には、ステップ３２０に進む。

【００４５】ステップ３２０では、車輪スリップ率ＳW
が所定値ＫＳよりも大きいか否かを判断する。ここでス
リップ率ＳW が所定値ＫＳよりも大きい値であると判断
された場合は、車輪がロック傾向にあるとしてステップ
３３０に進み、制御中モードであることを示すフラグを
セットする。また、ステップ３２０において、車輪スリ
ップ率ＳW が所定値ＫＳ以下であると判断された場合、
車輪のスリップ状態は比較的良好であるということで、
ステップ３４０に進み、制御中モードをリセットする。
この制御中モードリセット後、本ルーチンを一旦終了す
る。

【００４６】ステップ３１０もしくはステップ３３０か
ら移行するステップ３５０では、車輪のスリップ状態が
所定以上であるか否かを判断する。すなわち、スリップ
率ＳW と所定値ＫＳとを比較する。ここで、スリップ率
ＳW が所定値ＫＳ以下であると判断された場合には、後
述するステップ３９０に進み、スリップ率ＳW が所定値
ＫＳよりも大きいと判断された場合にはステップ３６０
に進む。

【００４７】ステップ３６０に進んだということはスリ
ップ状態が所定以上であることを意味しており、このス
テップ３６０では車輪加速度ｄＶW が０よりも小さいか
否かを判断する。すなわち、車輪速度ＶB が落ち込む方
向に向かっているか、回復する方向に向かっているかを
判断する。ここで車輪加速度ｄＶW が０よりも小さく、
すなわち車輪のスリップ状態が所定以上で、且つ車輪速
度ＶW が落ち込んでいる状態では、ホイールシリンダに
適切なブレーキ液圧以上の圧力が加えられており、ます
ますスリップ状態を悪化させる可能性があるとして、ス
テップ３７０に進み、減圧モードを選択する。

【００４８】また、ステップ３６０において、車輪加速
度ｄＶW が０以上であり、すなわち車輪速度が回復する
方向で、現在ホイールシリンダにほぼ適切なブレーキ液
圧か加えられているとして、ステップ３８０に進み、保
持モードにセットする。一方、ステップ３５０におい
て、スリップ率ＳW が所定値ＫＳ以下であると判断され
た場合、ステップ３９０に進む。ここでステップ３９０
に進んだということは、車輪のスリップ状態が所定以下
であり、ホイールシリンダに加えるべきブレーキ液圧が
不足しているとして、ホイールシリンダ圧を増圧する制
御モードについての判定を行う。すなわち、ステップ３
９０では、緩増圧モードにおいて所定時間の実行が終了
したか否かを判断する。ここで終了していないと判断さ
れた場合にはステップ４００に進み、引き続き緩増圧モ
ードがセットされる。

【００４９】ステップ３９０において緩増圧モードが終
了したと判断された場合には、ステップ３４０に進み、
一旦制御中モードをリセットした後、フォローを繰り返
し実行する。続いて、上記図５の処理でセットされる制
御モードについて説明する。制御モードとは、アンチス
キッド制御中において上述の各弁１１，２１，２２，１
３の制御により実現されるホイールシリンダ５，６へか
かるブレーキ液圧を、所定時間継続したり所定時間間隔
毎に組み合わせたりして制御する方法である。この制御
モードとそのモードに対応する出力内容との関係を図６
を参照して説明する。

【００５０】まず制御モードは、アンチスキッド制御中
であることを表す制御中モードと、アンチスキッド制御
が実行されていない、すなわち通常のブレーキ操作時で
ある制御外モードとに大別される。制御中モードには、
減圧モード、保持モード及び緩増圧モードの３つのモー
ドがある。

【００５１】まず、減圧モードとは、後述する図８によ
って設定される減圧出力または連通出力（図３も参照）
を選択し、所定時間連続して実行する制御を指す。ま
た、保持モードとは、前記保持出力を所定時間連続して
実行する制御である。また、緩増圧モードの場合には、
前輪に対するものと後輪に対するものとで出力内容が異
なる。まず前輪に対しては、前記増圧出力と保持出力と
を所定時間毎に所定回繰り返して実行する制御である。
これは、増圧出力のみによるホイールシリンダ圧の増圧
は急激すぎる傾向があるため、すぐに車輪のスリップ状
態が悪化する可能性が大きい。よってこの緩増圧モード
のように、増圧と保持とを繰り返し行うようにする。一
方、後輪に対しては、保持出力または前輪に対する制御
に応じて適宜連通出力を行なう。

【００５２】また、制御外モードの場合には、増圧出力
を連続して実行する制御となる。つまり、図５のステッ
プ３４０のように制御中のモードがリセットされた場合
には、自動的にこの制御外モードとなる。次に、上記図
４のメインルーチンに対して、各車輪１〜４、詳しくは
各ホイールシリンダ４〜７に対応するそれぞれのアクチ
ュエータ（制御弁２１，２２，２３，２４）をソレノイ
ド駆動させるため、アクチュエータに向けて制御信号を
出力するためのフローチャートを図７に示す。

【００５３】図７の処理は１ｍｓ毎のタイマ割込によっ
て実行されるものであり、最初のステップ５１０では、
図４のステップ１６０にて判定されたソレノイド駆動制
御モードに基づいて、右前輪に対応する制御弁２１を駆
動させるべく駆動信号を出力する。後は、同様に、図４
のステップ１７０〜１９０にて判定されたソレノイド駆
動制御モードに基づいて、左前輪、右後輪及び左後輪に
対応する制御弁２２，２３，２４を駆動させるべく駆動
信号を出力する（ステップ５２０〜５４０）。

【００５４】これが一般的なソレノイド駆動出力に係る
処理であるが、判定された制御モードが減圧モードであ
った場合には、さらに図８のフローチャートに示す処理
が実行され、減圧出力または連通出力が選択されて出力
される。上述したように減圧出力はホイールシリンダ
５，６のブレーキ液をリザーバ２５に流入させるもので
あり、連通出力はホイールシリンダ５，６間を連通させ
るものである。そして、所定の条件が成立した場合にの
み、連通出力を選択することとなる。

【００５５】また、本実施形態においては、この連通出
力が選択されるには大きく分けて２つの場合がある。一
つは後輪に対する減圧出力を行った後の所定回数（Ｋ
Ｎ）以内であり、もう一つは、車両の走行路面が所定の
低μ路面から所定の高μ路面に移行した場合である。こ
れら２つの場合に連通出力を行なう意味、言い換えれば
連通出力を実行してもよい理由について説明する。（１）後輪減圧後の所定回数（ＫＮ）以内の実施これは、後輪に対して減圧出力を行なうと、ホイールシ
リンダ圧は路面μピーク対応油圧より低い圧力となるた
め、その路面μピーク対応油圧までは増圧可能であり、
また比較的低いホイールシリンダ圧となっているので、
ホイールシリンダ５，６間を連通させる制御を実施する
ことが可能であると判断しているからである。つまり、
前輪のホイールシリンダ５の圧力が後輪のホイールシ
リンダ６の圧力よりも大きいため、連通出力によって前
輪のホイールシリンダ５の圧力を減圧可能であること
と、後輪のホイールシリンダ６の圧力が路面μピーク
対応油圧より小さいため、後輪のホイールシリンダ６の
圧力を増圧可能であることとが両立可能である。したが
って、連通出力を行っても問題がないのである。但しホ
イールシリンダ５，６の連通制御を行なうと、両ホイー
ルシリンダ圧の差が小さくなり、さらに後輪のホイール
シリンダ圧が路面μピーク対応油圧に近づくため、所定
回数ＫＮというガードを設定している。（２）低μ路面から高μ路面に移行した際の実施これは、路面μが低→高となることによって、後輪のホ
イールシリンダ圧が路面μピーク対応油圧に対して大幅
に不足することとなるため、その路面μピーク対応油圧
までは増圧可能であり、まさに本連通出力制御をするの
に最適な状況である。つまり、後輪のホイールシリンダ
６の圧力が路面μピーク対応油圧より小さいため、後輪
のホイールシリンダ６の圧力を増圧可能であることに加
え、この場合は、後輪に対してはホイールシリンダ６の
圧力を増加させて減速度合を高めたい状態であるので、
後輪のホイールシリンダ６の圧力よりも高い圧力を有す
る前輪のホイールシリンダ５の圧力を用いて、路面移行
に則した高い応答性をもって後輪のホイールシリンダ６
の圧力を増圧することができる。この際、連通制御で
は、前輪および後輪のホイールシリンダ５，６間の管内
におけるブレーキ液量自体は減少しないため、前輪及び
後輪に対する総制動力は維持される。しかしながら、高
μ路面への乗り移りによって先に増圧される前輪側のホ
イールシリンダ５の圧力を後輪側に応答性良く配分し
て、より早く、理想制動力配分に近づけることができ、
全体的に車両制動力を増大し、減速度を増すことが可能
である。なお、理想制動力配分に早く近づけることによ
って、車体の挙動も安定させることができる。

【００５６】続いて、図８の処理内容を説明する。まず
ステップ６１０にて、現フローが前輪に対するものであ
るかどうかを判断する。前輪に対するものである場合に
はステップ６２０へ移行し、後輪に対するものである場
合には、ステップ６７０へ移行する。ステップ６７０で
は減圧出力にセットして、本処理を一旦終了する。

【００５７】ステップ６２０では、前回の制御サイクル
における増圧パルス数が所定の設定パルス数Ｎｐ以上で
あるかどうかを判断し、増圧パルス数が所定の設定パル
ス数Ｎｐ以上であればステップ６４０へ移行し、そうで
なければステップ６３０へ移行する。

【００５８】このステップ６２０における増圧パルス数
が所定の設定パルス数Ｎｐ以上かどうかの判断は、上記
（２）の低μ路面から高μ路面に移行したかどうかを判
断するためのものである。これについて説明する。所定
の均一μ路面においては、所定の増圧パルス数（例えば
パルス数＝４）未満で増圧制御が実現されてその後に減
圧モードに移行するように調整されており、上記設定パ
ルス数Ｎｐ＝６としてある。したがって、均一路を走行
している場合には、必ず増圧パルス数が所定の設定パル
ス数Ｎｐ未満となり、増圧パルス数が所定の設定パルス
数Ｎｐ以上となった場合には、それは低μ路面から高μ
路面に移行したからであることが判断できるのである。

【００５９】一方、ステップ６３０では、後輪に対する
減圧出力後の制御サイクルが所定回数ＫＮ以下かどうか
を判断し、所定回数ＫＮ以下であればステップ６４０へ
移行するが、そうでなければステップ６７０へ移行す
る。この所定回数ＫＮの意味については上記（１）にお
いて説明したが、例えばＫＮ＝２である。

【００６０】このように、ステップ６２０あるいはステ
ップ６３０にて肯定判断された２つの場合が、ステップ
６６０において連通出力がセットされる候補となるので
あるが、本実施形態では、さらに２つの条件を課してい
る。まず、ステップ６４０では、同系統の後輪のホイー
ルシリンダ（例えばホイールシリンダ５に対して制御す
る場合にはホイールシリンダ６が該当する。）が現在緩
増圧モードであるかどうかを判断している。これは、後
輪のホイールシリンダ６を増圧してもよいことを確認す
るためであり、緩増圧モードであればステップ６５０へ
移行するが、そうでなければステップ６７０へ移行す
る。

【００６１】一方、ステップ６５０では、連通出力の選
択時間が所定時間ＫＴ以下であるかどうかを判断する。
これは、連通出力をＫＴ時間続けても、減圧モードのま
まの場合には、後輪のホイールシリンダ圧が高いため十
分には減圧できない可能性があるので、その場合には、
連通出力ではなく、リザーバ２５へ流入させる減圧出力
にして確実な減圧を実現させるためである。したがっ
て、連通出力の選択時間が所定時間ＫＴ以下であればス
テップ６６０へ移行し、そうでなければステップ６７０
へ移行する。なお、この所定時間ＫＴとしては例えば１
００ｍｓである。

【００６２】このようにして、ステップ６２０あるいは
ステップ６３０の条件を満たし、さらにステップ６４
０，６５０の条件をクリアした場合にだけ、ステップ６
６０にて連通出力をセットし、それ以外の場合にはステ
ップ６７０にて減圧出力をセットすることとなる。な
お、ステップ６６０での連通出力をする場合、ステップ
６４０で肯定判断ということは、後輪のホイールシリン
ダに対しては緩増圧モードが設定されていることになる
が、この場合には、連通出力を優先して選択することと
なる。

【００６３】以上説明した各フローチャートに従って制
御が実行された場合のホイールシリンダ圧の変化及びリ
ザーバ２５の液量変化等を示すタイムチャートを参照し
てさらに説明する。図９は、上記（１）の後輪減圧後の
所定回数（ＫＮ）以内の連通出力を実施した場合であ
り、図１０は、上記（２）の低μ路面から高μ路面に移
行した際に連通出力を実施した場合である。

【００６４】まず、図９を参照して、後輪減圧後の所定
回数（ＫＮ）以内の連通出力を説明する。前輪及び後輪
の車輪速度がそれぞれスリップ率基準を下回った際（時
刻ｔ１）、アンチスキッド制御における減圧モードが実
行されるのであるが、最初は前輪のホイールシリンダ５
及び後輪のホイールシリンダ６共にリザーバ２５へ流入
させて減圧させる通常の減圧出力が実行される。しかし
次に前輪の車輪速度がスリップ率基準を下回った際（時
刻ｔ２）には、リザーバ２５へブレーキ液を流入させる
のではなく、図３の「連通出力」に示すようなソレノイ
ド制御を行い、両ホイールシリンダ５，６間を連通する
ことによって、前輪のホイールシリンダ５から後輪のホ
イールシリンダ６にブレーキ液が流入するようにさせ
る。これによって、前輪のホイールシリンダ圧は減圧さ
れるにも拘らず、リザーバ２５へはブレーキ液が流入し
ないため、リザーバ液量は増加しない。

【００６５】次に、図１０を参照して、低μ路面から高
μ路面に移行した際の連通出力について説明する。前輪
の車輪速度がスリップ率基準を下回っている状態から上
回る状態に移行することによって、前輪のホイールシリ
ンダ５に対する増圧出力がなされる。この増圧は増圧パ
ルスに対応するステップ的な増加となり、図１０中にお
いては順番に１から数字を付している。そして、上述し
たように均一μ路面であれば４回のステップ的な増圧で
所望の増圧制御が実現されるのであるが、途中で低μ路
面から高μ路面に移行したため、路面μピーク対応油圧
が大幅に上昇し、設定パルス数Ｎｐ＝６以上、図１０で
は１０回のステップ的な増圧がなされて初めて、再度前
輪の車輪速度がスリップ率基準を下回っている（時刻ｔ
３）。したがって、この場合の減圧は、リザーバ２５へ
ブレーキ液を流入させるのではなく、図３の「連通出
力」に示すようなソレノイド制御を行い、両ホイールシ
リンダ５，６間を連通することによって、前輪のホイー
ルシリンダ５から後輪のホイールシリンダ６にブレーキ
液が流入するようにさせる。これによって、前輪のホイ
ールシリンダ圧は減圧されるにも拘らず、リザーバ２５
へはブレーキ液が流入しないため、リザーバ液量は増加
しない。また、通常前輪のホイールシリンダ５のシリン
ダ径は、後輪のホイールシリンダ６のシリンダ径よりも
大きくなっている。これは、荷重移動に伴い大きな車輪
制動力を発揮できる前輪先行ロックをさせるために、後
輪ホイールシリンダ６が図示しないパッドを押圧する押
圧力よりも前輪ホイールシリンダ５が図示しないパッド
を押圧する押圧力の方を大きくするためである。そして
このような構成となっているため、連通制御が実行され
た際に前輪ホイールシリンダ５から減少するブレーキ液
圧は、後輪ホイールシリンダ６にて増大するブレーキ液
圧よりも大きくなる。よって車両全体でみた制動力をア
ップさせることができる。

【００６６】以上説明したように、本第１実施形態のア
ンチスキッド制御装置によれば、車輪１，２のスリップ
状態が所定以上となった場合に、ホイールシリンダ圧の
増減制御を行なうのであるが、本実施形態の場合には、
リザーバ２５からブレーキ液を汲み出すためのポンプを
有しないため、リザーバ２５が満杯になってしまうとそ
れ以上のブレーキ液を流入させることができず、ホイー
ルシリンダ５，６の減圧制御が不可能となってしまう。
そのため、アンチスキッド制御の制御可能時間が短くな
ってしまうのである。また、ホイールシリンダ５，６か
ら抜くことのできるブレーキ液量がリザーバ２５の貯留
容量によって制限されてしまうので、思い切った減圧制
御等ができなくなり、結果として、アンチスキッド制御
の自由度も少なくなってしまう。

【００６７】そこで本アンチスキッド制御装置では、上
述した（１），（２）の場合には、通常の減圧制御では
なく、ホイールシリンダ５，６間を連通させることによ
って、高圧側のホイールシリンダ５から低圧側のホイー
ルシリンダ６へブレーキ液圧を移動させる連通出力制御
を実行する。このように、ホイールシリンダ５，６間の
ブレーキ液の移動だけであり、リザーバ２５へブレーキ
液を流入させることなく、高圧側のホイールシリンダ５
を減圧制御することができるため、従来に比べて、リザ
ーバ２５が満杯になるまでの相対時間が遅くなり、その
分だけアンチスキッド制御の制御可能時間を長くとるこ
とができる。

【００６８】また、制御の自由度も大きくなる。例えば
同じ回数の減圧制御をする場合でも、従来はホイールシ
リンダ５，６から抜くことのできるブレーキ液量がリザ
ーバの貯留容量に制限されてしまうので、１回毎の減圧
制御においても思い切った減圧ができなくなる。それに
対して、本アンチスキッド制御装置の場合に、例えば４
回の減圧制御の内の２回がホイールシリンダ５，６間の
ブレーキ液の移動でまかなえたとすると、リザーバ２５
にブレーキ液を流入させることで実行する残り２回の減
圧制御において、従来の４回分の減圧制御におけるリザ
ーバ２５へのブレーキ液の流入量分を使用することがで
き、結果として制御の自由度が大きくなるのである。

【００６９】本発明は上記第１実施形態に限定されるも
のではなく、以下のように種々変形可能である。例え
ば、図１１に示す第２実施形態は、上記第１実施形態に
おける油圧回路（図１参照）における逆止弁３１，３２
の代わりにポンプ９，１０を配設したものである。ポン
プ９，１０はリザーバ２５，２６からブレーキ液を汲み
上げてマスタシリンダ１６に圧送させるためのものであ
る。また、本第２実施形態においては、各ホイールシリ
ンダ５〜８の圧力を検出する機構（例えば油圧センサ
等）を備えており、各ホイールシリンダ圧はＥＣＵ４０
に入力されるように構成されている。図１２も同様に、
図２のモデル図における逆止弁３１の代わりにポンプ９
を配設したものである。以下の説明も、この図１１を参
照して説明する。

【００７０】このようにリザーバ２５内のブレーキ液を
汲み上げてマスタシリンダ１６へ還流させるポンプを追
加した第２実施形態の構成の場合には、アンチスキッド
制御中の場合にはポンプ９を駆動させ、アンチスキッド
制御中でない場合にはポンプ９を停止させる。そして、
アンチスキッド制御中におけるホイールシリンダ５，６
に対する各制御モード（増圧・保持・減圧）に対応した
各弁１１，２１，２２，Ｉ３の動作は、図３に示す説明
図と同じである。

【００７１】そして、アンチスキッド制御の基本的な処
理は上記図４，５に示した第１実施形態のものと同じで
あるが、図６に示した制御モードと出力との対応関係に
対応するものとして、図１３に示す制御モードと出力と
の対応関係が適用される。図６の場合と変更されている
部分だけ説明する。まず、減圧モードは後述する図１４
によって設定される減圧出力または連通出力を選択し、
所定時間連続して実行する制御となる。そして、緩増圧
モードにおいては図６の場合に前輪と後輪とを分けて制
御していたが、この場合は前後輪とも同一の出力を実行
する。すなわち、増圧出力と保持出力とを所定時間毎に
所定回繰り返して実行する。但し、同系統の他輪に対し
て連通出力要求があった場合には、そちらを優先するよ
うにしてある。

【００７２】続いて、本第２実施形態では減圧モードで
ある場合に、上記第１実施形態における図８に示した処
理の代わりに、図１４のフローチャートに示す処理が実
行される。この処理について説明する。まず、ステップ
７１０では、同系統の他輪のホイールシリンダが現在緩
増圧モードであるかどうかを判断している。これは、そ
の他輪のホイールシリンダを増圧してもよいことを確認
するためであり、緩増圧モードであればステップ７２０
へ移行する。そして、同系統の他輪のホイールシリンダ
圧（Ｐ他輪）が自車輪のホイールシリンダ圧（Ｐ自輪）
よりも所定値Ｃ以上低い状態であるかどうかを判断す
る。これは、（Ｐ他輪）＜（Ｐ自輪）−Ｃであれば、そ
の他輪のホイールシリンダ側へブレーキ液を流入させて
減圧が可能であるからである。この条件が成立した場合
にはステップ７３０へ移行して連通出力をセットし、成
立しなければステップ７４０へ移行して減圧出力をセッ
トする。なお、この場合、他輪のホイールシリンダに対
しては緩増圧モードが設定されていることになるが、連
通出力を優先して選択することとなる。

【００７３】上記第１実施形態においては、前輪のホイ
ールシリンダ５に対しては増圧・保持・減圧制御、後輪
のホイールシリンダ６に対しては保持・減圧制御をし、
連通出力によってのみ後輪のホイールシリンダ圧を増圧
するようにしたが、この第２実施形態においては、減速
度をより重視して、前後輪のホイールシリンダ５，６共
に増圧・保持・減圧制御を行なうようにしている。そし
て、第１実施形態においては、図８のステップ６１０に
おいて、前輪側のホイールシリンダ５に対してのみの制
御であったが、第２実施形態においては、図１４に示す
ように、そのような区別はせず、前後輪共に同様の制御
を実行する。

【００７４】したがって、第１実施形態においては、前
輪のホイールシリンダ５を減圧し、後輪のホイールシリ
ンダ６を増圧させてもよい場合として、（１）後輪減圧
後の所定回数（ＫＮ）以内の実施と、（２）低μ路面か
ら高μ路面に移行した際の実施とに限定していたが、第
２実施形態の場合には、検出した各ホイールシリンダ圧
に基づいているので、逆に前輪のホイールシリンダ５を
増圧し、後輪のホイールシリンダ６を減圧させる場合で
あっても、連通出力による制御を実行する。

【００７５】このように、本第２実施形態のように、ポ
ンプ９を備えていても、それが低能力で、リザーバ２５
からブレーキ液を汲み出す量よりもホイールシリンダ
５，６側から流入するブレーキ液の量の方が多い場合に
は、やはりリザーバ２５が早期に満杯になってしまうた
め、アンチスキッド制御の制御可能時間が短くなった
り、制御の自由度も少なくなってしまう。したがって、
このような構成においても、やはり上記実施形態と同様
に、ホイールシリンダ５，６間のブレーキ液の移動によ
る連通出力制御を行えば、より長い制御可能時間及びよ
り大きな制御自由度を実現することができるため、逆に
言えば、備えるポンプ９の能力を低いものにすることが
でき、それはポンプ９あるいはアンチスキッド制御装置
全体の小型化及びコストダウンを図ることができるので
ある。

【００７６】このように、第２実施形態においても、前
述の第１実施形態と同様、リザーバへ２５のブレーキ液
の流入量の減少、及び車体減速度の増大を実現できる。
なお、上記第２実施形態の図１４に示す制御自体は、第
１実施形態のようにポンプ９，１０を備えない油圧回路
においても適用できる。つまり、図１に示す構成に、各
ホイールシリンダ５〜８の圧力を検出する油圧センサ等
を追加すれば実現できる。そして、その場合には次のよ
うな利点がある。つまり、第１実施形態の場合には、減
圧制御を実行した直後や走行路面が低μから高μに変化
した場合等のように、ホイールシリンダ５，６間におけ
るブレーキ液の移動制御を行ってもアンチスキッド制御
上で問題がないと予想される場合に限って制御を実行す
るようにした。そのため、図８のステップ６３０に示す
所定回数ＫＮは、その予想に基づく回数であるため、あ
まり多い回数を設定することはできない。つまり、最低
レベルに設定する必要がある。それに対して実際のホイ
ールシリンダ圧の差に基づけば、ホイールシリンダ圧の
差が大きい場合には、その後の制御回数も多くすること
ができる。つまり、第１実施形態ではＫＮ＝２に限定し
たが、実際のホイールシリンダ圧の差に基づいて、ＫＮ
を３以上にも変更することも可能である。

【００７７】また、上述した第１あるいは第２実施形態
とは、制御弁の配置等が異なる油圧回路においても本発
明のブレーキ液圧制御は適用できる。その適用対象の油
圧回路の変形例として、図１５〜１８を参照して説明す
る。なお、いずれも、第１，２実施形態と同じ構成につ
いては同じ符号を付して、詳しい説明は省略する。ま
た、図２や図１２に対応するような、右前輪１及び左後
輪２に対するブレーキ配管系のモデル図として示し、ポ
ンプ９を備えた油圧回路として説明する。当然、ポンプ
９の代わりに逆止弁を配設すれば、第１実施形態のよう
なポンプ無しの油圧回路として構成できる。［第１変形例］図１５は、第１変形例の油圧回路を示
す。本第１変形例においては、マスタシリンダ１６の出
口ポートから延びる管路１２０の端部はマスタ圧カット
弁１１に接続されており、マスタ圧カット弁１１から延
びる配管は、管路１２１，１２２，１２３，１２４にて
ホイールシリンダ５，６と接続されている。詳しくは、
管路１２２の端部にて枝分かれし、管路１２３，１２４
は、それぞれホイールシリンダ５，６にブレーキ液を供
給する第１の枝管路と第２の枝管路とを構成している。
第１の枝管路における管路１２３の途中には制御弁２１
が配設され、ホイールシリンダ５側とマスタシリンダ１
６側とのブレーキ液の連通および遮断を行っている。ま
た、第２の枝管路における管路１２４の途中には制御弁
２２が配設され、ホイールシリンダ６側とマスタシリン
ダ１６側とのブレーキ液の連通および遮断を行ってい
る。

【００７８】前記管路１２１と管路１２２との境界に
は、リザーバ２５と連通する管路１２５が接続されてい
る。管路１２５にはリザーバ用制御弁１３が配設されて
おり、また、このリザーバ用制御弁１３と並列に、ポン
プ９が管路１２６によって接続されている。

【００７９】また、マスタ圧カット弁１１に並列に、管
路１２７によって逆止弁１１１が接続されている。この
逆止弁１１１は、ホイールシリンダ５，６側及びポンプ
９側からのブレーキ液のマスタシリンダ１６側への流動
のみを許可するように配設されている。

【００８０】このような構成において、さらに、連通出
力用の制御弁が追加されるのであるが、これは、次に説
明するいずれか一方でよい。一つは、管路１２２にブレ
ーキ液の連通および遮断を行う制御弁２００を配設する
場合である。そして、もう一つは、制御弁２１とホイー
ルシリンダ５との間の管路１２３と、制御弁２２とホイ
ールシリンダ６との間の管路１２４との間を接続する連
通路２１０を設け、その連通路１５５に、ブレーキ液の
流路を連通・遮断可能な連通路用制御弁２２０を配設す
る場合である。

【００８１】制御弁２００を設けた場合には、その制御
弁２００を遮断状態として、制御弁２１，２２を共に連
通状態とすると、制御弁２１，２２を通してホイールシ
リンダ５，６間をブレーキ液が移動する。この場合に
は、マスタ圧カット弁１１やリザーバ用制御弁１３の状
態は関係なく、連通出力制御が実現できる。

【００８２】一方、連通路用制御弁２２０を設けた場合
には、制御弁２１，２２を共に遮断状態として、その連
通路用制御弁２２０を連通状態とすると、連通路２１０
及びこの連通路用制御弁２２０を通してホイールシリン
ダ５，６間をブレーキ液が移動する。この場合にも、マ
スタ圧カット弁１１やリザーバ用制御弁１３の状態は関
係なく、連通出力制御が実現できる。

【００８３】また、制御弁２００あるいは連通路用制御
弁２２０を持つ油圧回路においては、片方のホイールシ
リンダを増圧し、且つ他方のホイールシリンダを減圧す
る制御を連通制御以外では実現し難い。これは、単一の
管路１２２を、ホイールシリンダ圧のポンプ９による増
圧時及び、リザーバ２５へのブレーキ液の流動による減
圧時の双方において、採用していることによる。これ
は、油圧回路の簡素化ができるという面を有するが、反
面上述のように増減圧を同時に行えない不利があった。
しかしながら、本願発明の特徴である連通制御を採用す
れば、このような不利を解消できる。さらに、通常はポ
ンプ９によって行われるホイールシリンダの増圧は、数
気圧程度しか有さないリザーバ２５内からブレーキ液を
吸引して吐出することによって実行されるが、このよう
な過程を経るポンプ増圧よりも、連通制御によって元々
高い圧力を有するホイールシリンダの圧力を用いて他方
のホイールシリンダ圧を増圧した方が応答性よく増圧を
実現できる。［第２変形例］図１６は、第２変形例の油圧回路を示
す。第１変形例と同じ構成部分には同じ符号を付して説
明を省略する。本第２変形例は、第１変形例におけるリ
ザーバ用制御弁１３を無くす代わりに、制御弁２１とホ
イールシリンダ５との間の管路１２３及び制御弁２２と
ホイールシリンダ６との間の管路１２４と、ポンプ９と
リザーバ２５との間の管路１２６とをそれぞれ連通する
リザーバ側連通路２３０，２４０を設け、各リザーバ側
連通路２３０，２４０にリザーバ用制御弁２３５，２４
５を設けた構成である。そして、第１実施形態と同様
に、管路１２２に制御弁２００を配設するか、制御弁２
１とホイールシリンダ５との間の管路１２３と、制御弁
２２とホイールシリンダ６との間の管路１２４との間を
接続する連通路２１０を設け、その連通路１５５に連通
路用制御弁２２０を配設するかのいずれかである。

【００８４】制御弁２００を設けた場合には、その制御
弁２００及びリザーバ用制御弁２３５，２４５を遮断状
態として、制御弁２１，２２を共に連通状態とすると、
制御弁２１，２２を通してホイールシリンダ５，６間を
ブレーキ液が移動する。一方、連通路用制御弁２２０を
設けた場合には、制御弁２１，２２及びリザーバ用制御
弁２３５，２４５を遮断状態として、その連通路用制御
弁２２０を連通状態とすると、連通路２１０及びこの連
通路用制御弁２２０を通してホイールシリンダ５，６間
をブレーキ液が移動する。［第３変形例］図１７は、第３変形例の油圧回路を示
す。第３変形例は、第１変形例におけるポンプ９に並列
に接続される管路１２７ａおよびこの管路１２７ａに配
設されるリリーフ弁１１１ａを追加した構成である。こ
れらリリーフ弁１１１ａおよび管路１２７ａは、第１変
形例における逆止弁１１１および管路１２７と同様の作
用効果を発揮するものである。この際、リリーフ弁１１
１ａは、ポンプ９のブレーキ液の吐出側から吸引側への
ブレーキ液の流動を許容するように配設される。また、
このリリーフ弁１１１ａは、ポンプ９の吐出側の管路に
おいて所定のブレーキ液圧以上になった場合にのみポン
プ９の吐出側から吸引側へのブレーキ液の流動を許容す
る。このように、管路１２７ａ及びリリーフ弁１１１ａ
を接続した場合には、マスタ圧カット弁１１、リザーバ
用制御弁１３、制御弁２１，２３が全て遮断状態となっ
た場合、あるいはマスタ圧カット弁１１、リザーバ用制
御弁１３、制御弁２００が全て遮断状態となった場合
に、ポンプ９から吐出されるブレーキ液によって各管路
中のブレーキ液圧が上昇した際には、前記リリーフ弁１
１１ａを通ってポンプ９の吸引側にブレーキ液を流動す
ることができる。［第４変形例］図１８は、第４変形例の油圧回路を示
す。第４変形例では、上記第１変形例と同じように、マ
スタシリンダ１６の出口ポートから延びる管路１２０が
マスタ圧カット弁１１に接続され、マスタ圧カット弁１
１の下流側には管路１２１が接続されている。そして、
マスタ圧カット弁１１に並列に、管路１２７によって逆
止弁１１１が接続されている。この逆止弁１１１は、ホ
イールシリンダ５，６側及びポンプ９側からのブレーキ
液のマスタシリンダ１６側への流動のみを許可するもの
である。

【００８５】このマスタ圧カット弁１１の下流側の管路
１２１は、途中で枝分かれして制御弁２１，２２及びポ
ンプ９に接続されている。そして、上記第２変形例と同
様に、制御弁２１は管路１２３を介してホイールシリン
ダ５と、制御弁２２は管路１２４を介してホイールシリ
ンダ６と、ポンプ９は管路１２６を介してリザーバ１２
５とそれぞれ接続されており、制御弁２１とホイールシ
リンダ５との間の管路１２３及び制御弁２２とホイール
シリンダ６との間の管路１２４と、ポンプ９とリザーバ
２５との間の管路１２６とをそれぞれ連通するリザーバ
側連通路２３０，２４０が設けられている。さらに、こ
れら各リザーバ側連通路２３０，２４０にはリザーバ用
制御弁２３５，２４５が設けられている。このような装
置において、連通制御を実行する際には、マスタ圧カッ
ト弁１１を遮断状態にし、且つ制御弁２１，２２を連通
状態とすることによって、制御弁２１，２２を通して、
元々高い圧力を有していたホイールシリンダの圧力を減
圧すると共に、この減圧分のブレーキ液量の移動に伴っ
て他方のホイールシリンダの圧力を増大することができ
る。この際においても、リザーバ２５に流入するブレー
キ液量を抑制することができると共に、ポンプ９による
増圧よりも応答性良う他方のホイールシリンダの圧力を
増圧できる。また、この連通制御時においてリザーバ２
５にすでにブレーキ液がある程度預留されていた際には
ポンプ９によって汲み上げられ、吐出されるブレーキ液
によって、他方のホイールシリンダの圧力を同時に増圧
でき、さらに応答性が良くなる。なお、このポンプ９の
吐出によるブレーキ液は、減圧される側のホイールシリ
ンダの圧力に対しても作用するため、このホイールシリ
ンダの圧力がμピークに対応する圧力から見て相当減圧
されることを防止できる。よって、このホイールシリン
ダに対応する車輪における車輪制動力を十分に確保で
き、且つ他方のホイールシリンダに対応する車輪におけ
る車輪制動力を応答性良く増大できる。したがって、車
両全体における制動力は向上し、減速度をアップするこ
とができる。［その他の変形例］上述までの説明では、連通制御が実
行されるのは、例えば、（１）後輪減圧後の所定回数以
内、（２）低μ路面から高μ路面への移行においてであ
ったが、これらに限定されずに種々変形可能である。

【００８６】例えば、車両における右側の車輪下の路面
と左側の車輪下の路面において、路面のμが逆転した場
合に連通制御を実施してもよい。すなわち、元々高μ側
にあった車輪のホイールシリンダの圧力は、路面μが低
μとなったことに対応して減圧される必要があり、元々
低μ側にあった車輪のホイールシリンダの圧力は、路面
μが高μとなったことに対応して増圧される必要があ
る。このような際に連通制御を実施すれば、応答性良く
ホイールシリンダ圧の増圧及び減圧を実現でき、圧力ロ
スなく、増減圧制御を実現できる、なお、路面μの逆転
の内、低μ→高μの移行は、第１実施形態にて説明した
ように、増圧パルス数にて判断するようにしてもよい。
この際、減圧モードに対しては、所定の均一μ路面に対
する基準制御時間を定めておき、これに基づいて高μ→
低μの移行判断を行ってもよい。

【００８７】また、上述までの説明におけるアンチスキ
ッド制御では、単に車輪のスリップ率から車輪と路面と
の結合状態における車輪挙動を検出し、各ホイールシリ
ンダ５，６にかかる圧力の増減圧及び連通制御を実行し
ていた。しかしながら、このようなアンチスキッド制御
に対して、例えば車輪速度を比較して、各ホイールシリ
ンダ５，６にかかる圧力制御を実施するようにしてもよ
い。すなわち、車両の走行路面において、各車輪下の路
面状況が均一であることはまれであり、それぞれの車輪
下において路面μが異なることが多い。そして、μピー
クに近づけるべくホイールシリンダ５，６にかかる圧力
を制御する際に、実際には、各車輪において最適な圧力
が異なるため、各車輪の車輪速度はバラバラとなってい
る。そして、この車輪速度はある程度路面状況（μ）を
反映しているため、この車輪速度を見て、各車輪の車輪
速度の大小が、例えば所定時間以上且つ所定速度以上逆
転した場合には、各車輪下の路面状況が逆転したとして
連通制御を実行できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態のシステム構成を示す概略説明
図である。

【図２】第１実施形態における簡略化モデルとして２
輪２ホイールシリンダに対しての油圧回路を示す油圧回
路図である。

【図３】第１実施形態におけるホイールシリンダ圧を
制御する際における各弁の動作を示す説明図である。

【図４】第１実施形態におけるアンチスキッド制御の
メイン処理を示すフローチャートである。

【図５】第１実施形態における制御モード判定処理を
示すフローチャートである。

【図６】第１実施形態における制御モードと出力内容
との対応関係を示す説明図である。

【図７】第１実施形態におけるソレノイド駆動出力制
御処理を示すフローチャートである。

【図８】第１実施形態におけるソレノイド駆動出力制
御処理であって、減圧モード時の制御処理を示すフロー
チャートである。

【図９】第１実施形態におけるアンチスキッド制御が
実行された場合のホイールシリンダ圧及びリザーバの液
量変化等を示すタイムチャートであり、後輪減圧後の所
定回数以内の連通出力を実施した場合のタイムチャート
である。

【図１０】第１実施形態におけるアンチスキッド制御
が実行された場合のホイールシリンダ圧及びリザーバの
液量変化等を示すタイムチャートであり、低μ路面から
高μ路面に移行した際のタイムチャートである。

【図１１】第２実施形態のシステム構成を示す概略説
明図である。

【図１２】第２実施形態における簡略化モデルとして
２輪２ホイールシリンダに対しての油圧回路を示す油圧
回路図である。

【図１３】第１実施形態における制御モードと出力内
容との対応関係を示す説明図である。

【図１４】第１実施形態におけるソレノイド駆動出力
制御処理であって、減圧モード時の制御処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１５】第１変形例を示す油圧回路図である。

【図１６】第２変形例を示す油圧回路図である。

【図１７】第３変形例を示す油圧回路図である。

【図１８】第４変形例を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１…右前輪２…左後輪３…左前輪４…右後輪５，６，７，８…ホイールシリンダ９，１０…ポン
プ１１，１２…マスタ圧カット弁１３，１４…リザ
ーバ用制御弁１５…ブレーキペダル１６…マス
タシリンダ２１，２２，２３，２４…制御弁２５，２６…リザ
ーバ４０…電子制御装置（ＥＣＵ）４１…イグ
ニッションスイッチ４５…ストップスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に制動力を加えるべく乗員による制
動操作に応じてブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発
生部材と、前記ブレーキ液圧発生部材からのブレーキ液圧を受けて
第１輪に車輪制動力を発生させる第１の車輪制動力発生
部材と、前記ブレーキ液圧発生部材からのブレーキ液圧を受けて
第２輪に車輪制動力を発生させる第２の車輪制動力発生
部材と、前記ブレーキ液圧発生部材と、前記第１および第２の車
輪制動力発生部材とを連通する配管系統と、前記第１および第２の車輪制動力発生部材の少なくとも
一方にかかるブレーキ液圧の増減圧を調整する増減圧制
御手段と、前記配管系統に設けられて、前記増減圧制御手段によっ
て、前記第１および第２の車輪制動力発生部材の少なく
とも一方にかかるブレーキ液圧の調整が実行されている
際に、前記ブレーキ液圧発生部材から前記第１および第
２の車輪制動力発生部材へのブレーキ液の流動を禁止す
る禁止部材と、前記増減圧制御手段が実行されることによって、前記第
１の車輪制動力発生部材に加えられているブレーキ液圧
が、前記第２の車輪制動力発生部材に加えられているブ
レーキ液圧よりも所定圧力低い状態において、前記配管
系統における前記禁止部材から前記第１および第２の車
輪制動力発生部材までの間において当該第２の車輪制動
力発生部材側のブレーキ液を当該第１の車輪制動力発生
部材側に移動することによって当該第１の車輪制動力発
生部材にかかるブレーキ液圧を増圧する増圧手段と、を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】前記増減圧制御手段は、前記第１および
第２の車輪制動力発生部材にかかるブレーキ液圧の増減
圧を調整する際に、当該第１の車輪制動力発生部材と当
該第２の車輪制動力発生部材との間を連通あるいは遮断
する制御弁を備えており、前記増圧手段は、前記第１の車輪制動力発生部材にかか
るブレーキ液圧を前記第２の車輪制動力発生部材側から
ブレーキ液を移動することによって増圧を実行する際
に、前記増減圧補正手段における前記制御弁を遮断状態
から連通状態に制御することを特徴とする請求項１に記
載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】前記増減圧制御手段は、前記ブレーキ液圧発生部材から前記第１の車輪制動力発
生部材へのブレーキ液の流動を連通・遮断するように、
前記配管系統における前記禁止部材と当該第１の車輪制
動力発生部材との間に配設される第１の制御弁と、前記ブレーキ液圧発生部材から前記第２の車輪制動力発
生部材へのブレーキ液の流動を連通・遮断するように前
記配管系統における前記禁止部材と当該第２の車輪制動
力発生部材との間に配設される第２の制御弁と、によって構成されていることを特徴とする請求項１また
は請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】前記増減圧制御手段は、前記第１および第２の車輪制動力発生部材の少なくとも
一方にかかるブレーキ液圧が減圧される際に、この減圧
分のブレーキ液を貯留するリザーバと、前記増圧手段の実行時に、前記第１および第２の車輪制
動力発生部材から前記リザーバへのブレーキ液の流動を
禁止するリザーバ用禁止部材と、を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいず
れかに記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】前記増減圧制御手段は、前記リザーバ内
に貯留されたブレーキ液を前記ブレーキ液圧発生部材側
に吐出するポンプを備えることを特徴とする請求項４に
記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】前記増減圧制御手段は、前記リザーバ内
に貯留されたブレーキ液を前記第１および第２の車輪制
動力発生部材に対して吐出するポンプを備えることを特
徴とする請求項４に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】前記増圧手段は、前記増減圧制御手段によって、前記第１の車輪制動力発
生部材にかかるブレーキ液圧が増圧制御されて、前記第
２の車輪制動力発生部材にかかるブレーキ液が減圧制御
される際において実行されることを特徴とする請求項１
乃至請求項６のいずれかに記載のブレーキ液圧制御装
置。
【請求項８】前記配管系統において、前記第１の制御
弁と前記第１の車輪制力発生部材との間と、前記第２の
制御弁と前記第２の車輪制動力発生部材との間と、を連
通する連通路と、前記増圧手段が実行される際に、前記連通路においてブ
レーキ液の流動の連通・遮断状態を制御する連通路用制
御弁と、を備えることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ液
圧制御装置。
【請求項９】前記増圧手段は、当該増圧手段の実行時に、前記連通制御弁を遮断状態か
ら連連状態に制御することによって、前記一方の車輪制
動力発生部材に加えられている高いブレーキ液圧を有す
るブレーキ液を、前記他方の車輪制動力発生部材側に移
動することによって、当該他方の車輪制動力発生部材に
おけるブレーキ液圧を増圧することを特徴とする請求項
９に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１０】前記増圧手段は、前記禁止部材によって前記ブレーキ液圧発生部材から前
記第１および第２の車輪制動力発生部材へのブレーキ液
の流動が禁止されている際に、前記第１の制御弁および
第２の制御弁の双方を連通状態に制御することによっ
て、前記配管系統における前記第１の車輪制動力発生部
材と前記第２の車輪制動力発生部材との間において一方
の車輪制動力発生部材に加えられている高いブレーキ液
圧を有するブレーキ液を、他方の車輪制動力発生部材側
に移動することによって、当該他方の車輪制動力発生部
材におけるブレーキ液圧を増圧することを特徴とする請
求項３に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１１】前記増圧手段は、前記増減圧制御手段によって、前記第１あるいは第２の
車輪制動力発生部材における一方が減圧制御された際
に、その後他方の車輪制動力発生部材に対して、減圧制
御を実行する場合には、当該他方の車輪制動力発生部材
におけるブレーキ液圧の減圧制御中において、この他方
の車輪制動力発生部材に加えられている高いブレーキ液
圧によって、方の車輪制動力発生部材に加えられるブレ
ーキ液圧を増圧することを特徴とする請求項１乃至請求
項１０のいずれかに記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１２】前記増圧手段は、前記第１の車輪制動力発生部材に加えられているブレー
キ液圧と、前記第２の車輪制動力発生部材に加えられて
いるブレーキ液圧と、の間に圧力差が存在するか否かを
判断する判断手段を備えることを特徴とする請求項１乃
至請求項１１のいずれかに記載のブレーキ液圧制御装
置。
【請求項１３】前記判断手段は、前記第１および第２の車輪制動力発生部材に対する前記
増減圧制御手段によるブレーキ液圧の増減圧制御状態か
ら、前記圧力差が存在するか否かを判断することを特徴
とする請求項１２に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１４】前記増圧手段は、前記第１の車輪制動力発生部材に加えられているブレー
キ液圧と、前記第２の車輪制動力発生部材に加えられて
いるブレーキ液圧と、の間に圧力差が存在するか否かを
判断する判断手段を備え、前記判断手段は、前記増減圧制御手段によって制御され
る前記第１の制御弁および前記第２の制御弁の制御状態
から、前記圧力差が存在するか否かを判断することを特
徴とする請求項３に記載のブレーキ液圧装置。
【請求項１５】前記第１輪は車両における前輪側の車
輪として構成され、前記第２輪は後輪側の車輪として構
成されており、前記判断手段は、前記増減圧制御手段によって、前記第
２の制動力発生部材にかかるブレーキ液圧が所定以上減
圧制御された際に前記圧力差が発生したと判断すること
を特徴とする請求項１２乃至請求項１４のいずれかに記
載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１６】前記第１輪は車両における前輪側の車
輪として構成され、前記第２輪は後輪側の車輪として構
成されており、前記判断手段は、前記増減圧制御手段によって、前記第
１の制動力発生部材にかかるブレーキ液圧が所定以上増
圧制御された際に前記圧力差が発生したと判断すること
を特徴とする請求項１２乃至請求項１５のいずれかに記
載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１７】車両に制動力を加えるべく乗員による
制動操作に応じてブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧
発生部材と、前記ブレーキ液圧発生部材からのブレーキ液圧を受けて
第１輪に車輪制動力を発生させる第１の車輪制動力発生
部材と、前記ブレーキ液圧発生部材からのブレーキ液圧を受けて
第２輪に車輪制動力を発生させる第２の車輪制動力発生
部材と、前記ブレーキ液圧発生部材と、前記第１および第２の車
輪制動力発生部材とを連通する配管系統と、前記第１および第２の車輪制動力発生部材の少なくとも
一方に加えられるブレーキ液圧の増減圧を調整する増減
圧制御手段と、前記配管に設けられて、前記増減圧制御手段によって、
前記第１および第２の車輪制動力発生部材の少なくとも
一方にかかるブレーキ液圧の調整が実行されている際
に、前記ブレーキ液圧発生部材から前記第１および第２
の車輪制動力発生部材へのブレーキ液の流動を禁止する
禁止部材と、車両の走行路面が所定の低摩擦係数路面から所定の高摩
擦係数路面に移行した路面μ変化の発生を判断する路面
μ変化判断手段と、を備え、前記増減圧制御手段による制御実行時において前記路面
μ変化判断手段によって前記路面μ変化の発生が判断さ
れた場合に、前記第１の車輪制動力発生部材と前記第２
の車輪制動力発生部材との間を連通することを特徴とす
るブレーキ液圧制御装置。
【請求項１８】前記増減圧制御手段による増圧制御
は、前記車両が所定の均一摩擦抵抗路面を走行中におい
ては、各車輪制動力発生部材に加えられるブレーキ液圧
が所定の増圧変化にて実行されるように設定されてお
り、前記路面μ変化判断手段は、前記増圧制御における前記
各車輪制動力発生部に対する増圧変化が、前記所定の増
圧変化よりも大きくなった場合に、前記路面μ変化が発
生したと判断するように構成されていることを特徴とす
る請求項１７に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１９】前記第１輪は、車両における前輪側の
車輪として構成されており、前記第２輪は、車両におけ
る後輪側の車輪として構成されており、前記配管系統は、Ｘ配管の配管システムが採用されてい
ることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制
御装置。
【請求項２０】車両に制動力を加えるべく乗員による
制動操作に応じてブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧
発生部材と、前記ブレーキ液圧発生部材からのブレーキ液圧を受けて
第１輪に車輪制動力を発生させる第１の車輪制動力発生
部材と、前記ブレーキ液圧発生部材からのブレーキ液圧を受けて
第２輪に車輪制動力を発生させる第２の車輪制動力発生
部材と、前記ブレーキ液圧発生部材と、前記第１および第２の車
輪制動力発生部材とを連通する配管系統と、前記第１および第２の車輪制動力発生部材の少なくとも
一方に加えられるブーキ液圧の増減圧を調整する増減圧
制御手段と、前記配管に設けられて、前記増減圧制御手段によって、
前記第１および第２の車輪制動力発生部材の少なくとも
一方にかかるブレーキ液圧の調整が実行されている際
に、前記ブレーキ液圧発生部材から前記第１および第２
の車輪制動力発生部材へのブレーキ液の流動を禁止する
禁止部材と、前記第１輪および前記第２輪下の路面状態の相違が逆転
したか否かを判断する路面状態相違判断手段と、を備え、前記増減圧制御手段による制御実行時において前記路面
状態相違判断手段が肯定判断した場合に、前記第１の車
輪制動力発生部材と前記第２の車輪制動力発生部材との
間を連通することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２１】前記路面状態相違判断手段は、前記第
１輪の車輪挙動および前記第２輪の車輪挙動との相違か
ら、前記第１輪および前記第２輪下の路面状態が逆転し
たと判断することを特徴とする請求項２０に記載のブレ
ーキ液圧制御装置。
【請求項２２】前記路面状態相違判断手段は、前記第
１輪における車輪速度と前記第２輪における車輪速度と
の大小が逆転した際に、前記第１輪および前記第２輪下
の路面状態が逆転したと判断することを特徴とする請求
項２０または請求項２１に記載のブレーキ液圧制御装
置。
【請求項２３】前記路面状態相違判断手段は、前記第
１輪におけるスリップ状態と前記第２輪におけるスリッ
プ状態との大小が逆転した際に、前記第１輪および前記
第２輪下の路面状態が逆転したと判断することを特徴と
する請求項２０及至請求項２２のいずれかに記載のブレ
ーキ液圧制御装置。
【請求項２４】前記路面状態相違判断手段は、前記各
車輪にかかる荷重の移動状態から前記第１輪および前記
第２輪下の路面状態が逆転したと判断することを特徴と
する請求項２３に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項２５】車両に制動力を加えるための制動操作
に応じてブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部材
と、前記ブレーキ液圧発生部材からのブレーキ液圧を受けて
第１輪に車輪制動力を発生させる第１の車輪制動力発生
部材と、前記第１の車輪制動力発生部材と同一の配管系統内に配
設されて、前記ブレーキ液圧発生部材からのブレーキ液
圧を受けて第２輪に車輪制動力を発生させる第２の車輪
制動力発生部材と、前記第１および第２の車輪制動力発生部材の少なくとも
一方にかかるブレーキ液圧の増減圧を調整する増減圧制
御手段と、前記増減圧制御手段の実行に伴って、前記第１の車輪制
動力発生部材に加えられているブレーキ液圧と前記第２
の車輪制動力発生部材に加えられているブレーキ液圧と
の間に、前記増減圧制御手段によって圧力差が発生して
いる状態において、一方の車輪制動力発生部材に加えら
れている高いブレーキ液圧によって、他方の車輪制動力
発生部材に加えられるブレーキ液圧を増圧する増圧手段
と、を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２６】乗員のブレーキベダルの踏み込みによ
りブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液圧を第１のホイール
シリンダ及び第２のホイールシリンダに送る管路に配設
され、前記マスタシリンダからのブレーキ液の流路を連
通・遮断可能なマスタ圧カット弁と、該マスタ圧カット弁から前記第２のホイールシリンダへ
のブレーキ液の流路を連通・遮断可能な第２の制御弁
と、前記マスタ圧カット弁と前記第１および第２の制御弁と
の間の管路と、ブレーキ液を貯留するリザーバとを接続
する第２の管路に配設され、その第２の管路におけるブ
レーキ液の流路を連通・遮断可能なリザーバ用制御弁
と、車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、前記各
弁を連通位置あるいは遮断位置に切替え制御することに
よって、前記ホイールシリンダに加わるブレーキ液圧の
増減圧制御を行うアンチスキッド制御手段と、を備えるブレーキ液圧制御装置において、前記第１のホイールシリンダと第２のホイールシリンダ
とに加わっているブレーキ液圧の間に差が存在している
状態を判断する判断手段とを備え、前記アンチスキッド制御手段は、該判断手段によって、
前記第１及び第２のホイールシリンダに加わるブレーキ
液圧間に差が存在している状態であると判断された場合
には、前記リザーバ用制御弁を遮断状態にした上で前記
第１および第２の制御弁を共に連通状態にし、前記第１
および第２のホイールシリンダ間を連通させることによ
って、高圧側のホイールシリンダから低圧側のホイール
シリンダヘブレーキ液圧を移動させるように構成されて
いることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。