JP3275759B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪制動力を増減
することにより車輪ロック傾向を回避するアンチロック
ブレーキ制御を行うブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、滑りやすい路面等での制動で、車
輪のロックを回避しながらタイヤと路面の摩擦係数に追
随し、安定した制動力に制御するシステムとしてアンチ
ロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）があ
る。このＡＢＳの制御は、推定車体速度及び車輪速度か
らスリップ率を検出して、推定車輪速度に対して車輪速
度が所定量落ち込んでいるか否かを判定することによっ
て行われている。そして、スリップ率が所定値に達した
場合にはホイールシリンダにかかる圧力を緩めて車輪速
度を復帰させ、これによって車輪のロックを回避しつつ
安定した制動力を得るものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記ＡＢＳ制
御ではドライバーのブレーキの踏み方による制動要求を
考慮していないため、ドライバーの意志に関係なくＡＢ
Ｓ制御が実行される。また、ＡＢＳ制御を実行する際に
車両特性（例えば、ブレーキパッドの効き具合等）によ
って発生する車輪制動力が減少してしまう場合がある。

【０００４】このため、最適なスリップ状態を確保する
ことができなかったり、或いは乗員が感じる車体制動フ
ィーリングに悪影響を及ぼす場合がある。本発明は上記
点に鑑みてなされたもので、ドライバーによるブレーキ
ペダルの操作状態や車両特性に応じたＡＢＳ制御を行う
ことを目的とする。また、ドライバーによるブレーキペ
ダルの操作状態や車両特性を的確に検知することを目的
とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、以下の技術的手段を採用する。請求項１に記載の発
明においては、所定の基準スリップ率における基準減速
度Ｇと基準ブレーキ液圧との相関関係を記憶しておき、
検出された減速度Ｇ及びブレーキ液圧が基準スリップ率
に対応する基準減速度Ｇ及び基準ブレーキ液圧になった
ときに、ＡＢＳ制御が開始されるかによって車両特性の
変化を判定して、スリップ基準を変更することを特徴と
する。

【０００６】

【０００７】

【０００８】ＡＢＳ制御の開始基準はスリップ率を基準
として設定されている。従って、ＡＢＳ制御開始のため
には基準となるスリップ率になるまでブレーキ液圧を発
生させる必要がある。しかしながら、ブレーキパッドの
効きやタイヤのグリップ等の車両特性によって基準とな
るスリップ率を達成させるブレーキ液圧が変動するた
め、ＡＢＳ制御開始時における減速度Ｇやブレーキ液圧
の相関関係が変動する。従って、検出された減速度Ｇと
ブレーキ液圧の関係がＡＢＳ制御の開始基準に相当する
減速度Ｇとブレーキ液圧の相関関係を満たすときに、Ａ
ＢＳ制御が開始されてるかによって車両特性を判定する
ことができる。これに基づき、車両特性に応じたＡＢＳ
制御を行うことができる。

【０００９】なお、請求項２に示すように、検出された
減速度Ｇおよびブレーキ液圧が基準スリップ率に対応す
る基準減速度Ｇ及び基準ブレーキ液圧になったときに、
ＡＢＳ制御が開始されるかによって車両特性の変化を判
定することができるため、これに基づき適切なＡＢＳ制
御を行うことができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。 （第１実施形態）図１に、本実施形態におけるブレーキ
装置のブレーキ配管概略図を示す。以下、ブレーキ装置
の基本構成を、図１に基づいて説明する。ここでは右前
輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を有するＸ配
管の油圧回路を備えた前輪駆動の４輪車に、本発明によ
るブレーキ装置を適用した実施形態について説明する。

【００１１】図１に示すように、ブレーキペダル１は倍
力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレ
ーキ踏力等が倍力される。また、ブレーキペダル１に
は、ブレーキペダル１の踏み込みによってＳＴＯＰスイ
ッチのＯＮ／ＯＦＦを検出するＳＴＯＰスイッチセンサ
が配設されている。そして、倍力装置２は、倍力された
踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達
するブッシュロッド等を有しており、このブッシュロッ
ドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧するこ
とによりＭ／Ｃ圧が発生する。

【００１２】なお、このＭ／Ｃ３には、Ｍ／Ｃ３内にブ
レーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を
貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。そし
て、Ｍ／Ｃ圧は、ＡＢＳ等を介して右前輪ＦＲ用のホイ
ールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４及び左後輪ＲＬ
用のＷ／Ｃ５へ伝達されている。以下、第１配管系統で
ある右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側と第２の配管系統であ
る左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側は同様の作動となるた
め、第１配管系統のみ説明する。

【００１３】このブレーキ装置はＭ／Ｃ３に接続する管
路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには比例制御
弁２２が備えられている。そして、この比例制御弁２２
によって管路Ａは２部位に分けられている。すなわち管
路Ａは、Ｍ／Ｃ３から比例制御弁２２までの間において
Ｍ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、比例制御弁２２から各Ｗ
／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。また、こ
の管路Ａ１にはＭ／Ｃ圧を検出できるように圧力センサ
５０が配設されている。

【００１４】比例制御弁２２は、通常、正方向にブレー
キ液が流動する際には、ブレーキ液の基準圧を所定の減
衰比率をもって下流側に伝達する作用を有している。そ
して、図１に示すように、比例制御弁２２を逆接続する
ことにより、管路Ａ２側が基準圧となる。また、管路Ａ
２において、管路Ａは２つに分岐しており、開口する一
方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧
制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ
液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられてい
る。

【００１５】これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ用
の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮
断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そ
して、この２位置弁が連通状態に制御されているときに
は、Ｍ／Ｃ圧あるいはポンプのブレーキ液の吐出による
ブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。

【００１６】なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノー
マルブレーキ時には、これら第１、第２の増圧制御弁３
０、３１は常時連通状態に制御されている。なお、増圧
制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａ
が並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡ
ＢＳ制御が終了したときにおいてＷ／Ｃ４、５側からブ
レーキ液を排除するようになっている。

【００１７】また、第１、第２の増圧制御弁３０、３１
と各Ｗ／Ｃ４、５との間における管路Ａとリザーバ２０
のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｂには、ＡＢＳ用のＥ
ＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３
２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御
弁３２、３３はノーマルブレーキ状態（非ＡＢＳ制御
時）には常時遮断状態とされ、ＡＢＳ制御時には適宜連
通状態にされて管路Ａ２内のブレーキ液をリザーバ２０
に逃がす。

【００１８】管路Ａの比例制御弁２２と増圧制御弁３
０、３１とリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管
路Ｃにはポンプ１０が安全弁１０ａ、１０ｂに挟まれて
配設されており、ポンプ１０の駆動によりリザーバ２０
に逃がされたブレーキ液が吸引される。また、このポン
プ１０にはモータ１１が接続されており、このモータ１
１によってポンプ１０は駆動される。なお、ポンプ１０
の吐出側にはブレーキ液の脈動緩和用のアキュムレータ
１２が配設されている。

【００１９】そして、リザーバ２０とポンプ１０の間
と、マスタリザーバ３ａとを接続するように管路Ｄが設
けられており、ポンプ１０はこの管路Ｄを介してマスタ
リザーバ３ａ内のブレーキ液を汲み取り、管路Ａ２へ吐
出することによってＷ／Ｃ４、５におけるＷ／Ｃ圧をＭ
／Ｃ圧よりも高くして車輪制動力を高める。なお、比例
制御弁２２はこの際のＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差圧を保
持する。

【００２０】そして、この管路Ｄには制御弁３４が設け
られており、この制御弁３４はノーマルブレーキ時には
常時遮断状態とされている。なお、このときの管路Ｄか
ら伝えられる液圧により、管路Ｃからリザーバ２０へ逆
流しないように管路Ｃ及び管路Ｄの接続部とリザーバ２
０の間には逆止弁２１が配設されている。

【００２１】また、制御弁４０は通常は連通状態である
が、Ｍ／Ｃ圧が所定圧よりも低いときに急ブレーキをか
ける時、或いはＴＲＣ時に遮断されＭ／Ｃ側とＷ／Ｃ側
との差圧を保つ。また、図２に示すようにＥＣＵ１００
には、圧力センサ５０、加速度センサ６０、ＳＴＯＰス
イッチ７０や車輪速センサ８０からの検出信号が入力さ
れ、これらの検出信号に基づいてＥＣＵ１００は各制御
弁３０〜３４に駆動信号を送り、各制御弁３０〜３４に
備えられたソレノイド駆動を行う。

【００２２】次に、上記構成を備えるブレーキ装置にお
いて、ＥＣＵ１００が行うＡＢＳ制御について説明す
る。図３にＡＢＳ制御におけるメインフローチャートを
示す。また、図４にＡＢＳ制御開始判定におけるフロー
チャート、図５にＡＢＳ制御におけるＷ／Ｃ圧の増、減
圧制御におけるフローチャートを示す。以下、図３〜図
５に基づきＡＢＳ制御処理について説明する。

【００２３】図３に示されるメインフローチャートで
は、ＡＢＳ制御に用いられる処理データの検出やスリッ
プ基準設定を行う。ここで、スリップ基準とはＡＢＳ制
御開始基準となるスリップ率をいう。以下、本処理につ
いて図３に従って説明する。まず、ステップ１００で状
態初期設定を行う。続くステップ１０２では車輪速セン
サ８０によって車輪速度Ｖｗを検出する。そして、その
車輪速度Ｖｗに基づいて、ステップ１０４で推定車体速
度Ｖｂを求め、ステップ１０６で車輪加速度ｄＶｗを求
める。次に、ステップ１０８では車輪速度Ｖｗ及び推定
車体速度Ｖｂに基づきスリップ率を求める。さらに、ス
テップ１１０では圧力センサ５０によってＭ／Ｃ圧を検
出し、ステップ１１２では加速度センサ６０によって車
体加速度（減速度Ｇ）を検出する。

【００２４】そして、ステップ１１４でスリップ基準設
定処理を行って処理を終了する。なお、このスリップ基
準設定処理についての詳細を図５に示し、この処理の詳
細については後述する。ここでの処理は車両走行中に常
時行われており、この処理によって検出された各データ
が図４に示されるＡＢＳ制御処理に用いられる。

【００２５】次に、図４に示されるＡＢＳ制御開始判定
の処理について説明する。この処理ではＡＢＳ制御開始
条件を満たすか否かによってＡＢＳ制御開始中か否かを
判定する。まず、ステップ１５０ではＳＴＯＰスイッチ
がＯＮしているか、つまりドライバーがブレーキペダル
１を踏み込んでいるか否かを判定する。そして、Ｙｅｓ
であれば続くステップ１５２へ進み、またＮｏであれば
ステップ１６２に進みＡＢＳ制御開始フラグをオフして
ＡＢＳ制御は開始されていないとする。なお、初期状態
においてはＡＢＳ制御は開始されていないため、ＡＢＳ
制御開始フラグはオフされた状態となっている。

【００２６】ステップ１５２では検出されたスリップ率
がステップ１１４にて設定されている現在のスリップ基
準よりも大きいか否かを判定する。そして、Ｙｅｓであ
れば続くステップ１５４に進み、ＡＢＳ制御開始フラグ
をオンしてＡＢＳ制御開始中としてステップ１５６に進
む。また、ステップ１５２でＮｏであればそのまま処理
を終了する。この場合、ＡＢＳ制御開始フラグは先の処
理で行われた状態が維持される。

【００２７】ステップ１５６では車輪加速度ｄＶｗが正
であるか否かを判定する。つまり、今回のＡＢＳ制御処
理が行われる以前に、後述する減圧制御が行われていた
場合において、車輪加速度ｄＶｗが復帰しているか否か
を判定する。そして、Ｙｅｓであれば、ステップ１５８
に進み、Ｎｏであればステップ１６０に進む。ステップ
１５８では増圧制御における処理として各増圧制御弁３
０、３１の各ソレノイドへソレノイド駆動信号を送る。
これにより増圧制御弁３０、３１における各ソレノイド
が駆動されて弁位置を適宜移動させ、所定時間又は所定
パルス数だけＷ／Ｃ圧がパルス増圧成される。この後処
理を終了する。

【００２８】また、ステップ１６０では減圧制御におけ
る処理として各減圧制御弁３２、３３の各ソレノイドへ
ソレノイド駆動信号を送る。これにより減圧制御弁３
２、３３における各ソレノイドが駆動されて弁位置を適
宜移動させ、Ｗ／Ｃ圧の減圧制御が成される。この後処
理を終了する。続いて、図３におけるステップ１１４に
おけるスリップ基準設定処理について説明する。スリッ
プ率設定処理におけるフローチャートを図５に示し、こ
のスリップ基準設定処理における領域選択図を図６に示
す。以下、図５、図６に基づきスリップ基準設定処理を
説明する。

【００２９】まず、図６に示す領域選択について説明す
る。予め初期設定されたスリップ基準となる場合におけ
る減速度ＧとＭ／Ｃ圧の相関関係は直線Ｒのように表さ
れる。そして、領域選択はこの直線Ｒに基づき行われ、
前記相関関係から現在得られている減速度Ｇに対応する
Ｍ／Ｃ圧を算出し、そのＭ／Ｃ圧と現実のＭ／Ｃ圧とを
比較することによって大きなブレーキ操作が成されてい
るか否かをＥＣＵ１００が判定するものである。

【００３０】すなわち、領域Ｘ、ＹにおいてはＭ／Ｃ圧
が前記相関関係を大幅に超えているためドライバーがよ
り大きな制動力を要求していると考えられる。このよう
に、Ｍ／Ｃ圧と減速度Ｇといの関係に基づきドライバー
によるブレーキペダルの踏み込みを検出することができ
るため、これに基づきスリップ基準の変更を行う。な
お、これら領域Ｘ、Ｙの具体的な設定は車両特性や路面
μによって異なるが、一般的にＡＢＳ開始基準を若干超
える程度のブレーキ操作しか行われていない場合におい
てはドライバーがより大きな制動力を要求していないと
想定して、ドライバーによるコントロール領域であると
し、このコントロール領域をかなり超えているようなブ
レーキ操作がなされている場合においてはドライバーが
より大きな制動力を要求していると想定している。ま
た、本実施形態においては領域Ｘ、Ｙという２段階に分
けて領域を設定しているが１段階にしたり、より多くの
段階に分けてもよい。

【００３１】具体的には、図６に示す領域選択図に基づ
き図５に示す処理がなされる。まず、ステップ２００で
は、ＡＢＳ制御中か否かを判定する。ＡＢＳ制御中であ
ればステップ２０２に進み、先に検出されたＭ／Ｃ圧と
減速度Ｇの関係が領域Ｘに存在するかを判定する。そし
て、Ｙｅｓであればステップ２０４に進み、スリップ基
準を１．５倍に設定変更して処理を終了する。

【００３２】また、Ｎｏであればステップ２０６に進
み、Ｍ／Ｃ圧と減速度Ｇの関係が領域Ｙに存在するかを
判定する。そして、領域Ｙに存在していればステップ２
０８に進み、スリップ基準を２．０倍に設定変更して処
理を終了する。また、Ｎｏであればスリップ基準の変更
なしで処理を終了する。また、上述したようにスリップ
基準を変更させた場合におけるタイムチャートを図７に
示す。具体的には、図７はドライバーがブレーキペダル
１を弱く踏み込んでいた状態から強く踏み込んだ場合を
示している。

【００３３】図７に示されるように、弱い踏み込み状態
から強い踏み込み状態にした場合においてスリップ基準
を変更することにより、推定車体速度Ｖｂに対して車輪
速度Ｖｗが深い位置まで落ち込むような状態でＡＢＳ制
御が行われるようになる。つまり、スリップ基準変更前
に比してスリップ率が高い位置においてＡＢＳ制御が可
能となる。

【００３４】具体的には、減速度Ｇ（タイヤグリップ）
はスリップ率がある程度発生しているときが一番大きく
なるが、初期状態ではスリップ基準は減速度Ｇが一番大
きくなるスリップ率よりも低いところに設定されてい
る。このため、スリップ基準を大きくすることによって
減速度Ｇ（タイヤグリップ）を大きくすることができ
る。これによりドライバーによる制動要求に応じた減速
度Ｇを得ることができる。

【００３５】また、スリップ基準の変更によってＭ／Ｃ
圧が高い状態でＡＢＳ制御が行われるため、Ｗ／Ｃ圧の
増圧量が大きくなりＡＢＳ制御サイクルが短縮できる。
これによってもドライバーは減速度Ｇが出ているように
感じることができる。 （第２実施形態）本実施形態においてはドライバーの制
動要求に応じた制御を路面の状態に応じて行う場合を説
明する。

【００３６】路面状態によってスリップ率と減速度Ｇの
関係は異なる。このため、路面状態に応じてＡＢＳ開始
基準なるスリップ基準の設定変更を行う。つまり、路面
が悪路状態である場合には、車輪をロック状態にした方
が大きな減速度Ｇを発生させるため、車輪をロック傾向
にしたほうが良い。このような路面の状態、例えば路面
が良路であるか悪路であるかによってスリップ基準の設
定変更を行う。なお、このスリップ基準の設定変更は第
１実施形態におけるステップ１１２の処理に対応してお
り、その他の処理においては第１実施形態と同様である
ためステップ１１２におけるスリップ基準設定処理のみ
を説明する。

【００３７】図８にスリップ率設定処理におけるフロー
チャートを示す。また、このスリップ率設定処理におけ
る領域選択においては第１実施形態における領域選択と
同様の観点に基づいて行えるため、第１実施形態の図６
に示すものを適用する。以下、図８、図６に基づき比較
制御における処理を説明する。まず、ステップ３００で
は、ＡＢＳ制御前に悪路判定済かを判定する。この悪路
判定はステップ１０２で検出した車輪速度Ｖｗの分散値
の大きさによって判定され、該分散値の大きさを段階的
に分けて悪路レベル１〜５（アスファルト路面の様な良
路〜砂利道等の悪路に至るまで）を選択している。な
お、上述したスリップ基準はこの悪路レベルに応じて設
定されている。

【００３８】そして、Ｙｅｓであればステップ３０２に
進み、Ｎｏであれば処理を終了する。ステップ３０２で
は、ＡＢＳ制御中か否かを判定する。そして、ＡＢＳ制
御中であればステップ３０４に進み、Ｎｏであれば処理
を終了する。ステップ３０４では、Ｍ／Ｃ圧と減速度Ｇ
の関係が領域Ｘに存在しているかを判定する。そして、
Ｙｅｓあればステップ３０６へ進み、現在設定されてい
るレベルｎに対して１つレベルアップさせて処理を終了
する。これにより、悪路レベルが１つアップした状態に
おけるスリップ基準に変更される。また、Ｎｏであれば
ステップ３０８に進む。

【００３９】ステップ３０８では、Ｍ／Ｃ圧と減速度Ｇ
の関係が領域Ｙに存在しているかを判定する。そして、
Ｙｅｓであればステップ３１０に進み、現在設定されて
いるレベルｎに対して２つレベルアップさせて処理を終
了する。これにより、悪路レベルが２つアップした状態
におけるスリップ基準に変更される。また、Ｎｏであれ
ば悪路レベルの変更なしとしてそのまま処理を終了す
る。

【００４０】このように、路面状態に応じたスリップ基
準に設定変更することにより、路面状態に合わせてドラ
イバーによる制動要求に応じた減速度Ｇを達成すること
ができる。 （第３実施形態）本実施形態においては、車両特性に応
じた適切なＡＢＳ制御を行う場合を説明する。具体的に
は、車両特性として、例えばブレーキパッドの効きやタ
イヤのグリップ性能（タイヤの種類や磨耗等）等に応じ
てＡＢＳ制御の開始基準となるスリップ率の設定変更を
行う。

【００４１】例えば、スリップ基準が設定された当初に
おけるブレーキパッドの効き（以下、ブレーキパッドの
効きが良い場合という）に比して現在の方がブレーキパ
ッドの効きが悪い場合を考えてみる。スリップ基準が
０．７に設定されているとすると、このスリップ基準に
達する際におけるＷ／Ｃ圧はブレーキパッドの効きが悪
い場合の方が良い場合に比して大きくなる。図９にブレ
ーキパッドの効きが良い場合と悪い場合におけるＷ／Ｃ
圧の変動を示す比較図を示す。

【００４２】図９に示されるように、ＡＢＳ制御が開始
するまでに必要とする時間を比較するとブレーキパッド
の効きが悪い場合の方が効きが十分な場合に比して長時
間かかる。そして、ＡＢＳ制御が開始する時点における
Ｗ／Ｃ圧を比較すると、ブレーキパッドの効きが悪い場
合の方が効きが十分な場合に比して大きなＷ／Ｃ圧に達
している。

【００４３】従って、ＡＢＳ制御時においてＷ／Ｃ圧の
減圧制御を行うに際し、ブレーキパッドの効きの善し悪
しによってＡＢＳ制御を開始する時間や開始の際におけ
るＷ／Ｃ圧に大きな差Ｓを生じる場合があり、このよう
な場合には上記減圧制御が最適に行えず、ドライバーに
違和感を与えてしまう。従って、このようなＷ／Ｃ圧の
差Ｓを埋めること、つまりＡＢＳ制御開始となるスリッ
プ基準を小さくすることにより最適な減圧制御が行える
ようにする。

【００４４】以下、車両特性に応じたスリップ基準の設
定変更における処理を図１０、図１１に基づき説明す
る。なお、図１０は上記処理におけるフローチャートで
あり、図１１は車両特性判定に用いる領域選択図であ
る。なお、このスリップ基準の設定変更は第１実施形態
におけるステップ１１４の処理に対応しており、その他
の処理においては第１実施形態と同様であるためステッ
プ１１４におけるスリップ基準設定処理のみを説明す
る。

【００４５】まず、ステップ４００では、ＡＢＳ制御中
か否かを判定する。そして、Ｙｅｓであればステップ４
０２に進み、Ｎｏであれば処理を終了する。ステップ４
０２では、Ｍ／Ｃ圧と減速度Ｇの関係が図１１に示す領
域Ｚ（斜線部分）に存在するか否かを判定する。ここ
で、上記したブレーキペダルの効き等はＭ／Ｃ圧と減速
度Ｇの関係から判定する。これは、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧
によって概ね特定できるためであり、Ｍ／Ｃ圧と減速度
Ｇの関係が領域Ｚに存在する場合においては、ブレーキ
パッドの効きが良い場合に比してかなり大きなＷ／Ｃ圧
を発生していることを示し、ブレーキパッドの効きが悪
いことを示している。

【００４６】そして、Ｙｅｓあればステップ３０６に進
み、スリップ基準を減らすように設定変更して処理を終
了する。また、Ｎｏであれば処理を終了する。なお、こ
のときのスリップ基準の設定変更（減らし方）は、領域
Ａのいずれの場所に位置するかによって段階的にしても
よく、また定量的に行ってもよい。このように、ブレー
キパッドの効きが悪い場合等においてスリップ基準を減
らすように設定変更することにより、ＡＢＳ制御時にお
けるＷ／Ｃ圧の変動をブレーキパッドの効きが良い場合
に近似させることができる。このため、ＡＢＳ制御の開
始（Ｗ／Ｃ圧の減圧制御の開始）の遅れを抑制できる。
また、大きなＭ／Ｃ圧が発生している場合においては、
１パルス毎におけるＷ／Ｃ圧の増、減圧の変動が大きく
なってしまうが、Ｍ／Ｃ圧が高くなる以前にＡＢＳ制御
を行うことができるためこの様な大きな変動を抑制で
き、最適な減圧制御を行うことができる。 （他の実施形態）第１実施形態において、スリップ基準
を１．５倍もしくは２．０倍に設定変更することによっ
てドライバーの制動要求に応じたＡＢＳ制御を実現して
いるが、これに限らず、ＡＢＳ制御時におけるＷ／Ｃ圧
の増圧量を２倍にしたり、若しくはＷ／Ｃ圧を増圧する
際におけるパルス間隔を＋１ｍｓする等によって実現し
てもよい。

【００４７】第３実施形態において、スリップ基準を設
定変更することによりブレーキペダルの効き等に基づく
ＡＢＳ制御を可能にしているが、この他の方法を採用し
てもよい。例えば、１パルス毎におけるＷ／Ｃ圧の増、
減圧の変動を小さくするためには、ブレーキパッドの効
き等が悪いと判定されたときに、増圧制御弁３０、３１
における増圧比を小さくすことにより１パルス毎におけ
るＷ／Ｃ圧の増圧量を小さくすれば良い。

【００４８】また、ＡＢＳ制御開始遅れを防止するため
には、ブレーキパッドの効き等が悪いと判定されたとき
に、制御弁３４を介してポンプ１０でマスタリザーバ３
ａのブレーキ液を吸引し、このブレーキ液を用いてＷ／
Ｃ圧を増圧するようにアシストすれば良い。これによ
り、Ｗ／Ｃ圧の増加勾配を大きくすることができるた
め、スリップ率がスリップ基準まで速やかに到達し、Ａ
ＢＳ制御を速やかに行うことができる。なお、比例制御
弁２２又は差圧制御弁４０によってポンプ１０が吐出し
たブレーキ液がＭ／Ｃ３へ返流されるのを防止してい
る。なお、第１〜第３実施形態では管路Ｄをマスタリザ
ーバ３ａに接続しているが、管路ＤをＭ／Ｃ３に接続し
て、Ｍ／Ｃ３からブレーキ液を吸引するようにしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に用いるブレーキ装置の全
体構成を示す模式図である。

【図２】ＥＣＵ１００における説明図である。

【図３】ＡＢＳ制御におけるメインフローチャートであ
る。

【図４】ＡＢＳ制御処理におけるフローチャートであ
る。

【図５】スリップ基準変更処理におけるフローチャート
である。

【図６】ドライバーの制動要求を判定する領域選択図で
ある。

【図７】スリップ基準設定処理を実行した場合における
タイムチャートである。

【図８】路面状態を考慮したスリップ基準変更処理にお
けるフローチャートである。

【図９】ブレーキパッドの効きの善し悪しによるＷ／Ｃ
圧の比較図である。

【図１０】車両特性を考慮したスリップ基準変更処理に
おけるフローチャートである。

【図１１】車両特性を判定する領域選択図である。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル、３…マスタシリンダ、４、５…ホ
イールシリンダ、３０、３１…増圧制御弁、３２、３３
…減圧制御弁、５０…圧力センサ、６０…加速度セン
サ、７０…ＳＴＯＰスイッチ、８０…車輪速センサ、１
００…ＥＣＵ。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−144185（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−262219（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−270369（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−8712（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−149546（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−110264（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−191390（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−225070（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員によるブレーキペダル（１）の踏込
   み状態に応じてブレーキ圧を発生させるブレーキ液圧発
   生手段（３）と、 前記ブレーキ液圧に基づき車輪に制動力を発生させる車
   輪制動力発生手段（４，５）と、 前記車輪における車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度検出
   手段（７０、１０２）とを備え、 前記車輪速度Ｖｗに基づいて求められるスリップ率と所
   定の基準スリップ率に基づき、前記車輪制動力発生手段
   （４，５）が発生させる車輪制動力を増減することによ
   り車輪ロック傾向を回避するアンチロックブレーキ制御
   を行うブレーキ装置において、 減速度Ｇを検出する減速度検出手段（７０、１０６）
   と、 前記ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段（５
   ０）と、 所定の基準スリップ率における基準減速度Ｇと基準ブレ
   ーキ液圧との相関関係を記憶しており、検出された前記
   減速度Ｇ及びブレーキ液圧が前記基準スリップ率に対応
   する基準減速度Ｇ及び基準ブレーキ液圧になったとき
   に、前記アンチロックブレーキ制御が開始されるかによ
   って車両特性の変化を判定し、前記スリップ基準を変更
   する手段とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】 乗員によるブレーキペダル（１）の踏込
   み状態に応じてブレーキ圧を発生させるブレーキ液圧発
   生手段（３）と、 前記ブレーキ液圧に基づき車輪に制動力を発生させる車
   輪制動力発生手段（４，５）と、 前記車輪における車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度検出
   手段（７０、１０２）とを備え、 前記車輪速度Ｖｗに基づいて求められるスリップ率が所
   定の基準スリップ率に達すると、前記車輪制動力発生手
   段（４，５）が発生させる車輪制動力を増減することに
   より車輪ロック傾向を回避するアンチロックブレーキ制
   御を行うブレーキ装置において、 減速度Ｇを検出する減速度検出手段（７０，１０６）
   と、 前記ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段（５
   ０）と、 所定の基準スリップ率における基準減速度Ｇと基準ブレ
   ーキ液圧との相関関係を記憶しており、検出された前記
   減速度Ｇ及びブレーキ液圧が前記基準スリップ率に対応
   する基準減速度Ｇ及び基準ブレーキ液圧になったとき
   に、前記アンチロックブレーキ制御が開始されるかによ
   って車両特性を変化を判定する手段（４０１）と、 前記判定結果をＡＢＳ制御に反映させる手段とを備えて
   いることを特徴とするブレーキ装置。