JP2844777B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/348—4 Channel systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し
車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。
車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。
［従来の技術］ 車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況によっ
ては走行が不安定となることがあるため、急制動時に車
輪がロックしないように、ホイールシリンダに対するブ
レーキ液圧を減圧あるいは復圧することにより制動力を
制御するアンチスキッド制御装置が用いられている。
ては走行が不安定となることがあるため、急制動時に車
輪がロックしないように、ホイールシリンダに対するブ
レーキ液圧を減圧あるいは復圧することにより制動力を
制御するアンチスキッド制御装置が用いられている。
このようなアンチスキッド制御装置においては、一般
的に各車輪の回転速度即ち車輪速度を検出し、この車輪
速度から推定車体速度を演算し、推定車体速度から基準
速度を求め、この基準速度と各車輪の車輪速度とを比較
し、比較結果に応じて各車輪のホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を制御することとしている。
的に各車輪の回転速度即ち車輪速度を検出し、この車輪
速度から推定車体速度を演算し、推定車体速度から基準
速度を求め、この基準速度と各車輪の車輪速度とを比較
し、比較結果に応じて各車輪のホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を制御することとしている。
上記基準速度は減圧開始条件を設定するものであり、
一般的に推定車体速度の所定割合から所定速度を減じた
値が用いられている。例えば、特開昭８−41173号公報
に記載のアンチスキッド制御方法において車輪速度電圧
の一定比率分より一定電圧を減じたものと定義された設
定電圧が上記の値に相当する。設定電圧、即ち基準速度
をこのような値とする理由は、同公報にも記載されてい
るように、推定車体速度をそのまま基準速度として車輪
速度と比較すると低速域等において誤動作を惹起するお
それがあるので、これを回避するためである。
一般的に推定車体速度の所定割合から所定速度を減じた
値が用いられている。例えば、特開昭８−41173号公報
に記載のアンチスキッド制御方法において車輪速度電圧
の一定比率分より一定電圧を減じたものと定義された設
定電圧が上記の値に相当する。設定電圧、即ち基準速度
をこのような値とする理由は、同公報にも記載されてい
るように、推定車体速度をそのまま基準速度として車輪
速度と比較すると低速域等において誤動作を惹起するお
それがあるので、これを回避するためである。
［発明が解決しようとする課題］ 然し乍ら、上記基準速度に基く従来のアンチスキッド
制御においては、ホイールシリンダのブレーキ液圧を比
較的緩かに加え、車輪がロック傾向を示すブレーキ液圧
より僅かに大きく作用させると、車輪速度Vwは推定車体
速度Vsより小さくはなるが、上記基準速度以上であって
減圧開始条件を充足しないという状態となり得る。従っ
て、この状態が継続するとホイールシリンダのブレーキ
液圧が減圧されないまま車輪がロックするに至る。即
ち、第12図にこのときの制御状況を示すように、車輪速
度Vwが推定車体速度Vsより小さい値であって、基準速度
Vc（＝K5・Vs−K6）より大きい値に維持されるような状
態となると、ホイールシリンダのブレーキ液圧は減圧さ
れることなく漸次増圧され、車輪速度Vwは実際の車体速
度Vrから次第に遠ざかり結局車輪がロックするに至る。
尚、上記基準速度VcにおいてK5,K6は定数でK5は所定割
合（例えば0.95）を示し、K6は所定速度（例えば2km/
h）を示す。このような状態は、例えば摩擦係数とスリ
ップ率の関係を示す所謂μ−Ｓカーブが比較的フラット
な特性で低摩擦係数の路面を走行中にアンチスキッド制
御を行なうときに生ずる可能性があり、特に、上記推定
車体速度Vsを一つの車輪の車輪速度に基いて演算する場
合においてはその可能性が高い。
制御においては、ホイールシリンダのブレーキ液圧を比
較的緩かに加え、車輪がロック傾向を示すブレーキ液圧
より僅かに大きく作用させると、車輪速度Vwは推定車体
速度Vsより小さくはなるが、上記基準速度以上であって
減圧開始条件を充足しないという状態となり得る。従っ
て、この状態が継続するとホイールシリンダのブレーキ
液圧が減圧されないまま車輪がロックするに至る。即
ち、第12図にこのときの制御状況を示すように、車輪速
度Vwが推定車体速度Vsより小さい値であって、基準速度
Vc（＝K5・Vs−K6）より大きい値に維持されるような状
態となると、ホイールシリンダのブレーキ液圧は減圧さ
れることなく漸次増圧され、車輪速度Vwは実際の車体速
度Vrから次第に遠ざかり結局車輪がロックするに至る。
尚、上記基準速度VcにおいてK5,K6は定数でK5は所定割
合（例えば0.95）を示し、K6は所定速度（例えば2km/
h）を示す。このような状態は、例えば摩擦係数とスリ
ップ率の関係を示す所謂μ−Ｓカーブが比較的フラット
な特性で低摩擦係数の路面を走行中にアンチスキッド制
御を行なうときに生ずる可能性があり、特に、上記推定
車体速度Vsを一つの車輪の車輪速度に基いて演算する場
合においてはその可能性が高い。
これに対し、上記基準速度を大きくし推定車体速度に
近づけることが考えられるが、そうすると前述の公報で
指摘された課題が解決できなくなり、車輪速度の特異的
な変動等によりホイールシリンダのブレーキ液圧が必要
以上に減圧され、制動距離が長くなるおそれが生ずる。
近づけることが考えられるが、そうすると前述の公報で
指摘された課題が解決できなくなり、車輪速度の特異的
な変動等によりホイールシリンダのブレーキ液圧が必要
以上に減圧され、制動距離が長くなるおそれが生ずる。
そこで、本発明は推定車体速度に基いて基準速度を演
算しこれと車輪速度との比較結果に応じてホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御装置
において、過剰な減圧作動により制動距離が長くなると
いったことを生ずることなく、車輪がロック状態に至る
のを確実に防止し得るようにすることを目的とする。
算しこれと車輪速度との比較結果に応じてホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御装置
において、過剰な減圧作動により制動距離が長くなると
いったことを生ずることなく、車輪がロック状態に至る
のを確実に防止し得るようにすることを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明のアンチスキッド
制御装置は第１図に構成の概要を示したように、車両の
車輪FR（各車輪を代表して一車輪のみを示す）に装着し
制動力を付与するホイールシリンダ51と、車輪FRの車輪
速度を検出する車輪速度検出手段M1と、車輪速度に基づ
き推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段M2と、
推定車体速度に基づき基準速度を設定する基準速度設定
手段M3と、基準速度と車輪速度を比較する比較手段M4
と、この比較手段M4の比較結果に応じてホイールシリン
ダ51に供給するブレーキ液圧を制御する圧力制御手段M5
と、車輪速度と推定車体速度との差の積算値を演算し車
輪速度から積算値に減じた演算値を基準速度と比較し、
演算値が基準速度を下回ったときに圧力制御手段M5を減
圧駆動する補正手段M6を備えたものである。
制御装置は第１図に構成の概要を示したように、車両の
車輪FR（各車輪を代表して一車輪のみを示す）に装着し
制動力を付与するホイールシリンダ51と、車輪FRの車輪
速度を検出する車輪速度検出手段M1と、車輪速度に基づ
き推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段M2と、
推定車体速度に基づき基準速度を設定する基準速度設定
手段M3と、基準速度と車輪速度を比較する比較手段M4
と、この比較手段M4の比較結果に応じてホイールシリン
ダ51に供給するブレーキ液圧を制御する圧力制御手段M5
と、車輪速度と推定車体速度との差の積算値を演算し車
輪速度から積算値に減じた演算値を基準速度と比較し、
演算値が基準速度を下回ったときに圧力制御手段M5を減
圧駆動する補正手段M6を備えたものである。
［作用］ 上記の構成になるアンチスキッド制御装置において、
車輪FRの回転速度即ち車輪速度が車輪速度検出手段M1に
よって検出される。この車輪速度に基き、推定車体速度
演算手段M2において、推定車体速度が演算される。更
に、基準速度設定手段M3において上記推定車体速度に基
き基準速度が設定される。この基準速度としては、例え
ば推定車体速度の所定割合から所定速度を減じた速度が
用いられる。
車輪FRの回転速度即ち車輪速度が車輪速度検出手段M1に
よって検出される。この車輪速度に基き、推定車体速度
演算手段M2において、推定車体速度が演算される。更
に、基準速度設定手段M3において上記推定車体速度に基
き基準速度が設定される。この基準速度としては、例え
ば推定車体速度の所定割合から所定速度を減じた速度が
用いられる。
車輪速度検出手段M1によって検出された車輪速度は比
較手段M4にて上記基準速度と比較され、比較結果に応じ
て圧力制御手段M5によりホイールシリンダ51に供給する
ブレーキ液圧が制御される。例えば、車輪速度が基準速
度を下回ったときに圧力制御手段M5によってホイールシ
リンダ51のブレーキ液圧が減圧され、車輪FRがロック状
態となることが防止される。
較手段M4にて上記基準速度と比較され、比較結果に応じ
て圧力制御手段M5によりホイールシリンダ51に供給する
ブレーキ液圧が制御される。例えば、車輪速度が基準速
度を下回ったときに圧力制御手段M5によってホイールシ
リンダ51のブレーキ液圧が減圧され、車輪FRがロック状
態となることが防止される。
そして、補正手段M6によって、車輪速度と推定車体速
度との差の積算値を演算し車輪速度から積算値を減じた
演算値を基準速度と比較し、演算値が基準速度を下回っ
たときに圧力制御手段M5が減圧駆動される。
度との差の積算値を演算し車輪速度から積算値を減じた
演算値を基準速度と比較し、演算値が基準速度を下回っ
たときに圧力制御手段M5が減圧駆動される。
而して、例えば比較手段M4のみによる制御においては
車輪速度が推定車体速度を下回っても基準速度を下回ら
なければ圧力制御手段M5によるブレーキ液圧の減圧制御
が行なわれないが、本発明によれば車輪速度が推定車体
速度を下回った状態が継続したときには補正手段M6によ
り圧力制御手段M5が減圧駆動され、ホイールシリンダ51
のブレーキ液圧が適切に減圧され車輪FRのロックが防止
される。
車輪速度が推定車体速度を下回っても基準速度を下回ら
なければ圧力制御手段M5によるブレーキ液圧の減圧制御
が行なわれないが、本発明によれば車輪速度が推定車体
速度を下回った状態が継続したときには補正手段M6によ
り圧力制御手段M5が減圧駆動され、ホイールシリンダ51
のブレーキ液圧が適切に減圧され車輪FRのロックが防止
される。
［実施例］ 以下、本発明の望ましい実施例を図面を参照して説明
する。
する。
第２図は本発明の一実施例のアンチロック制御装置を
示すもので、マスタシリンダ2a及びブースタ2bから成
り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧制御装置
２と、車輪FR,FL,RR及びRLに配設されたホイールシリン
ダ51乃至54とが接続される液圧路に、ポンプ21,22、リ
ザーバ23,24及び電磁弁31乃至34が介装されている。
尚、車輪FRは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以
下車輪FLは前方左側、車輪RRは後方右側、車輪RLは後方
左側の車輪を示しており、第２図に明らかなように所謂
ダイアゴナル配管が構成されている。
示すもので、マスタシリンダ2a及びブースタ2bから成
り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧制御装置
２と、車輪FR,FL,RR及びRLに配設されたホイールシリン
ダ51乃至54とが接続される液圧路に、ポンプ21,22、リ
ザーバ23,24及び電磁弁31乃至34が介装されている。
尚、車輪FRは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以
下車輪FLは前方左側、車輪RRは後方右側、車輪RLは後方
左側の車輪を示しており、第２図に明らかなように所謂
ダイアゴナル配管が構成されている。
マスタシリンダ2aの一方の出力ポートとホイールシリ
ンダ51,54を継続する液圧路に夫々電磁弁31,34が介装さ
れ、両者間にポンプ21が介装されている。同様に、マス
タシリンダ2aの他方の出力ポートとホイールシリンダ5
2,53を接続する液圧路に夫々電磁弁32,33が介装され、
両者間にポンプ22が介装されている。ポンプ21,22は電
動モータ20によって駆動され、これらの液圧路に所定の
圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。而して、こ
れらの液圧路が電磁弁31乃至34に対するブレーキ液圧の
供給側となっている。電磁弁31,34の排出側液圧路はリ
ザーバ23を介してポンプ21に接続され、電磁弁32,33の
排出側液圧路はリザーバ24を介してポンプ22に接続され
ている。リザーバ23,24は夫々ピストンとスプリングを
備えており、電磁弁31乃至34から排出側液圧路を介して
還流されるブレーキ液を収容し、ポンプ21,22作動時に
これらに対しブレーキ液を供給するものである。
ンダ51,54を継続する液圧路に夫々電磁弁31,34が介装さ
れ、両者間にポンプ21が介装されている。同様に、マス
タシリンダ2aの他方の出力ポートとホイールシリンダ5
2,53を接続する液圧路に夫々電磁弁32,33が介装され、
両者間にポンプ22が介装されている。ポンプ21,22は電
動モータ20によって駆動され、これらの液圧路に所定の
圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。而して、こ
れらの液圧路が電磁弁31乃至34に対するブレーキ液圧の
供給側となっている。電磁弁31,34の排出側液圧路はリ
ザーバ23を介してポンプ21に接続され、電磁弁32,33の
排出側液圧路はリザーバ24を介してポンプ22に接続され
ている。リザーバ23,24は夫々ピストンとスプリングを
備えており、電磁弁31乃至34から排出側液圧路を介して
還流されるブレーキ液を収容し、ポンプ21,22作動時に
これらに対しブレーキ液を供給するものである。
電磁弁31乃至34は３ポート２位置電磁切替弁であり、
電磁弁31乃至34オフ時即ち各々のソレノイドコイル非通
電時には第２図に示す第１位置にあって、各ホイールシ
リンダ51乃至54は液圧制御装置２及びポンプ21あるいは
22と連通している。電磁弁31乃至34オン時即ち各々のソ
レノイドコイル通電時には第２位置となり、各ホイール
シリンダ51乃至54は液圧制御装置２及びポンプ21,22と
は遮断され、リザーバ23あるいは24と連通する。尚、第
２図中のチェックバルブはホイールシリンダ51乃至54及
びリザーバ23,24側から液圧制御装置２側への還流を許
容し、逆方向の流れを遮断するものである。
電磁弁31乃至34オフ時即ち各々のソレノイドコイル非通
電時には第２図に示す第１位置にあって、各ホイールシ
リンダ51乃至54は液圧制御装置２及びポンプ21あるいは
22と連通している。電磁弁31乃至34オン時即ち各々のソ
レノイドコイル通電時には第２位置となり、各ホイール
シリンダ51乃至54は液圧制御装置２及びポンプ21,22と
は遮断され、リザーバ23あるいは24と連通する。尚、第
２図中のチェックバルブはホイールシリンダ51乃至54及
びリザーバ23,24側から液圧制御装置２側への還流を許
容し、逆方向の流れを遮断するものである。
而して、これらの電磁弁31乃至34のソレノイドコイル
に対する通電、非通電を制御することによりホイールシ
リンダ51乃至54内のブレーキ液圧を増減することができ
る。即ち、ソレノイドコイル非通電時にはホイールシリ
ンダ51乃至54に液圧制御装置２及びポンプ21あるいは22
からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはリザ
ーバ23あるいは24側に連通し減圧する。尚、増圧は減圧
状態を基準にすると復圧ということになる。電磁弁31乃
至34としては３ポート３位置電磁切替弁を用い、減圧、
復圧（増圧）及び圧力保持の三状態の切替を行なうよう
に構成してもよく、あるいは出力液圧が通電電流にリニ
アに比例する比例圧力制御電磁弁を用いて同様の制御を
行なうこととしてもよい。
に対する通電、非通電を制御することによりホイールシ
リンダ51乃至54内のブレーキ液圧を増減することができ
る。即ち、ソレノイドコイル非通電時にはホイールシリ
ンダ51乃至54に液圧制御装置２及びポンプ21あるいは22
からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはリザ
ーバ23あるいは24側に連通し減圧する。尚、増圧は減圧
状態を基準にすると復圧ということになる。電磁弁31乃
至34としては３ポート３位置電磁切替弁を用い、減圧、
復圧（増圧）及び圧力保持の三状態の切替を行なうよう
に構成してもよく、あるいは出力液圧が通電電流にリニ
アに比例する比例圧力制御電磁弁を用いて同様の制御を
行なうこととしてもよい。
上記電磁弁31乃至34は電子制御装置10に接続され、各
々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され
る。電動モータ20も電子制御装置10に接続され、これに
より駆動制御される。また、車輪FR,FL,RR,RLには夫々
車輪速度センサ41乃至44が配設され、これらが電子制御
装置10に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪
速度信号が電子制御装置10に入力するように構成されて
いる。車輪速度センサ41乃至44は各車輪の回転に伴なっ
て回転する歯付ロータと、このロータの歯部に対向して
設けられたピックアップから成る周知の電磁誘導方式の
センサであり、各車輪の回転速度に比例した周波数の電
圧を出力するものである。尚、これに替えホールIC、光
センサ等を用いることとしてもよい。
々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され
る。電動モータ20も電子制御装置10に接続され、これに
より駆動制御される。また、車輪FR,FL,RR,RLには夫々
車輪速度センサ41乃至44が配設され、これらが電子制御
装置10に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪
速度信号が電子制御装置10に入力するように構成されて
いる。車輪速度センサ41乃至44は各車輪の回転に伴なっ
て回転する歯付ロータと、このロータの歯部に対向して
設けられたピックアップから成る周知の電磁誘導方式の
センサであり、各車輪の回転速度に比例した周波数の電
圧を出力するものである。尚、これに替えホールIC、光
センサ等を用いることとしてもよい。
電子制御装置10は、第３図に示すように、所定の制御
プログラムを実行するCPU14、前記制御プログラムを格
納するROM15及び種々のデータの書込み、読出しを行な
うRAM16等を有しコモンバスを介して入力ポート12及び
出力ポート13に接続されて外部との入出力を行なうワン
チップマイクロコンピュータ11を備えている。上記車輪
速度センサ41乃至44の検出信号は増巾回路17a乃至17dを
介して夫々入力ポート12からCPU14に入力される。また
出力ポート13から駆動回路18aを介して電動モータ20に
制御信号が出力されると共に、駆動回路18b乃至18eを介
して夫々電磁弁31乃至34に制御信号が出力される。
プログラムを実行するCPU14、前記制御プログラムを格
納するROM15及び種々のデータの書込み、読出しを行な
うRAM16等を有しコモンバスを介して入力ポート12及び
出力ポート13に接続されて外部との入出力を行なうワン
チップマイクロコンピュータ11を備えている。上記車輪
速度センサ41乃至44の検出信号は増巾回路17a乃至17dを
介して夫々入力ポート12からCPU14に入力される。また
出力ポート13から駆動回路18aを介して電動モータ20に
制御信号が出力されると共に、駆動回路18b乃至18eを介
して夫々電磁弁31乃至34に制御信号が出力される。
上記電子制御装置10においてはアンチロック制御のた
めの一連の処理が行なわれるが、以下これを第４図乃至
第９図に基いて説明する。
めの一連の処理が行なわれるが、以下これを第４図乃至
第９図に基いて説明する。
第４図乃至第６図は本発明のアンチスキッド制御装置
の一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時
間毎に繰り返し実行される。先ず事前処理として、ステ
ップ201にてRAM16、タイマ等が初期化される。そして、
ステップ202において、車輪速度センサ41乃至44の出力
信号に基き周知の方法で各車輪の車輪速度が演算され
る。尚、以下においては説明を容易にするため、一つの
車輪を代表して車輪FRの車輪速度Vwとして説明する。続
いてステップ203において、この車輪速度Vwから車輪加
速度DVwが演算される。ここで、車輪加速度DVwは減速度
を含み、減速度の値は負で表され、加速度の値は正で表
される。
の一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時
間毎に繰り返し実行される。先ず事前処理として、ステ
ップ201にてRAM16、タイマ等が初期化される。そして、
ステップ202において、車輪速度センサ41乃至44の出力
信号に基き周知の方法で各車輪の車輪速度が演算され
る。尚、以下においては説明を容易にするため、一つの
車輪を代表して車輪FRの車輪速度Vwとして説明する。続
いてステップ203において、この車輪速度Vwから車輪加
速度DVwが演算される。ここで、車輪加速度DVwは減速度
を含み、減速度の値は負で表され、加速度の値は正で表
される。
次にステップ204,205に進み、前回の推定車体速度Vs
に対し所定の速度K1を加えた第１設定速度Vs（K1）と、
所定の速度K2を減じた第２設定速度Vs（K2）が求められ
る。ここで速度K1は車両の加速度αUPの上限値である3.
0G（但し、Ｇは重力加速度）相当の速度値であり、速度
K2は車両の減速度αDNの下限値−1.2G相当の速度値であ
る。
に対し所定の速度K1を加えた第１設定速度Vs（K1）と、
所定の速度K2を減じた第２設定速度Vs（K2）が求められ
る。ここで速度K1は車両の加速度αUPの上限値である3.
0G（但し、Ｇは重力加速度）相当の速度値であり、速度
K2は車両の減速度αDNの下限値−1.2G相当の速度値であ
る。
そして、ステップ206にて車輪速度Vwが第１設定速度V
s（K1）と比較され、これ以上と判定されると、ステッ
プ208に進み第１設定速度Vs（K1）の値が推定車体速度V
sとされる。車輪速度Vwが第１設定速度Vs（K1）より小
であればステップ207に進み、第２設定速度Vs（K2）と
大小比較される。ステップ207にて車輪速度Vwが第２設
定速度Vs（K2）より大と判定されると、ステップ209に
て車輪速度Vwの値が推定車体速度Vsとされ、第２設定速
度Vs（K2）以下であれば、ステップ210にて第２設定速
度Vs（K2）が推定車体速度Vsとされる。
s（K1）と比較され、これ以上と判定されると、ステッ
プ208に進み第１設定速度Vs（K1）の値が推定車体速度V
sとされる。車輪速度Vwが第１設定速度Vs（K1）より小
であればステップ207に進み、第２設定速度Vs（K2）と
大小比較される。ステップ207にて車輪速度Vwが第２設
定速度Vs（K2）より大と判定されると、ステップ209に
て車輪速度Vwの値が推定車体速度Vsとされ、第２設定速
度Vs（K2）以下であれば、ステップ210にて第２設定速
度Vs（K2）が推定車体速度Vsとされる。
更に、車輪速度Vwはステップ211において、推定車体
速度Vsから所定の速度K3を差し引いた基準値と大小比較
される。尚、速度K3としては０乃至1km/hの値が用いら
れる。車輪速度Vwが基準値（Vs−K3）を下回っていると
きには、ステップ212にて後者から前者を差し引いた差
△Vwが求められ、ステップ213に進み差△Vwの積算値
（以下、単に積算値という）SVwに差ΔVwが加算されて
新たな積算値SVwとされ、第５図のステップ215に進む。
車輪速度Vwが上記基準値（Vs−K3）以上であれば、ステ
ップ214において積算値SVwがクリアされてステップ215
に進む。
速度Vsから所定の速度K3を差し引いた基準値と大小比較
される。尚、速度K3としては０乃至1km/hの値が用いら
れる。車輪速度Vwが基準値（Vs−K3）を下回っていると
きには、ステップ212にて後者から前者を差し引いた差
△Vwが求められ、ステップ213に進み差△Vwの積算値
（以下、単に積算値という）SVwに差ΔVwが加算されて
新たな積算値SVwとされ、第５図のステップ215に進む。
車輪速度Vwが上記基準値（Vs−K3）以上であれば、ステ
ップ214において積算値SVwがクリアされてステップ215
に進む。
そして、第５図のステップ215においてモータ20がオ
フか否か、即ち制御中か否かが判定され、モータ20がオ
ン即ち制御中であればステップ218に進む。例えば初期
状態のように、モータ20がオフであるときには、ステッ
プ216にて増圧タイマTIがクリアされた後、ステップ217
の制御開始条件を充足するか否かが判定される。尚、増
圧タイマTIの値は後述する制御終了条件の判定に用いら
れる。
フか否か、即ち制御中か否かが判定され、モータ20がオ
ン即ち制御中であればステップ218に進む。例えば初期
状態のように、モータ20がオフであるときには、ステッ
プ216にて増圧タイマTIがクリアされた後、ステップ217
の制御開始条件を充足するか否かが判定される。尚、増
圧タイマTIの値は後述する制御終了条件の判定に用いら
れる。
制御開始条件として、ステップ217にて推定車体速度V
sが所定速度10km/hを超えているか否かが判定され、10k
m/h以下であれば第６図のステップ244にジャンプする。
10km/hを超えていればステップ218にて電磁弁31がオフ
か否か、即ちホイールシリンダ51のブレーキ液圧（以
下、単にホイールシリンダ液圧という）が復圧中か減圧
中かが判定される。第２図から明らかなように電磁弁31
がオフであれば復圧中、オンであれば減圧中と判定され
る。尚、電磁弁32乃至34、ホイールシリンダ52乃至54に
ついても同様であり、以下の処理も各車輪毎に行なわれ
る。
sが所定速度10km/hを超えているか否かが判定され、10k
m/h以下であれば第６図のステップ244にジャンプする。
10km/hを超えていればステップ218にて電磁弁31がオフ
か否か、即ちホイールシリンダ51のブレーキ液圧（以
下、単にホイールシリンダ液圧という）が復圧中か減圧
中かが判定される。第２図から明らかなように電磁弁31
がオフであれば復圧中、オンであれば減圧中と判定され
る。尚、電磁弁32乃至34、ホイールシリンダ52乃至54に
ついても同様であり、以下の処理も各車輪毎に行なわれ
る。
ステップ218において電磁弁31がオフ即ちホイールシ
リンダ液圧が復圧中と判定されると、ステップ219に進
む。このステップ219はホイールシリンダ液圧が復圧中
に減圧を開始するか否かを判定するための減圧開始条件
を規定している。即ち、ステップ219においては車輪速
度Vwから積算値SVwの所定割合（K4・SVw）を減じた演算
値が、推定車体速度Vsの所定割合（K5・Vs）から所定速
度K6を減じた演算値即ち基準速度と比較される。本実施
例においてはK4は0.1、K5は0.95そしてK6は2km/hに設定
されている。
リンダ液圧が復圧中と判定されると、ステップ219に進
む。このステップ219はホイールシリンダ液圧が復圧中
に減圧を開始するか否かを判定するための減圧開始条件
を規定している。即ち、ステップ219においては車輪速
度Vwから積算値SVwの所定割合（K4・SVw）を減じた演算
値が、推定車体速度Vsの所定割合（K5・Vs）から所定速
度K6を減じた演算値即ち基準速度と比較される。本実施
例においてはK4は0.1、K5は0.95そしてK6は2km/hに設定
されている。
而して、前者の演算値（Vw−K4・SVw）が後者の基準
速度（K5・Vs−K6）より小であればステップ231に進
み、電磁弁31及びモータ20がオンとされ減圧モードとな
り、ステップ232にて増圧タイマTIがクリアされる。前
者の演算値が後者の基準速度以上であればステップ233
に進み電磁弁31はオフのままで復圧作動が継続され、ス
テップ234にて増圧タイマTIがインクリメントされる。
速度（K5・Vs−K6）より小であればステップ231に進
み、電磁弁31及びモータ20がオンとされ減圧モードとな
り、ステップ232にて増圧タイマTIがクリアされる。前
者の演算値が後者の基準速度以上であればステップ233
に進み電磁弁31はオフのままで復圧作動が継続され、ス
テップ234にて増圧タイマTIがインクリメントされる。
このように減圧開始条件として積算値SVwを含み、こ
の積算値SVwは第４図ステップ212,213に明らかなように
車輪速度Vwが推定車体速度Vsを下回ったときの差△Vwの
積分量であるので、微小の差であっても連続して存在す
れば時間の経過により減圧作動が開始することとなる。
例えば、第11図においてt0時に制動作動が開始しホイー
ルシリンダ液圧が増加すると車輪速度Vwが低下する。そ
して、車輪速度Vwが推定車体速度Vsより小さい値を示す
状態が連続しその差△Vwの積算値SVwが大となり、演算
値（Vw−K4・SVw）が第11図中Vcで示す基準速度（K5・V
s−K6）の値より小となると、第11図中t1時からホイー
ルシリンダ液圧の減圧作動が開始し車輪速度Vwが回復す
る。
の積算値SVwは第４図ステップ212,213に明らかなように
車輪速度Vwが推定車体速度Vsを下回ったときの差△Vwの
積分量であるので、微小の差であっても連続して存在す
れば時間の経過により減圧作動が開始することとなる。
例えば、第11図においてt0時に制動作動が開始しホイー
ルシリンダ液圧が増加すると車輪速度Vwが低下する。そ
して、車輪速度Vwが推定車体速度Vsより小さい値を示す
状態が連続しその差△Vwの積算値SVwが大となり、演算
値（Vw−K4・SVw）が第11図中Vcで示す基準速度（K5・V
s−K6）の値より小となると、第11図中t1時からホイー
ルシリンダ液圧の減圧作動が開始し車輪速度Vwが回復す
る。
一方、ステップ218において電磁弁31がオンと判定さ
れると、ステップ220に進みホイールシリンダ液圧が減
圧中に復圧を開始するか否かを判定する復圧開始条件が
判定される。即ち、車輪速度Vwが推定車体速度Vs以上と
判定されれば、ステップ233にて電磁弁31はオフとされ
て復圧モードとなり、ステップ234に進み増圧タイマTI
がインクリメントされる。第11図におけるt2時が復圧作
動開始を示し、ここから車輪速度Vwが再度低下し始め
る。ステップ220において車輪速度Vwが推定車体速度Vs
を下回っていると判定されるとステップ231に進み、電
磁弁31及びモータ20がオンのままで減圧作動が接続さ
れ、ステップ232にて増圧タイマTIがクリアされる。
れると、ステップ220に進みホイールシリンダ液圧が減
圧中に復圧を開始するか否かを判定する復圧開始条件が
判定される。即ち、車輪速度Vwが推定車体速度Vs以上と
判定されれば、ステップ233にて電磁弁31はオフとされ
て復圧モードとなり、ステップ234に進み増圧タイマTI
がインクリメントされる。第11図におけるt2時が復圧作
動開始を示し、ここから車輪速度Vwが再度低下し始め
る。ステップ220において車輪速度Vwが推定車体速度Vs
を下回っていると判定されるとステップ231に進み、電
磁弁31及びモータ20がオンのままで減圧作動が接続さ
れ、ステップ232にて増圧タイマTIがクリアされる。
ステップ232あるいはステップ234が実行された後は第
６図のステップ241及び242に進み、ここで制御終了条件
の判定が行なわれる。即ち、増圧タイマTIが所定値K7よ
り小さく推定車体速度Vsが5km/hを超えているときには
そのままステップ244に進むが、所定値K7以上となった
とき、あるいは所定値K7より小さく推定車体速度Vsが5k
m/h以下であるときには、ステップ243にてモータ20及び
電磁弁31がオフとされる。尚、本実施例では所定値K7と
して１秒相当の値が設定されている。
６図のステップ241及び242に進み、ここで制御終了条件
の判定が行なわれる。即ち、増圧タイマTIが所定値K7よ
り小さく推定車体速度Vsが5km/hを超えているときには
そのままステップ244に進むが、所定値K7以上となった
とき、あるいは所定値K7より小さく推定車体速度Vsが5k
m/h以下であるときには、ステップ243にてモータ20及び
電磁弁31がオフとされる。尚、本実施例では所定値K7と
して１秒相当の値が設定されている。
そして、ステップ244乃至246において通常３乃至5ms
の演算周期が設定される。即ち、システムタイマTsが所
定値K8（３〜5ms相当の値）以下のときはステップ245に
てインクリメントされ、所定値K8の時間を経過した後ス
テップ246にてクリアされ第４図のステップ202に戻る。
而して、車輪速度Vwは第11図に示す実際の車体速度Vr近
傍の値に制御され、車輪FRのロックが確実に防止され
る。
の演算周期が設定される。即ち、システムタイマTsが所
定値K8（３〜5ms相当の値）以下のときはステップ245に
てインクリメントされ、所定値K8の時間を経過した後ス
テップ246にてクリアされ第４図のステップ202に戻る。
而して、車輪速度Vwは第11図に示す実際の車体速度Vr近
傍の値に制御され、車輪FRのロックが確実に防止され
る。
第７図は本発明のアンチスキッド制御装置の他の実施
例に係る処理のフローチャートを示すもので、第５図の
ステップ219の減圧開始条件の判定を一回目の減圧作動
開始時にのみ適用し、その後は通常の制御条件にて減圧
作動を行なうようにしたものである。即ち、第５図にお
けるステップ219の処理はステップ218の前で行なわれ、
ステップ218にて電磁弁31がオフと判定されたときには
後述するステップ400の減圧作動条件の判定が行なわれ
るように構成されている。尚、その余の処理内容は第５
図のフローチャートと同様である。
例に係る処理のフローチャートを示すもので、第５図の
ステップ219の減圧開始条件の判定を一回目の減圧作動
開始時にのみ適用し、その後は通常の制御条件にて減圧
作動を行なうようにしたものである。即ち、第５図にお
けるステップ219の処理はステップ218の前で行なわれ、
ステップ218にて電磁弁31がオフと判定されたときには
後述するステップ400の減圧作動条件の判定が行なわれ
るように構成されている。尚、その余の処理内容は第５
図のフローチャートと同様である。
而して、第７図のステップ217にて制御開始条件を充
足していると判定されると、ステップ300にて第５図の
ステップ219と同様に減圧開始条件が判定される。減圧
開始条件が充足しているとステップ231にジャンプしホ
イールシリンダ液圧の減圧作動が行なわれ、減圧開始条
件を充足していなければステップ218に進み電磁弁31の
作動状態が判定される。電磁弁31がオフであると判定さ
れると、ステップ400にて車輪速度Vwが推定車体速度Vs
に基く演算値（K51・Vs−K61）即ち基準速度と比較さ
れ、この基準速度以上であればステップ233にて電磁弁3
1のオフ状態が継続され、基準速度を下回るとステップ2
31に進み減圧作動が行なわれる。尚、上記基準速度の演
算に供される定数K51,K61はステップ219,300におけるK
5,K6と同一の値でも、所望の制御条件に応じ演算結果が
若干異なるように設定する値でもよいが、本実施例では
K51は0.95、K61は4.0km/hに設定されている。そして、
減圧作動開始後はステップ215にてモータ20がオンと判
定されるので、ステップ300を経由することなくステッ
プ218にジャンプする。
足していると判定されると、ステップ300にて第５図の
ステップ219と同様に減圧開始条件が判定される。減圧
開始条件が充足しているとステップ231にジャンプしホ
イールシリンダ液圧の減圧作動が行なわれ、減圧開始条
件を充足していなければステップ218に進み電磁弁31の
作動状態が判定される。電磁弁31がオフであると判定さ
れると、ステップ400にて車輪速度Vwが推定車体速度Vs
に基く演算値（K51・Vs−K61）即ち基準速度と比較さ
れ、この基準速度以上であればステップ233にて電磁弁3
1のオフ状態が継続され、基準速度を下回るとステップ2
31に進み減圧作動が行なわれる。尚、上記基準速度の演
算に供される定数K51,K61はステップ219,300におけるK
5,K6と同一の値でも、所望の制御条件に応じ演算結果が
若干異なるように設定する値でもよいが、本実施例では
K51は0.95、K61は4.0km/hに設定されている。そして、
減圧作動開始後はステップ215にてモータ20がオンと判
定されるので、ステップ300を経由することなくステッ
プ218にジャンプする。
第８図は更に他の実施例に係る処理のフローチャート
を示すもので、第７図のフローチャートにおける二回目
以降の減圧開始条件を判定するステップ400の処理の他
の実施例を示す。即ち、第７図のステップ400に替えス
テップ401乃至404の処理が実行されるもので、その余の
処理は第７図と同様である。
を示すもので、第７図のフローチャートにおける二回目
以降の減圧開始条件を判定するステップ400の処理の他
の実施例を示す。即ち、第７図のステップ400に替えス
テップ401乃至404の処理が実行されるもので、その余の
処理は第７図と同様である。
先ず、ステップ401においては、車輪加速度DVwが所定
値K41と比較され、これを下回っておればステップ231に
ジャンプし減圧作動が行なわれ、所定値K41以上であれ
ばステップ402に進み車輪加速度DVwが所定値K42と比較
される。所定値K41は例えば−6Gで所定値K42は−1.5Gで
あり、加速度の値としてはK41＜K42の関係にある。ステ
ップ402にて車輪加速度DVwが所定値K42を下回っている
と判定されると、即ち車輪加速度DVwが所定値K41と所定
値K42の間にあると判定されるとステップ403に進み車輪
速度Vwが基準速度（K52・Vs−K62）と比較される。この
基準速度は第７図のステップ400と同様に推定車体速度V
sに基き演算されるものであるが、定数K52,K62の値は、
第７図の定数K51,K61に基いて定められる基準速度より
大きく、推定車体速度Vsより小さいがこれに近い基準速
度が得られるような値に設定され、減圧開始に対し良好
な感度となるように設定される。例えば、K52は0.97、K
62は1.0km/hに設定されている。
値K41と比較され、これを下回っておればステップ231に
ジャンプし減圧作動が行なわれ、所定値K41以上であれ
ばステップ402に進み車輪加速度DVwが所定値K42と比較
される。所定値K41は例えば−6Gで所定値K42は−1.5Gで
あり、加速度の値としてはK41＜K42の関係にある。ステ
ップ402にて車輪加速度DVwが所定値K42を下回っている
と判定されると、即ち車輪加速度DVwが所定値K41と所定
値K42の間にあると判定されるとステップ403に進み車輪
速度Vwが基準速度（K52・Vs−K62）と比較される。この
基準速度は第７図のステップ400と同様に推定車体速度V
sに基き演算されるものであるが、定数K52,K62の値は、
第７図の定数K51,K61に基いて定められる基準速度より
大きく、推定車体速度Vsより小さいがこれに近い基準速
度が得られるような値に設定され、減圧開始に対し良好
な感度となるように設定される。例えば、K52は0.97、K
62は1.0km/hに設定されている。
ステップ402において車輪加速度DVwが所定値K42以上
と判定されたときにはステップ404に進み、車輪速度Vw
が基準速度（K53・Vs−K63）と比較される。車輪速度Vw
がこの基準速度を下回っておればステップ231に進み減
圧作動が行なわれ、この基準速度以上であればステップ
233にて電磁弁31はオフのままとされる。尚、定数K53,K
63はK52,K62に基いて定められる基準速度より小さい基
準速度が得られるような値に設定され、減圧開始に対す
る感度が低くなるように設定される。例えばK53は0.9
6、K63は2.0km/hに設定されている。
と判定されたときにはステップ404に進み、車輪速度Vw
が基準速度（K53・Vs−K63）と比較される。車輪速度Vw
がこの基準速度を下回っておればステップ231に進み減
圧作動が行なわれ、この基準速度以上であればステップ
233にて電磁弁31はオフのままとされる。尚、定数K53,K
63はK52,K62に基いて定められる基準速度より小さい基
準速度が得られるような値に設定され、減圧開始に対す
る感度が低くなるように設定される。例えばK53は0.9
6、K63は2.0km/hに設定されている。
第９図は本発明の更に他の実施例に係るフローチャー
トを示し、第７図のフローチャートにおけるステップ30
0の処理に替えてステップ501乃至505の処理が実行され
るもので、その余の処理は第７図と同様である。第７図
の実施例においては速度成分の積算値△Vwに基く処理が
行なわれるが、本実施例においては所定条件の時間の経
過に基く同様の処理が行なわれる。即ち、車輪速度Vwが
推定車体速度Vsを連続して下回った時間が基準時間を超
えたときには減圧作動が開始するように制御される。
トを示し、第７図のフローチャートにおけるステップ30
0の処理に替えてステップ501乃至505の処理が実行され
るもので、その余の処理は第７図と同様である。第７図
の実施例においては速度成分の積算値△Vwに基く処理が
行なわれるが、本実施例においては所定条件の時間の経
過に基く同様の処理が行なわれる。即ち、車輪速度Vwが
推定車体速度Vsを連続して下回った時間が基準時間を超
えたときには減圧作動が開始するように制御される。
而して、第９図のステップ217において制御開始条件
を充足していると判定されると、ステップ501にて車輪
速度Vwが推定車体速度Vsと比較され、前者が後者以上と
判定されたときにはタイマTVがクリアされ、ステップ21
8に進み通常の制御に移行する。車輪速度Vwが推定車体
速度Vsを下回っていると判定されたときには、タイマTV
がインクリメントされ、ステップ503に進み所定の基準
時間に対応する基準値K55と比較される。この基準値K55
としては例えば0.3秒相当の値が設定されている。タイ
マTVの値が基準値K55以下であればステップ218に進む
が、基準値K55を超えているときにはステップ504にてタ
イマTVがクリアされた後、ステップ231に進み減圧作動
が開始する。尚、タイマTVのステップ201における初期
値は０である。
を充足していると判定されると、ステップ501にて車輪
速度Vwが推定車体速度Vsと比較され、前者が後者以上と
判定されたときにはタイマTVがクリアされ、ステップ21
8に進み通常の制御に移行する。車輪速度Vwが推定車体
速度Vsを下回っていると判定されたときには、タイマTV
がインクリメントされ、ステップ503に進み所定の基準
時間に対応する基準値K55と比較される。この基準値K55
としては例えば0.3秒相当の値が設定されている。タイ
マTVの値が基準値K55以下であればステップ218に進む
が、基準値K55を超えているときにはステップ504にてタ
イマTVがクリアされた後、ステップ231に進み減圧作動
が開始する。尚、タイマTVのステップ201における初期
値は０である。
第10図は第５図のフローチャートにおけるステップ22
0の処理の他の実施例を示すもので、同様に第７図乃至
第９図の実施例におけるステップ220の処理に替えて適
用し得る。即ち、ステップ221にて先ず車輪速度Vwが推
定車体速度Vsと比較され、前者が後者を下回ればステッ
プ231に進み減圧作動を継続するが、前者が後者以上で
あるときにはステップ222,223にて車輪加速度DVwが所定
の基準値K61,K62と比較される。本実施例では基準値K61
として2Gが用いられる、基準値K62として0.5Gが用いら
れる。ステップ222にて車輪加速度DVwが基準値K61以上
と判定されたときにはステップ233に進み復圧作動とな
るが、車輪加速度DVwが基準値K61を下回っていると判定
されたときにはステップ223に進み基準値K62と比較され
る。ここで、車輪加速度DVwが基準値K62を下回っている
と判定されたときにはステップ233に進み復圧作動とな
り、基準値K62以上であると判定されたときにはステッ
プ231に進み減圧作動が継続される。即ち、車輪速度Vw
が推定車体速度Vs以上となっても直ちに復圧作動が行な
われることなく、車輪加速度DVwが基準値K62とK61の間
にあるときには減圧作動が継続される。而して、本実施
例によれば第５図並びに第７図乃至第９図の実施例に比
し車輪速度Vwの回復が早くなる。
0の処理の他の実施例を示すもので、同様に第７図乃至
第９図の実施例におけるステップ220の処理に替えて適
用し得る。即ち、ステップ221にて先ず車輪速度Vwが推
定車体速度Vsと比較され、前者が後者を下回ればステッ
プ231に進み減圧作動を継続するが、前者が後者以上で
あるときにはステップ222,223にて車輪加速度DVwが所定
の基準値K61,K62と比較される。本実施例では基準値K61
として2Gが用いられる、基準値K62として0.5Gが用いら
れる。ステップ222にて車輪加速度DVwが基準値K61以上
と判定されたときにはステップ233に進み復圧作動とな
るが、車輪加速度DVwが基準値K61を下回っていると判定
されたときにはステップ223に進み基準値K62と比較され
る。ここで、車輪加速度DVwが基準値K62を下回っている
と判定されたときにはステップ233に進み復圧作動とな
り、基準値K62以上であると判定されたときにはステッ
プ231に進み減圧作動が継続される。即ち、車輪速度Vw
が推定車体速度Vs以上となっても直ちに復圧作動が行な
われることなく、車輪加速度DVwが基準値K62とK61の間
にあるときには減圧作動が継続される。而して、本実施
例によれば第５図並びに第７図乃至第９図の実施例に比
し車輪速度Vwの回復が早くなる。
［発明の効果］ 本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏す
る。
る。
即ち、本発明のアンチスキッド制御装置によれば、補
正手段を備え車輪速度と推定車体速度との差の積算値を
演算し車輪速度から積算値を減じた演算値を基準速度と
比較し、演算値が基準速度を下回ったときに圧力制御手
段が減圧駆動されるので、基準速度に基くブレーキ液圧
制御が行なわれない状況にあっても、例えば車輪速度が
推定車体速度を下回り所定の差が生じた状態が継続する
場合にはブレーキ液圧が減圧され、車輪のロックが確実
に防止される。
正手段を備え車輪速度と推定車体速度との差の積算値を
演算し車輪速度から積算値を減じた演算値を基準速度と
比較し、演算値が基準速度を下回ったときに圧力制御手
段が減圧駆動されるので、基準速度に基くブレーキ液圧
制御が行なわれない状況にあっても、例えば車輪速度が
推定車体速度を下回り所定の差が生じた状態が継続する
場合にはブレーキ液圧が減圧され、車輪のロックが確実
に防止される。
第１図は本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図、第２図は本発明のアンチスキッド制御装置
の一実施例の全体構成図、第３図は第２図の電子制御装
置の構成を示すブロック図、第４図、第５図及び第６図
は本発明の一実施例の制動力制御のための処理を示すフ
ローチャート、第７図、第８図、第９図及び第10図は本
発明の他の実施例の制動力制御のための処理を示すフロ
ーチャート、第11図は本発明の一実施例における制御状
況を示すグラフ、第12図は従来のアンチスキッド制御装
置の制御状況を示すグラフである。 ２……液圧制御装置,2a……マスタシリンダ， 2b……ブースタ,3……ブレーキペダル， 10……電子制御装置,20……モータ， 21,22……ポンプ,23,24……リザーバ， 31〜38……電磁弁（圧力制御手段）， 41〜44……車輪速度センサ（車輪速度検出手段）,51〜5
4……ホイールシリンダ， FR,FL,RR,RL……車輪
ブロック図、第２図は本発明のアンチスキッド制御装置
の一実施例の全体構成図、第３図は第２図の電子制御装
置の構成を示すブロック図、第４図、第５図及び第６図
は本発明の一実施例の制動力制御のための処理を示すフ
ローチャート、第７図、第８図、第９図及び第10図は本
発明の他の実施例の制動力制御のための処理を示すフロ
ーチャート、第11図は本発明の一実施例における制御状
況を示すグラフ、第12図は従来のアンチスキッド制御装
置の制御状況を示すグラフである。 ２……液圧制御装置,2a……マスタシリンダ， 2b……ブースタ,3……ブレーキペダル， 10……電子制御装置,20……モータ， 21,22……ポンプ,23,24……リザーバ， 31〜38……電磁弁（圧力制御手段）， 41〜44……車輪速度センサ（車輪速度検出手段）,51〜5
4……ホイールシリンダ， FR,FL,RR,RL……車輪
フロントページの続き (72)発明者 神門 勝 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 岡本 邦明 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 板橋 鋭始 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−279954（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−124466（ＪＰ，Ｕ) 特表 平１−502017（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/66
Claims (1)
- 【請求項１】車両の各車輪に装着し制動力を付与するホ
イールシリンダと、前記車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、該車輪速度に基づき推定車体速度を演
算する推定車体速度演算手段と、該推定車体速度に基づ
き基準速度を設定する基準速度設定手段と、該基準速度
と前記車輪速度を比較する比較手段と、該比較手段の比
較結果に応じて前記ホイールシリンダに供給するブレー
キ液圧を制御する圧力制御手段とを備えたアンチスキッ
ド制御装置において、前記車輪速度と前記推定車体速度
との差の積算値を演算し前記車輪速度から前記積算値を
減じた演算値を前記基準速度と比較し、前記演算値が前
記基準速度を下回ったときに前記圧力制御手段を減圧駆
動する補正手段を備えたことを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置。
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| JP1342558A JP2844777B2 (ja) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | アンチスキッド制御装置 |
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Family Applications (1)
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-
1990
- 1990-12-19 US US07/630,182 patent/US5116109A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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