JP4560850B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、特にアンチスキッド制御装置(ABS制御装置)を備えたブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両のブレーキ液圧制御装置としては、急制動時に車輪がロックしないように、各車輪のホイールシリンダに付与するブレーキ液圧を減圧、増圧、あるいは圧力保持することにより、路面と車輪との間の摩擦係数が最大となるように制動力を制御するアンチスキッド制御装置を備えたものが普及している。
【0003】
このようなアンチスキッド制御装置では、車輪加速度(車輪減速度)が所定のしきい値以上であるか否か、車輪速度と車体速度とに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるか否か等を監視して車輪のロックを検出し、アンチスキッド制御が開始される。したがって、車輪のロックを検出するために、車両の対地速度すなわち車体速度と車輪速度とを精度よく検出する必要がある。
【0004】
2輪駆動車両の場合は、アンチスキッド制御開始直前の駆動輪の車輪速度と車体速度との対応が良好なため問題はないが、4輪駆動車両の場合には車輪速度と車体速度とが必ずしも対応しないため、4輪のうち最も早く回転している車輪の車輪速度を車体速度の推定に用いるというような方法がとられている。
【0005】
しかしながら、4輪駆動車両は4輪が直接またはカップリング等で連結されているため、例えば前輪の1輪または2輪がロックすると後輪もロックしてしまうという傾向があり、そのため最も速い車輪速度も一緒に低下するという問題があった。すなわち、4輪の車輪速度が同時に低下すると、それに伴って推定車体速度も低下してしまい、その結果推定車体速度と車輪速度との差がないと判断され、アンチスキッド制御の開始が遅れるという問題があった。これにより、例えば低μ路での緩制動時の4輪同時ロック(4輪カスケードロック)の場合に、アンチスキッド制御が行われないといった問題があった。
【0006】
このため従来は、車輪速度検出手段の他に加速度センサ等を有し、これらの出力信号の組合せにより車体速度を精度よく推定する方法が提案されている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
加速度センサを備えた車両では、実際の車体減速度を検出することができるため、比較的精度よく車体速度を推定することができるが、加速度センサは路面の傾斜の影響を受けやすく、例えば下り坂では実際の加速度より小さい加速度として検出される。また、加速度センサは一般に高価であり、これをアンチスキッド制御装置に組込むことは装置のコストアップにつながる。
【0008】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、加速度センサを用いることなく車体速度を精度よく推定でき、低コストで高精度のアンチスキッド制御装置を備えたブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決する手段】
上記の目的を達成するため、本発明のブレーキ液圧制御装置は、請求項1に構成を示すように、車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、前記液圧検出手段の出力信号から車体減速度を演算する推定車体減速度演算手段と、車輪速度と車体減速度とに基づいて車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、前記推定車体速度演算手段は、車輪速度に基づいて車体速度を演算して推定車体速度とする第1推定車体速度演算手段と、推定車体速度の前回の演算値から推定車体減速度と1演算サイクルの時間との積を減じた値を現在の推定車体速度とする第2推定車体速度演算手段とから成り、前記第1推定車体速度演算手段の演算値が前記第2推定車体速度演算手段の演算値より大きい場合は、前記第1推定車体速度演算手段の演算値を推定車体速度とし、前記第1推定車体速度演算手段の演算値が前記第2推定車体速度演算手段の演算値より小さいか等しい場合は、前記第2推定車体速度演算手段の演算値を推定車体速度とし、前記推定車体減速度演算手段は、前記液圧発生装置に液圧が発生していない時には第1の一定車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧の上昇とともに増加する車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧が所定値に達した時には第2の一定車体減速度を演算値として出力することを特徴とするものである。
【0010】
請求項1にかかる発明においては、ブレーキ操作がなされると、液圧発生装置に発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置によって調整され、ホイールシリンダに付与されて車輪に制動力が付与される。すなわち、車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度演算手段によって演算された車輪速度と、推定車体速度演算手段によって演算された推定車体速度と、車輪速度に基づいて車輪加速度演算手段によって演算された車輪加速度とから、制動力制御手段が、車輪加速度(車輪減速度)が所定のしきい値以上であるか否か、車輪速度と推定車体速度とに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるか否か等を判断して車輪のロックを検出し、液圧制御装置に対して減圧、保持、増圧の制御モードを指示することによって、ブレーキ液圧が調整されアンチスキッド制御が行われる。
【0011】
また、推定車体速度演算手段は、車輪速度に基づき推定車体速度を演算する第1推定車体速度演算手段と、推定車体速度の前回の演算値から推定車体減速度と1演算サイクルの時間との積を減じた値を現在の推定車体速度とする第2推定車体速度演算手段とから構成されている。さらに、第1推定車体速度演算手段の演算値である第1推定車体速度と、第2推定車体速度演算手段の演算値である第2推定車体速度を比較して、第1推定車体速度と第2推定車体速度との大なるほうを推定車体速度としてアンチスキッド制御に用いる。
【0012】
したがって、4輪駆動車両での各輪の干渉による推定車体速度の過小推定が防止され、推定車体速度と車輪速度とから推定されるスリップ率が実際より小さく推定されるということがなくなる。すなわち、4輪の車輪速度が同時に低下すると、それに伴って推定車体速度も低下してしまい、その結果車体速度と車輪速度との差がないと判断されてアンチスキッド制御の開始が遅れることを防止でき、低μ路での緩制動時の4輪同時ロック(4輪カスケードロック)を防止できる。
【0013】
さらに、前記推定車体減速度演算手段は、前記液圧発生装置に液圧が発生していない時には第1の一定車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧の上昇とともに増加する車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧が所定値に達した時には第2の一定車体減速度を演算値として出力することが好ましい。すなわち、高μ路においてブレーキ操作がなされた時に発生しうる最大の車体減速度が、所定値に達するまでは、液圧検出手段によって検出される液圧発生装置の液圧とともに増加するとして、発生しうる最大の車体減速度と液圧発生装置の液圧とのマップを制動力制御手段内に用意しておき、前回演算された推定車体速度から、液圧に対応する推定車体減速度と1演算サイクルの時間との積を減じた値を第2推定車体速度とし、さらに車輪速度に基づいて演算された推定車体速度を第1推定車体速度とする。そして、第1推定車体速度が第2推定車体速度より大きい場合には、第1推定車体速度を推定車体速度とし、第1推定車体速度が第2推定車体速度より小さいか等しい場合には、第2推定車体速度を推定車体速度として上記のようなアンチスキッド制御を行う。これにより、第2推定車体速度の推定をより精密に行うことができ、第1推定車体速度と第2推定車体速度との比較も精密になって、4輪駆動車両での各輪の干渉による推定車体速度の過小推定が防止され、推定車体速度と車輪速度とから推定されるスリップ率が実際より小さく推定されるということがなくなる。
【0014】
次に、請求項2に示されるように、車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、車輪速度に基づき前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、車輪速度に基づき車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、推定車体速度に基づき第1推定車体減速度を演算する第1推定車体減速度演算手段と、前記液圧検出手段の出力信号に基づき第2推定車体減速度を演算する第2推定車体減速度演算手段と、車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、第1推定車体減速度から、第2推定車体減速度を減じた値が所定値以上となった直後に、直ちに前記液圧制御装置を駆動して制動力の制御を開始する制動力制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置とすることが好ましい。すなわち、車輪速度に基づいて演算される第1推定車体減速度から、液圧発生装置の発生液圧に基づいて演算される第2推定車体減速度を減じた値が所定値以上となった場合には、制動力制御手段は、低μ路での緩制動時の4輪同時ロック(4輪カスケードロック)と判断し、アンチスキッド制御中か否かの判定及びアンチスキッド制御を開始するか否かの判定を行わず、直ちに液圧制御装置に対して減圧、保持、増圧の制御モードを指示することによって、迅速にアンチスキッド制御が開始される。これにより、低μ路での緩制動時の4輪同時ロック(4輪カスケードロック)を未然に防止できる。
【0015】
次に、請求項3に示されるように、前記第2推定車体減速度演算手段は、前記液圧発生装置に液圧が発生していない時には第1の一定車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧の上昇とともに増加する車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧が所定値に達した時には第2の一定車体減速度を演算値として出力することが好ましい。すなわち、高μ路においてブレーキ操作がなされた時に発生しうる最大の車体減速度が、所定値に達するまでは、液圧検出手段によって検出される液圧発生装置の液圧とともに増加するとして、発生しうる最大の車体減速度と液圧発生装置の液圧とのマップを制動力制御手段内に用意しておくことにより、第2推定車体減速度の推定がより精密に行うことができ、第1推定車体減速度と第2推定車体減速度との比較も精密になって、4輪駆動車両での各輪の干渉による、低μ路での緩制動時の4輪同時ロック(4輪カスケードロック)を未然に防止できる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかるブレーキ液圧制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。
【0017】
図1は、本発明の一実施例のブレーキ液圧制御装置を示し、マスタシリンダ2a及びブースタ2b、ブレーキペダル3により駆動される液圧発生装置2、右前輪FR、左前輪FL、右後輪RR、左後輪RLに配設されたホイールシリンダ51乃至54の各々が接続される液圧路に、ポンプ21、22、リザーバ23、24及び電磁弁31乃至38が配設されている。
【0018】
液圧発生装置2とホイールシリンダ51乃至54との間にはアクチュエータ(液圧制御装置)30が配設されている。このアクチュエータ30は、マスタシリンダ2aの一方の出力ポートとホイールシリンダ51、54の各々とを接続する液圧路に電磁弁31、32、33、34が配設され、これらとマスタシリンダ2aとの間にポンプ21が配設されている。同様に、マスタシリンダ2aの他方の出力ポートとホイールシリンダ52、53の各々とを接続する液圧路に電磁弁35、36、37、38が配設され、これらとマスタシリンダ2aとの間にポンプ22が配設されている。ポンプ21、22は、電動モータ20によって駆動され、上記の液圧路には所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧が供給される。
【0019】
常閉型の電磁弁32、34の排出側液圧路は、リザーバ23を介してポンプ21に接続され、同様に、常閉型の電磁弁36、38の排出側液圧路は、リザーバ24を介してポンプ22に接続されている。リザーバ23、24は、各々ピストンとスプリングとを備え、電磁弁32、34、36、38から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容するとともに、ポンプ21、22の作動時にブレーキ液を供給する。
【0020】
電磁弁31乃至38は、2ポート2位置電磁弁であり、ソレノイド非通電時(以下、オフと称する)には、各ホイールシリンダ51乃至54は、液圧発生装置2及びポンプ21、22と連通している。ソレノイド通電時(以下、オンと称する)には、各ホイールシリンダ51乃至54は、液圧発生装置2及びポンプ21、22と遮断されるとともに、リザーバ23、24と連通する。なお、逆止弁は、ホイールシリンダ51乃至54及びリザーバ23、24側から液圧発生装置2側へのブレーキ液の流通のみを許容する。
【0021】
上記の構成により、電磁弁31乃至38のソレノイドをオン、オフすることでホイールシリンダ51乃至54のブレーキ液圧を増圧、保持、減圧の状態にすることが可能となる。すなわち、電磁弁31乃至38のソレノイドがオフの時には、ホイールシリンダ51乃至54に、液圧発生装置2及びポンプ21、22からブレーキ液圧が供給されて増圧され、オンの時には、ホイールシリンダ51乃至54は、リザーバ23、24に連通されて減圧される。電磁弁31、33、35、37のソレノイドをオンして、電磁弁32、34、36、38のソレノイドをオフする場合には、ブレーキ液圧が保持される。したがって、ソレノイドへの通電時間を調整することにより、増圧と保持を組み合わせたパルス増圧や、減圧と保持を組み合わせたパルス減圧を行うことができ、緩やかにブレーキ液圧を増圧または減圧するように制御することも可能となる。
【0022】
また、電子制御装置(制動力制御手段)10は、電磁弁31乃至38に接続され、各々の電磁弁およびモータ20を制御する。各車輪には、車輪速度を検出する車輪速度センサ(車輪速度検出手段)41乃至44が備えられ、ブレーキスイッチ45とともに電子制御装置10に入力されている。車輪速度センサは、各車輪の回転により回転する歯付ロータと、ロータの歯部に対向して設けられた電磁誘導式等のセンサから成り、各車輪の回転速度に応じた周波数を電圧に変換して出力するものである。
【0023】
電子制御装置10は、図2に示すように、バスを介して相互に接続されたCPU14,ROM15、RAM16,タイマ17、入力ポート12及び出力ポート13から成るマイクロコンピュータを備えている。また、車輪速度センサ41乃至44、ブレーキスイッチ45及び液圧センサ(液圧検出手段)46、47の出力信号は、増幅回路18a乃至18gを介して入力ポート12からCPU14に入力されるような構成となっている。さらに、出力ポート13から駆動回路19aを介して電動モータ20に制御信号が出力されるとともに、駆動回路19b乃至19iを介して電磁弁31乃至38に制御信号が出力される構成になっている。マイクロコンピュータ11において、ROM15は、アンチスキッド制御のプログラムを記憶し、CPU14は、図示しないイグニッションスイッチがオンになった時にプログラムを実行し、RAM16、はプログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【0024】
このように構成された本実施例においては、図示しないイグニッションスイッチがオンになるとプログラムが実行され、図3に示される処理が行われる。
【0025】
図3は請求項1及び請求項2にかかる発明の実施例であり、以下図3について説明を行う。まず最初にステップ101でマイクロコンピュータ11が初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定車体速度Vso、車輪速度Vw及び車輪加速度DVw等のクリヤが行われる。次に、ステップ102において、車輪速度センサ41乃至44の出力信号により各車輪のの車輪速度Vwが演算され、ステップ103で、車輪速度演算による演算値から車輪加速度DVwが演算される。次のステップ104では、アンチスキッド制御(ABS制御)中か否かが判定され、制御中の場合にはステップ106へジャンプし、制御中でない(制御前)時にはステップ105を行なう。ステップ105では、ABS制御の開始条件を判断し、ABS制御開始条件が成立すればステップ106を実行し、ABS制御開始条件が成立しなければステップ112へジャンプする。制御開始条件が成立する場合にステップ106により減圧、増圧、保持のいずれかの制御モードを選択する。次に、ステップ106で選択された制御モードが減圧モードであるか否かをステップ107で判断し、選択された制御モードが減圧モードである場合には、ステップ108で減圧出力を行う。また、減圧モード以外の制御モードである場合には、ステップ109によりパルス増圧モードか否かを判断し、パルス増圧モードである場合には、ステップ110でパルス増圧出力を行ない、パルス増圧モードでない場合には、ステップ111でパル保持出力を行なう。次に、ステップ112で4輪が同じ処理を完了したか否かを判断し、4輪全ての処理が完了していない場合には、ステップ102に戻って同じ処理を繰り返す。また、4輪全ての処理が完了した場合には、ステップ113を実行してマスタシリンダ2aの発生液圧Pmcを検出し、次にステップ114でABS制御の基準となる推定車体速度Vsoを車輪速度センサ41乃至44の出力信号等から演算し、ステップ102に戻って処理を繰り返す。
【0026】
上記推定車体速度Vsoは、図4のフローチャートに従って設定される。まず、ステップ201において、演算サイクル(本実施例においては6ms)毎に4輪の車輪速度の最大値が求められ、これが4輪による推定車体速度Vwo(n)すなわち第1推定車体速度とされる。ここで、(n)あるいは後述の(n−1)は添字で、制御サイクルがnあるいはn−1サイクル目であることを表わし、nは、自然数である。次に、ステップ202において、推定車体減速度αDWが演算される。図5に示すように、αDWはマスタシリンダ2aの発生液圧Pmcの関数としてマイクロコンピュータ11内にマップで与えられている。本実施例においては、発生液圧Pmc=0(MPa)では推定車体減速度αDW=0.1(G)であり、0<Pmc<10(MPa)ではPmcとαDWとは正比例関係にあり、10(MPa)≦PmcではαDW=1.1(G)一定である。次に、ステップ203において、推定車体速度の下限値すなわち第2推定車体速度を演算する。ここでは、前回の演算サイクル時の推定車体速度Vso(n−1)からステップ202の演算結果であるαDWと1演算周期の時間tとの積を減じて演算値とする。次に、ステップ204において、ステップ201で求めた4輪による推定車体速度すなわち第1推定車体速度Vwo(n)と、ステップ203で求めた推定車体速度の下限値すなわち第2推定車体速度Vso(n−1)−αDW・tとの大小比較を行ない、第1推定車体速度Vwo(n)が第2推定車体速度Vso(n−1)−αDW・tより大きければステップ205に進み、今回の制御サイクルの推定車体速度Vso(n)に、第1推定車体速度Vwo(n)を採用する。すなわち、Vso(n)=Vwo(n)とする。第1推定車体速度Vwo(n)が第2推定車体速度Vso(n−1)−αDW・tより小さいか等しければステップ206に進み、今回の演算サイクルの推定車体速度Vso(n)に、第2推定車体速度Vso(n−1)−αDW・tを採用する。すなわち、Vso(n)=Vso(n−1)−αDW・tとする。
【0027】
次に、請求項3及び請求項4にかかる発明について、図6乃至図9によって説明する。図6において、まず最初にステップ301でマイクロコンピュータ11が初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定車体速度Vso、車輪速度Vw及び車輪加速度DVw等のクリヤが行われる。次に、ステップ302において、車輪速度センサ41乃至44の出力信号により各車輪の車輪速度Vwが演算され、ステップ303で、車輪速度演算による演算値から車輪加速度DVwが演算される。次のステップ304では、後述する4輪同時ロック(4輪カスケードロック)の判定を実行し、4輪カスケードロックの場合には、ステップ307へジャンプし、4輪カスケードロックでない場合には、ステップ305へ進む。なお、ステップ305からステップ314までは、図3におけるステップ104からステップ113までの処理と同じであるため、説明を省略する。ステップ315では、演算サイクル(本実施例においては6ms)毎に4輪の車輪速度の最大値が求められ、これを推定車体速度Vsoとして採用する。次のステップ316では、ステップ315で求められた推定車体速度Vsoに基づいた推定車体減速度すなわち第1推定車体減速度DVsoが演算される。次に、ステップ317において、第2推定車体減速度DVsomcが演算される。ここでは図8に示すように、第2推定車体減速度DVsomcの演算は、マスタシリンダ2aの発生液圧Pmcに基づいて実行される。すなわち図9に示すように、DVsomcは、マスタシリンダ2aの発生液圧Pmcの関数としてマイクロコンピュータ11内にマップで与えられていて、本実施例においては、発生液圧Pmc=0(MPa)では第2推定車体減速度DVsomc=0.1(G)であり、0<Pmc<10(MPa)ではPmcとDVsomcとは正比例関係にあり、10(MPa)≦PmcではDVsomc=1.1(G)一定である。次に、ステップ318において、4輪カスケードロックの判定を実行する。ここでは、図7に示すように、第1推定車体減速度DVsoから第2推定車体減速度DVsomcを減じた値が所定値以上か否かを判定する。第1推定車体減速度DVsoから第2推定車体減速度DVsomcを減じた値が所定値以上の場合には、4輪カスケードロックと判定し、第1推定車体減速度DVsoから第2推定車体減速度DVsomcを減じた値が所定値より小さい場合には、4輪カスケードロックではないと判定する。なお、本実施例においては、上記所定値は0.2(G)である。ステップ318の処理が終了すると、ステップ302に戻り、上記の一連の処理が繰り返される。
【0028】
【発明の効果】
請求項1及び請求項2の発明によれば、4輪駆動車両での各輪の干渉による推定車体速度の過小推定が防止され、推定車体速度と車輪速度とから推定されるスリップ率が実際より小さく推定されるということがなくなる。すなわち、4輪の車輪速度が同時に低下すると、それに伴って推定車体速度も低下してしまい、その結果車体速度と車輪速度との差がないと判断されてアンチスキッド制御の開始が遅れることを防止でき、低μ路での緩制動時の4輪同時ロック(4輪カスケードロック)を防止できる。
【0029】
また、請求項3及び請求項4の発明によれば、車輪速度に基づいて演算される第1推定車体減速度から、液圧発生装置の発生液圧に基づいて演算される第2推定車体減速度を減じた値が所定値以上となった場合には、制動力制御手段は、低μ路での緩制動時の4輪同時ロック(4輪カスケードロック)と判断し、アンチスキッド制御中か否かの判定及びアンチスキッド制御を開始するか否かの判定を行わず、直ちに液圧制御装置に対して減圧、保持、増圧の制御モードを指示することによって、迅速にアンチスキッド制御が開始される。これにより、低μ路での緩制動時の4輪同時ロック(4輪カスケードロック)を未然に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明にかかるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【図2】図1の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図3】請求項1及び請求項2にかかる発明の実施例におけるアンチスキッド制御の概要を示すフローチャートである。
【図4】図3に示される推定車体速度演算の詳細を表わすフローチャートである。
【図5】図4に示される推定車体減速度演算に用いられる、マスタシリンダの発生液圧と推定車体減速度との関係を与えるグラフである。
【図6】請求項3及び請求項4にかかる発明の実施例におけるアンチスキッド制御の概要を示すフローチャートである。
【図7】図6に示される4輪同時ロック(4輪カスケードロック)の判定の詳細を表わすフローチャートである。
【図8】図7に示される第2推定車体減速度演算の詳細を表わすフローチャートである。
【図9】図8に示される第2推定車体減速度演算に用いられる、マスタシリンダの発生液圧と第2推定車体減速度との関係を与えるグラフである。
【符号の説明】
2 液圧発生装置
2a マスタシリンダ(液圧発生装置)
2b ブースタ(液圧発生装置)
3 ブレーキペダル(液圧発生装置)
10 電子制御装置(制動力制御手段)
20 電動モータ(液圧制御装置)
21、22 ポンプ(液圧制御装置)
23、24 リザーバ(液圧制御装置)
30 アクチュエータ(液圧制御装置)
31〜38 電磁弁(液圧制御装置)
41〜44 車輪速度センサ(車輪速度検出手段)
46、47 液圧センサ(液圧検出手段)
51〜54 ホイールシリンダ
Claims (3)
- 車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、前記液圧検出手段の出力信号から車体減速度を演算する推定車体減速度演算手段と、車輪速度と車体減速度とに基づいて車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、
前記推定車体速度演算手段は、車輪速度に基づいて車体速度を演算して推定車体速度とする第1推定車体速度演算手段と、推定車体速度の前回の演算値から推定車体減速度と1演算サイクルの時間との積を減じた値を現在の推定車体速度とする第2推定車体速度演算手段とから成り、前記第1推定車体速度演算手段の演算値が前記第2推定車体速度演算手段の演算値より大きい場合は、前記第1推定車体速度演算手段の演算値を推定車体速度とし、前記第1推定車体速度演算手段の演算値が前記第2推定車体速度演算手段の演算値より小さいか等しい場合は、前記第2推定車体速度演算手段の演算値を推定車体速度とし、
前記推定車体減速度演算手段は、前記液圧発生装置に液圧が発生していない時には第1の一定車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧の上昇とともに増加する車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧が所定値に達した時には第2の一定車体減速度を演算値として出力することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、車輪速度に基づき前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、車輪速度に基づき車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、推定車体速度に基づき第1推定車体減速度を演算する第1推定車体減速度演算手段と、前記液圧検出手段の出力信号に基づき第2推定車体減速度を演算する第2推定車体減速度演算手段と、車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、
第1推定車体減速度と第2推定車体減速度との差が所定値以上になった直後に、直ちに前記液圧制御装置を駆動して制動力の制御を開始する制動力制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 請求項2において、前記第2推定車体減速度演算手段は、前記液圧発生装置に液圧が発生していない時には第1の一定車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧の上昇とともに増加する車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧が所定値に達した時には第2の一定車体減速度を演算値として出力することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
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