JP2001001881A

JP2001001881A - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JP2001001881A
Application number: JP11171265A
Authority: JP
Inventors: Hirahisa Kato; 平久加藤; Kenji Toutsu; 憲司十津
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1999-06-17
Filing date: 1999-06-17
Publication date: 2001-01-09
Anticipated expiration: 2019-06-17
Also published as: JP4560850B2

Abstract

(57)【要約】【課題】４輪駆動車両における低μ路での緩制動時の
４輪同時ロック（４輪カスケードロック）を確実に防止
できる、アンチスキッド制御装置を提供すること。【解決手段】車輪速度に基づいて演算される第１推定
車体減速度から、液圧発生装置２の発生液圧に基づいて
演算される第２推定車体減速度を減じた値が所定値以上
となった場合には、制動力制御手段１０は、低μ路での
緩制動時の４輪同時ロック（４輪カスケードロック）と
判断し、アンチスキッド制御中か否かの判定及びアンチ
スキッド制御を開始するか否かの判定を行わず、直ちに
液圧制御装置３０に対して減圧、保持、増圧の制御モー
ドを指示することによって、迅速にアンチスキッド制御
を開始させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ液
圧制御装置に関し、特にアンチスキッド制御装置（ＡＢ
Ｓ制御装置）を備えたブレーキ液圧制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ液圧制御装置としては、
急制動時に車輪がロックしないように、各車輪のホイー
ルシリンダに付与するブレーキ液圧を減圧、増圧、ある
いは圧力保持することにより、路面と車輪との間の摩擦
係数が最大となるように制動力を制御するアンチスキッ
ド制御装置を備えたものが普及している。

【０００３】このようなアンチスキッド制御装置では、
車輪加速度（車輪減速度）が所定のしきい値以上である
か否か、車輪速度と車体速度とに基づいて求められるス
リップ率が所定のしきい値以上であるか否か等を監視し
て車輪のロックを検出し、アンチスキッド制御が開始さ
れる。したがって、車輪のロックを検出するために、車
両の対地速度すなわち車体速度と車輪速度とを精度よく
検出する必要がある。

【０００４】２輪駆動車両の場合は、アンチスキッド制
御開始直前の駆動輪の車輪速度と車体速度との対応が良
好なため問題はないが、４輪駆動車両の場合には車輪速
度と車体速度とが必ずしも対応しないため、４輪のうち
最も早く回転している車輪の車輪速度を車体速度の推定
に用いるというような方法がとられている。

【０００５】しかしながら、４輪駆動車両は４輪が直接
またはカップリング等で連結されているため、例えば前
輪の１輪または２輪がロックすると後輪もロックしてし
まうという傾向があり、そのため最も速い車輪速度も一
緒に低下するという問題があった。すなわち、４輪の車
輪速度が同時に低下すると、それに伴って推定車体速度
も低下してしまい、その結果推定車体速度と車輪速度と
の差がないと判断され、アンチスキッド制御の開始が遅
れるという問題があった。これにより、例えば低μ路で
の緩制動時の４輪同時ロック（４輪カスケードロック）
の場合に、アンチスキッド制御が行われないといった問
題があった。

【０００６】このため従来は、車輪速度検出手段の他に
加速度センサ等を有し、これらの出力信号の組合せによ
り車体速度を精度よく推定する方法が提案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】加速度センサを備えた
車両では、実際の車体減速度を検出することができるた
め、比較的精度よく車体速度を推定することができる
が、加速度センサは路面の傾斜の影響を受けやすく、例
えば下り坂では実際の加速度より小さい加速度として検
出される。また、加速度センサは一般に高価であり、こ
れをアンチスキッド制御装置に組込むことは装置のコス
トアップにつながる。

【０００８】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、加速度センサを用いることなく
車体速度を精度よく推定でき、低コストで高精度のアン
チスキッド制御装置を備えたブレーキ液圧制御装置を提
供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決する手段】上記の目的を達成するため、本
発明のブレーキ液圧制御装置は、請求項１に構成を示す
ように、車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付
与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブ
レーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装
置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧発生
装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置
と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演
算する車輪速度演算手段と、車輪速度から前記各車輪の
車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、前記液圧
検出手段の出力信号から車体減速度を演算する推定車体
減速度演算手段と、車輪速度と車体減速度とに基づいて
車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、車輪速度
と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装
置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備え
たブレーキ液圧制御装置において、前記推定車体速度演
算手段は、車輪速度に基づいて車体速度を演算して推定
車体速度とする第１推定車体速度演算手段と、推定車体
速度の前回の演算値から推定車体減速度と１演算サイク
ルの時間との積を減じた値を現在の推定車体速度とする
第２推定車体速度演算手段とから成り、前記第１推定車
体速度演算手段の演算値が前記第２推定車体速度演算手
段の演算値より大きい場合は、前記第１推定車体速度演
算手段の演算値を推定車体速度とし、前記第１推定車体
速度演算手段の演算値が前記第２推定車体速度演算手段
の演算値より小さいか等しい場合は、前記第２推定車体
速度演算手段の演算値を推定車体速度とすることを特徴
とするものである。

【００１０】請求項１にかかる発明においては、ブレー
キ操作がなされると、液圧発生装置に発生したブレーキ
液圧は、液圧制御装置によって調整され、ホイールシリ
ンダに付与されて車輪に制動力が付与される。すなわ
ち、車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度演算手段
によって演算された車輪速度と、推定車体速度演算手段
によって演算された推定車体速度と、車輪速度に基づい
て車輪加速度演算手段によって演算された車輪加速度と
から、制動力制御手段が、車輪加速度（車輪減速度）が
所定のしきい値以上であるか否か、車輪速度と推定車体
速度とに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい
値以上であるか否か等を判断して車輪のロックを検出
し、液圧制御装置に対して減圧、保持、増圧の制御モー
ドを指示することによって、ブレーキ液圧が調整されア
ンチスキッド制御が行われる。

【００１１】また、推定車体速度演算手段は、車輪速度
に基づき推定車体速度を演算する第１推定車体速度演算
手段と、推定車体速度の前回の演算値から推定車体減速
度と１演算サイクルの時間との積を減じた値を現在の推
定車体速度とする第２推定車体速度演算手段とから構成
されている。さらに、第１推定車体速度演算手段の演算
値である第１推定車体速度と、第２推定車体速度演算手
段の演算値である第２推定車体速度を比較して、第１推
定車体速度と第２推定車体速度との大なるほうを推定車
体速度としてアンチスキッド制御に用いる。

【００１２】したがって、４輪駆動車両での各輪の干渉
による推定車体速度の過小推定が防止され、推定車体速
度と車輪速度とから推定されるスリップ率が実際より小
さく推定されるということがなくなる。すなわち、４輪
の車輪速度が同時に低下すると、それに伴って推定車体
速度も低下してしまい、その結果車体速度と車輪速度と
の差がないと判断されてアンチスキッド制御の開始が遅
れることを防止でき、低μ路での緩制動時の４輪同時ロ
ック（４輪カスケードロック）を防止できる。

【００１３】次に、請求項２に示されるように、前記推
定車体減速度演算手段は、前記液圧発生装置に液圧が発
生していない時には第１の一定車体減速度を演算値とし
て出力し、前記液圧発生装置の液圧の上昇とともに増加
する車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装
置の液圧が所定値に達した時には第２の一定車体減速度
を演算値として出力することが好ましい。すなわち、高
μ路においてブレーキ操作がなされた時に発生しうる最
大の車体減速度が、所定値に達するまでは、液圧検出手
段によって検出される液圧発生装置の液圧とともに増加
するとして、発生しうる最大の車体減速度と液圧発生装
置の液圧とのマップを制動力制御手段内に用意してお
き、前回演算された推定車体速度から、液圧に対応する
推定車体減速度と１演算サイクルの時間との積を減じた
値を第２推定車体速度とし、さらに車輪速度に基づいて
演算された推定車体速度を第１推定車体速度とする。そ
して、第１推定車体速度が第２推定車体速度より大きい
場合には、第１推定車体速度を推定車体速度とし、第１
推定車体速度が第２推定車体速度より小さいか等しい場
合には、第２推定車体速度を推定車体速度として上記の
ようなアンチスキッド制御を行う。これにより、第２推
定車体速度の推定をより精密に行うことができ、第１推
定車体速度と第２推定車体速度との比較も精密になっ
て、４輪駆動車両での各輪の干渉による推定車体速度の
過小推定が防止され、推定車体速度と車輪速度とから推
定されるスリップ率が実際より小さく推定されるという
ことがなくなる。

【００１４】次に、請求項３に示されるように、車両の
各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイール
シリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供
給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の発生液圧を
検出する液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイ
ールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダの
ブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度
検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演
算手段と、車輪速度に基づき前記各車輪の車輪加速度を
演算する車輪加速度演算手段と、車輪速度に基づき車体
速度を演算する推定車体速度演算手段と、推定車体速度
に基づき第１推定車体減速度を演算する第１推定車体減
速度演算手段と、前記液圧検出手段の出力信号に基づき
第２推定車体減速度を演算する第２推定車体減速度演算
手段と、車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じ
て前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力
制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、第
１推定車体減速度から、第２推定車体減速度を減じた値
が所定値以上となった直後に、直ちに前記液圧制御装置
を駆動して制動力の制御を開始する制動力制御手段を備
えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置とすること
が好ましい。すなわち、車輪速度に基づいて演算される
第１推定車体減速度から、液圧発生装置の発生液圧に基
づいて演算される第２推定車体減速度を減じた値が所定
値以上となった場合には、制動力制御手段は、低μ路で
の緩制動時の４輪同時ロック（４輪カスケードロック）
と判断し、アンチスキッド制御中か否かの判定及びアン
チスキッド制御を開始するか否かの判定を行わず、直ち
に液圧制御装置に対して減圧、保持、増圧の制御モード
を指示することによって、迅速にアンチスキッド制御が
開始される。これにより、低μ路での緩制動時の４輪同
時ロック（４輪カスケードロック）を未然に防止でき
る。

【００１５】次に、請求項４に示されるように、前記第
２推定車体減速度演算手段は、前記液圧発生装置に液圧
が発生していない時には第１の一定車体減速度を演算値
として出力し、前記液圧発生装置の液圧の上昇とともに
増加する車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発
生装置の液圧が所定値に達した時には第２の一定車体減
速度を演算値として出力することが好ましい。すなわ
ち、高μ路においてブレーキ操作がなされた時に発生し
うる最大の車体減速度が、所定値に達するまでは、液圧
検出手段によって検出される液圧発生装置の液圧ととも
に増加するとして、発生しうる最大の車体減速度と液圧
発生装置の液圧とのマップを制動力制御手段内に用意し
ておくことにより、第２推定車体減速度の推定がより精
密に行うことができ、第１推定車体減速度と第２推定車
体減速度との比較も精密になって、４輪駆動車両での各
輪の干渉による、低μ路での緩制動時の４輪同時ロック
（４輪カスケードロック）を未然に防止できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかるブレーキ液
圧制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明す
る。

【００１７】図１は、本発明の一実施例のブレーキ液圧
制御装置を示し、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２
ｂ、ブレーキペダル３により駆動される液圧発生装置
２、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬ
に配設されたホイールシリンダ５１乃至５４の各々が接
続される液圧路に、ポンプ２１、２２、リザーバ２３、
２４及び電磁弁３１乃至３８が配設されている。

【００１８】液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃
至５４との間にはアクチュエータ（液圧制御装置）３０
が配設されている。このアクチュエータ３０は、マスタ
シリンダ２ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５
１、５４の各々とを接続する液圧路に電磁弁３１、３
２、３３、３４が配設され、これらとマスタシリンダ２
ａとの間にポンプ２１が配設されている。同様に、マス
タシリンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ
５２、５３の各々とを接続する液圧路に電磁弁３５、３
６、３７、３８が配設され、これらとマスタシリンダ２
ａとの間にポンプ２２が配設されている。ポンプ２１、
２２は、電動モータ２０によって駆動され、上記の液圧
路には所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧が供給され
る。

【００１９】常閉型の電磁弁３２、３４の排出側液圧路
は、リザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同様
に、常閉型の電磁弁３６、３８の排出側液圧路は、リザ
ーバ２４を介してポンプ２２に接続されている。リザー
バ２３、２４は、各々ピストンとスプリングとを備え、
電磁弁３２、３４、３６、３８から排出側液圧路を介し
て還流されるブレーキ液を収容するとともに、ポンプ２
１、２２の作動時にブレーキ液を供給する。

【００２０】電磁弁３１乃至３８は、２ポート２位置電
磁弁であり、ソレノイド非通電時（以下、オフと称す
る）には、各ホイールシリンダ５１乃至５４は、液圧発
生装置２及びポンプ２１、２２と連通している。ソレノ
イド通電時（以下、オンと称する）には、各ホイールシ
リンダ５１乃至５４は、液圧発生装置２及びポンプ２
１、２２と遮断されるとともに、リザーバ２３、２４と
連通する。なお、逆止弁は、ホイールシリンダ５１乃至
５４及びリザーバ２３、２４側から液圧発生装置２側へ
のブレーキ液の流通のみを許容する。

【００２１】上記の構成により、電磁弁３１乃至３８の
ソレノイドをオン、オフすることでホイールシリンダ５
１乃至５４のブレーキ液圧を増圧、保持、減圧の状態に
することが可能となる。すなわち、電磁弁３１乃至３８
のソレノイドがオフの時には、ホイールシリンダ５１乃
至５４に、液圧発生装置２及びポンプ２１、２２からブ
レーキ液圧が供給されて増圧され、オンの時には、ホイ
ールシリンダ５１乃至５４は、リザーバ２３、２４に連
通されて減圧される。電磁弁３１、３３、３５、３７の
ソレノイドをオンして、電磁弁３２、３４、３６、３８
のソレノイドをオフする場合には、ブレーキ液圧が保持
される。したがって、ソレノイドへの通電時間を調整す
ることにより、増圧と保持を組み合わせたパルス増圧
や、減圧と保持を組み合わせたパルス減圧を行うことが
でき、緩やかにブレーキ液圧を増圧または減圧するよう
に制御することも可能となる。

【００２２】また、電子制御装置（制動力制御手段）１
０は、電磁弁３１乃至３８に接続され、各々の電磁弁お
よびモータ２０を制御する。各車輪には、車輪速度を検
出する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）４１乃至４
４が備えられ、ブレーキスイッチ４５とともに電子制御
装置１０に入力されている。車輪速度センサは、各車輪
の回転により回転する歯付ロータと、ロータの歯部に対
向して設けられた電磁誘導式等のセンサから成り、各車
輪の回転速度に応じた周波数を電圧に変換して出力する
ものである。

【００２３】電子制御装置１０は、図２に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４，ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６，タイマ１７、入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータを備えてい
る。また、車輪速度センサ４１乃至４４、ブレーキスイ
ッチ４５及び液圧センサ（液圧検出手段）４６、４７の
出力信号は、増幅回路１８ａ乃至１８ｇを介して入力ポ
ート１２からＣＰＵ１４に入力されるような構成となっ
ている。さらに、出力ポート１３から駆動回路１９ａを
介して電動モータ２０に制御信号が出力されるととも
に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｉを介して電磁弁３１乃至
３８に制御信号が出力される構成になっている。マイク
ロコンピュータ１１において、ＲＯＭ１５は、アンチス
キッド制御のプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は、図示
しないイグニッションスイッチがオンになった時にプロ
グラムを実行し、ＲＡＭ１６、はプログラムの実行に必
要な変数データを一時的に記憶する。

【００２４】このように構成された本実施例において
は、図示しないイグニッションスイッチがオンになると
プログラムが実行され、図３に示される処理が行われ
る。

【００２５】図３は請求項１及び請求項２にかかる発明
の実施例であり、以下図３について説明を行う。まず最
初にステップ１０１でマイクロコンピュータ１１が初期
化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定車体
速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等のク
リヤが行われる。次に、ステップ１０２において、車輪
速度センサ４１乃至４４の出力信号により各車輪のの車
輪速度Ｖｗが演算され、ステップ１０３で、車輪速度演
算による演算値から車輪加速度ＤＶｗが演算される。次
のステップ１０４では、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制
御）中か否かが判定され、制御中の場合にはステップ１
０６へジャンプし、制御中でない（制御前）時にはステ
ップ１０５を行なう。ステップ１０５では、ＡＢＳ制御
の開始条件を判断し、ＡＢＳ制御開始条件が成立すれば
ステップ１０６を実行し、ＡＢＳ制御開始条件が成立し
なければステップ１１２へジャンプする。制御開始条件
が成立する場合にステップ１０６により減圧、増圧、保
持のいずれかの制御モードを選択する。次に、ステップ
１０６で選択された制御モードが減圧モードであるか否
かをステップ１０７で判断し、選択された制御モードが
減圧モードである場合には、ステップ１０８で減圧出力
を行う。また、減圧モード以外の制御モードである場合
には、ステップ１０９によりパルス増圧モードか否かを
判断し、パルス増圧モードである場合には、ステップ１
１０でパルス増圧出力を行ない、パルス増圧モードでな
い場合には、ステップ１１１でパル保持出力を行なう。
次に、ステップ１１２で４輪が同じ処理を完了したか否
かを判断し、４輪全ての処理が完了していない場合に
は、ステップ１０２に戻って同じ処理を繰り返す。ま
た、４輪全ての処理が完了した場合には、ステップ１１
３を実行してマスタシリンダ２ａの発生液圧Ｐｍｃを検
出し、次にステップ１１４でＡＢＳ制御の基準となる推
定車体速度Ｖｓｏを車輪速度センサ４１乃至４４の出力
信号等から演算し、ステップ１０２に戻って処理を繰り
返す。

【００２６】上記推定車体速度Ｖｓｏは、図４のフロー
チャートに従って設定される。まず、ステップ２０１に
おいて、演算サイクル（本実施例においては６ｍｓ）毎
に４輪の車輪速度の最大値が求められ、これが４輪によ
る推定車体速度Ｖｗｏ（ｎ）すなわち第１推定車体速度
とされる。ここで、（ｎ）あるいは後述の（ｎ−１）は
添字で、制御サイクルがｎあるいはｎ−１サイクル目で
あることを表わし、ｎは、自然数である。次に、ステッ
プ２０２において、推定車体減速度αＤＷが演算され
る。図５に示すように、αＤＷはマスタシリンダ２ａの
発生液圧Ｐｍｃの関数としてマイクロコンピュータ１１
内にマップで与えられている。本実施例においては、発
生液圧Ｐｍｃ＝０（ＭＰａ）では推定車体減速度αＤＷ
＝０．１（Ｇ）であり、０＜Ｐｍｃ＜１０（ＭＰａ）で
はＰｍｃとαＤＷとは正比例関係にあり、１０（ＭＰ
ａ）≦ＰｍｃではαＤＷ＝１．１（Ｇ）一定である。次
に、ステップ２０３において、推定車体速度の下限値す
なわち第２推定車体速度を演算する。ここでは、前回の
演算サイクル時の推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）からス
テップ２０２の演算結果であるαＤＷと１演算周期の時
間ｔとの積を減じて演算値とする。次に、ステップ２０
４において、ステップ２０１で求めた４輪による推定車
体速度すなわち第１推定車体速度Ｖｗｏ（ｎ）と、ステ
ップ２０３で求めた推定車体速度の下限値すなわち第２
推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）−αＤＷ・ｔとの大小比
較を行ない、第１推定車体速度Ｖｗｏ（ｎ）が第２推定
車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）−αＤＷ・ｔより大きければ
ステップ２０５に進み、今回の制御サイクルの推定車体
速度Ｖｓｏ（ｎ）に、第１推定車体速度Ｖｗｏ（ｎ）を
採用する。すなわち、Ｖｓｏ（ｎ）＝Ｖｗｏ（ｎ）とす
る。第１推定車体速度Ｖｗｏ（ｎ）が第２推定車体速度
Ｖｓｏ（ｎ−１）−αＤＷ・ｔより小さいか等しければ
ステップ２０６に進み、今回の演算サイクルの推定車体
速度Ｖｓｏ（ｎ）に、第２推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−
１）−αＤＷ・ｔを採用する。すなわち、Ｖｓｏ（ｎ）
＝Ｖｓｏ（ｎ−１）−αＤＷ・ｔとする。

【００２７】次に、請求項３及び請求項４にかかる発明
について、図６乃至図９によって説明する。図６におい
て、まず最初にステップ３０１でマイクロコンピュータ
１１が初期化され、各種の演算値、制御の基準車速とな
る推定車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度Ｄ
Ｖｗ等のクリヤが行われる。次に、ステップ３０２にお
いて、車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号により各
車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ステップ３０３で、車
輪速度演算による演算値から車輪加速度ＤＶｗが演算さ
れる。次のステップ３０４では、後述する４輪同時ロッ
ク（４輪カスケードロック）の判定を実行し、４輪カス
ケードロックの場合には、ステップ３０７へジャンプ
し、４輪カスケードロックでない場合には、ステップ３
０５へ進む。なお、ステップ３０５からステップ３１４
までは、図３におけるステップ１０４からステップ１１
３までの処理と同じであるため、説明を省略する。ステ
ップ３１５では、演算サイクル（本実施例においては６
ｍｓ）毎に４輪の車輪速度の最大値が求められ、これを
推定車体速度Ｖｓｏとして採用する。次のステップ３１
６では、ステップ３１５で求められた推定車体速度Ｖｓ
ｏに基づいた推定車体減速度すなわち第１推定車体減速
度ＤＶｓｏが演算される。次に、ステップ３１７におい
て、第２推定車体減速度ＤＶｓｏｍｃが演算される。こ
こでは図８に示すように、第２推定車体減速度ＤＶｓｏ
ｍｃの演算は、マスタシリンダ２ａの発生液圧Ｐｍｃに
基づいて実行される。すなわち図９に示すように、ＤＶ
ｓｏｍｃは、マスタシリンダ２ａの発生液圧Ｐｍｃの関
数としてマイクロコンピュータ１１内にマップで与えら
れていて、本実施例においては、発生液圧Ｐｍｃ＝０
（ＭＰａ）では第２推定車体減速度ＤＶｓｏｍｃ＝０．
１（Ｇ）であり、０＜Ｐｍｃ＜１０（ＭＰａ）ではＰｍ
ｃとＤＶｓｏｍｃとは正比例関係にあり、１０（ＭＰ
ａ）≦ＰｍｃではＤＶｓｏｍｃ＝１．１（Ｇ）一定であ
る。次に、ステップ３１８において、４輪カスケードロ
ックの判定を実行する。ここでは、図７に示すように、
第１推定車体減速度ＤＶｓｏから第２推定車体減速度Ｄ
Ｖｓｏｍｃを減じた値が所定値以上か否かを判定する。
第１推定車体減速度ＤＶｓｏから第２推定車体減速度Ｄ
Ｖｓｏｍｃを減じた値が所定値以上の場合には、４輪カ
スケードロックと判定し、第１推定車体減速度ＤＶｓｏ
から第２推定車体減速度ＤＶｓｏｍｃを減じた値が所定
値より小さい場合には、４輪カスケードロックではない
と判定する。なお、本実施例においては、上記所定値は
０．２（Ｇ）である。ステップ３１８の処理が終了する
と、ステップ３０２に戻り、上記の一連の処理が繰り返
される。

【００２８】

【発明の効果】請求項１及び請求項２の発明によれば、
４輪駆動車両での各輪の干渉による推定車体速度の過小
推定が防止され、推定車体速度と車輪速度とから推定さ
れるスリップ率が実際より小さく推定されるということ
がなくなる。すなわち、４輪の車輪速度が同時に低下す
ると、それに伴って推定車体速度も低下してしまい、そ
の結果車体速度と車輪速度との差がないと判断されてア
ンチスキッド制御の開始が遅れることを防止でき、低μ
路での緩制動時の４輪同時ロック（４輪カスケードロッ
ク）を防止できる。

【００２９】また、請求項３及び請求項４の発明によれ
ば、車輪速度に基づいて演算される第１推定車体減速度
から、液圧発生装置の発生液圧に基づいて演算される第
２推定車体減速度を減じた値が所定値以上となった場合
には、制動力制御手段は、低μ路での緩制動時の４輪同
時ロック（４輪カスケードロック）と判断し、アンチス
キッド制御中か否かの判定及びアンチスキッド制御を開
始するか否かの判定を行わず、直ちに液圧制御装置に対
して減圧、保持、増圧の制御モードを指示することによ
って、迅速にアンチスキッド制御が開始される。これに
より、低μ路での緩制動時の４輪同時ロック（４輪カス
ケードロック）を未然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるブレーキ液圧制御装置の全体構
成図である。

【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図３】請求項１及び請求項２にかかる発明の実施例に
おけるアンチスキッド制御の概要を示すフローチャート
である。

【図４】図３に示される推定車体速度演算の詳細を表わ
すフローチャートである。

【図５】図４に示される推定車体減速度演算に用いられ
る、マスタシリンダの発生液圧と推定車体減速度との関
係を与えるグラフである。

【図６】請求項３及び請求項４にかかる発明の実施例に
おけるアンチスキッド制御の概要を示すフローチャート
である。

【図７】図６に示される４輪同時ロック（４輪カスケー
ドロック）の判定の詳細を表わすフローチャートであ
る。

【図８】図７に示される第２推定車体減速度演算の詳細
を表わすフローチャートである。

【図９】図８に示される第２推定車体減速度演算に用い
られる、マスタシリンダの発生液圧と第２推定車体減速
度との関係を与えるグラフである。

【符号の説明】

２液圧発生装置２ａマスタシリンダ（液圧発生装置）２ｂブースタ（液圧発生装置）３ブレーキペダル（液圧発生装置）１０電子制御装置（制動力制御手段）２０電動モータ（液圧制御装置）２１、２２ポンプ（液圧制御装置）２３、２４リザーバ（液圧制御装置）３０アクチュエータ（液圧制御装置）３１〜３８電磁弁（液圧制御装置）４１〜４４車輪速度センサ（車輪速度検出手段）４６、４７液圧センサ（液圧検出手段）５１〜５４ホイールシリンダ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪に装着され前記車輪に制動
力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリン
ダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧
発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液
圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前
記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御
装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度
を演算する車輪速度演算手段と、車輪速度から前記各車
輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、前記
液圧検出手段の出力信号から車体減速度を演算する推定
車体減速度演算手段と、車輪速度と車体減速度とに基づ
いて車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、車輪
速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制
御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを
備えたブレーキ液圧制御装置において、前記推定車体速
度演算手段は、車輪速度に基づいて車体速度を演算して
推定車体速度とする第１推定車体速度演算手段と、推定
車体速度の前回の演算値から推定車体減速度と１演算サ
イクルの時間との積を減じた値を現在の推定車体速度と
する第２推定車体速度演算手段とから成り、前記第１推
定車体速度演算手段の演算値が前記第２推定車体速度演
算手段の演算値より大きい場合は、前記第１推定車体速
度演算手段の演算値を推定車体速度とし、前記第１推定
車体速度演算手段の演算値が前記第２推定車体速度演算
手段の演算値より小さいか等しい場合は、前記第２推定
車体速度演算手段の演算値を推定車体速度とすることを
特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】請求項１において、前記推定車体減速度
演算手段は、前記液圧発生装置に液圧が発生していない
時には第１の一定車体減速度を演算値として出力し、前
記液圧発生装置の液圧の上昇とともに増加する車体減速
度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧が所
定値に達した時には第２の一定車体減速度を演算値とし
て出力することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】車両の各車輪に装着され前記車輪に制動
力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリン
ダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧
発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液
圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前
記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御
装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度
を演算する車輪速度演算手段と、車輪速度に基づき前記
各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、
車輪速度に基づき車体速度を演算する推定車体速度演算
手段と、推定車体速度に基づき第１推定車体減速度を演
算する第１推定車体減速度演算手段と、前記液圧検出手
段の出力信号に基づき第２推定車体減速度を演算する第
２推定車体減速度演算手段と、車輪速度と車輪加速度と
推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制
動力を制御する制動力制御手段とを備えたブレーキ液圧
制御装置において、第１推定車体減速度と第２推定車体
減速度との差が所定値以上になった直後に、直ちに前記
液圧制御装置を駆動して制動力の制御を開始する制動力
制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装
置。
【請求項４】請求項３において、前記第２推定車体減
速度演算手段は、前記液圧発生装置に液圧が発生してい
ない時には第１の一定車体減速度を演算値として出力
し、前記液圧発生装置の液圧の上昇とともに増加する車
体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液
圧が所定値に達した時には第２の一定車体減速度を演算
値として出力することを特徴とするブレーキ液圧制御装
置。