KR100352950B1 - 차량용 브레이크 장치의 제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차륜의 휠 실린더에 가해진 제동유압을 환류시키기 위한 모타의 구동을 제어하고자 하는 차량용 브레이크 제어장치의 제어방법에 관한 것이다.

그 구성은, 브레이크조작검출수단 및 차륜속도검출수단으로부터의 안티록 브레이크 제어요구를 검출받고, 엑셀러레이터검출수단 및 상기 차륜속도검출수단으로부터 브레이크 트랙션 콘트롤 제어요구를 검출받아, 제동액압 제어신호를 출력하는 제어부와, 상기 제어부의 제어신호에 의하여 상기 제동액압을 생성시키는 펌핑모타와, 생성된 제동액압을 차륜의 휠 실린더에 가압, 유지, 감압하기 위한 밸브와, 감압된 제동액이 상기 펌핑모타에 의하여 환류될 수 있도록 상기 제동액을 잠시저장하기 위한 저장부가 구성된 차량용 브레이크 장치에 있어서, 안티록 브레이크 제어요구가 검출되었는가를 판단하는 ABS모드판단단계, 상기 ABS모드판단단계에서 안티록 브레이크 제어요구가 있는 것으로 판단되면 상기 차륜속도검출수단으로부터 차량속도를 검출받아 기설정된 차량속도와 비교하여 상기 안티록 브레이크 동작의 말기를 찾는 말기판단단계, 상기 말기판단단계에서 상기 안티록 브레이크 동작이 말기로 판단되면, 상기 펌핑모타의 회전수를 줄이기 위한 제어신호를 출력하는 상기 펌핑모타제어단계를 갖는 것을 특징으로 한다.

Description

차량용 브레이크 장치의 제어방법

본 발명은 차량용 브레이크 제어장치의 제어방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 차륜의 휠 실린더에 가해진 제동유압을 환류시키기 위한 모타의 구동을 제어하고자 하는 차량용 브레이크 제어장치의 제어방법에 관한 것이다.

자동차가 일정한 속도로 주행하고 있을 때는 바퀴의 차륜속도(차륜의 바깥 둘레 속도)와 차체의 속도는 일치하고 있으나, 차륜에 제동력이 작용되면, 차체속도와 차륜속도는 일치되지 않게 된다. 이것은 타이어와 도로면 사이에 슬립(slip)이 발생하기 때문이다. 따라서, 차량용 미끄럼 방지 제어장치에 있어서, 차체속도와 차륜속도를 구하고, 이로부터 슬립률을 연산하여 연산된 슬립률이 일정범위(예 15-20%)를 유지할 수 있도록 브레이크의 제동압을 가압, 액압유지, 감압제어하여 자동차의 제동 거리를 단축시킨다.

또한, 차량용 미끄럼 방지 제어장치는 자동차의 가속시에 운전자의 액설레이터 컨트롤에 의하지 않고 구동륜을 전술한 타이어-노면간의 슬립률 특성에 따라 휠 실린더의 제동압을 가압, 액압유지, 감압제어하여 자동차의 가속을 안정적으로 유지시킨다.

도 1은 이러한 일반적인 차량용 브레이크 제어장치의 액압제어회로를 도시한 것이다. 먼저, 제동시 액압제어회로의 동작은 다음과 같다.

중앙연산장치는 각 차륜속도센서로부터 차륜속도를 검출받고, 검출받은 차륜속도로부터 차체속도를 연산해 낸다. 그리고 차체속도와 차륜속도를 이용하여 타이어와 도로면 사이의 슬립률을 구하고, 구해진 슬립률이 도로면과 타이어간 마찰계수의 극대점 주위에 있도록 제어한다. 이를 보충설명하면, 브레이크 페달(9)을 밟아서 브레이크 액압이 각 휠 실린더(W1-W4)에 전달되면, 차륜속도는 저하되기 시작한다. 이때 어느쪽인가의 차륜이 로크(LOCK)되어 로크된 차륜의 속도가 제어를 위해 설정된 기준 차륜 속도보다 낮아지면 해당차륜의 밸브에 브레이크 액압유지 신호를 보내고, 이어서 감압신호를 보내서 휠 실린더 액압을 느슨하게 한다. 즉, 제동시 모타(M)는 계속적으로 펌핑동작을 수행하고 있으며, 감압신호에 의하여 밸브가 개방되어 제동액이 저압어큐뮤레이터(LPA)에 저장되면, 이를 펌핑시켜 환류시킨다. 따라서, 환류된 제동액은 다시 솔레노이드의 온/오프 상태에 의하여 휠 실린더(W1-W4)로 유입될 수 있게된다. 상기의 감압시간은 차륜의 회전 감속 정도에서 제어 프로그램에 의하여 정해진다. 그 후, 밸브는 유지상태에 놓여지고 차륜 회전의 회복 상태를 차륜속도 및 차륜 가감속도에 의해 감시를 계속한다. 차륜 회전 속도의 회복이 너무 빠르면, 가압, 유지의 세세한 제어를 되풀이한다. 재차 차륜이 로크 영역에 들어 가려고 하면, 감압신호를 내어 브레이크 액압 조절을 실시하여 가압, 감압의 제어를 반복하면 차륜은 정지에 이른다.

그리고 자동차의 출발시 액압제어회로의 동작(BTCS)은 다음과 같다.

중앙연산장치는 각 차륜속도센서로부터 차륜속도를 검출받고, 검출받은 차륜속도로부터 차체속도를 연산해 낸다. 그리고 그 값을 바탕으로 최적의 슬립률을 얻기 위한 제어목표 차륜속도를 설정하여 구동륜의 차륜속도와 비교한다. 구동륜의 차륜속도가 목표 차륜속도를 넘었을 때 중앙연산장치는 솔레노이드를 온/오프 제어하여 모터(M)의 펌핑동작에 의하여 상승된 제동액압이 구동차륜의 휠 실린더에 전달되도록 한다. 제동액압이 구동차륜의 휠 실린더에 전달되면, 차륜속도는 저하되기 시작한다. 이때 어느쪽인가의 차륜이 로크(LOCK)되어 로크된 차륜의 속도가 제어를 위해 설정된 제어목표 차륜속도보다 낮아지면 해당차륜의 솔레노이드에 브레이크 액압유지 신호를 보내고, 이어서 감압신호를 보내서 휠 실린더 액압을 느슨하게 하여 차륜의 속도를 향상시킨다. 즉, 가속시 모타(M)는 계속적으로 펌핑동작을 수행하고 있으며, 감압신호에 의하여 밸브가 개방되어 제동액이 저압어큐뮤레이터(LPA)에 저장되면, 이를 펌핑시켜 환류시킨다. 따라서, 환류된 제동액은 다시 솔레노이드의 온/오프 상태에 의하여 휠 실린더(W1-W4)로 유입될 수 있게된다. 이후, 중앙연산장치는 구동차륜의 가속도 및 차륜의 속도에 의해 차륜의 상태를 계속 감시한다. 이어, 중앙연산장치는 구동차륜의 차륜속도가 목표차륜속도로 수렴되도록 제어가 실행된다.

그러나 종래 차량용 미끄럼 방지 제어장치에서는 다음과 같은 문제점이 있었다.

즉, 자동차의 제동시 또는 출발 가속시 차륜의 휠 실린더에 가해진 제동액압을 환류시키기 위하여 모타가 구동된다. 또한, 제동 및 가속 동작이 끝난후에도 저압어큐뮤레이터에 남아있는 잔압을 토출하기 위하여 일정시간동안 모타는 더 회전된다. 따라서, 제동이 완료된 이후, 그리고 출발이 완료된 이후 모타의 회전에 의한 노이즈가 운전자에게 전달되어, 운전자가 불쾌감을 느끼는 등의 문제점이 있었다.

본 발명은 전술한 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 그 목적은 제동시 및 가속시 저압어큐뮤레이터에 남아있는 잔압을 미리 예측하고, 예측된 잔압을 토출하기 위한 충분한 시간만큼만 모타를 구동시킴으로서 전체적으로 모타의 구동시간을 줄일 수 있는 차량용 브레이크 제어장치의 제어방법을 제공하는데 있다.

본 발명의 다른 목적은 저압어큐뮤레이터에 남아있는 잔압을 제거하기 위한 모타의 구동시간을 전체적으로 줄임으로서 운전자에게 쾌적한 승차감을 줄수 있는 차량용 브레이크 제어장치의 제어방법을 제공하는데 있다.

도 1은 일반적인 브레이크 액압제어회로도,

도 2는 본 발명에 따른 차량용 브레이크 장치의 블록도,

도 3은 본 발명에 따른 차량용 브레이크 제어장치에 내장된 중앙연산장치의 제어흐름도,

도 4는 본 발명에 따른 제동액압을 환류하기 위한 모타의 개략적인 전기 결선도이다.

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

10:중앙연산장치 12:펄스처리회로

13:인터페이스회로 14:브레이크조작검출회로

15:솔레노이드회로 16:모타구동회로

17:엑셀러레이터조작검출회로 S1-S4:차륜속도센서

이러한 기술적 과제를 달성하기 위한 본 발명의 구성은, 브레이크조작검출수단 및 차륜속도검출수단으로부터의 안티록 브레이크 제어요구를 검출받고, 엑셀러레이터검출수단 및 상기 차륜속도검출수단으로부터 브레이크 트랙션 콘트롤 제어요구를 검출받아, 제동액압 제어신호를 출력하는 제어부와, 상기 제어부의 제어신호에 의하여 상기 제동액압을 생성시키는 펌핑모타와, 생성된 제동액압을 차륜의 휠 실린더에 가압, 유지, 감압하기 위한 밸브와, 감압된 제동액이 상기 펌핑모타에 의하여 환류될 수 있도록 상기 제동액을 잠시저장하기 위한 저장부가 구성된 차량용 브레이크 장치에 있어서, 안티록 브레이크 제어요구가 검출되었는가를 판단하는 ABS모드판단단계, 상기 ABS모드판단단계에서 안티록 브레이크 제어요구가 있는 것으로 판단되면 상기 차륜속도검출수단으로부터 차량속도를 검출받아 기설정된 차량속도와 비교하여 상기 안티록 브레이크 동작의 말기를 찾는 말기판단단계, 상기 말기판단단계에서 상기 안티록 브레이크 동작이 말기로 판단되면, 상기 펌핑모타의 회전수를 줄이기 위한 제어신호를 출력하는 상기 펌핑모타제어단계를 갖는 것을 특징으로 한다.

이하, 본 발명에 따른 하나의 바람직한 실시 예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명하고자 한다.

도 2는 본 발명에 따른 차량용 브레이크 제어장치의 제어블록도, 도 3은 본 발명에 따른 차량용 브레이크 제어장치에 내장된 중앙연산장치의 제어흐름을 보인 플로우챠트, 그리고 도 4는 제동액압을 환류하기 위한 모타의 개략적인 전기결선도이다.

먼저, 도 2에 도시된 바와 같이 그 구성은 대략, 각 바퀴의 차륜속도를 검출하기 위한 차륜속도센서(S1-S4) 및 전자제어유니트(ECU), 그리고 브레이크 액압제어회로로 구성된다.

전술한 구성부중 상기 전자제어유니트(ECU)는 인터페이스회로(13), 펄스처리회로(12), 브레이크조작검출회로(14), 솔레노이드구동회로(15), 모터릴레이구동회로(16), 엑셀러레이터조작검출회로(17), 그리고 중앙연산장치(10) 등을 포함한다.

따라서, 상기 차륜속도센서(S1-S4)로부터 교류전압신호로 검출된 차륜속도신호는 상기 인터페이스회로(13)에 의하여 펄스신호로 변화되고, 상기 펄스처리회로(12)는 변화된 펄스신호를 입력받아 펄스의 카운트 및 계산을 수행하여 그 정보를 상기 중앙연산장치(10)에 출력한다. 상기 중앙연산장치(10)는 입력받은 정보를 프로그램에 따라 연산 및 분석, 그리고 판정하며 그 판정결과에 의거하여 상기 솔레노이드회로(15) 및 상기 모터릴레이구동회로(16)에 제어신호를 출력하여, 상기 브레이크 액압제어회로의 솔레노이드 및 모타를 구동 제어한다.

그리고 상기 브레이크 액압제어회로는 도 1에 도시된 일반적인 액압제어회로가 적용된다.

도 1에 도시된 바와 같이, 브레이크 액압제어회로는 마스터실린더(9')와 각 차륜의 휠 실린더(W1-W4)와의 사이에는 솔레노이드에 의하여 구동되는 제 1, 제 3, 제 5, 제 7밸브가 배치되고, 각 차륜(FR,RL,FL,RR)의 휠 실린더(W1-W4)로부터 마스터실린더(9')로 환류하는 관로에는 솔레노이드에 의하여 구동되는 제 2, 제 4, 제 6, 제 8밸브가 배치되어 있다. 또한, 브레이크 액압제어회로에는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템(BTCS;Brake Traction Control System, 이하 BTCS라 한다)제어시 솔레노이드에 의하여 구동되는 TC밸브 및 SV밸브가 배치된다. 그리고 도시된 도면의 솔레노이드는 모두 소자된 상태이다.

상기 브레이크 액압제어회로에서 ABS제동시 차륜을 제어하기 위한 액압회로의 동작을 RL차륜을 예로하여 설명한다.

상기 브레이크 액압제어회로에서 구동륜인 RL차륜을 제어하기 위한 액압회로는 TC밸브 및 제 3밸브가 개방된 상태이고, 제 4밸브는 폐쇄된 상태이다. 따라서, 마스터실린더(9')와 RL차륜의 휠 실린더(W2)는 연통하고 있으며 그 사이의 액압회로는 폐회로로 되기 때문에 브레이크페달(9)의 동작에 의하여 마스터실린더(9')의 제동액압은 RL차륜의 휠 실린더(W2)에 직접 작용하여 RL차륜을 가압상태로 만든다.

그리고 상기 RL차륜의 휠 실린더(W2)에 가해진 액압의 감압은 다음과 같다.

ABS제동상태에 들어가면 모타(M)는 자동적으로 동작되며, 상기 중앙연산장치(10)에서 상기 솔레노이드회로(15)에 구동신호를 출력하게 되면, 솔레노이드가 여자되어, 제 3밸브는 유로를 폐쇄, 제 4밸브는 유로를 개방시켜 상기 RL차륜의 휠 실린더(W2)와 저압어큐뮤레이터(LPA1)가 각각 연통되고, 상기 모터(M)의 구동에 의하여 펌프(PUMP1)가 동작되어 상기 저압어큐뮤레이터(LPA)에서 펌핑된 제동액을 마스터실린더(9')측으로 환류된다. 따라서, 상기 RL차륜의 휠 실린더(W2)에 가해진 액압은 감압된다.

전술한 가압 및 감압, 그리고 액압의 유지는 중앙연산장치(10)에 세팅된 프로그램에 의하여 판단, 수행되어진다.

또한, 상기 브레이크 액압제어회로에서 BTCS제어시 차륜을 제어하기 위한 액압회로의 동작을 RL차륜을 예로하여 설명한다.

BTCS는 자동차의 가속시에 운전자의 액셀러레이터 컨트롤에 의하지 않고 구동륜의 슬립률을 제어영역내의 슬립률로 제어하여 충분한 코너링 포스와 구동력을 확보토록 하는 것이다.

운전자가 액셀레이터를 밟게 되면, 제동액을 펌핑하기 위한 모타(M)가 구동되면서 BTCS제어는 수행된다. 상기 중앙연산장치(10)에서 상기 솔레노이드회로(15)에 구동신호를 출력하게 되면, 솔레노이드가 여자되어, TC밸브는 유로를 폐쇄, SV밸브는 유로를 개방시켜 마스터실린더(9')와 RL차륜의 휠 실린더(W2)가 폐쇄되고, 제 4밸브, RL차륜의 휠 실린더(W2), 제 3밸브, 저압어큐뮤레이터(LPA), 그리고 펌프 및 모타(M)로 폐회로가 구성된다. 따라서, 모타(M)에 의하여 펌핑된 제동압은 중앙연산장치(10)의 솔레노이드 제어에 따라 차륜을 감압 및 액압유지, 그리고 감압하게 된다. 즉, 중앙연산장치(10)는 RL차륜의 차륜속도가 목표차륜속도로 수렴되도록 제 3, 제 4밸브를 제어한다.

도 3은 중앙연산장치에 짜넣어진 프로그램으로 이를 참조하여 본 발명에 따른 차량용 미끄럼 방지 제어장치의 동작과정을 설명한다.

먼저, 중앙연산장치(10)는 ABS모드 인가를 판단한다(S1). 즉, 중앙연산장치(10)는 브레이크조작검출회로(14)로부터 브레이크 조작신호가 검출되었는가를 검색하여 판단한다.

상기 판단단계S1에서 ABS모드로 판단되면, 중앙연산장치(10)는 차륜속도센서(S1-S4)로부터 검출된 차륜속도신호를 전술한 인터페이스회로(13) 및 펄스처리회로(12)를 통하여 차량속도를 검출받고, 검출된 차량속도가 미리 설정된 속도임계치보다 더 작아지는 시점을 판단한다(S2). 이는 차량의 속도가 ABS제동 말기를 찾기 위함이다. 즉, ABS제동 말기를 찾음으로서 제동액을 펌핑하는 모타(M)의 구동시간을 단축시키기 위함이다.

상기 판단단계S2에서 차량속도가 미리 설정된 속도임계치보다 작다고 판단되면, 중앙연산장치는 저압어큐뮤레이터(LPA)에 저장된 제동액을 펌핑하여 환류시키는 덤프모드인가를 판단한다(S3).

상기 판단단계S3에서 덤프모드로 판단되면, 중앙연산장치(10)에서 모타(M)의 구동속도를 제어하기 위한 신호인 모타 런 듀티 타임을 기준 듀티 타임보다 증가시켜 모타(M)의 펌핑능력을 높인다(S4).

그리고 상기 판단단계S2에서 차량속도가 미리 설정된 속도임계치보다 더 큰 경우, 모타 런 듀티 타임을 최대 듀티 타임으로 유지시킨다(최대 듀티 타임＞기준 듀티 타임). 이는 ABS 동작중이기 때문에 모타(M)의 펌핑능력을 최대로 하여 저압어큐뮤레이터(LPA)에 저장된 제동액이 빨리 환류될 수 있도록 한다.

그리고 상기 판단단계S3에서 덤프모드가 아닌 것으로 판단되면, 중앙연산장치(10)는 모타 런 듀티 타임을 기준 듀티 타임보다 감소시킨다(S15). 이는 ABS제동의 완료후에 동작되는 모타(M)의 회전수를 낮춤으로서, 운전자에게 전달되는 노이즈를 적게하기 위함이다. 따라서, 운전자는 모타(M)의 노이즈로부터 불쾌감을 덜 받게 된다.

그리고 상기 판단단계S1에서 ABS모드가 아닌 경우, 중앙연산장치(10)는 BTCS모드인가를 판단한다(S11).

상기 판단단계S11에서 BTCS모드로 판단되면, 중앙연산장치(10)는 제동압 상승모드 인가를 판단한다(S12).

상기 판단단계S12에서 제동압 상승모드로 판단되면, 중앙연산장치(10)는 모타 런 듀티 타임을 기준 듀티 타임보다 증가시킨다(S13). 이는 BTCS모드에서 제동액압을 상승시켜 구동륜이 공회전하는 것을 막기 위한 가압상태이므로 모타(M)의 펌핑능력을 향상시켜 필요한 제동액압을 제공하기 위한 것이다.

그리고 상기 판단단계S13에서 제동압 상승모드가 아닌 것으로 판단되면, 중앙연산장치(10)는 모타 런 듀티 타임을 기준 듀티 타임보다 감소시킨다(S15). 이는 BTCS제어시 모타(M)의 회전수를 낮춤으로서 운전자에게 전달되는 노이즈를 줄이기 위함이다.

그리고 상기 판단단계S11에서 BTCS제어가 아닌 것으로 판단되면, 이는 ABS동작 완료후 모타(M)를 더 구동시켜 어큐뮤레이터(LPA)에 남은 잔압을 환류시키 위한 단계로 중앙연산장치(10)는 어큐뮤레이터(LPA)에 남아 있는 잔압을 계산한다. 이는 차륜의 휠 실린더를 감압하기 위한 밸브의 유로 개방시간을 적산하여 검출할 수 있다. 즉, 밸브 개방시 통과되는 제동액의 흐름을 미리 중앙연산장치(10)에 입력시켜 놓으면, 밸브 개방시간을 측정하여 어큐뮤레이타(LPA)에 저장된 제동액의 양을 검출할 수 있게된다.

따라서, 중앙연산장치(10)는 어큐뮤레이터(LPA)에 남아 있는 잔압이 계산되면, 모타(M)의 펌핑능력에 의거하여 모타(M)의 구동시간인 모타 런 타임을 결정한다.

이후, 단계S14에서 결정된 모타 런 타임동안 모타(M)를 구동시켜 어큐뮤레이터(LPA)에 남은 잔압을 마스터실린더(9') 측으로 모두 환류시킨다. .

상기 단계S14는 종래 ABS제동후 일정시간 동안 계속적으로 모타(M)가 구동되어 그 노이즈(소음)가 운전자에게 전달되던 것을 어큐뮤레이터(LPA)에 남은 잔압을 모두 환류시키기 위한 최소시간만을 구동시킴으로서, 운전자에게 정속성을 제공하게 된다.

이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명에 의하면 제동 및 가속동작시 저압어큐뮤레이터에 남아있는 잔압을 미리 예측하여 모타를 구동시킴으로서, 모타의 구동시간을 짧게 가져갈 수 있다. 따라서, 모타의 구동에 의한 노이즈를 줄일 수 있는 효과가 있다.

Claims (3)

1. 브레이크조작검출수단 및 차륜속도검출수단으로부터의 안티록 브레이크 제어요구를 검출받고, 엑셀러레이터검출수단 및 상기 차륜속도검출수단으로부터 브레이크 트랙션 콘트롤 제어요구를 검출받아, 제동액압 제어신호를 출력하는 제어부와, 상기 제어부의 제어신호에 의하여 상기 제동액압을 생성시키는 펌핑모타와, 생성된 제동액압을 차륜의 휠 실린더에 가압, 유지, 감압하기 위한 밸브와, 감압된 제동액이 상기 펌핑모타에 의하여 환류될 수 있도록 상기 제동액을 잠시저장하기 위한 저장부가 구성된 차량용 브레이크 장치에 있어서,

   안티록 브레이크 제어요구가 검출되었는가를 판단하는 ABS모드판단단계;

   상기 ABS모드판단단계에서 안티록 브레이크 제어요구가 있는 것으로 판단되면 상기 차륜속도검출수단으로부터 차량속도를 검출받아 기설정된 차량속도와 비교하여 상기 안티록 브레이크 동작의 말기를 찾는 말기판단단계;

   상기 말기판단단계에서 상기 안티록 브레이크 동작이 말기로 판단되면, 상기 펌핑모타의 회전수를 줄이기 위한 제어신호를 출력하는 상기 펌핑모타제어단계를 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 제어방법.
2. 제 1항에 있어서,

   브레이크 트랙션 콘트롤 제어요구가 검출되었는가를 판단하는 브레이크트랙션콘트롤모드판단단계;

   상기 브레이크트랙션콘트롤모드판단단계에서 브레이크 트랙션 콘트롤 제어요구가 있는 것으로 판단되면 제동압상승조건인가를 판단하는 제동압상승모드 판단단계;

   상기 제동압상승모드 판단단계에서 제동압 상승조건으로 판단되면, 상기 펌핑모타의 회전수를 높이기 위한 신호를 출력하고, 상기 제동압 상승조건으로 판단되지 않으면 상기 펌핑모타의 회전수를 줄이기 위한 제어신호를 출력하는 펌핑모타제어단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 제어방법.
3. 제 1항에 있어서,

   안티록 브레이크 동작이 완료되었는가를 판단하는 판단단계;

   상기 판단단계에서 안티록 브레이크 동작이 완료된 것으로 판단되면 상기 저장부로 제동액을 안내하는 밸브의 구동시간을 적산하여 상기 저장부에 잔류된 제동액의 유량을 판단하는 유량판단단계;

   상기 유량판단단계에서 유량이 판단되면, 상기 펌핑모타의 펌핑특성에 의거하여 상기 펌핑모타의 구동시간을 계산하고, 계산된 시간동안 상기 펌핑모타를 구동시켜 상기 저장부에 잔류된 제동액을 모두 환류시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 제어방법.

Images