JPH10157602A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 後左右輪の回転速度の同時落ち込みによる車
体速度の推定誤差を抑制。減圧の後の過増圧を抑制。補
助ブレ−キ圧源の所要容量の低減又は補助ブレ−キ圧源
の廃止。 【解決手段】 車輪回転速度の時系列の変化に基づいて
後左右輪の「減圧」，「保持」又は「増圧」を決定す
る。後左右輪ＲＬ，ＲＲの「減圧」を決定した後、後左
右両輪の「増圧」を決定したとき、後左右両輪一方（例
えばＲＬ）の車輪ブレ−キ圧を増圧しその開始から遅延
時間ＴｄをおいてＲＲの車輪ブレ−キ圧の増圧を開始す
る（図８）。後左右輪の、減圧の終了が遅かった輪（例
えばＲＬ）をロ−セレクト輪に指定し、後左右両輪の同
時増圧のとき、ロ−セレクト輪ＲＬの車輪ブレ−キ圧を
増圧し他方ＲＲの車輪ブレ−キ圧を「保持」とし、遅延
時間Ｔｄ後に他方ＲＲの車輪ブレ−キ圧の「増圧」を開
始する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体の走行安定性
および操舵性を確保するために、ドライバ（運転者）に
よる制動時に車輪回転が完全停止（車輪ロック）するの
を回避するように車輪ブレ−キ圧を減圧し、その後制動
距離が可及的に短くなるように増圧し、更に必要に応じ
て「減圧」，「保持」，「増圧」を繰返すアンチスキッ
ド制御（ＡＢＳ制御）に関する。

【０００２】

【従来の技術】ＡＢＳ制御では、車輪のスリップ率が車
輪速度と推定車体速度（基準速度）に基づいて推定演算
され、車輪スリップ率が目標スリップ率になるように車
輪ブレ−キ圧が「減圧」，「保持」又は「増圧」され
る。例えば、運転者のブレ−キペダルの踏込みに応じた
車輪制動による車輪回転速度の低下が大きく車体速度の
低下は少く、路面に対する車輪のスリップ（減速スリッ
プ）が大きく車輪ロック（車輪回転停止）傾向が強いと
推定されるとき、車輪ブレ−キ圧の「減圧」（初回の減
圧，最初の減圧）が自動的に開始される。これがＡＢＳ
制御による車輪ブレ−キ圧制御の開始であり、その後、
車輪速度の上昇（車輪スリップの減少）に伴って、車輪
ブレ−キ圧の「保持」（減，増圧なし）あるいは「増
圧」が行なわれ、再び車輪ロック傾向が強くなると「減
圧」が行なわれ、以後、車輪スリップ率が適値範囲に入
るように、「減圧」，「保持」あるいは「増圧」が行な
われる。このようなＡＢＳ制御装置が、例えば特開平２
−１６９３６０号公報，特開平２−１６９３６１号公
報，特開平３−１５９８５４号公報等に開示されてい
る。

【０００３】「減圧」には、ブレ−キマスタシリンダと
車輪ブレ−キとの間の増圧用の電磁開閉弁に通電（オ
ン）してブレ−キマスタシリンダと車輪ブレ−キとの間
のブレ−キ液の通流を遮断し、リザ−バと車輪ブレ−キ
との間の減圧用の電磁開閉弁に通電（オン）して車輪ブ
レ−キ圧からリザ−バへのブレ−キ液の通流を可とし、
これ（減圧出力）を連続する連続減圧（急減圧パタ−
ン）と、減圧用の電磁開閉弁の通電（オン：減圧出力）
と非通電（オフ：保持出力）を交互に繰返すパルス減圧
パタ−ン（緩減圧）がある。また「増圧」にも、減圧用
の電磁開閉弁を非通電（オフ）にしてリザ−バと車輪ブ
レ−キとの間のブレ−キ液の通流を遮断し、増圧用の電
磁開閉弁に通電（オン）してマスタシリンダから車輪ブ
レ−キへのブレ−キ液の通流を可とし、これ（増圧出
力）を連続する連続増圧（急増圧パタ−ン）と、増圧用
の電磁開閉弁の通電（オン：増圧出力）と非通電（オ
フ：保持出力）を交互に繰返すパルス増圧パタ−ン（緩
増圧）がある。

【０００４】そして例えば、車輪ブレ−キの初回の減圧
（急減圧パタ−ン）を開始した後、連続的に車輪速度の
変化を監視して、車体速度が比較的に高いにもかかわら
ず車輪ロック（回転停止）傾向が高い間は急減圧パタ−
ンを継続するが、車輪ロック傾向が少し低下するとパル
ス減圧パタ−ンを行ない更に低くなって車輪速度が回転
し始めると保持（増圧用の電磁開閉弁はオン（遮断）、
減圧用の電磁開閉弁はオフ（遮断））を行ない、車体速
度がある程度回復するとパルス増圧パタ−ンを行ない、
車輪速度が車体速度に近くなると急増圧パタ−ンを行な
う。

【０００５】ところで、例えば後左右輪は、それらの回
転速度（車輪速度）の高い方に基づいて車体速度を推定
演算し、車輪ロック回避の信頼性を確保するため、車輪
速度の落ち込みの大きい輪の車輪スリップ率を基準に
「減圧」，「保持」，「増圧」を決定して後左右輪を同
時に「減圧」，「保持」又は「増圧」をする車輪ブレ−
キ圧制御（ロ−セレクト制御）が知られている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このロ−セレクト制御
によれば、後左右輪下の路面の摩擦係数μがほぼ等しい
場合には、同時「増圧」により左右両輪の車輪速度が同
時に落ち込むことがある。このときには、実車体速度は
格別に低下していないにもかかわらず、推定車体速度が
落ち込み、推定車体速度と車輪速度に基づいて算出する
車輪スリップ率が低下して、「減圧」要と判定するタイ
ミングが遅くなり、車輪速度の落ち込みが大きくなる。
したがってその後は「急減圧」で比較的に多量の減圧を
行なうことになる。つまり車輪ブレ−キ圧の減圧量が多
くなる。減圧量が大きいとその後の増圧量が多くなるの
で、補助ブレ−キ圧源としてリザ−バおよび電動ポンプ
を備えている場合には、それらの容量を大きくしなけれ
ばならない。

【０００７】本発明は後左右車輪の回転速度の同時落ち
込みによる車体速度の推定誤差を抑制することを第１の
目的とし、車輪ロックを回避するための減圧の後の過増
圧を抑制することを第２の目的とし、補助ブレ−キ圧源
の所要容量の低下又は補助ブレ−キ圧源の廃止を可能と
することを第３の目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

（１）本発明は、運転者の操作力に応じたブレ−キ液圧
を車輪ブレ−キ(51〜54)に与えるためのブレ−キ圧発生
手段(2)と、車輪回転速度の時系列の変化に基づいて後
輪の車輪ブレ−キ圧を「減圧」，「保持」又は「増圧」
するブレ−キ圧制御手段(11,18a〜18i,31〜38)を備える
アンチスキッド制御装置において、車輪回転速度の時系
列の変化に基づいて後左右輪の「減圧」，「保持」又は
「増圧」を決定する手段(14)；および、該決定手段(14)
が、後左右輪(RL,RR)の「減圧」を決定した後、後左右
両輪(RL,RR)の「増圧」を決定したとき、後左右両輪(R
L,RR)の一方の車輪ブレ−キ圧を増圧しその開始から遅
延時間(Td)をおいて他方の車輪ブレ−キ圧の増圧を開始
するタイミング調整手段(14)；を備えることを特徴とす
る(図8)。なお、理解を容易にするためにカッコ内に
は、図面に示し後述する実施例の対応要素又は対応事項
を、参考までに付記した。これによれば、決定手段(14)
が後左右輪(RL,RR)の「減圧」を決定した後すなわちＡ
ＢＳ制御を開始してから、決定手段(14)が後左右両輪(R
L,RR)の「増圧」を決定すると、タイミング調整手段(1
4)が、後左右両輪(RL,RR)の一方(例えばRL)の車輪ブレ
−キ圧を増圧しその開始から遅延時間(Td)をおいて他方
(RR)の車輪ブレ−キ圧の増圧を開始する。これにより、
決定手段(14)が後左右両輪(RL,RR)の「増圧」を決定し
てから遅延時間(Td)の間は一方(RL)のみが増圧され、こ
れにより該一方(RL)の車輪速度が落ち込むが、他方(RR)
の車輪速度の落込みはなく、この他方の車輪速度が実車
体速度に近くこの車輪速度を反映した車体速度(VSO)が
推定演算され、推定車体速度(VSO)の信頼性が高い。し
たがってこの推定車体速度(VSO)と各輪の速度(VWRL,VWR
R)に基づいて算出する車輪スリップ率(Sp)の、実スリッ
プ率からの偏差が小さく、過増圧となる可能性が低減す
る。このように過増圧が抑制されることにより、その後
急減圧などで多量に減圧する可能性が低減する。すなわ
ち、車輪ブレ−キ圧の減圧量が過多になる可能性が低
く、その後の増圧量が増えることがないので、補助ブレ
−キ圧源としてリザ−バおよび電動ポンプを備える場合
にはその容量を低く設計しうる。補助ブレ−キ圧源の省
略も可能である。

【０００９】

【発明の実施の形態】 （２）タイミング調整手段(14)は、前記決定手段(14)が
後左右輪の１つ(例えばRL)のみの「減圧」を決定したと
きそれ(RL)をロ−セレクト輪に指定し、前記決定手段(1
4)が後左右両輪の「増圧」を決定したとき、ロ−セレク
ト輪(RL)の車輪ブレ−キ圧を増圧し他方(RR)の車輪ブレ
−キ圧を「保持」とし、遅延時間(Td)後に該他方(RR)の
車輪ブレ−キ圧の「増圧」を開始する。これによれば、
車輪速度の回復が早かった車輪(RR)が、後左右両輪とも
に「増圧」と決定されたときに、遅延時間(Td)の間「保持」
とした後に「増圧」されるので、この輪(RR)の速度落ち込
みが抑制される。つまり車輪速度の回復が速い(路面の
摩擦係数μが高い)と見なされる車輪(RR)の過度の速度
落ち込みが回避され、車輪ブレ−キ圧の減圧量の抑制効
果が更に高い。

【００１０】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００１１】

【実施例】

−第１実施例− 図１は、本発明の一実施例を示す。液圧制御装置２は、
マスタシリンダ２ａとブースタ２ｂから成り、ブレーキ
ペダル３によって駆動されると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ
及びＲＬに配設されたホイールシリンダ５１〜５４が接
続された液圧路にブレ−キ圧を与える。この液圧路に
は、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電磁弁
３１〜３８が接続又は介挿されている。尚、車輪ＦＲは
運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは
前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の
車輪を示しており、図１に明らかなように所謂ダイアゴ
ナル配管が構成されている。

【００１２】マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートと
ホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に
夫々電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装さ
れ、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が
介装されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の
出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続
する液圧路に夫々電磁弁３５，３６及び電磁弁３７，３
８が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポ
ンプ２２が介装されている。ポンプ２１，２２は電気モ
ータ２０によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧
力に昇圧されたブレーキ液が供給される。而して、これ
らの液圧路が常開の電磁弁３１，３３，３５，３７に対
するブレーキ液圧の供給側となっている。常閉の電磁弁
３２，３４の排出側液圧路はリザーバ２３を介してポン
プ２１に接続され、同じく常閉の電磁弁３６，３８の排
出側液圧路はリザーバ２４を介してポンプ２２に接続さ
れている。リザーバ２３，２４は、夫々ピストンとスプ
リングを備えており、電磁弁３２，３４，３６，３８か
ら排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容
し、ポンプ２１，２２作動時にこれらに対しブレーキ液
を供給するものである。電磁弁３１〜３８は２ポート２
位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時
には図１に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ
５１〜５４は液圧制御装置２のブレ−キマスタシリンダ
２ａと連通している。ソレノイドコイル通電時には第２
位置となり、各ホイールシリンダ５１〜５４はマスタシ
リンダ２ａと遮断され、リザーバ２３と連通する。尚、
図１中のチエックバルブはホイールシリンダ５１〜５４
側からマスタシリンダ２ａ側への還流を許容し、逆方向
の流れを遮断するものである。

【００１３】而して、これらの電磁弁３１〜３８のソレ
ノイドコイルに対する通電，非通電を制御することによ
り、ホイールシリンダ５１〜５４内のブレーキ液圧（以
下、車輪ブレ−キ圧という）を増，減あるいは保持する
ことができる。即ち、電磁弁３１〜３８のソレノイドコ
イル非通電（オフ）時にはホイールシリンダ５１〜５４
にマスタシリンダ２ａからブレーキ液圧が供給されて増
圧し（増圧出力モ−ド）、通電（オン）時にはリザーバ
２３側に連通し減圧する（減圧出力モ−ド）。増圧用の
電磁弁３１，３３，３５および３７のソレノイドコイル
通電（オン）および減圧用の電磁弁３２，３４，３６お
よび３８のソレノイドコイル非通電（オフ）時にはホイ
ールシリンダ５１〜５４はマスタシリンダ２ａおよびリ
ザ−バ２３から遮断され、そのときの車輪ブレ−キ圧を
維持（保持）する（保持出力モ−ド）。尚、電磁弁３１
〜３８に替えて半数の３ポート２位置電磁切替弁を用い
ても良い。

【００１４】上記電磁弁３１〜３８は、電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電，
非通電が制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，Ｒ
Ｌには夫々車輪速度センサ４１〜４４が配設され、これ
らが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転
速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力され
るように構成されている。車輪速度センサ４１〜４４は
各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータと、このロー
タの歯部に対向して設けられたピックアップから成る周
知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回転速度に
比例した周波数のパルス電圧を出力するものである。
尚、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用いても良
い。

【００１５】ブレ−キペダル３と一体のペダル軸には、
マスタシリンダ２ａ内のピストンの踏込み位置を検出す
るストロ−クセンサとしてポテンショメ−タ３ｐが結合
されており、このポテンショメ−タ３ｐが、ブレ−キペ
ダル３の踏込量（ペダル３の回動角）を表わすアナログ
信号を電子制御装置１０に与える。電子制御装置１０は
該アナログ信号を踏込量デ−タＰｄにデジタル変換して
ペダル踏込量Ｐｄを読込む。

【００１６】図２に示すように、電子制御装置１０は、
ＣＰＵ１４，ＲＯＭ１５及びＲＡＭ１６等を有し、コモ
ンバスを介して入力ポート１２及び出力ポート１３に接
続されて外部との入出力を行うマイクロコンピュータ１
１を備えている。上記車輪速度センサ４１〜４４および
ポテンショメ−タ３ｐの検出信号は、増幅回路１７ａ〜
１７ｅを介して夫々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入
力される。また出力ポート１３から駆動回路（ソレノイ
ドドライバ）１８ａ〜１８ｈには夫々電磁弁３１〜３８
制御信号が出力される。

【００１７】上記電子制御装置１０においては、コンピ
ュ−タ１１によりアンチスキッド制御のための一連の処
理が行われるが、以下これを図３〜図８に基づいて説明
する。 図３に、コンピュ−タ１１によるアンチスキッ
ド制御の概要を示し、図４〜図８に部分詳細を示す。図
３に示すアンチスキッド制御（ステップ２〜１５）は、
実質上一定周期Ｔｓで繰り返し実行される。イグニッシ
ョンスイッチがオンになると図３において先ず事前処理
として、ステップ１にて初期設定がなされ、カウンタ，
タイマ等がクリアされる。また、車輪速度センサ４１〜
４４が発生するパルス電圧の１パルス毎に実行する割込
処理が許可される。例えば車輪速度センサ４１が１パル
スを発生するとコンピュ−タ１１のＣＰＵ１４が、これ
に応答して割込処理を実行し、前右車輪ＦＲ宛てのパル
ス周期レジスタに計時パルス（クロックパルス）カウン
ト値を書込み、計時パルスカウンタをクリアする。計時
パルスカウンタは、割込処理が許可されている間、クロ
ックパルスのカウントアップを常時行なうので、前右車
輪ＦＲ宛てのパルス周期レジスタには、車輪速度センサ
４１が発生するパルス電圧の最新の一周期（車輪速度の
逆数）が常に保持されている。車輪速度センサ４２〜４
４が発生する電圧パルスに対してもＣＰＵ１４が同様な
処理を実行するので、割込処理が許可された後は、車輪
速度センサ４１〜４４が発生する電圧パルスの最新の一
周期のデ−タが各パルス周期レジスタに常時維持され
る。後述の「各輪車輪速度演算」（ステップ４）でＣＰ
Ｕ１４は、パルス周期レジスタのデ−タの逆数に係数
（周期／速度変換係数）を乗算して、車輪速度を算出す
る。

【００１８】ここで、本実施例において用いられるカウ
ンタ，タイマ等について概括して説明する。先ず、内部
レジスタとしてパタ−ンレジスタ，出力モードレジス
タ，フラグレジスタを有する。ホイールシリンダ５１〜
５４内のブレーキ液圧を夫々減圧，増圧または保持する
減圧出力モード，増圧出力モードまたは保持出力モード
の各出力モードが出力モ−ドに書込まれ、急減圧パタ−
ン（減圧出力モ−ドの継続），パルス減圧パタ−ン（減
圧出力モ−ドと保持出力モ−ドの交互繰返し），保持パ
タ−ン（保持出力モ−ドの継続），パルス増圧パタ−ン
（増圧出力モ−ドと保持出力モ−ドの交互の繰返し）お
よび急増圧パタ−ン（増圧出力モ−ドの継続）がパタ−
ンレジスタに書込まれる。パルス減圧パタ−ンは、後述
するように適宜設定する所定時間「減圧」を行い、次の
所定時間「保持」を行い、この「減圧」と「保持」を交
互に繰り返し実行するブレ−キ圧制御パタ−ンであり、
パルス増圧パタ−ンも同様に「増圧」と「保持」を交互
に繰り返し実行する制御パタ−ンである。

【００１９】急減圧パタ−ンは、「減圧」のみを継続す
るもので、パルス減圧パタ−ンの作動に比し急激な減圧
作動となる。タイマとしては、システムタイマの他、少
なくとも減圧タイマ，増圧タイマ及び保持タイマを有
し、夫々設定された減圧時間，増圧時間及び保持時間だ
け夫々減圧モード信号，増圧モード信号及び保持モード
信号が出力されるように構成されている。

【００２０】再度図３を参照すると、ステップ１にて初
期設定が終わると、ステップ２からステップ１５までの
処理が行われた後ステップ２へ戻る。ステップ２ではＴ
ｓ時限のタイマをスタ−トする。ステップ３で、ポテン
ショメ−タ３ｐの踏込量信号をデジタルデ−タＰdに変
換して入力レジスタに書込み、上述の車輪速度センサ４
１〜４４が発生するパルスの周期を格納したパルス周期
レジスタ（ＦＲ宛て，ＦＬ宛て，ＲＲ宛て＆ＲＬ宛ての
４個）のデ−タを読出して入力レジスタに書込む。そし
てステップ４で各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよびＲＲの車輪
速度（周速度）ＶWFL，ＶWFR，ＶWRRおよびＶWRL を演
算して車輪速度レジスタに書込み、ステップ５では車輪
速度ＶWFL，ＶWFR，ＶWRRおよびＶWRL から各輪減速度
ＤＶWFL，ＤＶWFR，ＤＶWRRおよびＤＶWRL（正値が減速
度、負値が加速度）を演算して車輪減速度レジスタに書
込む。そして、ステップ６で、路面摩擦係数μを推定す
る。

【００２１】図４に、「路面摩擦係数μ推定」（ステッ
プ６）の内容を示す。ここでＣＰＵ１４はまずステップ
３で読込んだブレ−キペダル踏込量Ｐdが、少領域，中
領域，多領域のいずれにあるかをチェックし、いずれの
領域に属するかを示すデ−タを生成する（ステップ２
１）。次に、最高速度の車輪速度の減速度を車輪減速度
レジスタから読出して、この減速度が小領域，中領域，
大領域のいずれにあるかをチェックし、いずれの領域に
属するかを示すデ−タを生成する（ステップ２２）。そ
して、ブレ−キペダル踏込量Ｐdの領域デ−タと減速度
の領域デ−タに基づいて、ペダル踏込量少＆減速度小，
ペダル踏込量中＆減速度中 又は、ペダル踏込量多＆減
速度大、のときには路面摩擦係数μは中領域と推定し、
そうでないと、ペダル踏込量少又は中＆減速度大又は
中、のときには路面摩擦係数μは低領域と推定し、そう
でないと、路面摩擦係数μは高領域と推定し、推定した
領域を示すデ−タを摩擦係数レジスタに書込む（ステッ
プ２３〜２７）。

【００２２】再度図３を参照する。次にＣＰＵ１４は、
「推定車体速度演算」（ステップ７）で車体速度ＶSO
(n)を算出する。なお、ＶSO(n)のｎは今回の算出値を意
味し、後に現われるｎ−１は、前回（Ｔｓ前）の算出値
を意味する。

【００２３】図５に「推定車体速度演算」（ステップ
７）の内容を示す。ここではまず、推定した路面摩擦係
数μ（高領域，中領域又は低領域）に対応して、それが
高領域であると車体減速度αDNを１．１Ｇと定め、中領
域であると０．６Ｇと定め、そして低領域であると０．
４Ｇと定める（ステップ３１〜３５）。そして車体加速
度αUPを０．５Ｇと定める（ステップ３６）。次に、車
輪速度ＶWFL，ＶWFR，ＶWRR，ＶWRL の中の最も高い車
輪速度を選択し、前回算出値ＶWO(n-1)と減速度αDNか
ら推定される現在の車体速度ＶWO(n-1)−αDN・Ｔｓを
算出し、前回算出値ＶWO(n-1)と加速度αUPから推定さ
れる現在の車体速度ＶWO(n-1)＋αUP・Ｔｓを算出し
て、これら３者の中間値（平均値）を算出してこれを現
時点の車体速度ＶWO(n)（推定車体速度）とする（ステ
ップ３７）。

【００２４】再度図３を参照すると、ＣＰＵ１４は次
に、「前左輪ＦＬ制御演算」（ステップ９ＦＬ），「前
右輪ＦＲ制御演算」（９ＦＲ），「後左輪ＦＬ制御演
算」（９ＲＬ）および「後右輪ＦＲ制御演算」（９Ｒ
Ｒ）をそれぞれ行なう。これらの内容は対象車輪が異な
るだけで実質的に同じであるので、代表して「左前輪Ｆ
Ｌ制御演算」（９ＦＬ）の内容を図６を参照して説明す
る。

【００２５】図６において、推定車体速度ＶSO(n)〔以
下ＶSOと記す〕が制御開始の最低速度（４km/h）を越え
ているか否かを判定し（ステップ５１）、最低速度以下
であれば、車輪スリップ率Ｓｐを０とする（ステップ５
２）。推定車体速度ＶSOが上記最低速度を越えていれ
ば、推定車体速度ＶSOと車輪速度ＶWFLから車輪ステッ
プ率Ｓｐを算出する（ステップ５３）。

【００２６】そして推定車体速度ＶSOと車輪速度ＶWFL
の差である車輪速偏差ΔＶWFLを算出する（ステップ５
４）。次に、ＡＢＳ制御中（ＦＬＦ＝１）か否かをチェ
ックし（ステップ５５）、ＡＢＳ制御中であればステッ
プ５９に進む。例えば、初期状態のように、ＡＢＳ制御
中でない（ＦＬＦ＝０）ときには、ステップ５６，５７
の条件を充足するか否かをチェックする。すなわち、先
ず推定車体速度ＶSOが所定速度１０km/hを越えているか
否かをチェックし（５６）、１０km/h以下であれば、
「前左輪ＦＬ制御演算」（９ＦＬ）を抜け出る。

【００２７】１０km/hを越えていればステップ５７の条
件を充足するか否かをチェックし、充足しなければ「前
左輪ＦＬ制御演算」（９ＦＬ）を抜け出る。充足してい
ればＡＢＳ制御中を示す「１」をフラグレジスタＦＬＦ
に書込む（ステップ５８）。ステップ５７における「Ｋ
３・ＶSO−Ｋ４」は、車輪速度ＶWFLの車輪ＦＬに対す
るアンチスキッド制御開始判定基準速度を表し、Ｋ３及
びＫ４は定数で、本実施例ではＫ３として０．９５、Ｋ
４として２．０km/hを設定しているが、これらの定数は
車両の特性等に応じ種々の値を設定することができる。

【００２８】次に、車輪のロック状態を示す車輪ロック
度Ｌｋを下記（１）式に基づいて算出する（ステップ５
９）。 Ｌｋ＝（Ｃ・Ｓｐ＋Ｄ・ΔＶWFL）／（Ｃ＋Ｄ） ・・・（１） ここで、Ｃ及びＤは定数で、これらによりスリップ率Ｓ
pと車輪速偏差ΔＶWFLとの重みづけが行われる。一般的
に、スリップ率Ｓｐ側の重みを増やすと低速域で過減圧
となり易く、車輪速偏差ΔＶWFL側の重みを増した場合
には高速域で過減圧となり易い。

【００２９】ステップ６０ではデ−タマップ（ＬkとＤ
Ｖwをパラメ−タとする、急減圧パタ−ン，パルス減圧
パタ−ン，保持パタ−ン，パルス増圧パタ−ンおよび急
増圧パタ−ンの区分と、パルス増，減圧区分内の、Ｌk
とＤＶwをパラメ−タとする増，減圧時間および保持時
間デ−タを書込んだデ−タ表：メモリ上の１領域）に従
い、車輪ロック度Ｌｋと車輪加速度ＤＶWFLの値に応じ
て選択されるパルス減圧モード又はパルス増圧モードに
おける何れかの枠内の時間配分に基づき、ホイールシリ
ンダ液圧の減圧時間と保持時間の配分、及び増圧時間と
保持時間の配分を定める。また、マップ上の急減圧パタ
−ン領域に該当するときには急減フラグをセット（”
１”）する。

【００３０】パルス減圧パタ−ンは、ホイールシリンダ
液圧に対する減圧作動（減圧出力モ−ド）と保持作動
（保持出力モ−ド）が交互に繰り返される制御モードで
あり、上記減圧時間と保持時間に応じて電磁弁３１〜３
８が駆動制御されることによりホイールシリンダ液圧が
減圧される。従って、減圧時間と保持時間の割合に応じ
て減圧速度が制御される。パルス増圧パタ−ンも同様
に、増圧時間と保持時間に応じて電磁弁３１〜３８が駆
動制御される。尚、上記減圧時間，増圧時間及び保持時
間は減圧タイマ，増圧タイマ及び保持タイマによって計
時される。

【００３１】上記パルス減圧パタ−ンにおける減圧時間
と保持時間の時間配分について説明する。車輪加速度Ｄ
ＶWFLはホイールシリンダ液圧の過不足を表しているの
で、車輪加速度ＤＶWFLが小さくなると、即ち減速度が
大となるとホイールシリンダ液圧の減圧量が大きくなる
ように減圧時間と保持時間の配分が設定されている。即
ち減圧時間が長く、保持時間が短くなるように設定され
ている。また、車輪ロック度Ｌｋが大きい場合には、よ
り低摩擦係数の路面上を走行中と判定し、ホイールシリ
ンダ液圧が比較的低圧である状態から減圧する場合の減
圧速度が遅くなることに鑑み、減圧量が大きくなるよう
に減圧時間と保持時間の配分が設定されている。

【００３２】一方、パルス増圧パタ−ンにおいては、車
輪ロック度Ｌｋが大きい場合であっても車輪加速度ＤＶ
WFLが大きいときには、ホイールシリンダ液圧の増圧量
が大きくなるように増圧時間と保持時間の時間配分が設
定され、ホイールシリンダ液圧不足による制動距離の延
びが抑えられている。そして、車輪ロック度Ｌｋが小さ
くなった後に車輪がロック傾向を示すようになるときに
は、穏やかなホイールシリンダ液圧の増圧が行われるよ
うに設定され、車輪速度ＶWFLの急激な低下が防止され
ている。

【００３３】以上のように、パルス減圧パタ−ンにおけ
る減圧時間と保持時間の時間配分、及びパルス増圧パタ
−ンにおける増圧時間と保持時間の時間配分を適宜設定
することにより、電磁弁３１〜３８の応答性，減圧速
度、あるいは増圧速度等の車両制動時の種々の特性に応
じた細かい制御が可能となる。

【００３４】再度図３を参照する。各輪制御演算９ＦＬ
〜９ＲＲを実行するとＣＰＵ１４は、ブレ−キペダル踏
込量Ｐdが、踏込み遊び代より少し大きい設定値Ｐd1を
越えている（ペダル踏込有り）か否（ペダル踏込みな
し）をチェックして（１０）、ペダル踏込有りである
と、各輪制御演算９ＦＬ〜９ＲＲの演算結果に従って、
モ−タドライバおよびソレノイドドライバ１８ａ〜１８
ｉにオン，オフ指示を出力する（ステップ１１）。

【００３５】図７に、図３に示す「制御出力」（ステッ
プ１１）の内容を示す。ここではまず「増圧タイミング
調整」（ステップ６１）を実行する。この内容は図８を
参照して後述する。そして次に「電磁弁への出力」（ス
テップ６６）で、各輪宛て制御パタ−ンレジスタのパタ
−ンデ−タと、減圧タイマ，増圧タイマあるいは保持タ
イマのタイムオ−バに従って、出力モ−ドを切換える。
例えば、パタ−ンデ−タがパルス減圧パタ−ンであっ
て、減圧タイマがタイムオ−バしていると出力モ−ドを
減圧出力モ−ドから保持出力モ−ドに切換えて保持タイ
マをスタ−トする。保持タイマがタイムオ−バすると出
力モ−ドを保持出力モ−ドから減圧出力モ−ドに切換え
て減圧タイマをスタ−トする。このような処理を各輪宛
てに行ない、出力モ−ドに応じて上述のようにソレノイ
ドドライバ１８ａ〜１８ｉにオン又はオフ指示を出力す
る。

【００３６】再度図３を参照すると、ペダル踏込みなし
のときには、モ−タドライバ１８ａおよびソレノイドド
ライバ１８ｂ〜１８ｉにオフ指示を出力して、保持タイ
マ，減圧タイマ及び増圧タイマの各タイマをクリアし、
減圧時間レジスタＦＬＴ，ＦＲＴ，ＲＬＴ，ＲＲＴなら
びにＡＢＳ制御中の状態を示す各種レジスタ，カウン
タ，フラグをクリアする（ステップ１２）。なお、減圧
時間レジスタＦＲＴ，ＲＬＴおよびＲＲＴは、ＦＬＴに
対応する、前右輪，後左輪および後右輪宛てのものであ
る。

【００３７】そしてタイマＴｓがタイムオ−バしたかを
チェックし（ステップ１３）、タイムオ−バするまで異
常チェックを行ない、異常がなくタイムオ−バすると、
ステップ２に戻る。異常を検知すると、そこでブレ−キ
圧制御を解除し、警報を発生する（ステップ１４〜１
６）。

【００３８】次に、図８を参照して、図７に示す「制御
出力」（ステップ１１）の中の「増圧タイミング調整」
（ステップ６１）の内容を説明する。これにおいては、
後右車輪ＲＲおよび後左車輪ＲＬが急減圧パタ−ンであ
るかを、各輪宛て制御パタ−ンレジスタのパタ−ンデ−
タに基づいてチェックする（ステップ７１〜７３）。そ
して後右車輪ＲＲが急減圧パタ−ンで後左車輪ＲＬはそ
うでないときには、ロ−セレクトレジスタＬＳＲに後右
車輪ＲＲを書込む（ステップ７４）。後左車輪ＲＬが急
減圧パタ−ンで後右車輪ＲＲはそうでないときには、ロ
−セレクトレジスタＬＳＲに後左車輪ＲＬを書込む（ス
テッフ７５）。そしていずれのときも、遅延時間計測レ
ジスタＰＩＴをクリアする（ステップ７６）。また、後
左右両輪共に急減圧パタ−ンであるときにも、遅延時間
計測レジスタＰＩＴをクリアする（ステップ７２−７
６）。

【００３９】そして後左右両輪ＲＬ，ＲＲ共に、増圧
（急増圧パタ−ン又はパルス増圧パタ−ン）になると、
ロ−セレクトレジスタＬＳＲに書込んでいる車輪の車輪
ブレ−キ宛ての制御パタ−ンデ−タを保持パタ−ンを示
すものに書替えて遅延時間計測レジスタＰＩＴのデ−タ
をＴｓ周期で１インクレメントする（ステップ７７〜８
３）。そして遅延時間計測レジスタＰＩＴのデ−タがＴ
ｄ以上の値になった後は、上述の書替えを行なわない
（ステップ７７〜７９−リタ−ン）。すなわち、ロ−セ
レクトレジスタＬＳＲに書込んでいる車輪の車輪ブレ−
キ宛ての制御パタ−ンデ−タを制御パタ−ンレジスタに
書込まれているものに維持する。すなわち「後左輪ＲＬ
制御演算」（９ＲＬ）又は「後右輪ＲＲ制御演算」（９
ＲＲ）で制御パタ−ンレジスタに書込まれたものをその
まま保持する。

【００４０】以上に説明した「増圧タイミング調整」
（ステップ６１）の実行により、後左右両輪共に増圧要
となったとき、減圧の終了が遅かった車輪（例えばＲ
Ｌ：比較的に低μ路面）は即座に増圧され、他方の車輪
（ＲＲ：多較的に高μ路面）は、両輪共に増圧要となっ
てから遅延時間（Ｔｄ）の間は保持とされる。これによ
り該一方（ＲＬ）の車輪速度が落ち込むが、他方（Ｒ
Ｒ）の車輪速度の落込みはなく、この他方の車輪速度が
実車体速度に近くこの車輪速度を反映した車体速度ＶSO
が、ステップ７の「推定車体速度演算」で推定演算さ
れ、この推定車体速度ＶSOの信頼性が高い。

【００４１】例えば、従来のロ−セレクト制御によっ
て、後左右両輪同時の増圧を行なうと、図１０に示すよ
うに、後左右両輪の車輪速度が同時に落込んで推定車体
速度も比較的に大きく落ち込んで過大な増圧をもたらす
ことがであるが、このような場合、上述の実施例によれ
ば、図９に示すように、初回の減圧後の推定車体速度の
落ち込みが小さくなり、過大な増圧をもたらす可能性が
低減する。

【００４２】したがって上述の実施例で算出する推定車
体速度ＶSOと各輪の速度VWFL,VWFR,VWRL,VWRRに基づい
て算出する車輪スリップ率Ｓｐ(図６のステップ５３）
の、実スリップ率からの偏差が小さく、過増圧となる可
能性が低減する。このように過増圧が抑制されることに
より、その後急減圧などで多量に減圧する可能性が低減
する。すなわち、車輪ブレ−キ圧の減圧量が過多になる
可能性が低く、その後の増圧量が増えることがないの
で、補助ブレ−キ圧源としてリザ−バおよび電動ポンプ
を備える場合にはその容量を低く設計しうる。補助ブレ
−キ圧源の省略も可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例の構成を示すブロック図
である。

【図２】 図１に示す電子制御装置１０の構成概要を示
すブロック図である。

【図３】 図２に示すマイクロコンピュ−タ１１のアン
チスキッド制御の内容の概要を示すフロ−チャ−トであ
る。

【図４】 図３に示す「路面摩擦係数μ演算」（ステッ
プ６）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図５】 図３に示す「推定車体速度演算」（ステップ
７）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図６】 図３に示す「前左輪ＦＬ制御演算」（ステッ
プ９ＦＬ）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図７】 図３に示す「制御出力」（ステップ１１）の
内容を示すフロ−チャ−トである。

【図８】 図７に示す「増圧タイミング調整」（ステッ
プ６１）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図９】 第１実施例によって算出される推定車体速度
の時系列の変化を示すタイムチャ−トである。

【図１０】 従来のロ−セレクト制御で、後左右両輪を
同時に増圧するときの推定車体速度の時系列の変化を示
すタイムチャ−トである。

【符号の説明】

２：液圧制御装置 ２ａ：マスタシリンダ ２ｂ：ブ−スタ ３：ブレ−キペダル １０：電子制御装置 １１：マイクロコンピュ−タ １２：入力ポ−ト １３：出力ポ−ト １４：ＣＰＵ １５：ＲＯＭ １６：ＲＡＭ １７ａ〜１７ｅ：増幅回路 １８ａ〜１８ｉ：ドラ
イバ ２０：電気モ−タ ２１，２２：ポンプ ２３，２４：リザ−バ ３１〜３８：電磁弁 ４１〜４４：車輪速度センサ ５１〜５４：ホイ−ル
シリンダ ＦＲ：前右輪 ＦＬ：前左輪 ＲＲ：後右輪 ＲＬ：後左輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阪 野 正 樹 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者の操作力に応じたブレ−キ液圧を車
   輪ブレ−キに与えるためのブレ−キ圧発生手段と、車輪
   回転速度の時系列の変化に基づいて後輪の車輪ブレ−キ
   圧を「減圧」，「保持」又は「増圧」するブレ−キ圧制
   御手段を備えるアンチスキッド制御装置において、 車輪回転速度の時系列の変化に基づいて後左右輪の「減
   圧」，「保持」又は「増圧」を決定する手段；および、 該決定手段が、後左右輪の「減圧」を決定した後、後左
   右両輪の「増圧」を決定したとき、後左右両輪の一方の
   車輪ブレ−キ圧を増圧しその開始から遅延時間をおいて
   他方の車輪ブレ−キ圧の増圧を開始するタイミング調整
   手段；を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。
2. 【請求項２】タイミング調整手段は、前記決定手段が後
   左右輪の１つのみの「減圧」を決定したときそれをロ−
   セレクト輪に指定し、前記決定手段が後左右両輪の「増
   圧」を決定したとき、ロ−セレクト輪の車輪ブレ−キ圧
   を増圧し他方の車輪ブレ−キ圧を「保持」とし、遅延時
   間後に該他方の車輪ブレ−キ圧の「増圧」を開始する、
   請求項１記載のアンチスキッド制御装置。