JPH10157603A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 実質上意味をなさない減圧用の電磁開閉弁の
オン／オフ駆動を抑制する。 【解決手段】 運転者の操作力に応じたブレ−キ液圧を
車輪ブレ−キ５１〜５４に与えるためのブレ−キマスタ
シリンダ２と、車輪回転速度の時系列の変化に基づいて
車輪ブレ−キ圧を「減圧」，「保持」又は「増圧」する
ブレ−キ圧制御手段１１，１８ａ〜１８ｉ，３１〜３８
を備えるアンチスキッド制御装置において、ブレ−キ圧
制御手段による車輪ブレ−キ圧の「減圧」に基づいて車
輪ブレ−キ圧の減圧量（図８）又は残圧量（図９）を推
定演算し、算出した減圧量が設定値以上（ＦＬＴ≧Ｔ
ｒ）のとき又は残圧量が設定値以下（ＦＬＴ≦Ｐｒ）の
ときには、車輪ブレ−キ圧の「減圧」を「保持」に変更
する（図８，図９の６７）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体の走行安定性
および操舵性を確保するために、ドライバ（運転者）に
よる制動時に車輪回転が完全停止（車輪ロック）するの
を回避するように車輪ブレ−キ圧を減圧し、その後制動
距離が可及的に短くなるように増圧し、更に必要に応じ
て「減圧」，「保持」，「増圧」を繰返すアンチスキッ
ド制御（ＡＢＳ制御）に関する。

【０００２】

【従来の技術】ＡＢＳ制御では、車輪のスリップ率が車
輪速度と推定車体速度（基準速度）に基づいて推定演算
され、車輪スリップ率が目標スリップ率になるように車
輪ブレ−キ圧が「減圧」，「保持」又は「増圧」され
る。例えば、運転者のブレ−キペダルの踏込みに応じた
車輪制動による車輪回転速度の低下が大きく車体速度の
低下は少く、路面に対する車輪のスリップ（減速スリッ
プ）が大きく車輪ロック（車輪回転停止）傾向が強いと
推定されるとき、車輪ブレ−キ圧の「減圧」（初回の減
圧，最初の減圧）が自動的に開始される。これがＡＢＳ
制御による車輪ブレ−キ圧制御の開始であり、その後、
車輪速度の上昇（車輪スリップの減少）に伴って、車輪
ブレ−キ圧の「保持」（減，増圧なし）あるいは「増
圧」が行なわれ、再び車輪ロック傾向が強くなると「減
圧」が行なわれ、以後、車輪スリップ率が適値範囲に入
るように、「減圧」，「保持」あるいは「増圧」が行な
われる。このようなＡＢＳ制御装置の１つが、例えば特
開平３−１５９８５４号公報に開示されている。

【０００３】「減圧」には、ブレ−キマスタシリンダと
車輪ブレ−キとの間の増圧用の電磁開閉弁に通電（オ
ン）してブレ−キマスタシリンダと車輪ブレ−キとの間
のブレ−キ液の通流を遮断し、リザ−バと車輪ブレ−キ
との間の減圧用の電磁開閉弁に通電（オン）して車輪ブ
レ−キ圧からリザ−バへのブレ−キ液の通流を可とし、
これ（減圧出力）を連続する連続減圧（急減圧パタ−
ン）と、減圧用の電磁開閉弁の通電（オン：減圧出力）
と非通電（オフ：保持出力）を交互に繰返すパルス減圧
パタ−ン（緩減圧）がある。また「増圧」にも、減圧用
の電磁開閉弁を非通電（オフ）にしてリザ−バと車輪ブ
レ−キとの間のブレ−キ液の通流を遮断し、増圧用の電
磁開閉弁に通電（オン）してマスタシリンダから車輪ブ
レ−キへのブレ−キ液の通流を可とし、これ（増圧出
力）を連続する連続増圧（急増圧パタ−ン）と、増圧用
の電磁開閉弁の通電（オン：増圧出力）と非通電（オ
フ：保持出力）を交互に繰返すパルス増圧パタ−ン（緩
増圧）がある。

【０００４】そして例えば、車輪ブレ−キの初回の減圧
（急減圧パタ−ン）を開始した後、連続的に車輪速度の
変化を監視して、車体速度が比較的に高いにもかかわら
ず車輪ロック（回転停止）傾向が高い間は急減圧パタ−
ンを継続するが、車輪ロック傾向が少し低下するとパル
ス減圧パタ−ンを行ない更に低くなって車輪速度が回転
し始めると保持（増圧用の電磁開閉弁はオン（遮断）、
減圧用の電磁開閉弁はオフ（遮断））を行ない、車体速
度がある程度回復するとパルス増圧パタ−ンを行ない、
車輪速度が車体速度に近くなると急増圧パタ−ンを行な
う。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】路面摩擦係数μが低
い、いわゆる低μ路の場合には、初回の減圧（急減圧）
が比較的に長く、しかも車輪速度の回復が遅いので急減
圧パタ−ンに続いてパルス減圧パタ−ンを比較的に長く
行なうことになり、この間増圧用の電磁開閉弁がオン
（遮断）であるので、車輪ブレ−キ圧がリザ−バに抜け
て低下してしまい、減圧用の電磁開閉弁をパルス減圧パ
タ−ンのためにオン（通流：減圧出力），オフ（遮断：
保持出力）しても、車輪ブレ−キ圧が実質上リザ−バに
抜けなくなる。すなわちパルス減圧パタ−ンのための減
圧用の電磁開閉弁のオン／オフ駆動が実質上意味をなさ
なくなる。のみならず、減圧用の電磁開閉弁がオン／オ
フ作動音又は振動を発生する。

【０００６】本発明は、実質上意味をなさない減圧用の
電磁開閉弁のオン／オフ駆動を抑制することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

（１）本発明は、運転者の操作力に応じたブレ−キ液圧
を車輪ブレ−キ(51〜54)に与えるためのブレ−キ圧発生
手段(2)と、車輪回転速度の時系列の変化に基づいて車
輪ブレ−キ圧を「減圧」，「保持」又は「増圧」するブ
レ−キ圧制御手段(11,18a〜18i,31〜38)を備えるアンチ
スキッド制御装置において、前記ブレ−キ圧制御手段に
よる車輪ブレ−キ圧の「減圧」に基づいて車輪ブレ−キ
圧の減圧量を推定演算する減圧演算手段(14)；および、
減圧演算手段が算出した減圧量(図8のFLT)が設定値(Tr)
以上(FLT≧Tr)のとき前記ブレ−キ圧制御手段による車
輪ブレ−キ圧の「減圧」を「保持」に変更する(図8の6
7)修正手段(14)；を備えることを特徴とする。なお、理
解を容易にするためにカッコ内には、図面に示し後述す
る実施例の対応要素又は対応事項を、参考までに付記し
た。

【０００８】これによれば、減圧（急減圧，パルス減
圧）が継続している間ならびに間断して実行されている
とき、減圧演算手段(14)が、ブレ−キ圧制御手段(11,18
a〜18i,31〜38)による車輪ブレ−キ圧の「減圧」(減圧
用の電磁開閉弁のオン)に基づいて車輪ブレ−キ圧の減
圧量(図8のFLT)を推定演算し、算出された減圧設定値(T
r)以上(FLT≧Tr)のとき、修正手段(14)が、ブレ−キ圧
制御手段による車輪ブレ−キ圧の「減圧」を「保持」に
変更する(図8の62,63,67)。したがって、例えば低μ路
走行であるため初回の減圧（急減圧）が比較的に長くし
かも車輪速度の回復が遅いので急減圧に続いてパルス減
圧が比較的に長く行なわれて車輪ブレ−キ圧がリザ−バ
に抜けて低下してしまった後、あるいはその前に、減圧
用の電磁開閉弁のパルス減圧のためにオン（通流：減
圧），オフ（遮断：保持）が停止され、オフに留められ
る。これにより実質上意義がない減圧用の電磁開閉弁の
オン／オフ駆動が止まり、作動音又は振動の発生がなく
なる。

【０００９】

【発明の実施の形態】 （２）減圧演算手段(14)は、初回の「減圧」の開始に対
応して計時カウント(FLT)を開始して「減圧」の間計時
カウントをアップカウントし(図8の62〜64)、「増圧」
の間計時カウントをダウンカウント(図8の65,66)する。
修正手段(14)は、計時カウント値(FLT)が設定値(Tr)以
上のときにはブレ−キ圧制御手段による車輪ブレ−キ圧
の「減圧」を「保持」に変更する(図8の62,63,67)。

【００１０】これによればＡＢＳ制御の開始（初回の減
圧の開始）から、減圧（減圧用電磁開閉弁オン）の時間
の累算値−増圧（増圧用電磁開閉弁オフ）の時間の累算
値＝車輪ブレ−キの減圧量(FLT) が、設定値(Tr)以上に
なると「減圧」は「保持」に変更され、減圧用電磁開閉
弁のオン/オフが停止する。減圧後に増圧があってその
後減圧を行なう場合、該増圧の期間に車輪ブレ−キ圧が
上昇するので、該増圧後の減圧時には車輪ブレ−キ圧が
上っている。この実施形態では減圧後に増圧があってそ
の後減圧を行なうなど減圧と増圧が繰返し行なわれる場
合の車輪ブレ−キ圧の残存量の推定精度が高く、車輪ブ
レ−キ圧の実残存量と、実質上意義がない減圧用の電磁
開閉弁のオン／オフ駆動を止めるための、減圧を保持に
修正する処理と、の整合性が高い。

【００１１】（３）運転者の操作力に応じたブレ−キ液
圧を車輪ブレ−キ(51〜54)に与えるためのブレ−キ圧発
生手段(2)と、車輪回転速度の時系列の変化に基づいて
車輪ブレ−キ圧を「減圧」，「保持」又は「増圧」する
ブレ−キ圧制御手段(11,18a〜18i,31〜38)を備えるアン
チスキッド制御装置において、前記ブレ−キ圧制御手段
による車輪ブレ−キ圧の「減圧」に基づいて車輪ブレ−
キ圧の残圧量(図9のFLT)を推定演算する残圧演算手段(1
4)；および、残圧演算手段が算出した残圧量(図9のFLT)
が設定値(Pr)以下のとき前記ブレ−キ圧制御手段による
車輪ブレ−キ圧の「減圧」を「保持」に変更する修正手
段(14)；を備えることを特徴とする。

【００１２】これによれば、減圧（急減圧，パルス減
圧）が継続している間ならびに間断して実行されている
とき、残圧演算手段(14)が、ブレ−キ圧制御手段(11,18
a〜18i,31〜38)による車輪ブレ−キ圧の「減圧」(減圧
用の電磁開閉弁のオン)に基づいて車輪ブレ−キ圧の残
圧量(図9のFLT)を推定演算し、算出された残圧量が設定
値(Pr)以下(FLT≦Pr)のとき、修正手段(14)が、ブレ−
キ圧制御手段による車輪ブレ−キ圧の「減圧」を「保
持」に変更する(図9の62,63,67)。したがって、例えば
低μ路走行であるため初回の減圧（急減圧）が比較的に
長くしかも車輪速度の回復が遅いので急減圧に続いてパ
ルス減圧が比較的に長く行なわれて車輪ブレ−キ圧がリ
ザ−バに抜けて低下してしまった後、あるいはその前
に、減圧用の電磁開閉弁のパルス減圧のためにオン（通
流：減圧），オフ（遮断：保持）が停止され、オフに留
められる。これにより実質上意義がない減圧用の電磁開
閉弁のオン／オフ駆動が止まり、作動音又は振動の発生
がなくなる。

【００１３】（４）残圧演算手段(14)は、初回の「減
圧」の開始時の車輪ブレ−キ圧推定値(f(Pd))より「減
圧」の時間対応値を減算し(図9の83,62〜64)「増圧」の
時間対応値を加算し(図9の65,66)；前記修正手段は、該
減算，加算の結果値(図9のFLT)が設定値(Pr)以下のとき
には前記ブレ−キ圧制御手段による車輪ブレ−キ圧の
「減圧」を「保持」に変更する。

【００１４】これによればＡＢＳ制御の開始（初回の減
圧の開始）から、そのときの車輪ブレ−キ圧推定値(f(P
d))を基点値として、減圧（減圧用電磁開閉弁オン）の
時間の累算値相当値の減算および増圧（増圧用電磁開閉
弁オフ）の時間の累算値相当値の加算の結果値＝車輪ブ
レ−キの残圧量(図9のFLT) が、設定値(Pr)以下になる
と「減圧」は「保持」に変更され、減圧用電磁開閉弁の
オン/オフが停止する。減圧後に増圧があってその後減
圧を行なう場合、該増圧の期間に車輪ブレ−キ圧が上昇
するので、該増圧後の減圧時には車輪ブレ−キ圧が上っ
ている。この実施形態では減圧後に増圧があってその後
減圧を行なうなど減圧と増圧が繰返し行なわれる場合の
車輪ブレ−キ圧の残存量の推定精度が高く、車輪ブレ−
キ圧の実残存量と、実質上意義がない減圧用の電磁開閉
弁のオン／オフ駆動を止めるための、減圧を保持に修正
する処理と、の整合性が高い。

【００１５】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００１６】

【実施例】

−第１実施例− 図１は、本発明の一実施例を示す。液圧制御装置２は、
マスタシリンダ２ａとブースタ２ｂから成り、ブレーキ
ペダル３によって駆動されると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ
及びＲＬに配設されたホイールシリンダ５１〜５４が接
続された液圧路にブレ−キ圧を与える。この液圧路に
は、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電磁弁
３１〜３８が接続又は介挿されている。尚、車輪ＦＲは
運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは
前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の
車輪を示しており、図１に明らかなように所謂ダイアゴ
ナル配管が構成されている。

【００１７】マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートと
ホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に
夫々電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装さ
れ、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が
介装されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の
出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続
する液圧路に夫々電磁弁３５，３６及び電磁弁３７，３
８が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポ
ンプ２２が介装されている。ポンプ２１，２２は電気モ
ータ２０によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧
力に昇圧されたブレーキ液が供給される。而して、これ
らの液圧路が常開の電磁弁３１，３３，３５，３７に対
するブレーキ液圧の供給側となっている。常閉の電磁弁
３２，３４の排出側液圧路はリザーバ２３を介してポン
プ２１に接続され、同じく常閉の電磁弁３６，３８の排
出側液圧路はリザーバ２４を介してポンプ２２に接続さ
れている。リザーバ２３，２４は、夫々ピストンとスプ
リングを備えており、電磁弁３２，３４，３６，３８か
ら排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容
し、ポンプ２１，２２作動時にこれらに対しブレーキ液
を供給するものである。電磁弁３１〜３８は２ポート２
位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時
には図１に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ
５１〜５４は液圧制御装置２のブレ−キマスタシリンダ
２ａと連通している。ソレノイドコイル通電時には第２
位置となり、各ホイールシリンダ５１〜５４はマスタシ
リンダ２ａと遮断され、リザーバ２３と連通する。尚、
図１中のチエックバルブはホイールシリンダ５１〜５４
側からマスタシリンダ２ａ側への還流を許容し、逆方向
の流れを遮断するものである。

【００１８】而して、これらの電磁弁３１〜３８のソレ
ノイドコイルに対する通電，非通電を制御することによ
り、ホイールシリンダ５１〜５４内のブレーキ液圧（以
下、車輪ブレ−キ圧という）を増，減あるいは保持する
ことができる。即ち、電磁弁３１〜３８のソレノイドコ
イル非通電（オフ）時にはホイールシリンダ５１〜５４
にマスタシリンダ２ａからブレーキ液圧が供給されて増
圧し（増圧出力モ−ド）、通電（オン）時にはリザーバ
２３側に連通し減圧する（減圧出力モ−ド）。増圧用の
電磁弁３１，３３，３５および３７のソレノイドコイル
通電（オン）および減圧用の電磁弁３２，３４，３６お
よび３８のソレノイドコイル非通電（オフ）時にはホイ
ールシリンダ５１〜５４はマスタシリンダ２ａおよびリ
ザ−バ２３から遮断され、そのときの車輪ブレ−キ圧を
維持（保持）する（保持出力モ−ド）。尚、電磁弁３１
〜３８に替えて半数の３ポート２位置電磁切替弁を用い
ても良い。

【００１９】上記電磁弁３１〜３８は、電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電，
非通電が制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，Ｒ
Ｌには夫々車輪速度センサ４１〜４４が配設され、これ
らが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転
速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力され
るように構成されている。車輪速度センサ４１〜４４は
各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータと、このロー
タの歯部に対向して設けられたピックアップから成る周
知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回転速度に
比例した周波数のパルス電圧を出力するものである。
尚、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用いても良
い。

【００２０】ブレ−キペダル３と一体のペダル軸には、
マスタシリンダ２ａ内のピストンの踏込み位置を検出す
るストロ−クセンサとしてポテンショメ−タ３ｐが結合
されており、このポテンショメ−タ３ｐが、ブレ−キペ
ダル３の踏込量（ペダル３の回動角）を表わすアナログ
信号を電子制御装置１０に与える。電子制御装置１０は
該アナログ信号を踏込量デ−タＰｄにデジタル変換して
ペダル踏込量Ｐｄを読込む。

【００２１】図２に示すように、電子制御装置１０は、
ＣＰＵ１４，ＲＯＭ１５及びＲＡＭ１６等を有し、コモ
ンバスを介して入力ポート１２及び出力ポート１３に接
続されて外部との入出力を行うマイクロコンピュータ１
１を備えている。上記車輪速度センサ４１〜４４および
ポテンショメ−タ３ｐの検出信号は、増幅回路１７ａ〜
１７ｅを介して夫々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入
力される。また出力ポート１３から駆動回路（ソレノイ
ドドライバ，モータドライバ）１８ａ〜１８ｉには夫々
電磁弁３１〜３８，モータ２０に制御信号が出力され
る。

【００２２】上記電子制御装置１０においては、コンピ
ュ−タ１１によりアンチスキッド制御のための一連の処
理が行われるが、以下これを図３〜図８に基づいて説明
する。 図３に、コンピュ−タ１１によるアンチスキッ
ド制御の概要を示し、図４〜図８に部分詳細を示す。図
３に示すアンチスキッド制御（ステップ２〜１５）は、
実質上一定周期Ｔｓで繰り返し実行される。イグニッシ
ョンスイッチがオンになると図３において先ず事前処理
として、ステップ１にて初期設定がなされ、カウンタ，
タイマ等がクリアされる。また、車輪速度センサ４１〜
４４が発生するパルス電圧の１パルス毎に実行する割込
処理が許可される。例えば車輪速度センサ４１が１パル
スを発生するとコンピュ−タ１１のＣＰＵ１４が、これ
に応答して割込処理を実行し、前右車輪ＦＲ宛てのパル
ス周期レジスタに計時パルス（クロックパルス）カウン
ト値を書込み、計時パルスカウンタをクリアする。計時
パルスカウンタは、割込処理が許可されている間、クロ
ックパルスのカウントアップを常時行なうので、前右車
輪ＦＲ宛てのパルス周期レジスタには、車輪速度センサ
４１が発生するパルス電圧の最新の一周期（車輪速度の
逆数）が常に保持されている。車輪速度センサ４２〜４
４が発生する電圧パルスに対してもＣＰＵ１４が同様な
処理を実行するので、割込処理が許可された後は、車輪
速度センサ４１〜４４が発生する電圧パルスの最新の一
周期のデ−タが各パルス周期レジスタに常時維持され
る。後述の「各輪車輪速度演算」（ステップ４）でＣＰ
Ｕ１４は、パルス周期レジスタのデ−タの逆数に係数
（周期／速度変換係数）を乗算して、車輪速度を算出す
る。

【００２３】ここで、本実施例において用いられるカウ
ンタ，タイマ等について概括して説明する。先ず、内部
レジスタとしてパタ−ンレジスタ，出力モードレジス
タ，フラグレジスタを有する。ホイールシリンダ５１〜
５４内のブレーキ液圧を夫々減圧，増圧または保持する
減圧出力モード，増圧出力モードまたは保持出力モード
の各出力モードが出力モ−ドに書込まれ、急減圧パタ−
ン（減圧出力モ−ドの継続），パルス減圧パタ−ン（減
圧出力モ−ドと保持出力モ−ドの交互繰返し），保持パ
タ−ン（保持出力モ−ドの継続），パルス増圧パタ−ン
（増圧出力モ−ドと保持出力モ−ドの交互の繰返し）お
よび急増圧パタ−ン（増圧出力モ−ドの継続）がパタ−
ンレジスタに書込まれる。パルス減圧パタ−ンは、後述
するように適宜設定する所定時間「減圧」を行い、次の
所定時間「保持」を行い、この「減圧」と「保持」を交
互に繰り返し実行するブレ−キ圧制御パタ−ンであり、
パルス増圧パタ−ンも同様に「増圧」と「保持」を交互
に繰り返し実行する制御パタ−ンである。

【００２４】急減圧パタ−ンは、「減圧」のみを継続す
るもので、パルス減圧パタ−ンの作動に比し急激な減圧
作動となる。タイマとしては、システムタイマの他、少
なくとも減圧タイマ，増圧タイマ及び保持タイマを有
し、夫々設定された減圧時間，増圧時間及び保持時間だ
け夫々減圧モード信号，増圧モード信号及び保持モード
信号が出力されるように構成されている。

【００２５】再度図３を参照すると、ステップ１にて初
期設定が終わると、ステップ２からステップ１５までの
処理が行われた後ステップ２へ戻る。ステップ２ではＴ
ｓ時限のタイマをスタ−トする。ステップ３で、ポテン
ショメ−タ３ｐの踏込量信号をデジタルデ−タＰdに変
換して入力レジスタに書込み、上述の車輪速度センサ４
１〜４４が発生するパルスの周期を格納したパルス周期
レジスタ（ＦＲ宛て，ＦＬ宛て，ＲＲ宛て＆ＲＬ宛ての
４個）のデ−タを読出して入力レジスタに書込む。そし
てステップ４で各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよびＲＲの車輪
速度（周速度）ＶWFL，ＶWFR，ＶWRRおよびＶWRL を演
算して車輪速度レジスタに書込み、ステップ５では車輪
速度ＶWFL，ＶWFR，ＶWRRおよびＶWRL から各輪減速度
ＤＶWFL，ＤＶWFR，ＤＶWRRおよびＤＶWRL（正値が減速
度、負値が加速度）を演算して車輪減速度レジスタに書
込む。そして、ステップ６で、路面摩擦係数μを推定す
る。

【００２６】図４に、「路面摩擦係数μ推定」（ステッ
プ６）の内容を示す。ここでＣＰＵ１４はまずステップ
３で読込んだブレ−キペダル踏込量Ｐdが、少領域，中
領域，多領域のいずれにあるかをチェックし、いずれの
領域に属するかを示すデ−タを生成する（ステップ２
１）。次に、最高速度の車輪速度の減速度を車輪減速度
レジスタから読出して、この減速度が小領域，中領域，
大領域のいずれにあるかをチェックし、いずれの領域に
属するかを示すデ−タを生成する（ステップ２２）。そ
して、ブレ−キペダル踏込量Ｐdの領域デ−タと減速度
の領域デ−タに基づいて、ペダル踏込量少＆減速度小，
ペダル踏込量中＆減速度中 又は、ペダル踏込量多＆減
速度大、のときには路面摩擦係数μは中領域と推定し、
そうでないと、ペダル踏込量少又は中＆減速度大又は
中、のときには路面摩擦係数μは低領域と推定し、そう
でないと、路面摩擦係数μは高領域と推定し、推定した
領域を示すデ−タを摩擦係数レジスタに書込む（ステッ
プ２３〜２７）。

【００２７】再度図３を参照する。次にＣＰＵ１４は、
「推定車体速度演算」（ステップ７）で車体速度ＶSO
(n)を算出する。なお、ＶSO(n)のｎは今回の算出値を意
味し、後に現われるｎ−１は、前回（Ｔｓ前）の算出値
を意味する。

【００２８】図５に「推定車体速度演算」（ステップ
７）の内容を示す。ここではまず、推定した路面摩擦係
数μ（高領域，中領域又は低領域）に対応して、それが
高領域であると車体減速度αDNを１．１Ｇと定め、中領
域であると０．６Ｇと定め、そして低領域であると０．
４Ｇと定める（ステップ３１〜３５）。そして車体加速
度αUPを０．５Ｇと定める（ステップ３６）。次に、車
輪速度ＶWFL，ＶWFR，ＶWRR，ＶWRL の中の最も高い車
輪速度を選択し、前回算出値ＶWO(n-1)と減速度αDNか
ら推定される現在の車体速度ＶWO(n-1)−αDN・Ｔｓを
算出し、前回算出値ＶWO(n-1)と加速度αUPから推定さ
れる現在の車体速度ＶWO(n-1)＋αUP・Ｔｓを算出し
て、これら３者の中間値（平均値）を算出してこれを現
時点の車体速度ＶWO(n)とする（ステップ３７）。

【００２９】ＣＰＵ１４は次に、各輪部の推定車体速度
を算出する（ステップ８）。その内容を図６に示す。こ
こでは、前右車輪速度の今回値ＶWFR(n)，前回値ＶWFR
(n-1)より、減速度αDNでのＴｓの間の減速量αDN・Ｔ
ｓを減算した値ＶWFR(n-1)−αDN・Ｔｓ、および、前回
値ＶWFR(n-1)に、加速度αUPでのＴｓの間の増速量αUP
・Ｔｓを加算した値ＶWFR(n-1)＋αUP・Ｔｓ、の３者の
中間値を算出し、これを前右車輪部推定車体速度ＶSOFR
(n)とする（ステップ４１）。同様に、前左車輪部推定
車体速度ＶSOFL(n)，後右車輪速度の今回値ＶWRR(n)お
よび後左車輪部推定車体速度ＶSORL(n)を算出する(ステ
ップ４２〜４４）。

【００３０】再度図３を参照すると、ＣＰＵ１４は次
に、「前左輪ＦＬ制御演算」（ステップ９ＦＬ），「前
右輪ＦＲ制御演算」（９ＦＲ），「後左輪ＦＬ制御演
算」（９ＲＬ）および「後右輪ＦＲ制御演算」（９Ｒ
Ｒ）をそれぞれ行なう。これらの内容は対象車輪が異な
るだけで実質的に同じであるので、代表して「左前輪Ｆ
Ｌ制御演算」（９ＦＬ）の内容を図７を参照して説明す
る。

【００３１】図７において、推定車体速度ＶSOFL(n)
〔以下ＶSOFLと記す〕が制御開始の最低速度（４km/h）
を越えているか否かを判定し（ステップ５１）、最低速
度以下であれば、車輪スリップ率Ｓｐを０とする（ステ
ップ５２）。推定車体速度ＶSOFLが上記最低速度を越え
ていれば、推定車体速度ＶSOFLと車輪速度ＶWFLから車
輪スリップ率Ｓｐを算出する（ステップ５３）。

【００３２】そして推定車体速度ＶSOFLと車輪速度ＶWF
Lの差である車輪速偏差ΔＶWFLを算出する（ステップ５
４）。次に、ＡＢＳ制御中（ＦＬＦ＝１）か否かをチェ
ックし（ステップ５５）、ＡＢＳ制御中であればステッ
プ５９に進む。例えば、初期状態のように、ＡＢＳ制御
中でない（ＦＬＦ＝０）ときには、ステップ５６，５７
の条件を充足するか否かをチェックする。すなわち、先
ず推定車体速度ＶSOFLが所定速度１０km/hを越えている
か否かをチェックし（５６）、１０km/h以下であれば、
「前左輪ＦＬ制御演算」（９ＦＬ）を抜け出る。

【００３３】１０km/hを越えていればステップ５７の条
件を充足するか否かをチェックし、充足しなければ「前
左輪ＦＬ制御演算」（９ＦＬ）を抜け出る。充足してい
ればＡＢＳ制御中を示す「１」をフラグレジスタＦＬＦ
に書込む（ステップ５８）。ステップ５７における「Ｋ
３・ＶSOFL−Ｋ４」は、車輪速度ＶWFLの車輪ＦＬに対
するアンチスキッド制御開始判定基準速度を表し、Ｋ３
及びＫ４は定数で、本実施例ではＫ３として０．９５、
Ｋ４として２．０km/hを設定しているが、これらの定数
は車両の特性等に応じ種々の値を設定することができ
る。

【００３４】次に、車輪のロック状態を示す車輪ロック
度Ｌｋを下記（１）式に基づいて算出する（ステップ５
９）。 Ｌｋ＝（Ｃ・Ｓｐ＋Ｄ・ΔＶWFL）／（Ｃ＋Ｄ） ・・・（１） ここで、Ｃ及びＤは定数で、これらによりスリップ率Ｓ
pと車輪速偏差ΔＶWFLとの重みづけが行われる。一般的
に、スリップ率Ｓｐ側の重みを増やすと低速域で過減圧
となり易く、車輪速偏差ΔＶWFL側の重みを増した場合
には高速域で過減圧となり易い。

【００３５】ステップ６０ではデ−タマップ（ＬkとＤ
Ｖwをパラメ−タとする、急減圧パタ−ン，パルス減圧
パタ−ン，保持パタ−ン，パルス増圧パタ−ンおよび急
増圧パタ−ンの区分と、パルス増，減圧区分内の、Ｌk
とＤＶwをパラメ−タとする増，減圧時間および保持時
間デ−タを書込んだデ−タ表：メモリ上の１領域）に従
い、車輪ロック度Ｌｋと車輪加速度ＤＶWFLの値に応じ
て選択されるパルス減圧モード又はパルス増圧モードに
おける何れかの枠内の時間配分に基づき、ホイールシリ
ンダ液圧の減圧時間と保持時間の配分、及び増圧時間と
保持時間の配分を定める。また、マップ上の急減圧パタ
−ン領域に該当するときには急減フラグをセット（”
１”）する。

【００３６】パルス減圧パタ−ンは、ホイールシリンダ
液圧に対する減圧作動（減圧出力モ−ド）と保持作動
（保持出力モ−ド）が交互に繰り返される制御モードで
あり、上記減圧時間と保持時間に応じて電磁弁３１〜３
８が駆動制御されることによりホイールシリンダ液圧が
減圧される。従って、減圧時間と保持時間の割合に応じ
て減圧速度が制御される。パルス増圧パタ−ンも同様
に、増圧時間と保持時間に応じて電磁弁３１〜３８が駆
動制御される。尚、上記減圧時間，増圧時間及び保持時
間は減圧タイマ，増圧タイマ及び保持タイマによって計
時される。

【００３７】上記パルス減圧パタ−ンにおける減圧時間
と保持時間の時間配分について説明する。車輪加速度Ｄ
ＶWFLはホイールシリンダ液圧の過不足を表しているの
で、車輪加速度ＤＶWFLが小さくなると、即ち減速度が
大となるとホイールシリンダ液圧の減圧量が大きくなる
ように減圧時間と保持時間の配分が設定されている。即
ち減圧時間が長く、保持時間が短くなるように設定され
ている。また、車輪ロック度Ｌｋが大きい場合には、よ
り低摩擦係数の路面上を走行中と判定し、ホイールシリ
ンダ液圧が比較的低圧である状態から減圧する場合の減
圧速度が遅くなることに鑑み、減圧量が大きくなるよう
に減圧時間と保持時間の配分が設定されている。

【００３８】一方、パルス増圧パタ−ンにおいては、車
輪ロック度Ｌｋが大きい場合であっても車輪加速度ＤＶ
WFLが大きいときには、ホイールシリンダ液圧の増圧量
が大きくなるように増圧時間と保持時間の時間配分が設
定され、ホイールシリンダ液圧不足による制動距離の延
びが抑えられている。そして、車輪ロック度Ｌｋが小さ
くなった後に車輪がロック傾向を示すようになるときに
は、穏やかなホイールシリンダ液圧の増圧が行われるよ
うに設定され、車輪速度ＶWFLの急激な低下が防止され
ている。

【００３９】以上のように、パルス減圧パタ−ンにおけ
る減圧時間と保持時間の時間配分、及びパルス増圧パタ
−ンにおける増圧時間と保持時間の時間配分を適宜設定
することにより、電磁弁３１〜３８の応答性，減圧速
度、あるいは増圧速度等の車両制動時の種々の特性に応
じた細かい制御が可能となる。

【００４０】再度図３を参照する。各輪制御演算９ＦＬ
〜９ＲＲを実行するとＣＰＵ１４は、ブレ−キペダル踏
込量Ｐdが、踏込み遊び代より少し大きい設定値Ｐd1を
越えている（ペダル踏込有り）か否（ペダル踏込みな
し）をチェックして（１０）、ペダル踏込有りである
と、各輪制御演算９ＦＬ〜９ＲＲの演算結果に従って、
モ−タドライバおよびソレノイドドライバ１８ａ〜１８
ｉにオン，オフ指示を出力する（ステップ１１）。

【００４１】図８に、図３に示す「制御出力」（ステッ
プ１１）の内容を示す。ここではまず「ＦＬの出力修
正」（ステップ６１）を実行する。これにおいては、前
左車輪ＦＬのホイ−ルシリンダ５２に対する制御パタ−
ンが急減圧又はパルス減圧パタ−ンかをチェックして、
そうであると、電磁弁３６に対する出力が「オン」（減
圧）を示すもの（出力モ−ドが減圧）であるかをチェッ
クして（ステップ６２）、そうであると、減圧時間ＦＬ
Ｔが設定値Ｔr以上であるかをチェックする（６３）。
そして、設定値Ｔr以上であると、「前左輪ＦＬ制御演
算」（９ＦＬ）のステップ６０で決定した制御パタ−ン
（急減圧又はパルス減圧）を保持パタ−ンに変更する。
すなわちＦＬ宛て制御パタ−ンレジスタに保持パタ−ン
を示すデ−タを書込む（ステップ６７）。減圧時間ＦＬ
Ｔが設定値Ｔr未満であったときには、減圧時間ＦＬＴ
（減圧時間レジスタＦＬＴのデ−タＦＬＴ）を１インク
レメント（カウントアップ）する（ステップ６４）。

【００４２】ステップ６２のチェック結果が、電磁弁３
６に対する出力が「オン」（減圧）を示すもの（出力モ
−ドが減圧）ではないときには、ＣＰＵ１４は、前左車
輪ＦＬのホイ−ルシリンダ５２に対する制御パタ−ンが
急増圧パタ−ン又はパルス増圧パタ−ンであるかをチェ
ックして、そうであると電磁弁３５に対する出力が「オ
フ」（増圧）を示すもの（出力モ−ドが増圧）であるか
をチェックして（ステップ６５）、そうであると、減圧
時間ＦＬＴ（減圧時間レジスタＦＬＴのデ−タＦＬＴ）
を１デクレメント（カウントダウン）する（ステップ６
６）。

【００４３】以上が、前左輪ＦＬ宛ての、「ＦＬの出力
修正」（ステップ６１）の内容である。ＣＰＵ１４は、
この出力修正と同様な処理を、前右輪ＦＲ宛ての「ＦＲ
の出力修正」（ステップ６８），後左輪ＲＬ宛ての「Ｒ
Ｌの出力修正」（ステップ６９）および後右輪ＲＲ宛て
の「ＲＲの出力修正」（ステップ７０）で実行する。こ
れらでの修正対象は、それぞれ「前右輪ＦＲ制御演算」
（９ＦＬ），「後左輪ＲＬ制御演算」（９ＦＲ）および
「後右輪ＲＲ制御演算」（９ＲＲ）で定めた急減圧パタ
−ン又はパルス減圧パタ−ンである。

【００４４】以上の出力修正（ステップ６１，６８，６
９および７０）の処理を終えるとＣＰＵ１４は、「電磁
弁への出力」（ステップ７１）で、各輪宛て制御パタ−
ンレジスタのパタ−ンデ−タと、減圧タイマ，増圧タイ
マあるいは保持タイマのタイムオ−バに従って、出力モ
−ドを切換える。例えば、パタ−ンデ−タがパルス減圧
パタ−ンであって、減圧タイマがタイムオ−バしている
と出力モ−ドを減圧出力モ−ドから保持出力モ−ドに切
換えて保持タイマをスタ−トする。保持タイマがタイム
オ−バすると出力モ−ドを保持出力モ−ドから減圧出力
モ−ドに切換えて減圧タイマをスタ−トする。このよう
な処理を各輪宛てに行ない、出力モ−ドに応じて上述の
ようにソレノイドドライバ１８ａ〜１８ｉにオン又はオ
フ指示を出力する。

【００４５】再度図３を参照すると、ペダル踏込みなし
のときには、モ−タドライバ１８ａおよびソレノイドド
ライバ１８ｂ〜１８ｉにオフ指示を出力して、保持タイ
マ，減圧タイマ及び増圧タイマの各タイマをクリアし、
減圧時間レジスタＦＬＴ，ＦＲＴ，ＲＬＴ，ＲＲＴなら
びにＡＢＳ制御中の状態を示す各種レジスタ，カウン
タ，フラグをクリアする（ステップ１２）。なお、減圧
時間レジスタＦＲＴ，ＲＬＴおよびＲＲＴは、ＦＬＴに
対応する、前右輪，後左輪および後右輪宛てのものであ
る。

【００４６】そしてタイマＴｓがタイムオ−バしたかを
チェックし（ステップ１３）、タイムオ−バするまで異
常チェックを行ない、異常がなくタイムオ−バすると、
ステップ２に戻る。異常を検知すると、そこでブレ−キ
圧制御を解除し、警報を発生する（ステップ１４〜１
６）。

【００４７】以上に説明した実施例によれば、最初の減
圧の開始から連続又は間断して実行される減圧出力モ−
ドの実行時間が累算され、この累算値から連続又は間断
して実行される増圧出力モ−ドの実行時間の累算値を減
算した値が減圧時間レジスタ（ＦＬＴ）のデ−タとな
り、これは、最初の減圧の開始からの減圧量残値を表わ
し、これが設定値Ｔｒ以上であると、車輪ブレ−キの減
圧が十分で電磁弁（３６）のオン（開：リザ−バ連通）
によっては格別に車輪ブレ−キ圧が低下しない略基底値
に車輪ブレ−キ圧が低下していると見込まれる。このと
きにはＣＰＵ１４が、急減圧パタ−ン又はパルス減圧パ
タ−ンを、保持パタ−ンに変更するので、車輪ブレ−キ
がブレ−キマスタシリンダ２ａおよびリザ−バ２３から
遮断され、車輪ブレ−キに対するブレ−キ液の給排が停
止し、減圧用の電磁弁（３６）のオン／オフが止まるの
で、電磁弁（３６）の作動音又は振動を生じない。車輪
ブレ−キ圧が低圧に維持されることにより車輪速度が回
復し、制御演算（９ＦＬ）でパルス増圧パタ−ン又は急
増圧パタ−ンが決定されて、増圧用の電磁弁（３５）が
オン（遮断）からオフ（通流）に切換わると、ブレ−キ
マスタシリンダ２ａの出力圧が車輪ブレ−キに加わって
車輪ブレ−キ圧が上昇すると共に、減圧時間レジスタ
（ＦＬＴ）のデ−タの値（ＦＬＴ）が低下する（ステッ
プ６５，６６による）。その後また急減圧パタ−ン又は
パルス減圧パタ−ンが決定されると、減圧時間レジスタ
（ＦＬＴ）のデ−タの値（ＦＬＴ）が小さくなっている
ので、減圧用の電磁弁（３６）のオン（急減圧パタ−ン
の場合）又はオン／オフ（パルス減圧パタ−ンの場合）
が行なわれて今度は車輪ブレ−キ圧が低下し減圧時間レ
ジスタ（ＦＬＴ）のデ−タの値（ＦＬＴ）が大きくなっ
て行く。そして該値（ＦＬＴ）が設定値Ｔｒに達する
と、減圧用の電磁弁（３６）はオフ（遮断）に拘束され
る。

【００４８】以上のように、減圧により車輪ブレ−キ圧
が、減圧操作が実質上効果をもたらさない程に低下した
あたりで減圧操作が停止するので、減圧操作が実質上無
意味となる車輪ブレ−キ圧での、減圧用の電磁弁の開，
閉が停止され、作動音あるいは振動を生ずる可能性が低
減する。

【００４９】−第２実施例− 次に本発明の第２実施例を説明する。第２実施例のハ−
ドウェア構成ならびにＣＰＵ１４の制御動作（図３：メ
インル−チン）は上述の第１実施例と同一であるが、第
２実施例は、「制御出力」（１１）の内容の一部が第１
実施例と異なる。 図９に、第２実施例の「制御出力」
（１１）の内容を示す。ここにおいてＣＰＵ１４は、
「前左輪ＦＬ制御演算」（９ＦＬ），「前右輪ＦＲ制御
演算」（９ＦＲ），「後左輪ＲＬ制御演算」（９ＲＬ）
および「後右輪ＲＲ制御演算」（９ＲＲ）のいずれかで
ＡＢＳ制御要（ＦＬＦ＝１：図７）になったかをチェッ
クして（ステップ８１，８２）、前回は全輪がＡＢＳ制
御不要（ＦＬＦ＝０：図７）であったが、今回一輪でも
ＡＢＳ制御要となった時点で、そのときのペダル踏込量
Ｐｄに対応する車輪ブレ−キ圧ｆ(Pd)をメモリ（ＡＢＳ
制御プログラム）上のデ−タテ−ブルより読出して、各
輪宛てのレジスタＦＬＴ（前左輪宛て），ＦＲＴ（前右
輪宛て），ＲＬＴ（後左輪宛て）およびＲＲＴ（後右輪
宛て）に書込み（ステップ８３）、そして、レジスタＦ
Ｆに１（少くとも一輪がＡＢＳ制御要）を書込む（ステ
ップ８４）。

【００５０】そして「ＦＬの出力修正」（ステップ６
１）では、前左輪が減圧期間であると、レジスタＦＬＴ
のデ−タＦＬＴ（残圧量）が設定値Ｐｒ以下かチェック
して（６２，６３）、設定値Ｐｒ以下であると、減圧用
の電磁弁３６をオン（ブレ−キ５２をリザ−バ２３に接
続）してもブレ−キ５２の減圧は実質上期待できないの
で、前左輪用の制御パタ−ンレジスタのデ−タ（急減圧
パタ−ン又はパルス減圧パタ−ン）を保持パタ−ンに変
更する（ステップ６７）。デ−タＦＬＴ（残圧量）が設
定値Ｐｒを越えていたときには、レジスタＦＬＴのデ−
タＦＬＴを１デクレメント（一周期Ｔｓの間の減圧量の
減算）する（ステップ６２〜６４）。前左輪用の制御パ
タ−ンレジスタのデ−タ変更は行なわない。前左輪が増
圧期間であると１インクレメント（一周期Ｔｓの間の増
圧量の加算）する（ステップ６２，６５，６６）。

【００５１】以上が、前左輪ＦＬ宛ての、「ＦＬの出力
修正」（ステップ６１）の内容である。ＣＰＵ１４は、
この出力修正と同様な処理を、前右輪ＦＲ宛ての「ＦＲ
の出力修正」（ステップ６８），後左輪ＲＬ宛ての「Ｒ
Ｌの出力修正」（ステップ６９）および後右輪ＲＲ宛て
の「ＲＲの出力修正」（ステップ７０）で実行する。な
お、第２実施例では、マスタシリンダ２ａのピストンの
押込み量を検出するストロ−クセンサとしてポテンショ
メ−タ３ｐを用い、その信号が表わすペダル踏込量Ｐｄ
を車輪ブレ−キ圧ｆ（Ｐｄ）に変換して、ＡＢＳ制御開
始時の車輪ブレ−キ圧（ＡＢＳ制御における車輪ブレ−
キ初期圧）を得るようにしているが、マスタシリンダ２
ａの出力圧を検出する圧力センサを備える場合には、こ
の圧力センサの検出圧を初期圧ｆ（Ｐｄ）としてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例の構成を示すブロック図
である。

【図２】 図１に示す電子制御装置１０の構成概要を示
すブロック図である。

【図３】 図２に示すマイクロコンピュ−タ１１のアン
チスキッド制御の内容の概要を示すフロ−チャ−トであ
る。

【図４】 図３に示す「路面摩擦係数μ演算」（ステッ
プ６）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図５】 図３に示す「推定車体速度演算」（ステップ
７）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図６】 図３に示す「各輪部推定車体速度演算」（ス
テップ８）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図７】 図３に示す「前左輪ＦＬ制御演算」（ステッ
プ９ＦＬ）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図８】 図３に示す「制御出力」（ステップ１１）の
内容を示すフロ−チャ−トである。

【図９】 本発明の第２実施例の、第１実施例と内容が
少々異なる処理を示すフロ−チャ−トである。

【符号の説明】

２：液圧制御装置 ２ａ：マスタシリンダ ２ｂ：ブ−スタ ３：ブレ−キペダル ３ｐ：ポテンショメ−タ １０：電子制御装置 １１：マイクロコンピュ−タ １２：入力ポ−ト １３：出力ポ−ト １４：ＣＰＵ １５：ＲＯＭ １６：ＲＡＭ １７ａ〜１７ｅ：増幅回路 １８ａ〜１８ｉ：ドラ
イバ ２０：電気モ−タ ２１，２２：ポンプ ２３，２４：リザ−バ ３１〜３８：電磁弁 ４１〜４４：車輪速度センサ ５１〜５４：ホイ−ル
シリンダ ＦＲ：前右輪 ＦＬ：前左輪 ＲＲ：後右輪 ＲＬ：後左輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森 雪 生 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者の操作力に応じたブレ−キ液圧を車
   輪ブレ−キに与えるためのブレ−キ圧発生手段と、車輪
   回転速度の時系列の変化に基づいて車輪ブレ−キ圧を
   「減圧」，「保持」又は「増圧」するブレ−キ圧制御手
   段を備えるアンチスキッド制御装置において、 前記ブレ−キ圧制御手段による車輪ブレ−キ圧の「減
   圧」に基づいて車輪ブレ−キ圧の減圧量を推定演算する
   減圧演算手段；および、 減圧演算手段が算出した減圧量が設定値以上のとき前記
   ブレ−キ圧制御手段による車輪ブレ−キ圧の「減圧」を
   「保持」に変更する修正手段；を備えることを特徴とす
   るアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】減圧演算手段は、初回の「減圧」の開始に
   対応して計時カウントを開始して「減圧」の間計時カウ
   ントをアップカウントし「増圧」の間計時カウントをダ
   ウンカウントし；前記修正手段は、計時カウント値が設
   定値以上のときには前記ブレ−キ圧制御手段による車輪
   ブレ−キ圧の「減圧」を「保持」に変更する：請求項１
   記載のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】運転者の操作力に応じたブレ−キ液圧を車
   輪ブレ−キに与えるためのブレ−キ圧発生手段と、車輪
   回転速度の時系列の変化に基づいて車輪ブレ−キ圧を
   「減圧」，「保持」又は「増圧」するブレ−キ圧制御手
   段を備えるアンチスキッド制御装置において、 前記ブレ−キ圧制御手段による車輪ブレ−キ圧の「減
   圧」に基づいて車輪ブレ−キ圧の残圧量を推定演算する
   残圧演算手段；および、 残圧演算手段が算出した残圧量が設定値以下のとき前記
   ブレ−キ圧制御手段による車輪ブレ−キ圧の「減圧」を
   「保持」に変更する修正手段；を備えることを特徴とす
   るアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】残圧演算手段は、初回の「減圧」の開始時
   の車輪ブレ−キ圧推定値より「減圧」の時間対応値を減
   算し「増圧」の時間対応値を加算し；前記修正手段は、
   該減算，加算の結果値が設定値以下のときには前記ブレ
   −キ圧制御手段による車輪ブレ−キ圧の「減圧」を「保
   持」に変更する：請求項３記載のアンチスキッド制御装
   置。