JP2600261B2

JP2600261B2 - 車両の制動制御装置

Info

Publication number: JP2600261B2
Application number: JP7856988A
Authority: JP
Inventors: 芳樹安野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-31
Filing date: 1988-03-31
Publication date: 1997-04-16
Anticipated expiration: 2012-04-16
Also published as: JPH01249562A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車輪ロックを防止するアンチスキッド制
御機構を搭載した車両の制動制御装置に係り、とくに、
非アンチスキッド制動状態におけるホイールスピン時の
車両対地速度の推定手段の改善に関する。

〔従来の技術〕従来、車両のアンチスキッド制御装置としては、例え
ば、本出願人が既に提案している特開昭60−252057号公
報記載のものが知られている。

この従来装置では、車両の対地速度（推定車体速度）
V_refを算出する場合、非アンチスキッド制御状態では、
非駆動輪の２輪の各々の車輪速度をV_wiとすると、 V_ref＝max（Ａ×maxV_wi,minV_wi） …（１）とし、車輪速度V_wiの大小に応じて係数Ａの値を適宜変
化させ、旋回時の内外輪の回転半径差を補正した推定車
体速度V_refを得ていた。

このように、二輪駆動車の場合、ホイールスピンを起
こさない非駆動輪があるため、アンチスキッド制御を行
っていないときは、非駆動輪の車輪速度を車体速度を推
定値として用いていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来装置に係る車体速度算
出手法をそのまま四輪駆動車に適用した場合、例えば前
輪の車輪速度を車体速度としたとすると、全輪が駆動輪
であるため、低μ路等で四輪共ホイールスピンを起こす
ことにより、車体速度が上昇していると誤判断し、推定
車体速度＞実車体速度となる。このことから、ホイール
スピン直後に制動を行うと、車輪スリップ量大と誤判断
され、ブレーキ圧の減圧を行い続けてしまうという問題
点があった。

このため、制動時のアンチスキッド制御をより的確に
行うためには、制動前であっても、常に正確な車体速度
を推定している必要がある。

そこで、この発明は、このような状況に鑑みてなされ
たものであり、非アンチスキッド制御状態における車体
速度の推定をより正確に行うようにし、これにより、い
かなる状態で急制動に伴うアンチスキッド制御を行って
も、予定している高精度なアンチスキッド効果が得られ
るようにすることを、その解決しようとする課題として
いる。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、上記課題を解決するため、この発明では第１
図に示すように、各車輪の回転速度を検出する車輪速度
検出手段と、この車輪速度検出手段の検出値と車体速度
とから当該車輪のスリップ状態を求め、このスリップ状
態から得られる制動状態が所定の制動状態のときに各車
輪の制動圧を制御するアンチスキッド制御手段とを備え
た車両の制動制御装置において、前記車輪速度検出手段
の各検出値の内の最低値を選択する最低車輪速度選択手
段と、前記アンチスキッド制御手段の非作動状態を検出
する非アンチスキッド制御状態検出手段と、車体の前後
方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、変更可
能な車体速度初期値に、前記前後加速度検出手段の検出
値を積分した値を加算することにより車体速度を演算す
る車体速度推定手段と、前記最低車輪速度選択手段によ
る選択値が前記車体速度推定手段による推定値を上回っ
た所定の車輪速度状態か否かを判断する判断手段と、こ
の判断手段により所定の車輪速度状態であると判断され
且つ前記非アンチスキッド制御状態検出手段により前記
アンチスキッド制御手段の非作動状態が検出されたとき
に、当該車体速度推定値を上回った瞬間の最低車輪速度
選択値を前記車体速度推定手段の車体速度初期値として
更新設定する初期値更新手段とを備えている。

〔作用〕

この発明では、最低車輪速度選択手段が車輪速度検出
手段の各検出値の内の最低値を選択し、非アンチスキッ
ド制御状態検出手段がアンチスキッド制御手段の非作動
状態を検出する。さらに、車体速度推定手段は変更可能
な車体速度初期値に、前後加速度検出値を積分した値を
加算することにより車体速度を演算し、判断手段は最低
車輪速度選択値が車体速度推定値を上回った所定の車輪
速度状態か否かを判断する。そこで、初期値更新手段
は、判断手段により所定の車輪速度状態であると判断さ
れ且つ非アンチスキッド制御状態検出手段によりアンチ
スキッド制御手段の非作動状態が検出されたときに、当
該車体速度推定値を上回った瞬間の最低車輪速度選択値
を車体速度推定手段の車体速度初期値として更新設定す
る。これにより、車体速度検出の対象となっている車輪
にホイールスピンが生じても、そのホイールスピンの影
響は車体速度推定に及ぼされないこととなる。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を第２図乃至第６図に基づ
いて説明する。

第２図は、四輪駆動車に実施した四輪独立制御の制動
制御装置を示している。同図において、２は液圧式のブ
レーキを示し、４はこのブレーキ２に対するアンチスキ
ッド制御機構を示す。ブレーキ２は、ブレーキペダル
６、マスターシリンダ８、前左側〜後右側車輪9FL〜9RR
に対するホイールシリンダ10FL〜10RRを有している。な
お、ブレーキ２としては、ドラム式，ディスク式の何れ
であってもよい。

アンチスキッド制御機構４は、各車輪の車輪速度を検
出するための車輪速センサ12FL〜12RRと、車両の前後方
向の加速度を検出する前後加速度センサ13と、ブレーキ
ペダル６の踏み込み操作に応じたスイッチ信号の出力を
行うブレーキスイッチ14と、これらの各検出信号に基づ
き車体速度推定及びブレーキ圧制御を指令するコントロ
ーラ15と、このコントローラ15の出力する制御信号によ
り前記ホイールシリンダ10FL〜10RRの液圧を個別に調整
するアクチュエータ部16とにより構成されている。

なお、コントローラ15は非アンチスキッド制御状態に
おける車体速度推定機構の一部にも兼用される構造を採
っている。

車輪速センサ12FL〜12RRの各々は、各車輪9FL〜9RRに
個別に装備された電磁ピックアップで構成され、車輪回
転速度に比例した周波数の正弦波電圧信号v₁〜v₄をコン
トローラ15に各々出力する。また、前後加速度センサ13
は車体の所定位置に設けられており、前後方向の加速度
を検出しこれに対応したアナログ電圧でなる加速度信号
G_inを、車体加速の場合を正としてコントローラ15に出
力する。さらに、ブレーキスイッチ14は、ブレーキペダ
ル６の操作に連動する所定位置に設けられ、該ペダル６
を踏み込んだとき理論値「１」となり、踏み込みを解除
しているとき論理値「０」となるスイッチ信号Ｓをコン
トローラ15に出力する。

コントローラ15は、第２図に示すように、車輪速セン
サ12FL〜12RRから供給される電圧信号v₁〜v₄を、その周
波数に比例した電圧信号でなる車輪速度信号V_w1〜V_w4に
個別に変換（周波数〔Ｆ〕−電圧〔Ｖ〕変換）する車輪
速演算回路18と、この車輪速度信号V_w1〜V_w4をA/D変換
するA/D変換器20A〜20Dと、前後加速度センサ13から供
給される加速度検出信号G_inをA/D変換するA/D変換器21
と、主制御部としてのマイクロコンピュータ22と、アク
チュエータ部16を駆動するアクチュエータ駆動回路24と
を装備している。

マイクロコンピュータ22は、入力インターフェイス回
路26,演算処理装置28,記憶装置30,出力インターフェイ
ス回路32を少なくとも含んで構成される。演算処理装置
28は、各検出信号を入力インターフェイス回路26を介し
て読み込み、所定プログラムにしたがって演算・処理
（第3,4図参照）を行い、必要に応じてアクチュエータ
駆動回路24に制御信号を個別に出力する。記憶装置30
は、演算処理装置28の実行に必要なプログラム及び制御
マップ等の固定データを予め記憶しているとともに、そ
の処理結果を一時記憶可能になっている。

アクチュエータ駆動回路24は、マイクロコンピュータ
22から供給される制御信号に応じてアクチュエータ部16
に各制御系毎の液圧制御信号I₁〜I₄（この信号は各々
は、実際には後述するように減圧，増圧を指令する二信
号とオイルポンプ駆動信号から成る）を出力するように
なっている。

さらに、アクチュエータ部16には、前左側〜後右側に
対応したアクチュエータが個別に装備され、このアクチ
ュエータの各々は、周知の如く（例えば特開昭60−2520
57号公報記載の構成参照）形成されている。即ち、マス
ターシリンダ８からホイールシリンダ10FL（〜10RR）に
流入するオイルを断続可能な流入側の電磁開閉弁と、ホ
イールシリンダ10FL（〜10RR）からマスターシリンダ８
に戻るオイルを断続可能な流出側の電磁開閉弁と、オイ
ル回収のためのオイルポンプ等を含んでいる。そこで、
各電磁開閉弁及びポンプは、液圧制御信号I₁（〜I₄）に
よる指令モード（増圧〔通常ブレーキ〕，保圧，減圧の
各モード）に応じて駆動し、これにより、シリンダ圧を
増圧（ステップ状に上昇する緩増圧を含む），保圧，減
圧できるようになっている。

次に、上記実施例の動作を第３図乃至第６図を参照し
ながら説明する。

イグニッションスイッチがオン状態になると、電源が
投入されて本装置が起動する。

まず、各部の動作を説明する。車輪速センサ12FL〜12
RRは、車輪速度に応じた交流電圧信号v₁〜v₄を検出し、
前後加速度センサ13は車体の前後方向の加（減）速度が
生じたとき、これに応じた加速度信号G_inを検出する。

コントローラ15では、入力する交流電圧信号v₁〜v₄が
車輪速演算回路18により個別に車輪速度信号V_w1〜V_w4に
変換され、デジタル化されてマイクロコンピュータ22に
供給される。また、前後加速度信号G_inもデジタル化さ
れてマイクロコンピュータ22に供給され、ブレーキスイ
ッチ信号Ｓもマイクロコンピュータ22に出力される。

続いて、マイクロコンピュータ22で一定時間（例えば
20msec）毎に実行される第3,4図のタイマ割込処理を説
明する。

まず、第３図を説明する。同図のステップでは、マ
イクロコンピュータ22の演算処理装置28は、車輪速度信
号V_wi（ｉ＝１〜４）を読み込み、これを記憶し、ステ
ップでは、信号値V_wiが零か否かによって停車状態か
否かを判断する。この判断において停車状態とされると
ステップに移行し、推定車体速度V_ref,車体速度初期
値V_int,積分値_an,V_an-1,カウンタN₁〜N₄をクリアしてメ
インプログラムに復帰する。

一方、ステップで停車でなく走行中であるとされた
場合には、ステップでアンチスキッド制御を行ってい
る最中か否かを示す制御フラグAS（第４図参照）を判断
する。この判断でAS＝０の場合は、単なる走行又は緩制
動状態にあるとして、ステップでカウンタN₃,N₄のク
リヤを維持し、ステップ，に移行する。このステッ
プではステップで読み込んだ車輪速度V_wiの中から
最低車輪速度v_WLを選択し、ステップでは前後加速度
信号G_inを読み込み、これを記憶する。

次いでステップに移行し、前回のタイマ割込に係る
推定車体速度V_refに対して、V_WL≧V_refか否かを判断す
る。これによりV_WL≧V_refと判断されたときには、車輪9
FL（〜9RR）は発進等の際のホイールスピンによって車
輪加速状態にあるとして（第６図（１）Ａ参照）、ステ
ップでカウンタN₁をインクリメントし、ステップで
カウンタN₂をクリヤして、ステップに移行する。

ステップでは、前後加速度G_inに対して、 G_out＝|G_in|＋G_off ……（１）の演算を行って、前後加速度補正値G_outを求める。ここ
で、G_offは所定のオフセット値である（第６図（３）参
照）。このオフセット値G_offは、車両がホイールピンを
生じないで加速を続けた場合、前後加速度検出値G_inが
何らかの影響で実際の車両加速度より小さいと、推定車
体速度V_ref＜実車体速度のままの状態になって、アンチ
スキッド制御時にロック気味になるのを排除するために
設定されている。また、前後加速度G_inに対しては、車
両が後退しながらホイールスピンを生じ、前後加速度G
_inが負値をとった場合を考慮して、その絶対値を用いて
演算しており、これにより、V_WL≧V_refの場合は前後加
速度G_inの符号の如何に関わらず、車輪加速状態とみな
すことができる。

次にステップに移行し、カウンタN₁＝１か否かを判
断する。これはV_WL≧V_refとなった瞬間を見極めるため
である。つまり、カウンタN₁＝１であれば最低車輪速度
V_WLが推定車体速度V_refを上回る瞬間であり、カウンタN
₁の値が「２」以上のときはそうでない場合である。そ
こで、N₁＝１のときは、ステップで最低車輪速度V_WL
を車体速度初期値V_intにセットし、ステップに移行す
る。ステップでは、（ｎ−１）回目とｎ回目の演算に
対して、 V_an＝V_an-1＋∫G_out dt ……（２）の演算を行う。ここで、V_an-1は演算周期（ｎ−１）回
までの積分値であり、∫G_out dtは、（ｎ−１）回目及
びｎ回目間の定積分であり、V_anはｎ回目までの積分値
である。

次いで、ステップに移行し、ステップ，に係る
値から、推定車体速度V_refを V_ref＝V_int＋V_an ……（３）により演算し、ステップでV_anをV_an-1にセットした
後、メインプログラムに復帰する。

つまり、ステップ〜を処理することにより、V_ref
＝V_WLとなった瞬間t₀₀の車輪速度V_WLをV_WL（t₀₀）とす
ると、この時刻t₀₀から車輪加速状態における時刻ｔま
での推定車体速度V_ref（ｔ）が、に式に基づき演算されることになる。

一方、前記ステップにおいてV_WL＜V_refと判断され
た場合は、車輪減速状態とみなし、ステップ〜に移
行する。つまり、ステップでカウンタN₂をインクリメ
ントし、ステップでカウンタN₁をクリヤし、ステップ
で、 G_out＝（|G_in|＋G_off） ……（５）の演算を行って前後加速度補正値G_outを求める。そし
て、前述と同様に、ステップにおいてN₂＝１を判断
し、「YES」の場合は前記ステップに移行し、「NO」
の場合はステップを行わずにステップ〜の処理を
行う。

これによって、V_WL＜V_refとなった瞬間t₀₀の車輪速度
V_WLをV_WL（t₀₀）とすると、この時刻t₀₀から車輪減速状
態における時刻ｔまでの推定車体速度V_ref（ｔ）が、前
記（４）式に依って演算される。

さらに、前記ステップにおいて、制御フラグAS＝１
になっておりアンチスキッド制御中であると判断する
と、第３図左側に記載のステップａ〜a,ａ〜ａ
に移行する。これらの処理は、同図左側に記載のステッ
プ〜，〜に対応するもので、同様に処理されて
いる。但し、アンチスキッド制御中にあっては、極力、
実車体速度に近い車輪速度を求めるために、最高車輪速
度V_WHを採用している（同図ステップa,ａ）。ま
た、このアンチスキッド制御中に、オフセット値G_off及
びＧ′_offを用いること（同図ステップa,ａ）は、
前後加速度G_inが検出誤差等により実際の値より低い場
合、推定車体速度＞実車体速度となり、ノーブレーキ気
味になるのを回避するためである。また、オフセット値
Ｇ′_offは、Ｇ′_off≫G_offを満足する値に設定されてい
る。

つまり、前後加速度補正値G_offは、 G_out＝Ｇ′_off （V_ref＜V_WH） ……（６） G_out＝（−|G_in|＋G_off）（V_ref≧V_WH） ……（７）であり、ステップａ〜a,，又はステップa,
ａ〜a,a,，の処理を行うことによる前記第
（４）式に対応する演算式は、となる。ここで、V_ref（t₀₀）＝V_WH（t₀₀）である。

次に、第４図の処理を説明する。同図においてASは制
御フラグ、Ｌは減圧タイマを示し、アンチスキッド制御
終了（ステップ）の際、クリヤされている（ステップ
）。

同図のステップａでは、演算処理装置28は、車輪速
度信号V_wi（ｉ＝１〜４）を読み込む。次いでステップ
ｂで、読み込んだ値V_wiに基づき、前回の制御周期に
係る車輪速度V_wiとの差分から車輪加減速度_wiを演算
し、ステップｃに移行する。このステップｃでは、の式に基づき各車輪9FL〜9RRのスリップ率S_iを各々演算
し、ステップに移行する。

そこで、ステップでスリップ率S_i＜S₀（S₀は基準ス
リップ率であって、例えば15％）、ステップ，で減
圧タイマＬ＝０、ステップで「NO」、ステップで車
輪加減速度_wi＜α_１（α_１は加速側の基準値：正
値）、ステップで_wi＞−α_２（α_２は減速側の基準
値：正値）、ステップで「YES」を順次満足するとき
に、ステップに移行して急増圧モード（通常ブレー
キ）が指令される。このため、アクチュエータ部16に供
給される液圧制御信号I_iが所定の増圧モードとなって、
マスターシリンダ８からのオイルはホイールシリンダ10
FL（〜10RR）に流入可能となる。つまり、ブレーキペダ
ル６の踏込みによりブレーキ圧増となって、制動状態に
入る。一方、ブレーキペダル６の非操作時には非動作状
態となる。

ここで、ステップの制御終了条件を満たすか否かの
判断は、具体的には、ブレーキスイッチ信号Ｓに基づ
き、ブレーキペダル６の踏み込みが解除されたか、又
は、推定車体速度V_refが停車状態に相当する所定値V
_ref0（例えば5km/h）に対してV_ref≦V_ref0か否か等に依
っている。

そこで、任意の時刻で急制動に入り、ブレーキ圧の急
増によって車輪速度V_wiが徐々に低下し、車輪減速度
_wiが基準値−α_２を下回り、これによりステップで
_wi≦−α_２を満足すると、ステップで液圧制御信号I_i
が所定の保持モードに設定され、ブレーキ圧の保持が指
令される。

この圧力保持の間でも高圧による制動が行われている
ので、スリップ率S_iが徐々に高くなり、ステップのS_i
≧S₀,ステップの_wi＜α_１が満足され、ステップ
でＬ＝L₀（所定の整数値）及びAS＝１の処理がなされ、
ステップで「NO」，ステップで「YES」となると、
ステップの減圧モードが指令される。つまり、液圧制
御信号I_iが所定の減圧モードとなって、ホイールシリン
ダ10FL（〜10RR）の液圧が下降する。

本実施例では、この減圧を含めた減圧以降の制御を
「アンチスキッド制御」と称している。

その減圧により、車輪速度V_wiが徐々に回復して車体
速度に近づくように変化するから、その車輪加速度_wi
が徐々に増大する。そして、ステップでS_i≧S₀,ステ
ップで_wi≧α_１となり、ステップで減圧タイマＬ
＝０の処理を行い、ステップ，で「NO」，ステップ
で「YES」，ステップで「NO」となるとき、及び、
ステップでS_i＜S₀となり，ステップで「NO」とさ
れ、以下、ステップ〜，を経て処理されるとき、
ステップの保持モードが前述と同様に指令される。

そして、この液圧保持を行うことによって、ステップ
率S_i＜S₀,車輪加減速度_wiが−α_２＜_wi＜α_１が満
足されると、ステップ〜を順次介してステップに
移行し、液圧制御信号I_iが所定の緩増圧モードに設定さ
れ、シリンダ圧が略スリップ状に増加する。

以下、制動が完了して、前述した制御終了条件が満足
されるまで、各ホイールシリンダ10FL〜10RR毎に減圧，
保持，緩増圧，保持モードが繰り返され、スキッドサイ
クルが形成される。この液圧制御方向を第５図に示す。
そして、制御終了条件が満足されると、ステップを介
してステップの通常ブレーキモードに戻る。

なお、高摩擦係数路の制動等において、減圧している
間に、車輪加速度_wiの回復よりも早くステップ率S_iが
その基準S₀以下に改善された場合、ステップ，を介
してステップに移行する。そして、このステップで
は減圧タイマＬ＝Ｌ−１を行って待機する。この待機
後、ステップに係る緩増圧モードがステップに係る
保持モードよりも先に指令される。

ここで、第６図に基づき全体動作を時間経過に沿って
説明する。なお、簡単のため、V_W1＝V_W2,V_W3＝V_W4とす
る。

いま、イグニッションスイッチのオン後、停車状態に
あるとすると、推定車体速度V_refは零に維持され（第３
図ステップ〜）、通常ブレーキモードが指令される
（第４図ステップ，，）。

そして、時刻t₀において低μ路で発進開始し、全輪が
ホイールスピンを起こしたとする。この状態は、非アン
チスキッド制御状態であり、時刻t₀＋Ｔ（＝制御周期）
で、前後加速度G_inが立ち上がり（第６図（２）参
照）、車輪速度V_W1＝V_W2,V_W3＝V_W4が検出され始める。
そこで、この時刻t₀＋Ｔでは未だV_WL＝V_ref＝０である
から、カウンタN₁が「１」となり、前後加速度補正値G
_outが前記第（１）式に基づき演算される。そこで、車
体速度初期値V_intに零がセットされ、前記第（４）式に
基づき推定車体速度V_refが演算される。そして、V_WL≧V
_refを満足する２回目以降の割込処理ではV_int＝０が維
持されているから、この初期値に対し徐々に増加する推
定車体速度V_refが第６図（１）Ａに示すように演算され
る。

この車輪加速状態は、V_WL＜V_refとなる時刻t₁まで継
続され、この時刻t₁からは前記第（５）式による前後加
速度補正値G_outがマイナス値となり（第６図（３）参
照）、車輪減速状態に入る。時刻t₁ではカウンタN₂が
「１」になるため（第３図ステップ，）、V
_WL（t₁）を初期値として、今度は徐々に低下する推定車
体速度V_refが求められる（第６図（１）Ｂ参照）。つま
り、車輪加速状態と車輪減速状態とでは、ほぼ連続的な
曲線が得られる。

この車輪減速状態は、再びV_WL≧V_refとなる時刻t₂ま
で継続され、時刻t₂以降t₃までは前述した車輪加速状態
に係る車速V_refが求められる。このときの車体速度初期
値V_intは、V_WL（t₂）であり、減速状態と連続した曲線
となる。

同様にして、時刻t₃〜t₄までは、車輪減速状態に応じ
た車体速度V_refが求められる。

そして、時刻t₄において、制動状態に入ると、前後加
速度G_inはそれまでは極性が反対になる（第６図（２）
参照）。そして、アンチスキッド制御前のt₄〜t₅間は、
今度は、最大車輪速度V_WH（t₄）を初期値として徐々に
低下する車体速度が連続的に演算される（第３図ステッ
プa,ａ〜a,a,〜）。この状態では未だアン
チスキッド制御が開始されていない。

そして、時刻t₅では、スリップ率S_i及び車輪加減速度
_wiが所定条件に合致して（第４図ステップ，）、
アンチスキッド制御に入る。これ以降、第３図に係る車
体速度V_refの推定とともに、この推定値V_refに基づきア
ンチスキッド制御が的確になされる。

このようにして、本実施例では、急発進等を行ってホ
イールスピンを生じ、車輪加速状態，車輪減速状態とな
る場合でも、前後加速度G_inを補正して用いているか
ら、車体速度V_refの推定にホイールスピンの影響を受け
ることがない。このため、この直後に急制動に伴うアン
チスキッド制御が開始されても、それまで正確な車体速
度V_refが求められているから、この速度V_refを基にし
て、それ以降の高精度なアンチスキッド効果が得られ
る。したがって、非駆動輪のない四輪駆動車に特に有利
となる。

ここで、本実施例では、第３図のステップが最低車
輪速度選択手段に対応し、同図のステップの処理が非
アンチスキッド制御状態検出手段に対応し、同図のステ
ップの処理が判断手段に対応し、同図のステップ，
，，，，，処理により初期値更新手段が形
成され、同図のステップ〜が車体速度推定手段に対
応している。さらに、ステップを除く第４図の処理及
びアクチュエータ駆動回路24,アクチュエータ部16,ブレ
ーキスイッチ14により制動圧制御手段が形成さいれてい
る。一方、車輪速度検出手段は車輪速センサ12FL〜12R
R,車輪速演算回路18,及び第３図のステップ，第４図
のステップａにより構成され、前後加速度検出手段は
前後加速度センサ13及び第３図のステップの処理によ
り構成されている。

なお、前記実施例におけるコントローラ15は、必ずし
もマイクロコンピュータ22を用いたものでなくてもよ
く、マイクロコンピュータ22をカウンタ，比較器，フリ
ップフロップ等の電子回路によって構成することもでき
る。とくに、必要に応じて、第３図のステップの処理
に対応するローセレクトスイッチ、同図のステップａ
の処理に対応するハイセレクトスイッチ、同図のステッ
プ，，a,ａの処理に対応して機能を有する加速
度補正回路、ステップ〜の処理に対応した機能を有
する演算回路を各々、マイクロコンピュータ22に外付け
し、マイクロコンピュータ22の所定プログラムによって
それらの回路を制御するとしてもよい。

また、前記実施例は４輪制御をアンチスキッド制御装
置について述べたが、この発明は必ずしもこれに限定さ
れることなく、例えば後２輪制御のアンチロックブレー
キについて適用することもできる。さらに、この発明に
係る装置を搭載する車両は、必ずしも四輪駆動車の限定
されなく、二輪駆動車であってもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明では、非アンチス
キッド制御状態にあり、且つ、最低車輪速度が推定車体
速度を上回った場合に、前後加速度を積分して車体速度
の推定を行う際の車体速度初期値を、その最低車輪速度
を用いて更新設定するようにしたため、車輪速度検出の
対象となっている車輪全部にホイールスピンが起こって
いる状態を確実に把握でき、このような場合には、車輪
速度に依らずに前後加速度に基づき、より正確な車体速
度を演算できることから、例えばホイールスピンを生じ
ている発進状態から急制動に入った場合等であっても、
その正確な車体速度に基づいた制御により予定していた
的確なアンチスキッド効果が得られるという利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明における特許請求の範囲との対応図、
第２図はこの発明の一実施例の構成を示すブロック図、
第３図，第４図は各々コントローラにおいて実行される
処理手順を示す概略フローチャート、第５図は制御マッ
プを示すグラフ、第６図は車体速度の推定例を示すグラ
フである。図中、２はブレーキ、４はアンチスキッド制御機構、9F
L〜9RRは車輪、10FL〜10RRはホイールシリンダ、12FL〜
12RRは車輪速センサ、13は前後加速度センサ、14はブレ
ーキスイッチ、15はコントローラ、16はアクチュエータ
部、26はアクチュエータ駆動回路である。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
手段と、この車輪速度検出手段の検出値と車体速度とか
ら当該車輪のスリップ状態を求め、このスリップ状態か
ら得られる制動状態が所定の制動状態のときに各車輪の
制動圧を制御するアンチスキッド制御手段とを備えた車
両の制動制御装置において、前記車輪速度検出手段の各
検出値の内の最低値を選択する最低車輪速度選択手段
と、前記アンチスキッド制御手段の非作動状態を検出す
る非アンチスキッド制御状態検出手段と、車体の前後方
向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、変更可能
な車体速度初期値に、前記前後加速度検出手段の検出値
を積分した値を加算することにより車体速度を演算する
車体速度推定手段と、前記最低車輪速度選択手段による
選択値が前記車体速度推定手段による推定値を上回った
所定の車輪速度状態か否かを判断する判断手段と、この
判断手段により所定の車輪速度状態であると判断され且
つ前記非アンチスキッド制動状態検出手段により前記ア
ンチスキッド制御手段の非作動状態が検出されたとき
に、当該車体速度推定値を上回った瞬間の最低車輪速度
選択値を前記車体速度推定手段の車体速度初期値として
更新設定する初期値更新手段とを具備したことを特徴と
する車両の制動制御装置。