JP2910255B2

JP2910255B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP2910255B2
Application number: JP382391A
Authority: JP
Inventors: 仁久保田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-01-17
Filing date: 1991-01-17
Publication date: 1999-06-23
Anticipated expiration: 2014-06-23
Also published as: JPH04237660A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のロック及びロッ
ク傾向を防止するアンチスキッド制御装置に係り、特
に、旋回時におけるリヤ内外輪の制動圧を最適に制御す
る制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、大形トラック等のリヤ荷重の大き
い車両においては、４輪独立のアンチスキッド制御装置
が好適なものとなっているが、乗用車等のリヤ荷重がそ
れほど大きくない車両については、４輪独立制御方式と
した場合、旋回時に輪荷重が減少する内輪のスリップ率
を所望値に安定して制御することは極めて困難になり、
却ってコーナリングフォースの不足に因る走行安定性を
招くことがある。

【０００３】このため、乗用車等におけるアンチスキッ
ド制御装置としては、リヤ側の制動圧制御に一考を要す
るところであり、この点に着目したアンチスキッド制御
装置としては、例えば、自動車工学，１９９０年１１月
号，１２月号の「ＡＢＳの最新実用知識」記載のものが
知られている。この従来装置は４輪制御に係るアンチス
キッド制御装置であり、前輪側の左右輪及び後輪側の例
えばプロペラシャフトの回転に係る平均車輪速を各々検
出し、前輪の制動圧については左右独立に、後輪の制動
圧については便宜的に左右輪の平均制御を行う３センサ
タイプの装置である。また、４輪の車輪速を個別に検出
する場合、特に、リヤについてはセレクトハイ又はセレ
クトロー方式の４センサタイプの装置である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両旋
回時には外輪の荷重：大，回転数：大となり、且つ、内
輪の荷重：小，回転数：小となるにも関わらず、上述し
た３センサタイプの従来装置では、リヤ側が左右輪の平
均車輪速度を用いた平均制御であるから、この平均車輪
速度と車速とが所望のスリップ関係になったとしても、
後２輪の実際のスリップ率は必ずしも適正ではない。つ
まり、外輪の回転数は平均車輪速度よりも大きいので、
外輪は殆どスリップせず、これにより減速度が小さく、
且つ、内輪の回転数は平均車輪速度よりも小さいので、
スリップ率は適正値よりも大きく、これによりコーナリ
ングフォースが不足して、安定性が下がる。この結果、
３センサタイプでは外輪に大きな輪荷重が掛かっている
ので、全体として減速度，安定性共に低い。

【０００５】一方、上述した４センサタイプの従来装置
では、リヤ・セレクトロー方式であれば、回転数の小さ
い内輪の車輪速が基準となるから、内輪のスリップ率は
適正になっても、外輪は殆どスリップしない。この結
果、外輪でコーナリングフォースを稼いで安定性は良好
であるものの、外輪に大きな荷重が作用するので、減速
度が小さいという状況にある。また、リヤ・セレクトハ
イ方式であれば、回転数の大きな外輪の車輪速が基準と
なるから、外輪のスリップ率が適正であって、大きな減
速度が得られるとしても、内輪のスリップ率が大きくな
り過ぎ、安定性が低下するという一長一短があった。

【０００６】本発明は、このような従来装置を取り巻く
状況に鑑みたもので、比較的簡単な制御処理によって、
旋回状態における減速度と走行安定性とを共に高いレベ
ルで両立させることを、目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では図１に示すように、少なくとも後輪の制
動圧を制御するアンチスキッド制御装置において、車両
が旋回状態であることを検出する旋回状態検出手段と、
旋回状態にある車両の後２輪の内輪，外輪を特定する内
外輪特定手段と、この内外輪特定手段により特定された
外輪のスリップ状況に関する物理量を検出する外輪スリ
ップ物理量検出手段と、この外輪スリップ物理量検出手
段の検出値に基づき前記外輪の制動圧を制御するリヤ外
輪圧制御手段とを設けると共に、前記外輪の制動圧を検
出する外輪圧検出手段と、旋回状態にある車両の横方向
に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と、こ
の横加速度検出手段の検出値が増加するにつれて減少す
るゲインを設定するゲイン設定手段と、このゲイン設定
手段により設定されたゲインを前記外輪圧検出手段の検
出値に乗じて、前記内外輪特定手段により特定された内
輪の制動圧目標値を演算する内輪圧目標値演算手段と、
この内輪圧目標値演算手段の演算値に基づき前記内輪の
制動圧を制御するリヤ内輪圧制御手段とを設けている。

【０００８】

【作用】いま、例えば左旋回を行っており、内外輪特定
手段により右輪側が外輪，左輪側が内輪であると特定さ
れているとする。外輪スリップ物理量検出手段は、外輪
である後右輪のスリップ物理量（スリップ率，スリップ
量）を検出し、この検出値に基づき、リヤ外輪圧制御手
段が後右輪のスリップ物理量を目標値に制御する。これ
により、後右輪の摩擦力及びコーナリングフォースは共
に高い値に保持されるから、旋回制動時における減速度
及び安定性が充分に確保される。

【０００９】その一方で、上述の如く、スリップ物理量
が理想値になるように制御されている外輪の制動圧が外
輪圧検出手段によって検出されると共に、旋回に伴う横
加速度が横加速度検出手段により検出される。この横加
速度が大きいほど内輪の輪（接地）荷重が小さくなると
して、ゲイン設定手段にて小さい値の所定ゲインが設定
され、横加速度が小さいほど内輪の輪荷重が大きくなる
として、ゲイン設定手段にて大きい値の所定ゲインが設
定される。内輪圧目標値演算手段は、設定したゲインを
外輪の制動圧検出値に乗じて内輪の制動圧目標値を演算
するから、その制動圧目標値は、スリップ物理量の目標
値に対して行う通常制御から離れ、内輪荷重の変動に比
例した状態で外輪の制動圧に常に追従する目標値とな
る。この目標値に応じてリヤ内輪圧制御手段により内輪
の制動圧が制御されると、内輪荷重に応じた内輪制動圧
が得られる。これにより、内輪はブレーキが効いている
が、スリップが殆ど生じない、つまり殆ど回り放しの状
態となり、コーナリングフォースが最大となって、走行
安定性の確保が優先される。

【００１０】この結果、リヤ荷重配分がそれほど大きく
ない車両が旋回制動する場合、内外輪に固有の回転数，
輪荷重の増減特性を考慮した最適の後輪制動圧制御とな
り、大きい減速度の確保と高い安定性の確保とが両立す
る。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図２乃至図１０
に基づき説明する。本実施例は、４輪の制動圧を制御可
能なアンチスキッド制御装置について実施したものであ
る。図２において、１FL〜１RRは前左〜後右車輪を示
し、２は車輪１FL〜１RRに対する液圧式のブレーキを示
し、３はアンチスキッド制御装置を示す。

【００１２】ブレーキ２は、ブレーキペダル７、マスタ
ーシリンダ８、車輪１FL〜１RRに個別に装備された制動
用のホイールシリンダ９FL〜９RRを有している。アンチ
スキッド制御装置３は、車輪１FL〜１RRの車輪速度を各
々検知する車輪速センサ１０FL〜１０RRと、車両の横
（車幅）方向の加速度を検知する横加速度センサ１１
と、後２輪１RL，１RRの制動圧を検知する圧力センサ１
２RL，１２RRと、各センサ１０FL〜１０RR，１１，１２
RL，１２RRの出力信号に基づきホイールシリンダ９FL〜
９RRの液圧制御用の信号を出力するコントローラ１５
と、このコントローラ１５からの制御信号によって前記
ホイールシリンダ９FL〜９RRの液圧を個別に調整するア
クチュエータ１６FL〜１６RRとを備えている。

【００１３】車輪速センサ１０FL〜１０RRの各々は、車
輪１FL（〜１RR）に連動するロータに対向し所定位置に
設けられた電磁ピックアップで構成され、車輪１FL（〜
１RR）の回転数に比例した周波数の交流電圧信号ｖ_iを
出力する。横加速度センサ１１は車体の例えば重心位置
に設けられており、車両横方向の加速度を検知し、これ
に対応したアナログ直流電圧の加速度信号Ｙ_Gを出力す
る。このとき、加速度の発生方向が、左旋回時の向きか
右旋回時の向きかに対応して正負の値をとるようにセン
サ１１を構成してある。また圧力センサ１２RL，１２RR
の検出端は、後輪１RL，１RRのブレーキ配管に接続して
あり、これにより圧力センサ１２RL，１２RRは制動圧を
感知し、該圧力に対応したアナログ電圧値の圧力信号Ｐ
_RL，Ｐ_RRを各々コントローラ１５に各々出力するように
なっている。

【００１４】コントローラ１５は、各輪に対応して入力
側に設けられた車輪速演算回路１８FL〜１８RRと、この
車輪速演算回路１８FL〜１８RRの内、前輪側の演算回路
１８FL，１８FRの出力側に個別に設けられた前左側，前
右側制動圧制御部１９FL，１９FRと、後輪側の演算回路
１８RL，１８RRの出力側に個別に設けられた疑似車速発
生部２０RL，２０RRと、この疑似車速発生部２０RL，２
０RR及び車輪速演算回路１８RL，１８RRの出力信号を入
力するマイクロコンピュータ２１と、このマイクロコン
ピュータ２１の処理信号を受けて作動する駆動回路２２
RL，２２RRとを有している。

【００１５】この内、車輪速演算回路１８FL〜１８RR
は、夫々、車輪速センサ１０FL（〜１０RR）の検出信号
ｖ_iをＦ−Ｖ（周波数−電圧）変換して車輪速信号Ｖ_wi
を演算する周波数／電圧変換器で構成されている。後輪
側の車輪速演算回路１８RL，１８RRの出力側は、各々、
疑似車速発生部２０RL（２０RR）及びＡ／Ｄ変換器２３
（２４）を介してマイクロコンピュータ２１に接続され
ると共に、Ａ／Ｄ変換器２５（２６）を介してマイクロ
コンピュータ２１に直接接続されている。一方、前記横
加速度センサ１１の検出信号Ｙ_GはＡ／Ｄ変換器２７を
介して、また前記圧力センサ１２RL，１２RRの検出信号
Ｐ_RL，Ｐ_RRはＡ／Ｄ変換器２８，２９を介して各々マイ
クロコンピュータに供給される。

【００１６】疑似車速発生部２０RL，２０RRは、各々、
図４に示すように、疑似車速発生回路３０、微分回路３
１、車輪減速度比較回路３２とを有して成る。そして、
車輪速演算回路１８RL（１８RR）の出力信号Ｖ_wiが疑似
車速発生回路３０及び微分回路３１に入力するようにな
っており、疑似車速発生回路３０の出力側がＡ／Ｄ変換
器２３（２４）に接続され、微分回路３１の出力側が車
輪減速度比較回路３２の比較入力端に接続され、さら
に、かかる比較回路３２の出力側が疑似車速発生回路３
０の制御入力端に接続されている。疑似車速発生回路３
０は例えば特開昭６２−１４６７５８号記載中に示す如
く構成されている。車輪減速度比較回路３２は、基準入
力端を有し、その入力端には車輪減速度の基準値α
₂（負値）に対応した電圧信号が印加されている。

【００１７】このため、微分回路３１は、入力する車輪
速信号Ｖ_wiを微分して車輪加減速度信号α_wiを演算し、
この信号α_wiを車輪減速度比較回路３２に出力する。こ
の比較回路３２は車輪加減速度信号α_wiがα_wi≦α₂の
ときに論理Ｈレベル，α_wi＞α₂のときに論理Ｌレベル
の制御信号を疑似車速発生回路３０に出力する。そこ
で、疑似車速発生回路３０は、比較回路３２からの制御
入力が論理Ｌレベルであるときには、入力する車輪速信
号α_wiをそのまま疑似車速信号Ｖ_refとして出力すると
共に、比較回路３２からの制御入力が論理Ｈレベルであ
るときには、車輪はロック傾向にあり、車輪速度が実車
速を模倣したものではなくなることから、α_wi＝α₂と
なる時点の車輪速Ｖ_wiを初期値とする一定減速度勾配の
疑似車速信号Ｖ_refを演算し、出力する。

【００１８】マイクロコンピュータ２１は、入力インタ
ーフェイス回路，演算処理装置，メモリ，出力インター
フェイス回路を少なくとも含んで構成される。演算処理
装置は、各検出信号を入力インターフェイス回路を介し
て読み込み、予めメモリに格納されている所定プログラ
ムにしたがって演算・処理（図６〜図８参照）を行うと
ともに、出力インターフェイス回路を介して駆動回路２
２RL，２２RRに制御信号を出力する。メモリは、演算処
理装置の処理の実行に必要なプログラム及び制御マップ
等の固定データを予め記憶しているとともに、その処理
結果を一時記憶可能になっている。

【００１９】駆動回路２２RL，２２RRは各々、増幅器を
含んで構成され、マイクロコンピュータ２１から出力さ
れる制御信号に基づいて後輪側のアチュエータ１６RL，
１６RRに対する液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力す
るようになっている。一方、アクチュエータ１６FL〜１
６RRは、各々、図５に示すように、マスターシリンダ８
の液圧流入側とホイールシリンダ９FL（〜９RR）との間
に接続された常開の電磁開閉弁でなる流入弁４２と、ホ
イールシリンダ９FL（〜９RR）に接続された常閉の電磁
開閉弁でなる流出弁４４と、この流出弁４４の出力側に
接続された蓄圧用のアキュムレータ４６及びオイル回収
用のオイルポンプ４８と、オイルポンプ４８とマスター
シリンダ８との間に装備されたチェック弁５０とを備え
ている。

【００２０】そして、制動圧の増圧状態では制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶをオフとすることにより、これに対応して流入
弁４２が「開」，流出弁４４が「閉」となり、マスター
シリンダ８からの制動液圧を流入弁４２を介してホイー
ルシリンダ９FL（〜９RR）に供給でき、この結果、ブレ
ーキペダル７の踏み込み時にはシリンダ圧が上昇する。
制動圧の減圧状態では制御信号ＥＶ，ＡＶをオンとする
ことにより、流入弁４２が「閉」，流出弁４４が「開」
となり、ホイールシリンダ９FL（〜９RR）内のオイルを
マスターシリンダ８側に回収でき、この結果、シリンダ
液圧が下降する。さらに、制動圧の保持状態では、制御
信号ＥＶをオン，ＡＶをオフとすることで両流入弁４
２，流出弁４４が共に閉じ、ホイールシリンダ９のオイ
ルを閉じ込めることができ、その圧力を保持できる。制
御信号ＭＲはアンチスキッド制御中オンとされ、これに
よりポンプ４８が駆動する。

【００２１】一方、コントローラ１５における前左側，
前右側制動圧制御部１９FL，１９FRは、車輪速演算回路
１８FL（１８FR）の出力信号Ｖ_wiを入力し、例えば特開
平１−２４９５５５号に記載したアナログ電子回路，論
理素子等を用いて前述した液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ，Ｍ
Ｒを形成し、その各信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを対応するア
クチュエータ１６FL（１６FR）に出力する。

【００２２】次に、上記実施例の動作を図６乃至図１０
を参照しながら説明する。イグニッションスイッチがオ
ン状態になると、電源が投入され本装置が起動する。車
輪速センサ１０FL〜１０RRにより検出された交流電圧信
号ｖ_iは、車輪速演算回路１８FL〜１８RRにおいて車輪
速度信号Ｖ_wiに夫々変換される。この車輪速度信号Ｖ_wi
は前輪側では前左側，前右側制動圧制御部１９FL，１９
FRに供給され、後輪側では疑似車速発生部２０RL，２０
RR及びマイクロコンピュータ２１に供給される。疑似車
速発生部２０RL，２０RRは前述したように実車速をほぼ
模倣した疑似車速信号Ｖ_refを生成し、この信号Ｖ_ref
をマイクロコンピュータ２１に供給する。

【００２３】マイクロコンピュータ２１では、その演算
処理装置が図６乃至図８に示した処理を実行する。この
内、図７及び図８の処理は、図６の処理が繰り返されて
いる間の一定時間Δｔ（例えば２０msec）毎に、後左
輪，後右輪に対して個別に繰り返されるタイマ割込処理
である。最初に図６の処理から説明する。図６ステップ
１０１において、マイクロコンピュータ２１の演算処理
装置は所定の初期化処理を行った後、ステップ１０２の
処理に移行する。ステップ１０２において演算処理装置
はＡ／Ｄ変換器２７を介して横加速度検出信号Ｙ_Gを読
み込み、その値を横加速度として記憶する。

【００２４】次いでステップ１０３に移行して、演算処
理装置は横加速度｜Ｙ_G｜≦Ｙ_G0か否か，即ち直進状態
か否かを判断する。この判断の結果、横加速度｜Ｙ_G｜
が殆ど直進と見做すことのできる閾値Ｙ_G0以下のとき
は、再びステップ１０２に戻り、上述した処理を繰り返
すが、横加速度｜Ｙ_G｜＞Ｙ_G0のときは、旋回状態であ
るとしてステップ１０４以降の処理を行う。

【００２５】演算処理装置はステップ１０４にて内外輪
を特定するために、横加速度Ｙ_Gの符号をチェックする
ことにより左旋回か否かを判断する。この判断結果が左
旋回のときはステップ１０５に移行して、外輪が後右輪
１RR，内輪が後左輪１RLであると記憶した後、ステップ
１０６に移行する。このステップ１０６で演算処理装置
は、内輪であると特定された後左輪１RLに対する、後述
する通常の制動圧制御の中止をフラグ処理によって指令
する。

【００２６】次いで、演算処理装置はステップ１０７〜
１１０の処理を順次実行する。この内、ステップ１０７
において、図９に対応して予め記憶されているマップを
参照し、横加速度｜Ｙ_G｜に反比例するゲインｋを設定
する。このゲインｋは、後述するように内輪制動圧の目
標値を演算するためのもので、その特性は車両のロール
剛性に拠り決まる。通常、横加速度｜Ｙ_G｜が大きくな
るほど内輪の輪荷重が減少するので、図９に示すように
ゲインｋの値を｜Ｙ_G｜＝０Ｇ（直進）におけるｋ＝１
から０．９Ｇ（高μ路でのほぼ最大旋回時）におけるｋ
＝０まで低下させて内輪圧を下げ得るようにしてある。
なお、図９におけるゲイン特性は、ロール剛性から決ま
る内輪の輪（接地）荷重に応じた特性よりも若干低めの
特性を持たせている。

【００２７】このようにしてゲインｋを設定した後、ス
テップ１０８にて外輪である後右輪１RR側の圧力センサ
１２RRの圧力検出信号Ｐ_RRを読み込み、その値を圧力値
として記憶する。ステップ１０９では、ステップ１０８
の読込み値Ｐ_RRを外輪制動圧Ｐ_outにセットし、ステッ
プ１１０では、Ｐ_in＝ｋ・Ｐ_outの式に基づき内輪制動
圧の目標値Ｐ_inを演算する。ここで、ｋはステップ１０
７で設定したゲインである。

【００２８】次いで、演算処理装置はステップ１１１〜
１１３の処理を行う。ステップ１１１では、内輪である
後左輪側の圧力センサ１２RLの圧力検出信号Ｐ_RLを入力
し、ステップ１１２ではＰ_RL＝Ｐ_inか否かを判断する。
ここで、Ｐ_inはステップ１１０で演算した目標値であ
る。この結果、ステップ１１２においてＹＥＳと判断さ
れたときは、内輪圧が目標値Ｐ_inに一致しているとして
ステップ１０２に戻るが、ＮＯと判断されたときは、ス
テップ１１３に移行する。ステップ１１３では、内輪圧
Ｐ_RLが目標値Ｐ_inに対して高いか低いかに応じて、演算
処理装置は係る偏差を是正する内容の指令を後左輪１RL
側の駆動回路２２RLに送り、駆動回路２２RLから液圧制
御信号ＥＶ，ＡＶをアクチュエータ１６RLに出力させ
る。この後、再びステップ１１１に戻るから、ステップ
１１１〜１１３を繰り返す間に、内輪圧Ｐ_RLが目標値Ｐ
_inに一致し、その処理がステップ１０２に戻される。

【００２９】一方、前記ステップ１０４にてＮＯとなる
場合、右旋回状態であると特定され、ステップ１１４〜
１２２の処理が実施される。これらの処理は、前述した
左旋回の場合の処理と後左右輪が入れ代わるだけで同一
に実施される。続いて、図７の処理を説明する。同図の
ステップ１２１では、演算処理装置は、疑似車速発生回
路３０の生成に係る疑似車速信号Ｖ_refを読み込み、そ
の値を疑似車速として一時記憶してステップ１２２に移
行する。ステップ１２２では、車輪速演算回路１８RL
（１８RR）に係る車輪速信号Ｖ_wiを読み込み、その値を
車輪速度として一時記憶する。次いで、ステップ１２３
に移行し、前回の割込処理に係る車輪速度Ｖ_wiとの差分
から車輪加減速度α_wiを演算し、その値を一時記憶す
る。次いでステップ１２４に移行し、Ｓ_i＝｛（Ｖ_ref−Ｖ_wi）／Ｖ_ref｝×１００の式に基づき車輪１RL（１RR）のスリップ率Ｓ_i〔％〕
を演算し、この値を記憶する。

【００３０】続いて、図８の処理を液圧制御モード別に
説明する。この処理は、前述した図７の処理により逐次
更新設定されている車輪加減速度α_wi，スリップ率Ｓ_i
（スリップ物理量）に基づき行われる。図８において、
制御フラグＡＳ及び減圧タイマＬは前回のアンチスキッ
ド制御終了の際、クリヤされている（ステップ１３３，
１４７）。

【００３１】まず、急増圧モード（通常ブレーキ状態）
から説明する。制動開始直後でスリップ率Ｓ_i及び車輪
加減速度α_wiが小さい状態では、同図のステップ１３１
のスリップ率Ｓ_i≧Ｓ₀（Ｓ₀：スリップ率基準値）の
判断で「ＮＯ」となり、ステップ１３２の減圧タイマＬ
＞０か否かの判断で「ＮＯ」となると、ステップ１３３
の制御終了条件を満たすか否かの判断に移行する。この
判断は、具体的には、疑似車速Ｖ_refが停車状態に相当
する所定値Ｖ_ref0以下か否か等を判断することにより行
われるから、「ＮＯ」となる。さらに、ステップ１３４
の減圧タイマＬ＞０か否かの判断で「ＮＯ」、ステップ
１３５の車輪加減速度α_wi≧α₁（α₁：基準車輪加速
度（正値））か否かの判断で「ＮＯ」、ステップ１３６
のα_wi≦α₂（α₂は基準車輪減速度：負値）か否かの
判断で「ＮＯ」となり、ステップ１３７に移行する。ス
テップ１３７では制御フラグＡＳ＝０か否かを判断する
が、未だアンチスキッド制御開始前で制御フラグＡＳが
クリヤされているから、「ＹＥＳ」となって、ステップ
１３８に移行して急増圧モード（通常ブレーキ状態）が
指令される。

【００３２】つまり、演算処理装置は、アクチュエータ
１６RL（１６RR）に出力する液圧制御信号ＥＶ，ＡＶの
オフを指令する。このため、流入弁４２が開，流出弁４
４が閉となり、マスターシリンダ８からのオイルはホイ
ールシリンダ９RL（９RR）に流入可能となる。したがっ
て、ブレーキペダル７の操作時にはシリンダ液圧の急増
（急増圧）による制動状態（図１０中の区間ａ参照）と
なる。なお、ブレーキペダル７を踏み込まなければ非制
動状態のままである。

【００３３】このようにして液圧が急増すると、車輪速
度Ｖ_wiが徐々に低下し、車輪加減速度α_wiがマイナス方
向に増大し、スリップ率Ｓ_iが大きくなる。そして、車
輪加減速度α_wiが減速側の基準値α₂を下回ると、前述
したステップ１３６で「ＹＥＳ」と判断され、ステップ
１３９に移行して高圧側の保圧モードを指令する。つま
り、演算処理装置は、液圧制御信号ＥＶをオン，ＡＶを
オフを指令する。これにより、図１０中の区間ｂのよう
に、ホイールシリンダ９RL（９RR）のオイルが封じ込め
られ、その圧力が保持される。

【００３４】この圧力保持の間でも高圧による制動が行
われているので、スリップ率Ｓ_iが徐々に高くなり、そ
の値が基準値Ｓ₀に達し又は越えたとする。これによ
り、図８のステップ１３１で「ＹＥＳ」と判断され、ス
テップ１４０のα_wi≧α₁（α ₁：加速側の基準値）か
否かの判断で「ＮＯ」となり、ステップ１４１に移行し
て減圧タイマＬに所定の初期値Ｌ₀（正の整数）をセッ
トし、制御フラグＡＳを立ててアンチスキッド制御開始
を示す。その後、ステップ１３３，１３４を介してステ
ップ１４２に移行し、減圧モードを指令する。

【００３５】つまり、演算処理装置は、液圧制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ，ＭＲを共にオンとする。これにより、流入弁
４２が閉，流出弁４４が開となり且つオイルポンプ４８
が駆動し、前述したようにホイールシリンダ９RL（９R
R）の液圧が下降する（図１０中の区間ｃ参照）。この
減圧により、車輪速度Ｖ_wiが徐々に回復して車体速度に
近づく。そして、車輪加減速度α_wiが基準値α₁に到達
した時点で、ステップ１４０で「ＹＥＳ」と判断され、
ステップ１４３で減圧タイマＬがクリヤされ、この後、
ステップ１３３〜１３５，１４４を介してステップ１４
５に移行し、又は、ステップ１３１でスリップ率Ｓ_i＜
Ｓ₀となる場合は、ステップ１３２〜１３５，１４４を
介してステップ１４５に移行する。このステップ１４５
では、再び低圧側での保圧モードが指令される。

【００３６】つまり、演算処理装置は前述したステップ
１３９と同様に制御する。これにより、液圧が保持され
る（図１０中の区間ｄ参照）。そして、この液圧保持を
行うことによって、スリップ率Ｓ_iが回復し、Ｓ_i＜Ｓ
₀且つα₂＜α_wi＜α₁になった時点でステップ１３１
〜１３７を介してステップ１４６に移行する。このステ
ップ１４７で緩増圧モードが指令される。

【００３７】つまり、演算処理装置は、液圧制御信号Ｅ
Ｖをオン，ＡＶをオフとし、流入弁４２を閉，流出弁４
４を閉とした状態で、信号ＥＶを階段状にオフさせるこ
とにより短時間だけ流入弁４２を開とし、これを所定時
間毎に繰り返す。このため、図１０中の区間ｅに示す如
く液圧が略ステップ状に上昇する。以下、制動が完了し
て制御終了条件が満足されるまで、ホイールシリンダ９
RL，９RRの減圧，保圧，緩増圧，保圧のアンチスキッド
サイクルが繰り返される。そして、制御終了条件が満足
されると、ステップ１４７で減圧タイマＬ及び制御フラ
グＡＳがクリヤされ、ステップ１３８の通常ブレーキ状
態に戻る。

【００３８】なお、高摩擦係数路の制動等において、減
圧している間に、車輪加減速度α_wiの回復よりも早くス
リップ率Ｓ_iがその基準値Ｓ₀以下に改善された場合、
ステップ１３１，１３２を介してステップ１４８に移行
する。そして、このステップ１４８では減圧タイマＬ＝
Ｌ−１を行って待機する。この待機後、ステップ１４６
に係る緩増圧がステップ１４５に係る保圧状態よりも先
に指令される。

【００３９】以上の図８の処理は、図６ステップ１０
６，１１５の処理に係る中止指令が無い限り、後２輪に
ついて独立して処理される。本実施例では、横加速度セ
ンサ１１及び図６ステップ１０２，１０３の処理が旋回
状態検出手段を構成し、横加速度センサ１１，Ａ／Ｄ変
換器２７，及び図６ステップ１０２，１０４，１０５，
１１４の処理が内外輪特定手段を構成し、車輪速センサ
１０RL，１０RR，車輪速演算回路１８RL，１８RR，疑似
車速発生部２０RL，２０RR，Ａ／Ｄ変換器２３〜２６，
及び図７の処理が外輪スリップ物理量検出手段を構成し
ている。また、図６ステップ１０６，１１５の処理，図
８の処理，駆動回路２２RL，２２RR，及びアクチュエー
タ１６RL，１６RRがリヤ外輪圧制御手段を構成してい
る。さらに、圧力センサ１２RL，１２RR，Ａ／Ｄ変換器
２８，２９，及び図６ステップ１０８，１１７の処理が
外輪圧検出手段を構成し、横加速度センサ１１，Ａ／Ｄ
変換器２７，及び図６ステップ１０２の処理が横加速度
検出手段を構成している。図６ステップ１０７，１１６
の処理がゲイン設定手段を成し、図６ステップ１０９，
１１０，１１８，１１９の処理が内輪圧目標値演算手段
を成している。図６ステップ１１１〜１１３，１２０〜
１２２の処理，駆動回路２２RL，２２RR，及びアクチュ
エータ１６RL，１６RRがリヤ内輪圧制御手段を構成して
いる。

【００４０】続いて、全体動作を説明する。まず、直進
制動について説明する。直進制動に入ると、フロント側
では、前左側，前右側制動圧制御部１９FL，１９FRが車
輪速センサ１０FL，１０FRの検出信号ｖ_wi，ｖ_wiに基づ
き、各々独立してアクチュエータ１６FL，１６FRを制御
する。これにより、前輪１FL，１FRの実スリップ率がほ
ぼ所望値に設定される。

【００４１】また、リヤ側においても、車輪速センサ１
０RL，１０RRの検出信号ｖ_wi，ｖ_wiに応じて車輪速信号
Ｖ_wi，Ｖ_wiが車輪速演算回路１８RL，１８RRで個別に演
算され、その車輪速信号Ｖ_wi，Ｖ_wiを用いて疑似車速発
生部２０RL，２０RRで疑似車速Ｖ_ref，Ｖ_refが個別に
形成される。このようにして形成された疑似車速信号Ｖ
_ref，Ｖ_ref及び車輪速信号Ｖ_wi，Ｖ_wiはマイクロコン
ピュータ２１に供給されると共に、横加速度センサ１１
の検出信号Ｙ_Gもマイクロコンピュータ２１に供給され
る。

【００４２】いまの直進制動時においては、横加速度Ｙ
_G≒０であるから、マイクロコンピュータ２１は、図６
ステップ１０３の処理にてＹＥＳと判断し、横加速度信
号Ｙ _Gをチェックしながら待機する。その一方で、マイ
クロコンピュータ２１はリヤ２輪の夫々に対して一定時
間毎に図７及び図８の処理を行い、疑似車速信号Ｖ_re _f
及び車輪速信号Ｖ_wiを入力して前述したスキッドサイク
ルに係る液圧制御を行う。

【００４３】この液圧制御の一輪についての例を図１０
を参照して説明する。同図中の速度を示す横向き一点鎖
線はスリップ率基準値Ｓ₀に対応した目標車輪速度であ
るため、この目標車輪速度と実際の車輪速度Ｖ_wiとの交
点がスリップ率Ｓ_i＝Ｓ₀となったことを示す。制動初
期にあっては、スリップ率Ｓ_i及び車輪加減速度α_wiが
共に小さいから急増圧モードが指令され（図８ステップ
１３８）、シリンダ液圧が急増する。これに伴って車輪
速度Ｖ_wiが低下し、時刻ｔ₁で車輪加減速度α _wi＝α₂
となるから、ｔ₁以後は保圧モードが指令される（同図
ステップ１３９）。この保圧モードはスリップ率Ｓ_i＝
Ｓ₀となる時刻ｔ₂まで継続される。

【００４４】この時刻ｔ₂を経過すると、スリップ率Ｓ
_i≧Ｓ₀且つ車輪加減速度α_wi＜α ₁となるから、減圧
モードが指令される（同図ステップ１４２）。この減圧
によって車輪加減速度α_wiが回復し、α_wi＝α₁となる
時刻ｔ₃では、今度は、低圧側の保圧モードが設定され
る（同図ステップ１４５）。この保圧状態の間に車輪速
度Ｖ_wiが充分回復し、Ｓ_i＜Ｓ₀且つα₂＜α＜α ₁を
満足する時刻ｔ₄において再増圧条件が満足され、緩増
圧モードが設定される（図８ステップ１４６）。この緩
増圧状態は、Ｓ_i＜Ｓ₀の状態のままα_wi＝α₂となる
時刻ｔ₅まで継続され、その後、Ｓ_i＝Ｓ₀となる時刻
ｔ₆まで高圧側の保圧モードが前述と同様に設定され
る。以下、同様にして、減圧，保持，緩増圧，…，が制
動終了後まで繰り返され、スリップ率Ｓ_iが基準値Ｓ₀
を目標として調整される。

【００４５】このようにしてリヤ側各輪も独立制御さ
れ、結局、直進制動時には４輪１FL〜１RRの制動圧が全
て独立制御となるから、それらのスリップ率が所望値に
制御される。これにより、良好な減速度が得られると共
に走行安定性も確保される。これに対して、車両が旋回
制動に移行したとする。この旋回時でも前右側，前左側
制動圧制御部１９FL，１９FRが独立して作動するから、
前輪１FL，１FRの制動圧が独立して制御され、所望のス
リップ状態となる。

【００４６】これと共に、リヤ側では、各輪毎に車輪速
信号Ｖ_wi及び疑似車速信号Ｖ_refが生成され、また旋回
に伴う大きな横加速度Ｙ_Gが横加速度センサ１１によっ
て検知される。そこで、マイクロコンピュータ２１で
は、横加速度Ｙ_Gを用いて旋回状態であると判断され、
旋回方向が特定された後、リヤの内外輪が判断される
（図６ステップ１０３〜１０５又は１０３，１０４，１
１５）。その後、直ちにリヤ内輪のスリップ率を勘案し
た制御が中止され、横加速度｜Ｙ_G｜に反比例したゲイ
ンｋが演算された後、リヤ外輪の制動圧に単に追従した
内輪制動圧の目標値Ｐ_inが演算される（図６ステップ１
０７〜１１０又は１１６〜１１９）。このため、内輪の
制動圧はスリップ率制御では無くなり、演算値Ｐ_inを目
標としてアクチュエータ１６RL（１６RR）により調整さ
れる（図６ステップ１１１〜１１３又は１２０〜１２
２）。

【００４７】このように旋回制動時に、リヤ側では、外
輪に対して通常のスリップ率制御がなされ、且つ、内輪
に対して内輪荷重を考慮した一定比率で外輪制動圧に追
従する制御がなされる。このとき、内輪の制動圧目標値
はゲインｋの設定に拠って、ロール剛性から決まる内輪
荷重に対応した圧力値よりも若干緩めに設定されるの
で、実際の制動圧が目標値に良好に一致する。この結
果、輪荷重が増大している外輪では、良好な減速度及び
安定性が得られると共に、輪荷重が減少している内輪で
は、若干の液圧によるブレーキが効いた状態となり、ス
リップが殆ど発生せず、殆ど回転しっ放しの状態にな
る。つまり、内輪は、その時点で最大のコーナリングフ
ォースを稼ぎ出して、安定性の向上に大きく寄与する。
以上のように旋回制動時には、内輪の輪荷重が低下して
いるので、スリップ率制御を行ったところで、減速度確
保への寄与率は元々低いことに着目し、内外輪の役割分
担を明確にし、減速度及び安定性を共に充分に満足させ
ることができる。

【００４８】また、本実施例によれば、内輪の制動圧が
スリップ率制御では無く、直接、圧力制御となるため、
輪荷重が低いことに起因した制御の不安定さを回避で
き、一方、旋回制動時にはリヤ内輪の演算処理が簡単化
され、４輪独立制御に比べて制御の負担が大幅に軽減さ
れる。なお、本発明におけるスリップ物理量は前述した
スリップ率のほか、スリップ量（車体速度−車輪速度）
を用いるものであってもよい。

【００４９】また、本発明におけるゲイン設定手段は必
ずしも図９に示したように横加速度｜Ｙ_G｜に直線的に
反比例したゲインｋを設定するものに限定されず、例え
ば横加速度｜Ｙ_G｜の増加に対して、階段状に低下させ
たり、指数関数的に低下させたゲインｋを設定してもよ
い。さらに、前記実施例におけるコントローラ１５はそ
の全体をコンピュータによって構成することもでき、そ
の一方で、マイクロコンピュータ２１をカウンタ，比較
器，フリップフロップ等の論理回路に置き換えて構成す
ることもできる。また、本発明は後２輪のみに適用する
こともできる。

【００５０】

【発明の効果】以上のように、本発明のアンチスキッド
制御装置にあっては、旋回時における後２輪の内輪，外
輪を特定し、特定された外輪に対しては、そのスリップ
状況に関する物理量に基づき制動圧を制御する一方で、
特定された内輪に対しては、外輪の制動圧及び横加速度
を検出し、横加速度が増加するにつれて減少するゲイン
を設定しておいて、係るゲインを外輪圧検出値に乗じて
制動圧目標値を演算し、その目標値に基づき内輪の制動
圧を制御するとした。このため、輪荷重が増加している
外輪は、スリップ率等の目標値制御によって良好な減速
度及び安定性を確保し、且つ、輪荷重が減少している内
輪は、ロール剛性による荷重移動量を考慮した状態で
の、外輪制動圧に追従する追従制御によって、その時点
の最大のコーナリングフォースを稼ぎ出し、高い安定性
を確保する。これによって、リヤ荷重が小さい乗用車等
の車両に適用した場合の、内輪の輪荷重が減少して減速
度への寄与率は元々小さいという状況を巧みに利用で
き、比較的簡単な制御ながら、内外輪の役割分担を明確
にさせて、車両全体の減速度と安定性とを高いレベルで
両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例の全体構成を示すブロック図
である。

【図３】コントローラの一例を示すブロック図である。

【図４】疑似車速発生部の一例を示すブロック図であ
る。

【図５】アクチュエータの一例を示すブロック図であ
る。

【図６】旋回制動時の内輪制御の手順例を説明するフロ
ーチャートである。

【図７】スリップ率演算の手順例を説明するフローチャ
ートである。

【図８】アンチスキッド制御の手順例を説明するフロー
チャートである。

【図９】横加速度に対するゲインｋの特性例を示すグラ
フである。

【図１０】リヤ外輪の制動圧制御の一例を示すタイミン
グチャートである。

【符号の説明】

１FL〜１RR 車輪２ブレーキ３アンチスキッド制御装置１０RL，１０RR 車輪速センサ１１横加速度センサ１２RL，１２RR 圧力センサ１５コントローラ１６RL，１６RR アクチュエータ１８RL，１８RR 車輪速演算回路２０RL，２０RR 疑似車速発生部２１マイクロコンピュータ２２RL，２２RR 駆動回路２３〜２９Ａ／Ｄ変換器

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも後輪の制動圧を制御するアン
チスキッド制御装置において、車両が旋回状態であることを検出する旋回状態検出手段
と、旋回状態にある車両の後２輪の内輪，外輪を特定す
る内外輪特定手段と、この内外輪特定手段により特定さ
れた外輪のスリップ状況に関する物理量を検出する外輪
スリップ物理量検出手段と、この外輪スリップ物理量検
出手段の検出値に基づき前記外輪の制動圧を制御するリ
ヤ外輪圧制御手段とを設けると共に、前記外輪の制動圧を検出する外輪圧検出手段と、旋回状
態にある車両の横方向に作用する横加速度を検出する横
加速度検出手段と、この横加速度検出手段の検出値が増
加するにつれて減少するゲインを設定するゲイン設定手
段と、このゲイン設定手段により設定されたゲインを前
記外輪圧検出手段の検出値に乗じて、前記内外輪特定手
段により特定された内輪の制動圧目標値を演算する内輪
圧目標値演算手段と、この内輪圧目標値演算手段の演算
値に基づき前記内輪の制動圧を制御するリヤ内輪圧制御
手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装
置。