JPH01249560A

JPH01249560A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH01249560A
Application number: JP63078566A
Authority: JP
Inventors: Yasutake Ishikawa; 石川　泰毅; Yoshiki Yasuno; 芳樹安野; Akira Higashimata; 章東又; Takeshi Fujishiro; 藤代　武史
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-31
Filing date: 1988-03-31
Publication date: 1989-10-04
Anticipated expiration: 2012-03-19
Also published as: US4962455A; DE3910472C2; JP2591050B2; DE3910472A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の制動時における車輪ロックを防止す
るアンチスキッド制御装置に係り、とくに、車体速度の
推定精度を向上させるようにした装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、アンチスキッド制御装置としては、例えば特開昭
５７−１１１４９号公報記載のものが知られている。こ
の装置は、車輪のスリップ率を演算する際に必要な車体
速度を求めるために、車両の前後方向の減速度を検出す
る加速度センサと、制動開始時の車輪速度を初期値とし
、この初期値から加速度センサの検出値の積分値を減算
した車体速度推定値を演算する演算手段とを有していた
。

また、別のアンチスキッド制御装置としては、例えば特
開昭５６−７９０４３号公報記載のものが知られている
。この装置は、車輪がロックしそうな傾向にある状態を
検出する検出手段と、この検出手段がその状態を検出し
たときに、その検出時から所定時間の間は、その検出時
の車輪速度を初期値とし、その初期値から予め定めた一
定勾配（例えば−１，２Ｇの減速度に相当する値）の積
分値を減算して車体速度を推定する演算手段とを有して
いた。

〔発明が解決しようとする課題〕しかしながら、このような従来の装置は、以下のような
種々の問題点を有している。つまり、前者の公報記載の
装置にあっては、連続して長時間の積分演算を行わせる
と、加速度センサ自体のゲイン変化、ドリフト等の発生
に起因して、検出した減速度が実際の減速度よりも小さ
い場合があり、このような事態が招来されると、第７図
中の範囲Ａに示すように、推定車体速度が実際の車体速
度より大きく求められることから、車輪スリップ率が大
きいと誤判断し、ブレーキ圧を減圧し続けてノー・ブレ
ーキ状態に陥るという問題点があった。

また、後者の公報記載の装置では、制動初期の一定時間
の間は、一定勾配の積分値による推定車体速度（目標値
）を設定していくため、ノーブレーキ状態を回避する等
の観点からその勾配を大きめに設定せざるを得ないこと
から、第８図中の範囲Ａに示すように、推定車体速度が
必ずしも路面の摩擦係数を反映した値とはならず、とく
に低μ路では制御誤差が大きくなるという未解決の問題
点があった。また、かかる装置を四輪駆動車に適用した
場合、四輪駆動車は車輪のイナーシャが大きいため、車
体速度の推定誤差が大きかった。

そこで、この発明は、このような問題点に鑑みてなされ
たもので、車体減速度に基づき車体速度の推定積分演算
を行う際の演算誤差増大による影響を排除し、且つ、路
面μの大小を的確に反映した車体速度を求めて、制動全
般に゛わたって、より実車体速度に近い車体速度を設定
し、これによって高精度なアンチスキッド制御を行わせ
ることを、その解決しようとする課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、上記課題を解決するため、この発明には、第１
図に示すように、各車輪の周速度を個別に検出する複数
の車輪速度検出手段と、車体の速度を推定する車体速度
推定手段と、前記各車輪速度検出値及び前記車体速度推
定値に基づき各車輪のブレーキ圧を各々制御する制御手
段とを備えたアンチスキッド制御装置において、車体の
減速度を検出する車体減速度検出手段と、制動開始又は
アンチスキッド制御開始を判断する制動又は制御開始判
断手段とを備えている。前記車体速度推定手段は、制動
又は制御開始判断時における前記車輪速度検出値を初期
値として、前記車体減速度検出値を積分することにより
車体速度を演算する第１の車体速度演算部と、制動又は
制御開始判断時における前記車輪速度検出値を初期値と
して、−定の傾きをもって積分することにより車体速度
を各車輪に対応して各々演算する複数の第２の車体速度
演算部と、この複数の第２の車体速度演算部による各演
算値及びこれに対応する車輪速度検出値の内の高い方を
個々に選択する複数の第１の速度選択部と、この複数の
第１の速度選択部による各選択値相互の内の最も高い値
を選択する第２の速度選択部と、制動又は制御開始判断
がなされてから所定時間の間は、前記第１の車体速度演
算部の演算値を車体速度推定値として設定し、当該所定
時間の経過後は、前記第２の速度選択部の選択値を車体
速度推定値として設定する車速推定値切換部とを有して
いる。

〔作用〕

この発明の車体速度推定手段においては、第１の車体速
度演算部により、制動又は制御開始判断時における車輪
速度検出値を初期値として、車体減速度検出値を積分す
ることにより車体速度が演算され、複数の第２の車体速
度演算部により、制動又は制御開始判断時における車輪
速度検出値を初期値として、一定の傾きをもって積分す
ることにより車輪毎の車体速度が個々に演算される。こ
の複数の第２の車体速度演算部の各演算値及びこれに対
応する車輪速度検出値の内の高い方が、複数の第１°の
速度選択部により個々に選択され、この選択値相互の内
の最も高い値が第２の速度選択部により選択される。そ
して、車速推定値切換部によって、制虹又は制御開始判
断がなされてから所定時間の間は、第１の車体速度演算
部の演算値が車体速度推定値として設定され、当該所定
時間の経過後は、第２の速度選択部の選択値が車体速度
推定値として設定される。そこで、制御手段は、このよ
うにして求められた車体速度推定値及び各車輪速度検出
値に基づき各車輪のブレーキ圧を各々制御して、アンチ
スキッド効果を得る。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第６図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。なお、この実施例は四輪駆動車について適用した場
合を示す。

第２図において、２は車両に搭載された液圧式のドラム
ブレーキを示し、４はこのブレーキ２に対する四輪独立
制御のアンチスキッド制御装置を示す。

ブレーキ２は、ブレーキペダル６、マスターシリンダ８
、前左側〜後右側の車輪９ＦＬ〜９ＲＲのホイールシリ
ンダｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲを有している。

アンチスキッド制御装置４は、車両の挙動情報を検知す
るための車輪速センサＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲ及び前後加速
度センサ１２と、この各センサの検出値に基づきアンチ
スキッド制御を指令するコントローラ１５と、このコン
トローラ１５の出力する制御信号によってホイールシリ
ンダｌ０ＦＬ〜１０ＲＲの液圧を個別に調整するアクチ
ュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲとを含んで構成される。

車輪速センサＩＩＰＬ〜ＩＩＲＲは、各車輪９ＦＬ〜９
ＲＲの所定位置に設けられた電磁ピックアンプで構成さ
れ、車輪の回転数に比例した周波数の交流電圧信号ｖｌ
ｘｖ４を各々出力する。また、前後加速度センサ１２（
車体減速度検出手段）は車体の所定位置に設けられてお
り、車体の前後方向の加速度を検出しこれに対応したア
ナログ直流電圧でなる加（滅）速度信号ＧＸを、減速の
場合を正値として出力する。

また、コントローラ１５は第３図に示すように車輪速セ
ンサＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲの検出信号ｖｌｘｖ４を各々処
理する前左側〜後右側信号処理回路１８ＰＬ〜１８ＲＲ
と、この回路１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して共通の処理を
行う第１の車体速度演算部としての積分器２０．ＯＲ回
路２１．車速推定値切換部２２、第２の速度選択部とし
てのハイセレクト回路２４．パルス発生器２６．及び比
較器２８とにより構成される。

前左側〜後右側信号処理回路１８ＦＬ〜１８ＲＲは、各
々同一構成となっており、この内、前左側処理回路１８
ＦＬを例にとって説明する。この回路１８ＦＬは、その
入力段に、車輪速センサＩＩＦＬの検出信号ｖ、をその
周波数に比例した電圧信号に変換し、これを車輪速度信
号Ｖ。１とする周波数／電圧（Ｆ／Ｖ）変換器３０を備
えている。この周波数／電圧変換器３０の出力側は、微
分器３２を介して比較器３４Ａ、３４Ｂの比較入力端に
至るとともに、第２の車体速度演算部としての積分器３
６゜第１の速度選択部としてのハイセレクト回路３８゜
積分器２０．及び後述するスリップ率演算回路４２にも
個別に至る。

比較器３４Ａ及び３４Ｂの基準入力端には、各々、車輪
の減速度基準値−α２　（例えば、−１Ｇ）に相当する
基準電圧信号−■２及び加速度基準値α、（例えば、０
．６Ｇ）に相当する基準電圧信号■１が印加されている
。このため、比較器３４Ａでは、入力する車体減速度検
出値、に対して、Ｖ　ｗ　ｌ≦−ｖ２のとき論理Ｈレベ
ルの出力となり、Ｖ、、＋＞　　Ｖｚのとき論理Ｌレベ
ルの出力となる。一方、比較器３４Ｂでは、Ｖ　ｗ　ｒ
≧Ｖ、のとき論理Ｈレベル、ＶＷ＋　＜　Ｖ　ｒのとき
論理Ｈレベルトなる。さらに、この比較器３４Ａ、３４
Ｂの出力側は、インバータ４４Ａ、４４Ｂを介して４人
力ＡＮＤ　（論理積）回路４６に各々至ると共に、比較
器３４Ｂの出力端はまた、別のインバータ４８を介して
３人力ＡＮＤ回路５０に至る。

さらにまた、比較器３４Ａの出力は、４人力ＯＲ（論理
和）回路２１に他の処理回路１８ＦＲ〜１８ＲＲからの
信号と同様に入力されるようになっている。そこで、Ｏ
Ｒ回路２１は、前左側〜後右側信号処理回路１８ＦＬ〜
１８ＲＲの内の何れより論理Ｈレベルの信号入力があっ
た場合、その出力を論理Ｈレベルとなる。このＯＲ回路
５２の出力は、制御入力として積分器２０に、及びセッ
ト信号として推定値切換部２２のＲＳフリップフロップ
５４に個別に印加されるようになっている。

また、積分器２０の入力側は前後加速度センサ１２に接
続されている。積分器２０は、ＯＲ回路２１からの制御
人力が論理Ｈレベルに立ち上がった時点から、その時点
の車輪速度信号ＶＷ＋を初期値とし、前後加速度検出信
号Ｇｘに対して、Ｖｒ＊ｒ＋＝Ｖｗ＋　　ＮＧｘｄｔ　
　・・・・・・　（１）の積分演算を開始して推定車体
速度信号Ｖ　ｒａｆｔを求める一方、制御入力が論理Ｌ
レベルのときは、出力ｖ０□を常に車輪速度信号ＶＷ、
にリセットしてｖ９゜＝Ｖ、、とするように構成されて
いる。この積分器２０の出力端は、切換スイッチ回路５
８を一方の切換端ａに至る。

さらに、ＲＳフリソプフロフプ５４のＱ出力端はタイマ
５６を介して切換スイッチ回路５８の制御入力端に接続
されている。タイマは、ＲＳフリップフロップ５４のＱ
出力が論理Ｈレベルに立ち上がったときに、予め設定さ
れた一定時間Ｔ（例えば２秒間）だけ論理Ｈレベルの出
力を行うようになっている。切換スイッチ回路５８は、
タイマ５６の出力が論理Ｈレベルのときには、その切換
経路を一方の入力端ａ側に切り換え、反対に論理Ｌレベ
ルのときには、他方の入力端すに切り換え、該出力を推
定車体速度信号ｖ９．として前左側〜後右側のスリップ
率演算回路４２に各々供給するようになっている。フリ
ップフロップ５４は、タイマ５６の出力をリセット信号
としている。

一方、積分器３６の入力は、予め設定された一定減速度
一α、（例えば、−１，２Ｇ）に相当する一定電圧信号
−■、となっている。この積分器３６は、比較器３４Ａ
からの制御入力が論理Ｈレベルに立ち上がった時点から
、その時点の車輪速度信号Ｖ　Ｗ　Ｉを初期値とし、一
定値−ｖ３に対し、Ｖｃ＋”Ｖ、ｄｔ　　Ｓ　Ｖ３　ｄ
ｔ　　−−（２）の積分演算を開始して一定勾配の推定
車体速度信号ＶＣＩを求める一方、制御入力が論理Ｌレ
ベルのときは、出力ＶＣＩを常に車輪速度信号ＶＷ、に
リセットしてＶ　ＣＩ　”　Ｖ　ｗ　ｌとするように構
成されている。

この積分器３６の出力端は、ハイセレクト回路３８の一
方の入力端に至る。

ハイセレクト回路３８は、車輪速度の如何に関わらず、
予め定めた擬似車速ＶＣ１以上の車速は最低限、保証し
ようとするもので、以上のようにして供給される車輪速
度信号■１及びこの信号■１に基づき推定された推定車
体速度信号ＶＣＩの内、値の高い方を選択して、後段に
装備された別のハイセレクト回路２４に供給するように
なっている。

このハイセレクト回路２４は、推定車速をより実車速に
接近させるためのもので、前述のようにして供給される
前左側〜後右側のハイセレクト回路３８の出力の中から
、その時点の最高値の信号を選択し、これを推定車体速
度信号Ｖ　ｒａｆｔとして前記切換スイッチロー５８の
他方の入力端すに供給するようになっている。

ここで、車輪速センサＩＩＦＬ及び周波数／電圧変換器
３０により車輪速度検出手段６２が形成され、微分器３
２及び比較器３４Ａにより制ｉｎ開始判断手段６６が構
成される。また、ＲＳフリップフロップ５４．タイマ５
６．及び切換スイッチ回路５８により前述した車速推定
値切換部２２が形成される。さらに、積分器２０（第１
の車体速度演算部）、各積分器３６（第２の車体速度演
算部）。

各ハイセレクト回路３８（第１の速度選択部）。

ハイセレクト回路２４（第２の速度選択部）、車速推定
値切換部２２により車体速度推定手段が形成される。

さらに引き続いて、前左側信号処理回路１８ＦＬを説明
すると、スリップ率演算回路４２は、引算器及び割算器
を含み、人力する推定車体速度信号Ｖ　ｐ　ｅ　ｆ及び
車輪速度信号Ｖ、１１に基づき、の式に基づき前左輪９
ＦＬに対するスリップ率ＳＬを演算し、これに応じた電
圧信号でなるスリップ率信号ｓ、を次段の比較器７０に
出力する。この比較器７０の出力側は、前記ＡＮＤ回路
５０に、またインバータ７２を介して前記ＡＮＤ回路４
６に接続されている。比較器７０には、路面・車輪間の
摩擦係数が最高領域にある所定スリップ率Ｓ。（ここで
は１５％）に相当する電圧信号Ｓ０が基準値として印加
されている。そこで、比較器７０からは、スリップ率信
号Ｓ、≧３６になったときに、論理Ｈレベルの信号がＡ
ＮＤ回路５０に、論理Ｌレベルの信号がＯＲ回路４６に
各々供給され、ｓｌ＜ｓ６のときは、その反対になる。

ところで、前述した切換スイッチ回路５８の出力する擬
似車速信号ｖ０．は、前記比較器２８にも入力されるよ
うになっており、この比較器２８には、その基準値とし
て、擬似的に停車状態とみなすことのできる車速（ここ
では５ｋｍ／ｈ）に対応した電圧信号■。が印加されて
いる。このため、比較器２８は、前左側〜後右側処理回
路１８ＦＬ〜１８ＲＲのＡＮＤ回路５０及びＲＳフリフ
プフロフブ７４のセット入力端に対して、ｖｌ。、≧■
。の場合には論理Ｈレベルの信号を、Ｖ　Ｆ−ｒ　＜　
Ｖ　ｏの場合には論理Ｌレベルの信号を各々供給する。

さらに、ＡＮＤ回路５０の出力端はフリップフロップ７
４のリセット入力端に至り、このフリップフロップ７４
のＱ出力端は後段のＯＲ回路７６を介してＡＮＤ回路４
６に至る。また、緩増圧のためのパルス信号Ｐ１を発生
する前記パルス発生器２６の出力は、前左側〜後右側信
号処理回路１８ＰＬ〜１８ＲＲにおけるＯＲ回路７６の
一方の入力となっている。

さらにまた、ＡＮＤ回路５０．４６の出力側は増幅器７
８．８０を各々介して前記アクチュエータ１６ＦＬの後
述する流出弁９１．流入弁９０に至り、これにより答弁
９１．９０に液圧制御信号ＡＶ、ＥＶを各々供給するよ
うになっている。つまり、ＡＮＤ回路５０は、その３人
力が全て論理Ｈレベルのときにのみ、論理Ｈレベルの信
号を出力し、これに応じて液圧制御信号ＡＶをオンとし
、ＡＮＤ回路４６は同様に４人力が全て論理Ｈレベルの
ときにのみ、液圧制御信号ＥＶをオンとする。

また、ＡＮＤ回路５０の出力側はリトリガブルタイマ８
２．増幅器８４を介してアクチュエータ１６ＦＬのポン
プ９３に至り、これによりポンプ制御信号ＭＲを供給で
きるようになっている。リトリガブルタイマ８２は、Ａ
ＮＤ回路５０の出力が論理Ｈレベルに立ち上がる毎に、
１スキッドサイクル以上の時間に設定された論理Ｈレベ
ルの出力を行うもので、これに対応してポンプ制御信号
ＭＲがオンとなる。つまり、ポンプ制御信号ＭＲはアン
チスキッド制御の間、オンに保たれる。

一方、前記アクチュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲの各々は
、第４図に示すように、マスターシリンダ８の液圧流入
側とホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜１０ＲＲ）との間に
接続された流入弁９０と、この流入弁９０の出力側、即
ちホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）に接続され
た流出弁９１と、この流出弁９１の出力側に接続された
蓄圧用のアキュムレータ９２及びオイル回収用のオイル
ポンプ９３と、オイルポンプ９３及びマスターシリンダ
８間のチエツク弁９４とを備えている。

この内、流入弁９０及び流出弁９１は、コントローラ１
５からの液圧制御信号ＥＶ及びＡＶにより各々開閉制御
される常閉電磁弁となっている。

そして、増圧モードでは、制御信号ＥＶをオン。

制御信号ＡＶをオフとすることにより、流入弁９０が「
開」、流出弁９１が「閉」となり、マスターシリンダ８
からの制動液圧を流入弁９０を介してホイールシリンダ
ｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）に供給でき、この結果、シリン
ダ圧が上昇する。減圧モードでは、制御信号ＥＶをオフ
、制御信号をＡＶをオンとすることにより、流入弁９０
が「閉」、流自弁９１が「開」となり、ホイールシリン
ダ１゜ＦＬ　（〜ｌ０ＲＲ）内のオイルをマスターシリ
ンダ８側に回収でき、この結果、シリンダ液圧が下降す
る。さらに、保持モードでは、制御信号ＥＶ、ＡＶをオ
フとすることで流入弁９０．流出弁９１が閉じ、ホイー
ルシリンダｐｔ　（〜ｌ０ＲＲ）のオイルを閉じ込める
ことができ、その圧力を保持できる。

制御信号ＭＲはアンチスキッド制御中オンとされ、これ
によりポンプ９３が駆動する。

本実施例では、前左側〜後右側信号処理回路１８ＦＬ−
１８ｆ？ｌ？及びアクチュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲに
より制御手段が形成される。

次に、上記実施例の動作を第５図、第６図を参照しなが
ら説明する。但し、簡単のため、車輪速度は前左右輪９
ＦＬ、　　９ＦＲで相互に等しく、且つ、後左右輪９Ｒ
Ｌ、　　９ＲＲで相互に等しいとする。

本装置は、イグニッションスイッチがオン状態になると
起動する。

まず、車輪スリップ率が殆ど零であるブレーキ非操作状
態での走行時を説明すると、車輪速センサＩＩＦＬ〜Ｉ
ＩＲＲは、車輪９ＦＬ〜９ＲＲの車輪周速度に対応する
交流信号Ｖｌ／’−／Ｖ、を、コントローラ１５の信号
処理回路１８ＦＬ〜１８ＲＩｌｌに各々出力する。

これを、その前左側の信号処理を中心に説明すると、入
力した交流信号ｖ、は、周波数／電圧変換器３０により
、その周波数に比例した電圧信号でなる車輪速度信号Ｖ
−＋（＝Ｖｓｉ□）に変換される。

この信号ＶＷ＋は、微分器３２でその微小時間当たりの
変化率を示す車輪加減速度信号ＶＷ＋（＝Ｖい２）に変
換され、比較器３４Ａ、３４Ｂで基準値−Ｖ、、Ｖ、と
各々“比較される。いま、車輪スリップ率が殆ど零であ
るから、比較器３４Ａ、３４Ｂの出力は共に論理Ｌレベ
ルとなる（第５図（４１（５）参照）。

このため、ＯＲ回路２１の出力は論理Ｌレベルが保持さ
れ（同図（６）参照）、積分器２０の出力Ｖ、。ｆｌ＝
Ｖｗｌとなる。また、このとき、ＲＳＳフリップフロツ
ブ５はリセント状態にあり（同図（８）参照）、タイマ
５６の出力は論理Ｌレベルである（同図（９）参照）か
ら、前述の如く切換スイッチ回路５８の切換経路は入力
端ａ側になっている（同図０９参照）。これにより、ス
リップ率演算回路４２には、推定車体速度信号Ｖｒ＊ｒ
　　（＝Ｖｗ＋）及び車輪速度信号Ｖｗ１が入力し、こ
れによってスリップ率５１−０となる。つまり、比較器
７０の出力は論理Ｌレベル（同図Ｑａ参照）、インバー
タ７２の出力は論理Ｈレベルとなる（同図ａη参照）。

このとき、スリップ率Ｓ１の演算に供されることはない
が、もう一方の積分器３６の出力ＶＣＩはＶ、、＝Ｖ、
、となるから、ハイセレクト回路３８の出力はその時点
の車輪速度信号■。ｌの値に等しく、ハイセレクト回路
２４の出力信号Ｖｒ、ｆ□＝Ｖ、。

（＝ＶＷＺ）となっている。

また、いま車両は停車に相当する速度以上で走行中であ
るから、比較器２８の出力は論理Ｈレベルであり（同図
αり参照）、これによってフリップフロップ７４がセッ
トされている（同図Ｑ８１参照）。

つまり、フリップフロップ７４のＱ出力が論理Ｈレベル
であり、これがＯＲ回路７６に供給される。

一方、パルス発生器２６からのパルス信号Ｐ１（同図Ｑ
ｌ参照）もＯＲ回路７６に供給されている。

このため、ＯＲ回路７６の出力は論理Ｈレベルとなる。

そこで、一方のＡＮＤ回路４６の４人力は全て論理Ｈレ
ベルになるため、ＡＮＤ回路４６の出力も′論理Ｈレベ
ルとなり（同図（２）参照）、アクチュエータ１６ＦＬ
の流入弁９０に対する液圧制御信号が所定レベルのオン
となる。このとき、他方のＡＮＤ回路５０の３人力の内
、比較器７０の出力が論理Ｌレベルである（同図α荀参
照）から、ＡＮＤ回路５０の出力は論理Ｌレベルに保持
される（同図（ＩＩ参照）。このため、アクチュエータ
１６ＦＬの流出弁９１に対する液圧制御信号ＡＶが零レ
ベルのオフになるとともに、リトリガブルタイマ８２も
起動されず、ポンプ制御信号ＭＲがオフとなる。

つまり、この通常走行状態では、流入弁９０が開、流出
弁９１が閉となっており、マスターシリンダ８からのオ
イルはホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）に流入
可能になっている。これは、四輪において同様である。

この状態から、いま、時刻【。において急制動を行った
とする。つまり、ブレーキペダル６の踏み込みによって
、マスターシリンダ８から流入弁９０を介してホイール
シリンダｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＨにオイルが流入し、シリン
ダ圧（ブレーキ圧）が急増して（同図（２１）Ａ参照）
、四輪９ＦＬ〜９１？Ｈの車輪速度が低下し始める（同
図（１）参照）。これに伴って、前後加速度センサから
も急制動に応じた検出信号ＧＸが検出される（同図（２
）参照）。

この状態では、微分器３２の出力する車輪加減速度信号
Ｖ　ｗ　ｌはマイナス方向に徐々に増大する信号となる
（同図（３）参照）。そして、時刻ｔ、において、減速
側の基準値−Ｖ、（−α２）に達し、これに付勢されて
比較器３４Ａの出力が論理Ｈレベルに立ち上がる（同図
（４）参照）。これによって、ＯＲ回路２１の出力が論
理Ｈレベルになり、フリツプフロツプ５４のＱ出力及び
タイマ５６の出力が論理Ｈレベルとなり、切換スイッチ
回路５８は入力端ａ側を維持する（同図（６）　（８）
　（９）　Ｑυ参照）。これと並行して、一方の積分器
２０は、ＯＲ回路２Ｉの出力の立ち上がりに付勢されて
前記（１）式による演算を開始するとともに、他方の積
分器３６は、比較器３４Ａの出力の立ち上がりに付勢さ
れて前記（２）式に基づく演算を開始する（同図（７）
０Φ参照）。

そして、他方の積分器３６による一定勾配の出力信号Ｖ
ＣＩと車輪速度信号ｖｗＩＯ内、大きい方が１段目のハ
イセレクト回路３８により選択される。

さらに、このようにして選択された各処理回路１８ＦＬ
〜１８ＲＲの信号は、２番目のハイセレクト回路２４に
おいて最大値のものが選択され、推定車体速度信号Ｖ、
、１□となって、切換スイッチ回路５８０入力端す側に
供給されている。

いま、切換スイッチ回路５８では切換経路が入力端ａ側
になっているため、推定速度信号Ｖ　ｒａｆ＝Ｖｒｌｌ
ｆｌとなり、前記（３）式に基づきスリップ率演算回路
４２でスリップ率Ｓ、が求められる。しかし、スリップ
率Ｓ１は未だその基準値Ｓ０に達していないため、比較
器７０の出力は論理Ｌレベルを維持する（同図Ｑ４）参
照）。

そして、時刻ｔ、では、インバータ４４Ａの出力が論理
Ｌレベルに反転するから、ＡＮＤ回路４６の出力が論理
Ｌレベルとなる（同図（ロ）（２＋６参照）。

つまり、前述の急増圧状態から、液圧制御信号Ｅ■がオ
フ（信号ＡＶはオフ）となって、その圧力が保持される
（同図（２１）Ｂ参照）。

この保圧によって車輪速度■１の低下が鈍るが、時刻ｔ
２においてスリップ率演算回路４２の演算値Ｓ１≧８０
になったとする。これによって、比較器７０の出力が論
理Ｈレベルに立ち上がり、ＡＮＤ回路５０の３人力が全
て論理Ｈレベルになるから、その出力も論理Ｈレベルに
なり（同図０４）　Ｑ６）参照）、液圧制御信号ＡＶが
オンになるとともに、リトリガブルタイマ８２が起動し
てポンプ制御信号ＭＲがオンとなる。一方、このとき、
ＡＮＤ回路４６の出力が論理Ｌレベルであるから、液圧
制御信号ＥＶがオフとなって、前述した減圧モードが指
令され、シリンダ液圧が低下する（第５図（２１）Ｃ参
照）。

この減圧によって、車輪速度Ｖｗｌはその後徐々に車体
速度方向に回復し、時刻ｔ３で車輪加減速度Ｖ−＋＞　
　Ｖｚとなり、比較器３４Ａの出力が論理Ｌレベルにな
るが、依然としてＡＮＤ回路５０が論理Ｈレベル、ＡＮ
Ｄ回路４６が論理Ｌレベルを出力する。つまり、車輪速
度■８１の回復が充分でないとして減圧モードが継続さ
れる。

そして、時刻ｔ４において、車輪加減速度Ｖ　ｗ　ｌ＝
■１となるから、比較器３４Ｂが論理Ｈレベルを出力す
る（同図（５）参照）。これがインバータ４８で反転さ
れるため、ＡＮＤ回路４６の出力の論理Ｌレベルを維持
したまま、ＡＮＤ回路５０の出力も論理Ｌレベルとなる
。つまり、前述したと同様に液圧制御信号ＥＶ、ＡＶが
共にオフとなり、保圧状態となる（同図（２１）Ｄ参照
）。

そして、時刻ｔ、では、タイマ５６による予め設定した
期間Ｔが終了するため、タイマ５６の出力が論理Ｌレベ
ルに立ち下がり、フリップフロップ５４がリセットされ
、切換スイッチ回路５８での切換経路が反対に入力端す
側に切り換えられる（同図（９１（８）αυ参照）。

このため、ｔ、以降は、前述のようにして設定されるハ
イセレクト回路２４からの出力信号Ｖ　ｒｅｆ２が推定
車体速度信号Ｖ、。、となって、各処理回路１８ＦＬ〜
１８ＲＲに供給され、スリップ率５ｉ（ｉ＝１〜４）が
演算される。

また、時刻ｔ、での推定車体速度信号Ｖｒｅｆの切換に
際して、スリップ率Ｓ、＜Ｓ、となるから、比較器７０
の出力が論理Ｌレベルに立ち下がるが（同図０旬参照）
、液圧制御信号ＥＶ、ＡＶのオフが維持される。これに
より、保圧モードが継続し、車輪速度Ｖ　７１が車体速
度Ｖ　ｒａｆ近辺まで充分に回復する。

そして、再び車輪加減速度、信号ＶＷ＋＝Ｖ＋　となる
時刻ｔ、において、比較器３４Ｂの出力が論理Ｌレベル
に戻り（同図（５）参照）、ＡＮＤ回路５０の出力が論
理Ｌレベル、ＡＮＤ回路４６の出力がパルス発生器２６
の出力ＰＩによるパルス状となる。つまり、液圧制御信
号ＡＶのオフを維持したまま、液圧制御信号ＥＶを所定
微小時間だけオンとし、且つ、これを所定周期で繰り返
す。これにより、第５図（２１）Ａ”に示す如く液圧が
略ステップ状に上昇する。

この緩増圧モードは、スリップ率Ｓ、＝Ｓ、となり比較
器７０が論理Ｈレベルとなる時刻ｔ、まで継続される。

以下、時刻ｔ、〜ｔ、までは減圧モード、時刻ｔｓ以降
は保持モードの如く、前述と同様にして、制動完了まで
スキッドサイクルが繰り返される。このスキッドサイク
ルに係る液圧モードの制御方向を示すと、第６図に示す
ように原点を出発点として矢印のようになる。

このように、本実施例では、車輪速度が低下してきてロ
ック傾向にあると判断した時点ｔ１から、タイマ５６に
係る所定時間Ｔの間は、前後加速度信号ＧＸを用いて車
体速度ｖ　ｒｅｆを推定し、この推定値に基づきアンチ
スキッド制御を行っている。

つまり、路面μがより的確に反映される加速度検出値Ｇ
ｘに依っているため、第８図に係る従来装置の問題点も
解消される。また、適宜に設定した所定時間Ｔが経過す
ると、車輪速度及び予め設定した一定勾配の積分値に係
る車体速度に依る制御となる。つまり、スキッドサイク
ルが繰り返されてい（内に、推定車体速度が実車体速度
に近接してくる領域のみを使用することになるため、長
時間の制御になっても、第７図に係る従来装置でみられ
たノーブレーキ状態も確実に防止される。また、イナー
シャが大きくて従来手法（第８図）が不向きな四輪駆動
車であっても、本実施例によれば、制動の全期間で精度
の高い制御が実施される。

なお、前記実施例は四輪駆動車に適用した場合を説明し
たが、この発明は必ずしもこれに限定されることなく、
例えば二輪駆動車に対しては、左右輪についての２系統
の信号処理装置１８ＦＬ、１８ＦＲをもち、ハイセレク
ト回路２４は２人力間の最大値を選択するようにした装
置としてもよく、同様に前述した利点を享受することが
できる。

また、前記実施例では、車体速度の切換を指示するタイ
マ５６の作動をロック傾向が検知された時点１．で作動
させるとしたが、本発明では、ブレーキスイッチセンサ
（制動開始判断手段）による検出信号を用いて、ブレー
キペダル６の踏み込みに対応した制動開始時点ｔ０で作
動させることもできる。また、積分器２０の制御入力と
して信号処理回路１８ＦＬ〜１８ＲＲの何れか一つの比
較器３４Ａの出力を用いるように構成した場合、ＯＲ回
路２１は必ずしも必要でない。

さらに、前記実施例におけるコントローラ１５は″、こ
の全体をコンピュータによって構成することもできる。

さらにまた、前記実施例はドラム式ブレーキについて適
用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキにつ
いても同様に適用可能である。また、４輪独立制御方式
のみならず、後２輪制御のアンチロックブレーキについ
て適用することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、制動又は
アンチスキッド制御が開始された場合に、その開始時点
から適宜な所定時間の間は前後加速度検出値の積分演算
に基づく推定車体速度によってアンチスキッド制御を行
い、所定時間の経過後は、各車輪の中で、予め定めた適
宜な一定勾配の積分演算に基づく車体速度及び車輪速度
の内の最斉値をもって推定車体速度として制御を行うよ
うにしたため、従来装置とは異なり、制動後の全月間に
わたって実車体速度により接近した高精度車体速度を推
定でき、したがって、路面μに的確に対応し制動能力の
向上が図られるとともに、ノーブレーキ状態のような異
常事態発止も確実に排除されるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の特許請求の範囲との対応図、第２図
はこの発明の一実施例の全体構成を示すブロック図、第
３図は第２図のコントローラの構成を示すブロック図、
第４図は第２図のアクチュエータの構成を示すブロック
図、第５図は本実施例の各部の作動を示すタイミングチ
ャート、第６図は制御マツプを示すグラフ、第７図、第
８図は各々従来技術を説明するグラフである。図中、２はブレーキ、４はアンチスキッド制御装置、９
ＦＬ〜９ＲＲは車輪、ｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲはホイールシ
リンダ、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは車輪速センサ、１２は前
後加速度センサ、１５はコントローラ、１６ＦＬ〜１６
ＲＲはアクチュエータ、１８ＦＬ〜１８ＲＲは前左側〜
後右側信号処理回路、２０．３６は積分器、２２は車速
推定値切換部、２４．３８はハイセレクト回路、３０は
周波数／電圧変換器、６２は車輪速度検出手段、６６は
制御開始判断手段である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）各車輪の周速度を個別に検出する複数の車輪速度
検出手段と、車体の速度を推定する車体速度推定手段と
、前記各車輪速度検出値及び前記車体速度推定値に基づ
き各車輪のブレーキ圧を各々制御する制御手段とを備え
たアンチスキッド制御装置において、車体の減速度を検出する車体減速度検出手段と、制動開
始又はアンチスキッド制御開始を判断する制動又は制御
開始判断手段とを備え、前記車体速度推定手段は、制動又は制御開始判断時にお
ける前記車輪速度検出値を初期値として、前記車体減速
度検出値を積分することにより車体速度を演算する第１
の車体速度演算部と、制動又は制御開始判断時における
前記車輪速度検出値を初期値として、一定の傾きをもっ
て積分することにより車体速度を各車輪に対応して各々
演算する複数の第２の車体速度演算部と、この複数の第
２の車体速度演算部による各演算値及びこれに対応する
車輪速度検出値の内の高い方を個々に選択する複数の第
１の速度選択部と、この複数の第１の速度選択部による
各選択値相互の内の最も高い値を選択する第２の速度選
択部と、制動又は制御開始判断がなされてから所定時間
の間は、前記第１の車体速度演算部の演算値を車体速度
推定値として設定し、当該所定時間の経過後は、前記第
２の速度選択部の選択値を車体速度推定値として設定す
る車速推定値切換部とを有することを特徴としたアンチ
スキッド制御装置。