JPS6022548A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用のアンチスキッド制御ｆｌＩＰ装置、特
に走行路の路面凹凸レベルを正確に判定覆るようにした
アンチスキッド制御装置に関づるものである。

従来から、車両制動時の車輪ロック発生を未然に防止し
車両の走行安定性、操舵性の確保および制動停止距離の
短縮化を図るべく、制動部にブレーキ油圧を車両走行状
態に応じて自動的に増圧、保持、減圧させる、あるいは
、緩増圧、急増圧、緩減圧、急減圧させるアンチスキッ
ド制御装置が種々提案されている。

しかし、一般にあらゆる車両走行状態に対して良好なア
ンチスキッド制御を行なうことは甚だ困難であり、特に
、路面の凹凸が比較的大きいいわゆる悪路を走行してい
るときに緩ブレーキ操作や急ブレーキ操作が行なわれた
場合に誤作動し易く、上記の如き所期の目的を充分に達
成することは難かしかった。

本発明は、上記の点に鑑みなされたものであり、路面の
凹凸の度合即ち路面凹凸レベルに応じて制御感度を変更
させるアンチスキッド制御装置において、路面凹凸レベ
ルを正確に判定し得るようにすることを目的としている
。

このため、本発明のアンチスキッド制御装置は、第１図
に示づ如く、 １個又は複数個の車速センサａ１・・・、ｂと該車速セ
ンサａ、・・・、ｂの信号に基づき１つ又は複数の車輪
加速度を演算しブレーキ油圧調整用の電磁式アクチュエ
ータＣ１・・・、ｄに駆動信号を出りする制御回路ｅど
を備えた車両用のアンチスキッド制御装置において、 上記制御回路ｅに、 路面凹凸レベル判定基準加速度、路面凹凸レベルに対応
する判定期間、および路面凹凸レベルに対応する判定基
準値のそれぞれに関づるデータが予め記憶された記憶手
段ｆと、 演算された１つ又は複数の車輪加速度ど上ｉｉＬ！基準
加速度との大小比較を行なう第１の比較手段ｇと、 前回判定もしくは判定保持された路面凹凸レベルに対応
する判定期間に車輪加速度が上記Ｉ４１１ｕ加速度をよ
ぎる回数を計数覆るカウント手段１１ど、該カラ２１〜
手段りによる計数値と前回判定もしくは判定保持された
路面凹凸レベルに対応づる判定基準値とを比較覆る第２
の比較手段１ど、を設け、路面凹凸レベルを判定し、路
面の凹凸状態に応じて減圧量ノｊ感度を落とし、プレー
：１油圧の減圧しすぎを防ぐと共に、増圧出ツノ感疫を
高めることにより、悪路での過制御によるブレーキ制動
ツノの低下を防ぐようにし／ｊことを特徴どＪる。

以下、第２図ないし第１１図を参照しつつ本発明の一実
施例を説明Ｊる。

第２図は後輪駆動の車両に装備されたアンチスキッド制
御装置の全体溝或を概略的に表わした系統図である。

図において、１ないし４は車両の各車輪を表わしており
、１は右前輪、２は左前輪、３（よ右後輪、４は左後輪
である。５ないし７はそれぞれ車輪速度を検出づ゛るた
めの電磁ピックアップ式ある（ｔ）Ｇま光電変挽式の車
速センサであり、これらのうち、５は右前輪１付近に取
り付けられ、右前輪１の回転に応じて信号を発生づる右
前輪車速セン４）、６は左前輪２　＋Ｊ近に取り付けら
れ、左前輪２の回転に応じて信号を発生する左前輪車速
レジ１ノ、７１よ駆動輪である右後輪３及び左後輪４に
動力を伝えるプロペラシャフト８に取り付１プられ、右
後争品３と左後輪４の平均回転数に対応するプロペラシ
ト７１−８の回転に応じて信号を発生づる後輪車速セン
ザである。９ないし１２はそれぞれ油圧ブレーキ装置で
あり、油圧ブレーキ装置９は右前輪１に、油圧ブレーキ
装置１０は左前輪２に、油圧ブレーキ装置１１は右後輪
３に、油圧ブレーキ装置１２は左後輪４にそれぞれ配設
されている。１３（よブレーキ制動ツノ、１４は該ブレ
ｍ：１ペダル１３の゛１人態に応じて制動時、非制動１
１、ｒを検出ηるためのストップスイッチ、１５はプレ
ー−ヤベダル１３が踏み込まれるとブレーキ油圧を発生
づ゛る油圧シリンダ、１６はエンジン回転に応じて油ｒ
ｆを発生覆る油圧ポンプを表わす。１７ないし１９は油
１１シリンダ１５および油圧ポンプ１６からの油圧を後
述の電子制御回路２６からの出力に応じて調整し油圧ブ
レーキ装置９ないし１２に送るアクチ：ｔ　、１−−夕
であり、このうち１７は右前輪１の油圧ブレーキ装置９
に対応する右前輪アクテコ−ュータ、１８は左前輪２の
油圧ブレーキ装置１０に対応づる）−Ｃ前輪アクチュュ
ータ、１９は後輪３．４の油圧ブレーキ装＠１１．１２
に対応づる後輪アクチ〕−」−夕である。２０ないし２
３はアクチ、ビ１−一夕１７ないし１９から油圧ブレー
キ装置９ないし１２へ調整後の油ｊ丁を導くための油圧
管路であり、このうち２０は右前輪アクチュＪ−−り１
７と右前輪１の油圧ブレーキ装置９との間に設けられた
油り管路、２１は左前輪アクチュュータ１８とん前輪２
の油圧ブレーキ装置１０との間に設（）られた油圧管路
、２２は後輪アクチュエータ１９と右後輪３の油圧ブレ
ーキ装置１１との間に設（プられた油圧管路、２３は後
輪アクチュエータ１つと左後輪４の油圧ブレーキ装置１
２どの間に設（〕られた油圧管路を表わづ。２４は電子
制御回路２６の出力に応じてアクヂュ土−夕１７ないし
１９の電磁ソレノイドと電力供給源との間の１＆続をス
イッチング覆るメインリレー、２５は電磁ソレノイド断
線時あるいはストップスイッチ１４断線時などアンチス
キッド制御装置に故障が発佳しＩＣ場合に電子制御回路
２６の出力に応じて運転者にシステムに異常が発生した
旨を通知するためのインジケータランプを表ねり。２６
は電子制御回路であり、車速センサ５ないし７、及びス
］〜ツブスイッチ１４からの信号を受Ｉｔｔ、７ンチス
キツド制御のための演ｎ処理などを行ない、アクヂュュ
ータ１７ないし１９、メインリレー２４及びインジケー
タランプ２５を制御づる出力を発生づるものを表わＪ。

上記右前輪アクチ」エータ１７、左前輪アクチュエータ
１８、及び後輪アクデーｒ　］］ｌ−タ１は第３図に図
示する如り、イれぞれ、油圧ポンプ１Ｇからの油圧を所
定圧に調整Ｊるレギュレータ部２７と、ブレーキ油圧の
増減方向を切り換えるための増／減制御用の電磁ソレノ
イ１〜を含む制器ブｒ部２８と、ブレーキ油圧の増減勾
配を緩急２段階に切り換えるための緩／急制ｒｊＩＩ用
の電磁ソレノイｌ’を含むブレーキ油圧調整部２つとが
備えられており、各アクヂュ」二一夕から出力された油
ハは各油圧管路を介して各油圧プレーヤ装δのブレーキ
・ホイール・シリンダに伝達され各車輪にプレー１をか
けることとなる。また上記増／減制御用電磁ソレノイド
は例えば通電時に油圧を減少し、桜７′急制御用電磁ソ
レノイドは例えば通電時に増減勾配を急勾配にするよう
にされている。

上記電子制御回路２Ｇは第４図に示ｊ１如き回路構成と
なっており、図におりる３０ないし３２はそれぞれ波形
整形増幅回路であり、波形整形増幅回路３０は車速セン
サ５の信号をマイクロコンピュータ３５による処理に適
したパルス化２」とし、他の波形整形増幅回路３１．３
２もイれぞれ同様なパルス信号と（るよう構成されてい
る。３３（よストップスイッチ１４に電気的に接続され
たバッファ回路、３４はイグニッションスィッチ４１オ
ン時にマイクロコンピュータ３５などに定電１土を供給
づ−るための電源回路、３５はＣＰＵ３５ａ、ＲＯＭ３
５１）、ＲＡＭ３５ｃ　、Ｉ１０回路３５ｄなどを備え
たマイクロコンピュータを表わす。３６ないし４０はそ
れぞれマイクロコンピュータ３５からの制御信号に応じ
た出力をする駆動回路であり、これらのうち３Ｇは右前
輪アクチュエータ１７の電磁ソレノイドを駆動づるため
の右前輪アクヂュエータ駆動回路、３７はかｎち輪アク
チュエータ１８の電磁ソレノイドを駆動づるための左前
輪アクチュエータ駆動回路、３８は後輪アクチュエータ
１９の電磁ソレノイドを駆動するための後輪アクヂュエ
ータ駆動回路、３９は常開接点２４ａをもつメインリレ
ー２４のコイル２４ｂに通電し常開接点２４ａをオンさ
せるためのメインリレー駆動回路、４０はインジケータ
ランプ２５を点灯させるためのインジケータランプ駆動
回路を人わづ。

次にこのように構成されたアンｆス（ラド制御装置の処
理および動作を説明づる。

イグニッションスイッチ４１がオンされると、電源回路
３４による定電圧がメイン［ｌ：］ンピュータ３５など
に印加され、マイクＬ：ｌ　Ｉ］ンビュータこ３５のＣ
ＰＵ３５ａはＲＯＭ３５ｂに予め設定されたプログラム
に従って演綽処理を実（１間りｒＨ−Ｊる。

第５図はこの演鋒処理の・うら十たるムのを表わした概
略フローチャートであり、この処理にａ３いては、まず
処理開始時のみステップ１０１にて後続の処理のための
初期化処理、例えば後述づる各秒フラグのりセラ１〜な
どを行なう。

その後においては、ステップ１０７による判定結果に応
じて、ステップ１０２どステップ１０３とステップ１０
４とステップ１０５とスｊツ／１０Ｇとステップ１０７
とからなる一連の処理、あるいは、ステップ１０２とス
テップ１０３どステップ１０４とステップ１０５とステ
ップ１０６とステップ１０７とステップ１０８とステッ
プ１０９とからなる−３１の処理がイグニッションスイ
ツヂ４１がオフされるまで繰り返し実行される。

これら一連の処理においては、スフツブ１０２にて制御
許可判定処理および制御開始判定処理を実行づる。即ち
、ｆｆ２’ｚホするＪＩＩ定車体速度算出処理スデップ
１０４にて推定車体速度を粋出する際、複数の推定車体
速度候補のうちの１候補となる車輪速度について選定変
更を指示するためのＷ［可フラグＦａｃｔのセラ１〜・
リセッｌ−処理を行なうと其に、後述覆る走行路判別処
理ステップ１０３の処理内容変更指示、後述するタイマ
割込ルーチンにお１）るアクヂュ１−１−パターン選択
ステップ２０６等の実行許否についての指示、および後
）ホする基準速度算出処理ステップ１０５にて演算Ｊべ
さ基準速度の選定指示を行なうための開始フラグ「ｓｔ
ａのセット・リレン１〜処理を行なう。

次にステップ１０３にて、現在車両が走行している道路
の種類、路面状態に基づく摩擦係数および路面の凹凸状
態を推定し、走行路がドライコンクリ−１〜に代表され
るような高μ路、つ１ツ１−アスファルトのような中間
μ路、もしくは水路などに代表される低μ路であるか、
凹凸の度合が極めて緩やかないわゆる良路、凹凸の瓜合
がある稈麿激しいいわゆる悪路、もしくは凹凸の度合が
１４７めで激しくアンチスキッド制御にとって支障を招
き易いいわゆる（＾悪路（波状路を含む。）イ（ど道路
自体の性質を特定の条件に従−）−Ｃ判別する走行路判
別処理を実行する。この判別処理の内容を概略的に）ホ
ベると、個々の車速レンリ−５，６，７からの信号を基
に演算された、対応づる車輪速度Ｖ　Ｗデータ（但し後
輪の車輪速度につい（は右後輪Ｊ３の実際の車輪速度と
左後輪４の実際の車輪速度との平均車輪速度に相当する
ものである。）、車輪加速度ＶＷデータ、ＲＯＭ３５１
］内に予め格納された複数レベルの基準加速度データ、
および基準速度算出処理ステップ１０５にて障出され７
ｊ複数の基準速度データを基に、個々の車輪毎に、車輪
速度、車輪加速度と、基準速度、基準加速度どの各種組
み合せによる大小比較に対応づ゛る処理が行なわれると
共に、この処理結果に従ってインクリメン１−、デクリ
メントされるカウンタの値と予め定め／ｊ設定値との大
小比較が行なわれ、この比較結果に基づいて最終的に走
行路判別が行なわれる。

次にステップ１０４にてＪｌ（定車体速度算出処理が実
行される。この処理の概要を述べると、推定車体速度デ
ータを作成覆るに当って３つの候補速度、即ち、演算さ
れｌζ車輪速度と、実際の車両走行状態（制動中を含む
。）から取り１９６走行加速度の上、下限値、１１ム回
の推定車体速度算出処理により算出された推定車体速度
などに基づく２つの演算式のそれぞれにより算出された
第１、第２の推定車体速度とからなる速度、のうち中間
値となるものを推定車体速度としで決定する。この場合
、上記候補速度の１つである上記車輪速度は上記制御許
可、１１１始判定処理スラップ１０２にて上述した如き
ｂ′「可フラグＦａｃｔがリセット状態にある期間にお
いては、３つの車輪速度のうち中間値をとる車輪３！度
が候補として選択され、−７＋、上記Ｖ［可フラグＦ　
ａｃｔがレフ１〜状態にある期間においては最大値をと
る車輪３Ｉ度が候補として選択される。

次にステップ１０５にで基準速度締出処理が実行される
。この処理内容の概要は、上記聞１ｆ７フラグＦｓｔａ
がリセット状態から［ツ１〜に反転されるまでつまり減
圧開始（制御開始ともいえる。）ｊでの間においては、
制御開始判定基準法１立を粋出し、上記開始フラグ「ｓ
ｔａセツ１〜後つまり制御開始後においては、路面ノイ
ズ、電気ノイズ等にＪ、るアクチュエータ１７ないし１
９の誤作動を防」ＩＪるための路面ノイズ（車体振動）
月策纂準速度、減圧を開始ざｌるための１つの基準どな
８減Ｆ１判定基準速度、中間μ路を判定するための基準
となる中間μ判定基準速１良、および、Ｉｔｔ　ＩＪ路
を判定覆るだめの基準となる低μ判定基準速度にそれぞ
れ対応するデータを少なくともＪｆｔ定車体速度を含む
所定の演算式より作成づる。なお、」−記制御開始判定
基準速度については、特に悪路での緩ブレーキによりア
クチュエータ１７ないし１０の少なくとも１個が非所望
な減圧を開始することを未然に防止するために上記走行
路判別処理スアップ１０３にて判別された道路自体の性
質に応じて演算式中の被減算数の値を可変としている。

また上記路面ノイズ（車体振動）対策基準速度および減
圧判定基準速度についても、それぞれ、対応する演算式
中の被減算数の値が可変とされ、悪路の状態に応じて減
圧速度基準を切換えることにより過制御による減圧しす
ざ′を防止できるようにしている。

次にステップ１０６にてシステム異常チェックを実行す
る。この処理においては、ＲＯＭ　３’　５　ｂ内に予
め格納されたシステム正常動作時のシステム要素の動作
状態に対応するデータと当該処理時に取り込まれた上記
システム要素の動作状態を表わＪデータとを比較検問し
、システム異常と判断した場合にはシスアム動作状態を
示す異常フラグをヒラｌ−Ｌ、一方異常なしと判断しＩ
Ｃ場合には異常−フラグをリセット状態に維持もしくは
反転させるように−４６゜ 次にステーツブ１０７にて上記異常フラグをみＣシステ
ム異常か否かを判定づる。異常フラグがセラ１−されて
いない旨判断された場合、即ち、システムが正常に動作
している場合には、Ｌｊホした川き制御許可、開始判定
処理ステップ１０２に進む。

一方異常フラグがゼッ１〜されている旨判Ｗｉされた場
合１、即ら、システムに異常が発生し、もしくは異常動
作中である場合には、ス７ツ１１０８おＪ、びステップ
１０つが順次実行された」−で上記制百１許可、開始判
定処理ステップ１０２に進む。

ステップ１０８はシステムに異常が発生した旨を運転者
に通知させアンヂスギッド制御１１が有効Ｃ・ないこと
を確認できるようにするためのスーアップであり、この
ステップ１０８にａ３いては、」−記の如き判定ステッ
プ１０７実行によりシステム異常が発生した旨が最初に
判断されたどきのみインジケータランプ点灯の為の制（
！（１信号をインジケータランプ駆動回路４０に出力す
る。この制御信号を入力したインジケータランプ駆動回
路４０は口の制御信号をラッチしてインジケータランプ
２　Ｌ’）が点灯しつづ（プるようにする。このステッ
プ１０８においては、上記の如き制罪信号出力後、シス
テムが正常動作状態に自動復帰したような場合にはイン
ジケータランプ２５を消灯さぼるためのルＩＩ　Ｉｌｌ
信号をインジケータランプ駆動回路４０に出力する処理
をＶ（ぜて実行するようにしてもよい。

ステップ１０９ｔよシステム異常動作時にフェールセー
フ処理を行なうステップであり、このステップ１０９に
おいては、３個のアクチュエータ１７．１８．１９のそ
れぞれにお【プる増／減制御用電磁ソレノイドおよび緩
／急制御用電磁ソレノイドの当該時点における各駆動状
態の如何にかかわらず非アンチスキッド制御モード即ち
ブレーキペダル１３の踏み込みに応じたブレーキ油圧に
よって制動が行なわれる通常モードにスイッチングづべ
く、メインリレー２４のコイル２４１）に対Ｊる通電を
カットづるための制御信号を出力づる処理が行なわれる
。コイル２４１〕が通電状態でなくなるど、それまで開
成されていた常開接点２４ａが通常の開放状態にスイッ
チングされ、これによりアクチュエータ１７．１８．１
９のそれぞれにお【ノる電磁ソレノイドに対づる電源供
給が遮断され、少なくともシスラム異常が解除されるま
での間は通常ブレーキ制動が（ｊなわれる。このシス７
ムー）エールセーフ処理ステップ１０９におい−（は、
更に安全性を向上さぼるために上記の如さ電源カットを
行なうと共に、各アクヂュ１−タ駆動回路３６．３７．
３８に対して電磁ソレノイドをＡ）させるための制御信
号を出力する処理をＯ（せ（実（Ｊするようにしてもよ
い。

第８図は第７図にて上述した如き主たる演の処理の実行
途中に所定の周期で実行開始されるタイマ割込ルーチン
を概略的に表わした］（１−ヂ＼・−トである。

このタイマ割込ルーチンにおいては、ます“スフツブ２
０１にで各車輪毎の車輪速度を演ＩＦＬｊる処理が実行
される。この巾輪速度演粋ステップ２０１においては、
現在の処理実行の際での中速パルスのカウント値と舶回
の処理実行の際での車速パルスのカウント値との差と、
時間間隔と、定数とを含む所定の演算式を演算すると共
に、必要に応じてフィルタ処理、即ち、連続した複数回
の該演棹式演粋により得られた車輪速度を平均化覆る処
理が０１１！て行なわれる。なお上記中速パルスのカラ
ン１へは後述づる車速割込ルーチンにて実行される。

次にステップ２０２にて各車輪毎の車輪加速度を演算す
る処理が実行される。この車輪加速度演算スフツブ２０
２においては、上記車輪速度演終ステップ２０１の実行
により算出された車輪速度と前回の車輪速度演算ステッ
プ２０１により算出された車輪速度との速度差と、時間
と、定数とを含む所定の演算式を演算するどｊ（に、必
要に応じて上記の如きフィルタ処理とほぼ同様な処理が
Ｕ（せて行なわれる。このようにして、車輪速度、車輪
加速度の脈動成分をなまずことができる。

次にステップ２０３にて、第７図にて上述した許可フラ
グＦ　ａｃｔがセラ１〜されているか否かを判定し、ｒ
［可フラグ「ａｃｔがセラｉ〜されていない場合、即ち
ストップスイッチ１４がオンされていない等の場合には
、ステップ２０４に進み、一方、許可フラグＦ　ａｃｔ
がけツ１〜されている場合には、ステップ２０５ないし
ステップ２０８からなるルー１〜が順次大（うされる。

ト記スアツプ２０４においては、１ｔ１可−７ラグ］−
ａｃｔのリレン１へ後の最初の処理菌に、仝（のｊ′ク
ヂコエータ１７．１８．１９を非イ１動状態に復帰させ
る１〈＜、イのための制御悟シ〕をアクチーｌ−ュータ
駆動回路３６．３７．３８のイれそれに出力する処理が
行なわれる。この制御信号を人力し１．：　’７’クヂ
ュエータ駆動回銘３Ｇ、３７．３８の−５れ−されはこ
の制御１５号に対応する状態を保持し、対応するアクチ
ュュータの電磁ソレノイドに対重る通電を停止し、ブレ
ーキ油圧制御が通？ｉｉ、　Ｌ−ドでｆ−ｊなわれるよ
うに覆る。なお許可フラグＦｄＣ１リレンｌ−後の第２
回目以降の処理におい−（は１記の如き出力処理は行な
われなくてＪ、い。この出カスノツプ２０４を経た後は
、通常、処理中１１１ｉ中のＺ′１７図の処理が引き続
き実行されるようになる。３一方、許可フラグ「旧：Ｉ
　レツ１〜（１）に実行されるステップ２０５において
は、」二記車輪速度演蓉ステップ２０１　Ｊ３よび十記
車輪加速度演粋スｊツブ２０２にて算出された各車輪速
度Ａ’３　Ｊ、び各車輪加速度と、上記第７図の基準速
度算出５１！ｉ理ステップ１０５にて算出された各種の
基準速度および予め設定された各種の基準加速度とを比
較する処理が実行される。

次にステップ２０６にて、上記比較ステップ２０５によ
り得られた結果に基づい又増／減制御用電磁ソレノイド
おにび緩／急制御用電磁ソレノイドのそれぞれについて
の駆動パターンを選択する処Ｊｌｊが実行される。なお
、各ソレノイドにそれぞれ対応する各種駆動パターンは
ＲＯＭ　３５　ｂ内に予め格納されている。

次にステップ２０７にて、増圧モート、減圧モードの連
続時間を監視し、減圧モードが通常のアンデスキッド制
御からみてあり（！′７ないと予測される時間以」−継
続しているような場合には許可フラグＦａｃｔがレフ１
〜中であってもシステム異常と判断して、次のステップ
２０８において全てのアクチ」エータ１７．１８．１９
を強制的に非作動状態にさせるべく、上記アクヂュエー
１〜パターン選択ステップ２０６にて選択された駆動パ
ターンを変更Ｊる処理が実（コされる。

次にステップ２０８にて、最れ的な駆動パターンに対応
づる制御信号を、対応づるアクヂ１１．−タ駆動回路３
６．３７．３８に出力する処Ｉ９１か実行される。この
制御信号を入力した〕？りＪ」土−夕駆動回路３６．３
７．３８は、イれそれ、この制御信号に応じて、対応覆
るアクブコ土−夕１７．１８．１９の駆動状態を定める
駆動出力を行イ１′う。

この出力ステップ２０８を経に後は、通電、処理中断中
の第５図の処理が引き続き実行されるようになる。

第７図は車速センサ５．６．７のイれぞれに１対１に対
応して実行される車速割込ループ−ンく・あり、この車
速割込ルーチンは中速レンリＪ）Ｊ、び波形整形増幅回
路を介しＣ車速パルスがマイク［１−」ンビュータ３５
に入力されてくるど、」、）ホした第５図の処理を中断
して実行開始される。この場合、２つ以上の車速パルス
により割込指示が同１１．へに５を生ずる場合を考慮し
て３つの車速割込ルーチンに対し予め優先順位を与えで
あること（ＪａうＪ、でしない。

この車速割込ルーチンにおいては、ステップ３０１が実
行され、車速パルスのカウントが行なわれる。なおこの
カラン１〜値は上述した如くタイマ割込ルーアンにおけ
る車輪速度演稗ステップ２０１の実行の際用いられる。

次に本発明に係る゛主要な処理動作を第８図ないし第１
１図を参照して説明する。

第８図はト述した如き第５図のプローチ１フートにおけ
るステップ１０３の処理内容の一部を表わしｌζフロー
チＶ−トであり、このフローチ１７−１〜は車両が定常
走行をしているとさ、即ち、アシデスキッド制御が行な
われていないときにおける路面凹凸レベル判定処理に関
係Ｊるものである。

この処理においては、まずステップ４０１が実行され、
第５図のスラ゛ツブ１０２にて上述した如き開始フラグ
「ｓＬａが１０」であるか否か、換言づれば車両の定常
走行時であるか否かが判断される。開始フラグＦ　ｓｔ
ａが「０」でない旨判断された場合にはこのフＬ１−ヂ
＋Ｉ−ｔ−におりる他のステップ４０２ないし４０９に
よる処１Ｍ）をｆｉｉＪらＩｊな′）ことなく本ルーチ
ンを扱（）出る。即ｌ）、アンデスキッド制御時には本
ルーチンに係る路面凹凸レベルも判定づるための処理が
禁■される。−力、開始フラグＦｓｔａが「Ｏ」である
旨、判１１ｉされた場合にはステップ４０２に分岐し路
面凹凸レベルを判定するための処理が実行される。

該ステップ４０２は、路面凹凸レベルを表ねづカウンタ
の１直３ａが「０」であるか否が、１条菖りればいわゆ
る良路であるか否かを判断づる。このカウンタ値３ａが
「０」である場合には次にステップ４０３に進み、この
ステップ４０３に（タイマカウンタの値が本発明にいう
予め定めＩＣ’Ｉ’１１定明間の１つである良路判定中
にお【−）る悪路判定期間Ｔａに達したか否かを判断す
る。このタイマ）Ｊラント値がＴａに達するようになる
直前よ【−【、Ｌぞの後何ら処理りることなく本ルーチ
ンを成り出るが、Ｔａに達したことが判断されると、次
にステップ４０４に進み、このステップ４０４にで、本
発明にいうカウント手段に相当するカウンタの値Ｃｂｒ
が、本発明にいう判定基準値の１つに相当する悪路判定
基準値Ｋ　ｂｒｌに達したか否かを判断する。

ここで−Ｆ記カウンタは第６図に図示しｔ＝タイマ割込
ルーチンのステップ２０５にて実行される比較、即ち全
車輪加速度ＶＷのそれぞれと所定の路面凹凸レベル判定
基準加速度Ｑｔｌｌａどの大小比較を行なう処理、にＪ
３いで、各車輪加速度ＶＷ毎に車輪加速度ＶＷがト記基
準加速度を越える回数を計数する。全てのカウント１直
Ｃ１月゛が上記悪路判定基準値Ｋｂｒｌに達していない
場合には、次にステップ４０５に進み、このスフツブ４
０５にて全てのカウンタの値Ｃｂｒをクリアして本ルー
チンを抜は出る。なＪ３上記タイマカウンタ値は期間Ｔ
ａを経過ＪるとｒＯＪにリセットされる。

このように走行路が良路であると判断している間は、所
定の悪路判定期間Ｔａが経過づる度に、ぞの間に車輪加
速度ＶＷが基型加速度Ｇ１．ｌ＋ａを越えた回数と悪路
判定基準値Ｋ　ｂｒｌとの大小比較がｉうなわれ、この
回数が悪路判定基準値Ｋ　ｂｒ４に達しないことから良
路と判定されつづける。ここで、上記悪路判定期間Ｔａ
は例えば０，２５秒、基型加速度Ｑｔｈａは例えば＋２
．０！＋、悪路判定基１％Ｉｉ（自Ｋ　ｂｒｌは「２」
とされる。

。　その後、ステップ４０４にていずれかのカウント手
段Ｃｂｒが悪路判定基準値に１〕ｒ１にｊヱした旨が判
断されたと覆ると、新たにステップ４０６に進み、上記
カウンタの値３ａをインクリメン１へし、次にステップ
４０５にて全てのカウンタの１直ＣｂｒをｒＯＪにリセ
ッ１〜して本ルーチンを汰（）出る。従ってカウンタの
値３ａはｒＯＪから「１」に更新され、次回の本ルーチ
ンの実行時のステップ／１０２にて走行路が悪路である
と判断されるようになる。

このステップ４０２にてカウンタのｌ＋ｃ＋　Ｓ　ａが
ｒＯＪでない旨判断されるようになると、新たにステッ
プ４０７に進み、このステップ４０７にてタイマカウン
ト値が本発明にいう予め定めＩこ判定期間の１つである
悪路判定中にａ３４ノる良路判定期間Ｔｂに達したか否
かを判断する。タイマカウント値が良路判定期間Ｔｂに
達するようになる直市まではその後何ら処理をＪること
なく本ルーチンを扱（）出るが、Ｔ　ｂに達したことが
判断されると、次にステップ４０８に進み、このステッ
プ４０８にて、カウンタの値Ｃｌ１ｒが、本発明にいう
判定基準値の１つに相当する良路判定基準値Ｋｂｒ２よ
り小さくなったか否かを判断する。このカウンタは上記
の川き良路判定中の本ルーチンの処理におりるカウンタ
と同一である。カウンタ値ｃｌ）ｒが基準１ａＫｂｒ２
以」−である場合には、ステップ４０５にてカランｌ−
値Ｃ１＋ｒのリセットを行なって本ルーチンを１友は出
る。一方、」二記スアップ４０８にてノｊウント値Ｃｌ
１ｒが基Ｌｙ値Ｋ１１ｒ２未満になったことが判断され
た場合には、新たにステップ４０９に進み、このステッ
プ４０９にてカウント（直Ｓａをデクリメントし、次に
ステップ４０５にてカラン１−値Ｃｌ１ｒをリセッ１−
シて本ルーチンを扱は出る。

このように走行路が良路から悪路に移ったと判断される
ようになると、今度は、良路判定期間工すの間にｎ１数
されたカランＨｉｆｌＣｂｒが良路判定基準値Ｋｌ）ｒ
２未渦になったか否かが判断されるようになり、カラン
ｈ　ｌ直Ｃｂｒが阜ｔ１（値）り１月゛２以上Ｃある場
合には路面凹凸レベルを表わＪカラン１〜Ｉ＋ｆｉ　Ｓ
ａが「１」に保持されることから次回の本ルーチン実行
の際におけるステップ４０２に′Ｃ依然として悪路走行
中であると判断されて、上述した明さ悪路判定後の処理
と同様の処理が行なわれ、−力、カウント値Ｃｂｒが基
準値Ｋｂｒ２未満である揚台にはカウント値Ｓａが「１
」からｒＯＪに復ソ訃することから次回の本ルーチン実
行の際にＡ３　ＬＪるスーｊツブ４０２にて走行路が悪
路から良路に移ったと判断されて、本ルーチンの処理に
ついて冒頭で説明した良路判定中の処理と同様な処理が
再び（ｊイエわれるようになる。ここで上記良路判定＋
１１Ｊ間−１川）としては例えば１秒、上記基準値Ｋ　
ｂ　ｒ　２とし−（’　ｔ；Ｌ「３」が設定される。

第９図は上述した如き定常走行前におりる良、・′悪路
判定動作を表わしたタイミングプレー１−Ｃ′あり、図
中のＶｗ　、　ＶＷ　、　Ｃｂｒ、　３ａ　、　Ｑｔｌ
＋ａ　、　Ｔａ　、Ｔｂはそれぞれ上述した処理におい
て用いたものと同一である。

このように良／悪路が判定されるが、走行路が良路であ
ると判定されているときには、基準速度の１つである制
御開始判定基準速１宴ＶｓｓはＶｓｓ＝Ｖｓｂ−Ｖｏｌ
　（但しＶＯＩは例えば５ｋｍ／ｌ＋）とされ、一方悪
路である判定されている間は、制御開始判定基準速度Ｖ
ＳＳは Ｖｓｓ＝　Ｖｓｂ　−Ｖ　０２　（但しＶＯ２は例えば
１０ｋｍ／ｈ）とされ、悪路走行時に緩ブレーキをかけ
たときに誤ってブレーキをゆるめるための処理が非所望
に開始されることを未然に防止することができる。

なお路面凹凸レベルとしては上述し１＝如き良路、悪路
の２つのみに限定されることはなく、３つ以上のレベル
を判別づるようにしてもＪこい。

第１０図はアンチスキッド制御開始後における路面凹凸
レベルの判定処理を表わしたフローチャー１−であり、
この判定処理は１達した如き定常走行時におけるマ’Ｉ
Ｊ定処１！ｌ！と同様に第５図のフローチャートにおけ
るステップ１０３の処理内容の１部である。

この処理においては、まり゛スｒツーｆ　Ｅｉ　Ｏ１が
実行され、開始フラグＦｓｔａが「１」であるが否が、
換言シればアンチスキッド制御中であるか否かが判断さ
れる。アンチスキッド制御中でない旨判断された場合に
はこのフローヂｐ　−ｈ　ＬＺ　Ａ３　Ｌｊる他のステ
ップ５０２ないし５０５による処理を何ら行なうことな
く本ルーチンを抜【ノ出る。−ｈｊ７ンヂスキツド制御
中である旨判断された場合にはステップ５０２に分岐し
路面凹凸レベルを判定りるｌ、：めの処理が実行される
。

この処理開始時においては、定常走行０，１に判定され
た路面凹凸レベルを表ねづカウント値Ｓａが上述した如
く良路を示す「０」又は悪路を示づ「１」のいずれかで
あることから、ステップ５０２によるカウント値Ｓａと
所定値「１」どの大小比較の結果はｆＹＥｓＪとなり１
次にステップ５０３に進む。このステップ５０３にＡ３
いては、タイマカウント値が所定の極悪路判定期１７！
Ｉ　Ｔ　（ンに達したか否かが判断され、タイマカウン
ト値餡が（少悲路判定期間１−ｃに達していない間は判
定結果がｒＮＯＪとなり本ルーチンを１ｋ（）出る。

その後タイマカウント値が極悪路判定期間ＴＯに達する
Ｊ：うになると、ステップ５０３の判定結果がｒＹＥｓ
Ｊに反転し、新たなステップ５０４に進む。このステッ
プ５０４においては、カウント値Ｃｖｂｒが極悪路判定
基！？＝賄）（ｂｒ２に達したか否かを判Ｉｔｌｉ？Ｉ
る。ここでカウント値ＣＶｂｒは上述した如き定常走行
時における路面凹凸レベル判定処理と同様に車輪加速度
が所定の路面凹凸レベル判定基準加速１３ｉＧｔ旧〕を
越えｌζ回数を計数した値であり、このカラン１〜（向
Ｑ　ｖｂｒと予め定めた悪路もしくは極悪路判定基準１
ｉｆＩＫｖｂｒ＋　との大小比較が行なわれる。カラン
ｌ−値ＣＶｂｌ”が基ｌＦ＝　ｌ直ＫｖＬ＋ｒ１に達し
ていないときはステップ５０５に進み、カラン１〜１ｆ
ｆＪｃｖｌ＋ｒをクリアして本ルーチンを抜は出る。な
お」−記タイマカラント値は期間ＴＣを経過りるとクリ
アされる。

このようにアンチスキッド制御開始後、第１回の本ルー
チンの処理において、１〜悪路でない旨判断された場合
に（３１、路面凹凸レベルを表わすカウント値Ｓａはア
ンチスギラド制す１１聞胎直前のカラン１〜値Ｓａに維
持され、路面凹凸レベルが〕′ンヂスキッド制曲開始直
前のものど同一であるど判［むｉされる。

その後も悪路もくしは極悪路判定期間Ｔｃが鋒過づる度
にステップ５０４にτカウント　ｆ＋ｌ′ＩＣｖｂｒと
基準値Ｋｖｌ］ｒ１　との判定が行なわれ、カラン１〜
値Ｃｖｔ＋ｒが基準値Ｋｖｂｒ１に達したことが判断さ
れるとＩｉＩこなステップ５０６にてカラン１〜ＩＩ自
Ｓａのインクリメントが行なわれる。ここ（゛、ｔＪｉ
たイｆステップ５０６が実行される本ルー１ンの処理の
１つ前の本ルーチンの処理によって良路であると判定さ
れていた場合にはカラン１〜ｂｔｊＳ　ａは「１−１即
ち悪路を示す値となり、一方、本ルーチンの処理の１つ
前の本ルーチンの処理にに−Ｊで悪路であると判定され
でいた場合にはカラン１〜ｋｔＪ　Ｓ　ａは「２」即ち
極悪路を示す値どなる。従・）て、カラン１〜値３ａが
「１］になった後の本ルーチンの処理はステップ５０２
の判定結果が依然として（ＹＥＳＪであることからアン
チスキッド制御開始直後の本ルーチンと同様なものとな
り、一方カラン１〜１ΩＳａが「２］になつ１．：後の
木ルーチンの処理はスートツブ５０２の判定結果がｒＮ
ＯＪに反転Ｊることから新たなステップ５０７に進み、
このステップ５０７にてタイマカラン１へ値が悪路もし
くは良路判定期間Ｔｄに達したか否か判定されるように
なる。

このタイマカウント値が判定）ＩＩＪ　Ｉ！］　Ｔ　ｄ
に達していない間には、そのまま本ルーチンを抜は出る
。

一方タイマカラン１〜値が判定１す」間Ｔ　ｄに達する
ようになると新たなステップ５０８に進み、このステッ
プ５０８に−Ｃカカラ］〜値ＣＶｂｒが良路もしくは悪
路判定基準値Ｋ　Ｖｂｌ・２よりも小さくなったか否か
、換右づれば極悪路が良もしくは悪路に移ったか否かを
判断する。

カラン１−値ＣＶＩ月・が基型（めＫｖ旧・２以上であ
る場合に１：Ｌでのまま本ルーチンを抜（〕出るが、一
方カウント１ｆｌｃｖｂｒが基準値１（Ｖｂｒ２未満で
ある場合には、新たなステップ５０９に進み、このステ
ップ５０９にτカウントｉｎ　Ｓ　ａがデクリメン１〜
される。即ち）ｊラント餡Ｓａが１２」から「１」にな
り、次回の本ルーチンの処理はアンチス４”ラド制御間
知直後の処１１ｉど同様なものと４ヱる。

このようにアンチスキッド制御中に力、ラント（（（１
Ｃｖｂｒが悪路もしくは極悪路判定基卑１ｆｆ＋　Ｋ　
ｖｂｒ　）に悪路もしくは極悪路判定期間「Ｃ内に達り
るど、悪路もしくは極悪路に走す路が移ったことが判…
ｉされ、極悪路であることが判断されると、今麿は良路
−シシクは悪路判定期間−１−ｄ【こカラン１〜ｌ１ｆ
ｊ　Ｃｖｌ＋ｒが良路もしくは悪路判定基準値Ｋ　Ｖｂ
ｌ・２木満（ごなったか否かが判断され、カラン１〜ｆ
ｏｒｔ　Ｃｖ　ｂ　ｒが良路もしくは悪路判定基準値Ｋ
ｖｂｒ２木）１４であることが判断されると、再び悪路
ししくは（４メ悪路を判定づるための処理が行なわれる
。なＪ３１−　ｒ：ｅ期間１Ｇは例えばＱ、　５ｓｅｃ
　、　ｌＩ１間Ｔｄは１９！ｌえ（ま１ｓｅｃ、基準加
速度Ｇ　ｔｈｂ　４Ｊ　−＋−４ｇ、　Ｗ　１４Ｉ−値
Ｋ　ＶＩ）ｒｌ　Ｔ、ｉ例えば７、基準１ｉｉ’Ｊ　Ｋ
　ｖｂｒ２は例えば８である。

第１１図はアンチスキッド制御中にお（）る」−述した
如き悪路すしくは極悪路判定についての動（’１を表わ
したタイミングチャートであり、図中の符＞Ｆ、Ｖｗ、
、Ｖｗ、Ｃｖｂｒ　、Ｓａ　、Ｑｔｔ＋ａ　、ＴＣ、Ｔ
ｄはそれぞれ上述した処理に４３いて用いたものと同一
である。

アンチスキッドｔｂ’）　Ｉ’ｌｌ中の走１ｊ路判別に
より、良路であると判断された場合には、路面ノイズ対
策基準速度Ｖｓ旧１３よび減圧開始”ｌ’ｌ定基ｔ（（
速Ｉ￥ＶＳＩＩはＶ　ｓｎ＝　Ｖ　ｓｂ−ｏ３ Ｖ　Ｓｌｌ　＝　Ｖ　３１１−　Ｖｏ４（但し、Ｖｏ３
は例えば１　ｋｌｌｌ／　ＩＴ　、Ｖ、４は例えば５　
ｋｍ／　ｌ＋　） とされ、また悪路であると判田ｉされた場合には、Ｖｓ
ｎおよσｖ！１ｈは Ｖｓｎ　＝　Ｖ　ｓｂ　−Ｖｏｓ Ｖ　３１１−　Ｖ　ｓｂ−Ｖｏｂ （但り、　Ｖ。、　ｔａ例工ば３　ｋＩＩｌ／　ＩＴ　
、Ｖ６６　Ｉｔ例エバ７ｋｍ／ｈ） どされ、また極悪路であると判断された場合には、Ｖｓ
ｎおよびＶＳｌｌは Ｖ　ｓ＋＋＝　Ｖ　ｓｌ　Ｖｏｑ Ｖ　ｓｈ＝　Ｖ　５ｂ−Ｖ。。

（但しＶＯ，は（処えば５　ｋｍ／　Ｉ）、ＶＯｇは例
えは１０ｋｍ／ｈ） とされる。

そして制動中に悪路判定がなされると、第１２図に示す
如く、減圧判定基準速度Ｖ　５Ｍ３Ｊ、びノイズ対策基
準速度Ｖｓｎの推定巾体速葭ＶＳＩ＋からの；ｒを大ぎ
くすることにより、減圧出力感度を落とし、減圧出力が
出にくく覆ると共に、急増［［出力判定用の車輪加速痘
判定基準Ｇ３のレベルを小さくし増圧出力感度を高める
ことにより、急増圧を出１５ずくし、！！ｉ路での過制
御（凹凸にＪ、る車速信舅の乱れからくる不必要な減圧
）によるプレｍ：に制動力の低下を防ぐことができる。

なお第１２図における）〕、はブレーギ油圧を表わして
いる。

以上説明した如く本発明は １個又は複数個の車速センサと該中速レンリの信号に括
つき１つ又は複数の車輪加速度を演暉しブレーキ油圧調
整用の電磁式アクヂ」］−一夕に駆動信号を出力する制
御回路とを備えた車両用のアンチスキッド制ｔａ１装置
において、 上記制御回路に、 路面凹凸レベル判定基準加速度、路面凹凸レベルに対応
する判定期間、および路面凹凸レベルに対応する判定基
準値のぞれぞれに関するデータが予め記憶された記憶手
段と、 演算された１つ又は複数の１１輪加速度と上記基準加速
度との大小比較を行なう第１の比較手段と、前回判定も
しくは判定保持された路面凹凸レベルにり・ｊ応する判
定期間に車輪加速度が上記基準加速度をにざる回数を４
数づるカラン１一手段と、該カウント手段にょる削数値
と前回判定もしくは判定保持された路面凹凸レベルに対
応づる判定基へ（値とを比較Ｊる第２の比較手段と、を
設（〕、路面凹凸レベルを判定Ｊるようにした。

このため路面凹凸レベルを正確に判定りる口とが可能と
なり、路面凹凸レベルに応じてｉｌＪ　ＩＩ＋ＩＴを変
更さぜることににす、路面振動によるアンデスキッド副
ν１１装置の過小す御による制動力低下を防ぐことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の特徴を示すだめの構成図、第２図は本
発明による）アンチスキッド制御装置の一実施例の系統
図、第３図はぞのアク１．２）−夕の構成を概略的に表
わした図、第４図は電子制御回路のブロック構成および
その周辺回路を表わした図、第５図ないし第７図はイれ
ぞれ処理動作を説明づるためのフＵ−ヂ１ｚ−１〜、第
ε３図はでの走（ｊ路判別処理のうら車両が定常走行し
もいるとさ−の処理を表わした）］二】−チト一ト、第
９図はぞの動作を説明するためのタイミングヂｒ−−ｌ
〜、第１０図はアンデスキッド制御中の走行路判別処理
４表わしたフローヂャート、第１１図はでのり３作を説
明づるためのタイミングチャー１へ、第１２図は制す。 ａ、・・・、ｂ・・・・・・車速センサＣ１・・・、（
１・・・・・・Ｎ磁式アクチコエータｅ・・・・・・制
御回路 ｒ・・・・・・記憶手段 ０・・・・・・第１の比較手段 ｈ・・・・・・カラン１へ手段 ｉ・・・・・・第２の比較手段 代理人　弁理士　定立　勉 ほか１名 第１図 第５図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １個又は複数個の車速センサと該車速センサの信号に基
   づき１つ又は複数の車輪加速度を演算しブレーキ油圧調
   整用の電磁式アクチュエータに駆動信号を出力づる制御
   回路とを備えた車両用のアンデスキッド制御装置におい
   て、 上記制御回路に、 路面凹凸レベル判定基準加３！度、路面凹凸レベルに対
   応する判定期間、および路面凹凸レベルに対応する判定
   基＊値のそれぞれに関するデータが予め記憶された記憶
   手段と、 演算された１つ又は複数の車輪加速度と上記基準加速度
   との大小比較を行なう第１の比較手段と、前回判定もし
   くは判定保持され１＝路面凹凸レベルに対応づる判定期
   間に車輪加速度が上記基準加速度をよぎる回数を計数り
   るカウント手段と、該カウント手段による計数値と前回
   判定もしくは判定保持された路面凹凸レベルに対応づる
   判定基準値とを比較Ｊる第２の比較手段と、を設け、路
   面凹凸レベルを判定し、路面の凹凸状態に応じて、減圧
   出力−感度を落とし、増Ｈ出力感度を高めるようにした
   ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。