JPH0370656B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はアンチスキツド制御装置に関し、特
に、車速センサからの信号に基づき求められる車
輪速度瞬時値の平均化処理によつて車輪速度を算
出するアンチスキツド制御装置に関するものであ
る。

［従来の技術］ 車両制動時に車輪がロツクされることに起因す
る操舵性の悪化、車両安定性の阻害、制動距離の
伸びの問題を解決すべく、ブレーキ油圧を走行状
態に応じて自動的に制御する車両用のアンチスキ
ツド制御装置の１つとして、制御対象となる車輪
毎に車輪速度及び車輪加速度を算出すると共に、
制御基準となる基準速度及び基準加速度を設定
し、車輪速度と基準速度及び車輪加速度と基準加
速度を夫々比較判定することによつて、車輪のス
リツプ率が最適スリツプ率となる様に油圧ブレー
キ装置の油圧を制御するものがある。

ここで、上記車輪速度の算出方法としては、第
１図に示す如く車速センサより最初のパルス信号
P₁が発生されてから、設定時間ΔTs経過後、次
のパルス信号P₂が発生されるまでの間のパルス
信号数Npをカウントすると共にその間の経過時
間ΔTをカウントし、パルス信号数Npと経過時
間Δtと速度換算のための係数Ｋとを用いて次式
より Vw′＝Ｋ・Np／ΔT 車輪速度Vw′を算出する方法が考えられてい
る。

尚、例えば車輪速度瞬時値Vw′を演算する際の
設定時間ΔTsを５［ｍsec］とした場合、設定時間
ΔTs経過後次のパルス信号が出力されるまでの
経過時間ΔTとパルス信号数Npと車輪速度瞬時
値Vw′との関係は第２図に示す線図のようにな
る。

しかしながらこの車輪速度Vw′は路面振動、車
体あるいは車速センサ取り付け部の振動、車速セ
ンサ取り付け部の加工精度のばらつき等によつて
ノイズ成分を多分に含むこととなり、この車輪速
度Vw′をそのまま使用した場合には誤作動し易い
アンチスキツド制御装置となつてしまう。つま
り、各種基準速度を設定する際には、車輪速度を
基に作成された推定車体速度が基準とされること
から、車輪速度のノイズ成分は全基準速度に含ま
れることとなり、比較判定時にノイズ成分による
誤判定が起こり易くなるということである。

［発明が解決しようとする課題］ ここで本発明者らは、上記ノイズ成分に影響さ
れないアンチスキツド制御を行うために、例えば
前述したごとき算出方法により算出された車輪速
度（以下、車輪速度瞬時値という。）Vw′の過去
いくつかのデータを用いて制御車輪速度を算出す
ることによつて、車輪速度瞬時値のノイズ成分を
なますとともに、この制御車輪速度を用いてアン
チスキツド制御を行うことを考えた。

しかしながら、上記制御車輪速度を用いてアン
チスキツド制御を行つた場合、車輪の低速時に次
のよう問題が生ずることが判つた。即ち、車輪の
低速時には、車速センサから出力されるパルス信
号の間隔が長くなるため、個々に車輪速度瞬時値
が算出される間隔も長くなる。

このような場合に、車輪速度が高いときと同様
の個数の車輪速度瞬時値を用いて制御車輪速度を
算出すると、制御車輪速度が過度になまされて応
答性が悪化してしまう。このため、車輪速度が低
速領域で急激に変化する場合には算出される制御
車輪速度が実際の車輪速度の変化に追従すること
ができず、制御車輪速度に誤差が生じることとな
る。従つて、この制御車輪速度を用いて良好なア
ンチスキツド制御を行うことは困難である。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであ
り、車輪速度瞬時値に含まれるノイズ成分を低減
するとともに、低速時にも良好な応答性を確保す
ることが可能な制御車輪速度を算出し、この制御
車輪速度を用いて良好な制御を行い得るアンチス
キツド制御装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するための本発明のアンチス
キツド制御装置の構成は第３図に例示するごと
く、 車輪の回転速度に応じたパルス信号を出力する
車速センサと、 前記車速センサからのパルス信号に基づいて、
車輪速度瞬時値を繰り返し演算する瞬時値演算手
段と、 前記瞬時値演算手段によつて演算された少なく
とも現在の車輪速度瞬時値を含むいくつかの車輪
速度瞬時値に基づいて、制御車輪速度を算出する
算出手段と、 少なくとも前記算出手段によつて算出された制
御車輪速度を用いて車輪のブレーキ圧力を制御す
るための演算処理を行い、ブレーキ圧力制御信号
を出力する制御手段と、 前記ブレーキ圧力制御信号に応じて、前記車輪
のブレーキ圧力を調整するアクチユエータとを備
えるアンチスキツド制御装置であつて、 前記算出手段において前記制御車輪速度を算出
するための前記車輪速度瞬時値の個数を変更する
変更手段を備え、 該変更手段は、現在の車輪速度が低い場合に
は、それよりも車輪速度が高い場合と比較して、
前記車輪速度瞬時値の個数を低下させることを特
徴とする。

［作用］ 上記構成により、制御車輪速度は、少なくとも
現在の車輪速度瞬時値を含む既に演算されている
いくつかの車輪速度瞬時値に基づいて算出され
る。このため、車輪速度瞬時値に含まれるノイズ
成分をなますことができ、制御車輪速度の精度を
向上させることができる。

また、上記制御車輪速度を算出するための車輪
速度瞬時値の個数は、現在の車輪速度に応じて変
更される。つまり、現在の車輪速度が低い場合に
は、それよりも車輪速度が高い場合と比較して、
制御車輪速度を算出するための車輪速度瞬時値の
個数を低下させる。このため、実際の車輪速度の
変化に対する良好な応答性を有した制御車輪速度
を算出することができる。

次に本発明のアンチスキツド制御装置を、一実
施例を挙げて図面と共に説明する。

第４図は後輪駆動の車両に装備されたアンチス
キツド制御装置の全体構成を概略的に表わした系
統図である。

図において、１ないし４は車両の各車輪を表わ
しており、１は右前輪、２は左前輪、３は右後
輪、４は左後輪である。５ないし７はそれぞれ車
輪速度を検出するための電磁ピツクアツプ式ある
いは光電変換式の車速センサであり、これらのう
ち、５は右前輪１付近に取り付けられ、右前輪１
の回転に応じて信号を発生する右前輪車速セン
サ、６は左前輪２付近に取り付けられ、左前輪２
の回転に応じて信号を発生する左前輪車速セン
サ、７は駆動輪である右後輪３及び左後輪４に動
力を伝えるプロペラシヤフト８に取り付けられ、
右後輪３と左後輪４の平均回転数に対応するプロ
ペラシヤフト８の回転に応じて信号を発生する後
輪車速センサである。９ないし１２はそれぞれ油
圧ブレーキ装置であり、油圧ブレーキ装置９は右
前輪１に、油圧ブレーキ装置１０は左前輪２に、
油圧ブレーキ装置１１は右後輪に、油圧ブレーキ
装置１２は左後輪４にそれぞれ配設されている。
１３はブレーキペダル、１４は該ブレーキペダル
１３の状態に応じて制動時、非制動時を検出する
ためのストツプスイツチ、１５はブレーキペダル
１３が踏み込まれるとブレーキ油圧を発生する油
圧シリンダ、１６はエンジン回転に応じて油圧を
発生する油圧ポンプを表わす。１７ないし１９は
油圧シリンダ１５および油圧ポンプ１６からの油
圧を後述の電子制御回路２６からの出力に応じて
調整し油圧ブレーキ装置９ないし１２に送るアク
チユエータであり、このうち１７は右前輪１の油
圧ブレーキ装置９に対応する右前輪アクチユエー
タ、１８は左前輪２の油圧ブレーキ装置１０に対
応する左前輪アクチユエータ、１９は後輪３，４
の油圧ブレーキ装置１１，１２に対応する後輪ア
クチユエータである。２０ないし２３はアクチユ
エータ１７ないし１９から油圧ブレーキ装置９な
いし１２へ調整後の油圧を導くための油圧管路で
あり、このうち２０は右前輪アクチユエータ１７
と右前輪１の油圧ブレーキ装置９との間に設けら
れた油圧管路、２１は左前輪アクチユエータ１８
と左前輪２の油圧ブレーキ装置１０との間に設け
られた油圧管路、２２は後輪アクチユエータ１９
と右後輪３の油圧ブレーキ装置１１との間に設け
られた油圧管路、２３は後輪アクチユエータ１９
と左後輪４の油圧ブレーキ装置１２との間に設け
られた油圧管路を表わす。２４は電子制御回路２
６の出力に応じてアクチユエータ１７ないし１９
の電磁ソレノイドと電力供給源との間の接続をス
イツチングするメインリレー、２５は電磁ソレノ
イド断線時あるいはストツプスイツチ１４断線時
などアンチスキツド制御装置に故障が発生した場
合に電子制御回路２６の出力に応じて運転者にシ
ステムに異常が発生した旨を通知するためのイン
ジケータランプを表わす。２６は電子制御回路で
あり、車速センサ５ないし７、及びストツプスイ
ツチ１４からの信号を受け、アンチスキツド制御
のための演算処理などを行ない、アクチユエータ
１７ないし１９、メインリレー２４及びインジケ
ータランプ２５を制御する出力を発生するものを
表わす。

上記右前輪アクチユエータ１７、左前輪アクチ
ユエータ１８、及び後輪アクチユエータ１９は第
５図に図示する如く、それぞれ、油圧ポンプ１６
からの油圧を所定圧に調整するレギユレータ部２
７と、ブレーキ油圧の増減方向を切り換えるため
の増／減制御用の電磁ソレノイドを含む制御弁部
２８と、ブレーキ油圧の増減勾配を緩急２段階に
切り換えるための緩／急制御用の電磁ソレノイド
を含むブレーキ油圧調整部２９とが備えられてお
り、各アクチユエータから出力された油圧は各油
圧管路を介して各油圧ブレーキ装置のブレーキ・
ホイール・シリンダに伝達され各車輪にブレーキ
をかけることとなる。また上記増／減制御用電磁
ソレノイドは例えば通電時に油圧を減少し、緩／
急制御用電磁ソレノイドは例えば通電時に増減勾
配を急勾配にするようにされている。

上記電子制御回路２６は第６図に示す如き回路
構成となつており、図における３０ないし３２は
それぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅
回路３０は車速センサ５の信号をマイクロコンピ
ユータ３５による処理に適したパルス信号とし、
他の波形整形増幅回路３１，３２もそれぞれ同様
なパルス信号とするよう構成されている。３３は
ストツプスイツチ１４に電気的に接続されたバツ
フア回路、３４はイグニツシヨンスイツチ４１オ
ン時にマイクロコンピユータ３５などに定電圧を
供給するための電源回路、３５はCPU３５ａ，
ROM３５ｂ，RAM３５ｃ、Ｉ／Ｏ回路３５ｄ
などを備えたマイクロコンピユータを表わす。３
６ないし４０はそれぞれマイクロコンピユータ３
５からの制御信号に応じた出力をする駆動回路で
あり、これらのうち３６は右前輪アクチユエータ
１７の電磁ソレノイドを駆動するための右前輪ア
クチユエータ駆動回路、３７は左前輪アクチユエ
ータ１８の電磁ソレノイドを駆動するための左前
輪アクチユエータ駆動回路、３８は後輪アクチユ
エータ１９の電磁ソレノイドを駆動するための後
輪アクチユエータ駆動回路、３９は常開接点２４
ａをもつメインリレー２４のコイル２４ｂに通電
し常開接点２４ａをオンさせるためのメインリレ
ー駆動回路、４０はインジケータランプ２５を点
灯させるためのインジケータランプ駆動回路を表
わす。

次にこのように構成されたアンチスキツド制御
装置の処理および動作を説明する。

イグニツシヨンスイツチ４１がオンされると、
電源回路３４による定電圧がマイクロコンピユー
タ３５などに印加され、マイクロコンピユータ３
５のCPU３５ａはROM３５ｂに予め設定された
プログラムに従つて演算処理を実行開始する。

第７図はこの演算処理のうち主たるものを表わ
した概略フローチヤートであり、この処理におい
ては、まず処理開始時のみステツプ１０１にて後
続の処理のための初期化処理、例えば後述する各
種フラグのリセツトなどを行なう。

その後においては、ステツプ１０７による判定
結果に応じて、ステツプ１０２とステツプ１０３
と、ステツプ１０４とステツプ１０５とステツプ
１０６とステツプ１０７とからなる一連の処理、
あるいは、ステツプ１０２とステツプ１０３とス
テツプ１０４とステツプ１０５とステツプ１０６
とステツプ１０７とステツプ１０８とステツプ１
０９とからなる一連の処理がイグニツシヨンスイ
ツチ４１がオフされるまで繰り返し実行される。

これら一連の処理においては、ステツプ１０２
にて制御許可判定処理および制御開始判定処理を
実行する。即ち、後述する推定車体速度算出処理
ステツプ１０４にて推定車体速度を算出する際、
複数の推定車体速度候補のうちの１候補となる車
輪速度について選定変更を指示するための許可フ
ラグFactのセツト・リセツト処理を行なうと共
に、後述する走行路判別処理ステツプ１０３の処
理内容変更指示、後述するタイマ割込ルーチンに
おけるアクチユエータパターン選択ステツプ２０
６等の実行許否についての指示、および後述する
基準速度算出処理ステツプ１０５にて演算すべき
基準速度の選定指示を行なうための開始フラグ
Fstaのセツト・リセツト処理を行なう。

次にステツプ１０３にて、現在車両が走行して
いる道路の種類、路面状態に基づく摩擦係数およ
び路面の凹凸状態を推定し、走行路がドライコン
クリートに代表されるような高μ路、ウエツトア
スフアルトのような中間μ路、もしくは氷路など
に代表される低μ路であるか、凹凸の度合が極め
て緩やかないわゆる良路、凹凸の度合がある程度
激しいいわゆる悪路、もしくは凹凸の度合が極め
て激しくアンチスキツド制御にとつて支障を招き
易いいわゆる極悪路（波状路を含む。）など道路
自体の性質を特定の条件に従つて判別する走行路
判別処理を実行する。この判別処理の内容を概略
的に述べると、後述する第８図に示す時間割込ル
ーチンの車輪速度演算処理にて算出される制御車
輪速度Vwデータ、同じく車輪加速度演算処理に
て算出される車輪加速度V〓wデータ、ROM３５
ｂ内に予め格納された複数レベルの基準加速度デ
ータ、および基準速度算出処理ステツプ１０５に
て算出された複数の基準速度データを基に、個々
の車輪毎に、車輪速度、車輪加速度と、基準速
度、基準加速度との各種組み合せによる大小比較
に対応する処理が行なわれると共に、この処理結
果に従つて、インクリメント、デクリメントされ
るカウンタの値と予め定めた設定値との大小比較
が行なわれ、この比較結果に基づいて最終的に走
行路判別が行なわれる。

次にステツプ１０４にて推定車体速度算出処理
が実行される。この処理の概要を述べると、推定
車体速度データを作成するに当つて３つの候補速
度、即ち、後述の第８図に示す車輪速度演算処理
にて演算された車輪速度平均値と、実際の車両走
行状態（制動中を含む。）から取り得る走行加速
度の上、下限値、前回の推定車体速度算出処理に
より算出された推定車体速度などに基づく２つの
演算式のそれぞれにより算出された第１、第２の
推定車体速度とからなる速度、のうち中間値とな
るものを推定車体速度として決定する。この場
合、上記候補速度の１つである上記車輪速度平均
値は上記制御許可、開始判定処理ステツプ１０２
にて上述した如き許可フラグFactがリセツト状
態にある期間においては、３つの車輪速度平均値
のうち中間値をとる車輪速度平均値が侯補として
選択され、一方、上記許可フラグFactがセツト
状態にある期間においては最大値をとる車輪速度
平均値が侯補として選択される。

次にステツプ１０５にて基準速度算出処理が実
行される。この処理内容の概要は、上記開始フラ
グFstaがリセツト状態からセツトに反転される
までつまり減圧開始（制御開始ともいえる。）ま
での間においては、制御開始判定基準速度を算出
し、上記開始フラグFstaセツト後つまり制御開
始後においては、路面ノイズ、電気ノイズ等によ
るアクチユエータ１７ないし１９の誤作動を防止
するための路面ノイズ（車体振動）対策基準速
度、減圧を開始させるための１つの基準となる減
圧判定基準速度、中間μ路を判定するための基準
となる中間μ判定基準速度、および、低μ路を判
定するための基準となる低μ判定基準速度にそれ
ぞれ対応するデータを少なくとも推定車体速度を
含む所定の演算式より作成する。なお、上記制御
開始判定基準速度については、特に悪路での緩ブ
レーキによりアクチユエータ１７ないし１９の少
なくとも１個が非所望な減圧を開始することを未
然に防止するために上記走行路判別処理ステツプ
１０３にて判別された道路自体の性質に応じて演
算式中の被減算数の値を可変としている。また上
記路面ノイズ（車体振動）対策基準速度および減
圧判定基準速度についても、それぞれ、対応する
演算式中の被減算数の値が可変とされ、悪路の状
態に応じて減圧速度基準を切り換えることによ
り、過制御による減圧しすぎを防止できるように
している。

次にステツプ１０６にてシステム異常チエツク
を実行する。この処理においては、ROM３５ｂ
内に予め格納されたシステム正常動作時のシステ
ム要素の動作状態に対応するデータと当該処理時
に取り込まれた上記システム要素の動作状態を表
わすデータとを比較検討し、システム異常と判断
した場合にはシステム動作状態を示す異常フラグ
をセツトし、一方異常なしと判断した場合には異
常フラグをリセツト状態に維持もしくは反転させ
るようにする。

次にステツプ１０７にて上記異常フラグをみて
システム異常か否かを判定する。異常フラグがセ
ツトされていない旨判断された場合、即ち、シス
テムが正常に動作している場合には、上述した如
き制御許可、開始判定処理ステツプ１０２に進
む。一方異常フラグがセツトされている旨判断さ
れた場合、即ち、システムに異常が発生しもしく
は異常動作中である場合には、ステツプ１０８お
よびステツプ１０９が順次実行された上で上記制
御許可、開始判定処理ステツプ１０２に進む。

ステツプ１０８はシステムに異常が発生した旨
を運転者に通知させアンチスキツド制御が有効で
ないことを確認できるようにするためのステツプ
であり、このステツプ１０８においては、上記の
如き判定ステツプ１０７実行によりシステム異常
が発生した旨が最初に判断されたときのみインジ
ケータランプ点灯の為の制御信号をインジケータ
ランプ駆動回路４０に出力する。この制御信号を
入力したインジケータランプ駆動回路４０はこの
制御信号をラツチしてインジケータランプ２５が
点灯しつづけるようにする。このステツプ１０８
においては、上記の如き制御信号出力後、システ
ムが正常動作状態に自動復帰したような場合には
インジケータランプ２５を消灯させるための制御
信号をインジケータランプ駆動回路４０に出力す
る処理を併せて実行するようにしてもよい。

ステツプ１０９はシステム異常動作時にフエー
ルセーフ処理を行なうステツプであり、このステ
ツプ１０９においては、３個のアクチユエータ１
７，１８，１９のそれぞれにおける増／減制御用
電磁ソレノイドおよび緩／急制御用電磁ソレノイ
ドの当該時点における各駆動状態の如何にかかわ
らず非アンチスキツド制御モード即ちブレーキペ
ダル１３の踏み込みに応じたブレーキ油圧によつ
て制動が行なわれる通常モードにスイツチングす
べく、メインリレー２４のコイル２４ｂに対する
通電をカツトするための制御信号を出力する処理
が行なわれる。コイル２４ｂが通電状態でなくな
ると、それまで閉成されていた常開接点２４ａが
通常の開放状態にスイツチングされ、これにより
アクチユエータ１７，１８，１９のそれぞれにお
ける電磁ソレノイドに対する電源供給が遮断さ
れ、少なくともシステム異常が解除されるまでの
間は通常ブレーキ制動が行なわれる。このシステ
ムフエールセーフ処理ステツプ１０９において
は、更に安全性を向上させるために上記の如き電
源カツトを行なうと共に、各アクチユエータ駆動
回路３６，３７，３８に対して電磁ソレノイドを
オフさせるための制御信号を出力する処理を併せ
て実行するようにしてもよい。

第８図は第７図にて上述した如き主たる演算処
理の実行途中に所定の周期で実行開始されるタイ
マ割込ルーチンを概略的に表わしたフローチヤー
トである。

このタイマ割込ルーチンにおいては、まずステ
ツプ２０１にて各車輪毎の車輪速度を演算する処
理が実行される。この車輪速度演算ステツプ２０
１においては、各車輪毎に後述の第９図に示す車
速割込ルーチンにてカウントされた車速センサか
らのパルス信号数と経過時間とから車輪速度瞬時
値Vw′を算出し、車輪速度瞬時値を基に、前記推
定車体速度算出処理にて推定車体速度の１候補と
される車輪速度平均値ｗを算出すると共に、前
記走行路判別処理等にて使用される実際の車輪速
度として後述のアクチユエートパターン選択の際
のパラメータの１つとされる制御車輪速度Vwを
算出する。尚、本車輪速度演算ステツプ２０１は
本発明の主要な処理であるで後に詳しく説明す
る。

次にステツプ２０２にて各車輪毎の車輪加速度
を演算する処理が実行される。この車輪加速度演
算ステツプ２０２においては、上記ステツプ２０
１の車輪速度演算処理にて算出された車輪速度瞬
時値Vw′_(o)と、前回の車輪速度演算処理にて算出
された車輪速度瞬時値Vw′_(o-1)との速度差と、時
間と、定数とを含む所定の演算式にて車輪加速度
V〓wが算出される。

次にステツプ２０３にて、第７図にて上述した
許可フラグFactがセツトされているか否かを判
定し、許可フラグFactがセツトされていない場
合、即ちストツプスイツチ１４がオンされていな
い等の場合には、ステツプ２０４に進み、一方、
許可フラグFactがセツトされている場合には、
ステツプ２０５ないしステツプ２０８からなるル
ートが順次実行される。

上記ステツプ２０４においては、許可フラグ
Factのリセツト後の最初の処理時に、全てのア
クチユエータ１７，１８，１９を非作動状態に復
帰させるべく、そのための制御信号をアクチユエ
ータ駆動回路３６，３７，３８のそれぞれに出力
する処理が行なわれる。この制御信号を入力した
アクチユエータ駆動回路３６，３７，３８のそれ
ぞれはこの制御信号に対応する状態を保持し、対
応するアクチユエータの電磁ソレノイドに対する
通電を停止し、ブレーキ油圧制御が通常モードで
行なわれるようにする。なお許可フラグFactリ
セツト後の第２回目以降の処理においては上記の
如き出力処理は行なわれなくてよい。この出力ス
テツプ２０４を経た後は、通常、処理中断中の第
７図の処理が引き続き実行されるようになる。

一方、許可フラグFactセツト時に実行される
ステツプ２０５においては、上記車輪速度演算ス
テツプ２０１および上記車輪加速度演算ステツプ
２０２にて算出された各車輪の制御車輪速度およ
び車輪加速度と、上記第７図の基準速度算出処理
ステツプ１０５にて算出された各種の基準速度お
よび予め設定された各種の基準加速度とを比較す
る処理が実行される。

次にステツプ２０６にて、上記比較ステツプ２
０５により得られた結果に基づいて増／減制御用
電磁ソレノイドのそれぞれについての駆動パター
ンを選択する処理が実行される。なお、各ソレノ
イドにそれぞれ対応する各種駆動パターンは
ROM３５ｂ内に予め格納されている。

次にステツプ２０７にて、増圧モード、減圧モ
ードの連続時間を監視し、減圧モードが通常のア
ンチスキツド制御からみてあり得ないと予測され
る時間以上継続しているような場合には許可フラ
グFactがセツト中であつてもシステム異常と判
断して、次のステツプ２０８において全てのアク
チユエータ１７，１８，１９を強制的に非作動状
態にさせるべく、上記アクチユエートパターン選
択ステツプ２０６にて選択された駆動パターンを
変更する処理が実行される。

次にステツプ２０８にて、最終的な駆動パター
ンに対応する制御信号を、対応するアクチユエー
タ駆動回路３６，３７，３８に出力する処理が実
行される。この制御信号を入力したアクチユエー
タ駆動回路３６，３７，３８は、それぞれ、この
制御信号に応じて、対応するアクチユエータ１
７，１８，１９の駆動状態を定める駆動出力を行
なう。この出力ステツプ２０８を経た後は、通
常、処理中断中の第７図の処理が引き続き実行さ
れるようになる。

第９図は車速センサ５，６，７のそれぞれに１
対１に対応して実行される車速割込ルーチンであ
り、この車速割込ルーチンは車速センサおよび波
形整形増幅回路を介して車速パルスがマイクロコ
ンピユータ３５に入力されてくると、上述した第
７図の処理を中断して実行開始される。この場
合、２つ以上の車速パルスにより割込指示が同時
に発生する場合を考慮して３つの車速割込ルーチ
ンに対し予め優先順位を与えてあることは言うま
でもない。

この車速割込ルーチンにおいては、ステツプ３
０１が実行され、車速パルスのカウントが行なわ
れる。なおこのカウント値は上述した如くタイマ
割込ルーチンにおける車輪速度演算ステツプ２０
１の実行の際用いられる。

次に上述の如き処理により制御される各部の動
作を右前輪１を例にとり、第１０図を用いて簡単
に説明する。

第５図は制動が開始されるとまず右前輪１の制
御車輪速度Vwrが低下し、次いで左前輪２の制
御車輪速度Vwl、後輪３，４の制御車輪速度Vwt
と低下してゆく場合を想定し、各制御車輪速度
Vwt，Vwr，Vwl、右前輪１の加速度V〓wr、右
前輪アクチユエータ１７の増／減制御用の電磁ソ
レノイド、同じく右前輪アクチユエータ１７の
緩／急制御用の電磁ソレノイドのそれぞれの動作
状態と、右前輪アクチユエータ１７から出力され
るブレーキ油圧の関係を表わしたものである。

図においてV₀は実際の車体速度、Vss，Vsn，
Vshは第７図のステツプ１０５にて推定車体速度
Vsbを基に算出される各種の基準速度であり、
Vssは制御開始判定基準速度、Vsnは路面ノイズ
対策基準速度、Vshは減圧判定基準速度であり、
この場合制御開始判定基準速度Vssと減圧判定基
準速度Vshとを推定車体速度Vsbから同じ速度差
ΔVにて求めたものとした。またG₁，G₂，G₃は前
述した如くROM３５内に予め格納された基準加
速度データである。

まず、時点t₀にて運転者のブレーキ操作が行な
われ車両の制動が開始されると、右前輪制御車輪
速度Vwrが制御開始判定基準速度Vssより小さい
値となる時点t₁にて本アンチスキツド制御が開始
され、増／減制御用電磁ソレノイド及び緩／急制
御用電磁ソレノイドが（同時に）ONとされ、ブ
レーキ油圧が急減圧される。

時点t₁よりブレーキ油圧が急減圧され、ブレー
キがゆるめられると、制御車輪速度Vwrの低下
が鈍くなり車輪加速度V〓wrが上昇し始め、時点t₂
にて基準加速度G₁より大きくなると緩／急制御
用電磁ソレノイドのみOFFとされ、ブレーキ油
圧が緩減圧とされる。そして更に車輪加速度
V〓wrが上昇し時点t₃にて基準加速度G₂よりも大き
な値となると、増／減制御用電磁ソレノイドが
OFFとされ、ブレーキ油圧が緩増圧される。ブ
レーキ油圧が緩増圧されてもなお車輪加速度
V〓wrは上昇し続け時点t₄にて基準加速度G₃より大
きくなり、再度車輪加速度V〓wrよりも小さな値
となる時点t₅までの間緩／急制御用電磁ソレノイ
ドがONとされ、ブレーキ油圧が急増圧される。
車輪加速度が減少し始め時点t₅を経過すると再び
緩／急制御用電磁ソレノイドがOFFとされ、制
御車輪速度Vwrが路面ノイズ対策基準速度Vsnよ
り低くなり、かつ車輪加速度V〓wrが基準加速度
G₁より小さくなる時点t₆までブレーキ油圧が緩増
圧され、時点t₆経過後制御車輪速度Vwrが減圧判
定基準速度Vsh以下となる時点t₇までの間増／減
制御用電磁ソレノイドがONとされ、ブレーキ油
圧が緩減圧される。そして再び制御車輪速度
Vwrが時点t₇にて減圧判定基準速度Vshより低下
すると緩／急制御用電磁ソレノイドがONとさ
れ、ブレーキ油圧が急減圧され、以後前述した如
き同様の制御がなされ、時点t₈にて緩／急制御用
電磁ソレノイドがOFF、時点t₉にて増／減制御用
電磁ソレノイドがOFF、時点t₁₀にて緩／急制御
用電磁ソレノイドがON、時点t₁₁にて緩／急制御
用電磁ソレノイドがOFF、…とされ、ブレーキ
油圧が夫々緩減圧→緩増圧→急増圧→緩増圧、…
とされる。

以上、本アンチスキツド制御装置の処理動作を
概略的に説明したが、次に本発明にかかる主要な
処理である第８図に示す車輪速度演算処理ステツ
プ２０１について第１１図に沿つて詳しく説明す
る。

本車輪速度演算処理が開始されると、まずステ
ツプ４０１にて車輪速度瞬時値Vw′が演算され
る。車輪速度瞬時値Vw′は前述した如く、第９図
に示す車速割込ルーチンにてカウントされるパル
ス信号の、所定時間経過後次のパルス信号がカウ
ントされるまでのパルス信号数Npと、その経過
時間ΔTと係数Ｋとから次式 Vw′＝Ｋ・Np／ΔT より求められる。

ステツプ４０１にて車輪速度瞬時値Vw′が演算
されると、続くステツプ４０２が実行され、レジ
スタVx₂の値がレジスタVx₃に、レジスタVx₁の
値がレジスタVx₂に、レジスタVx₀の値がレジス
タVx₁に、前記ステツプ４０１にて算出された車
輪速度瞬時値Vw′_(o)がレジスタVx₀に夫々設定さ
れる。つまり前回の処理にて算出された車輪速度
瞬時値Vw′_(o-1)がレジスタVx₁に、前々回の処理
にて算出された車輪速度瞬時値Vw′_(o-2)がレジス
タVx₂に、その前の処理にて算出された車輪速度
瞬時値Vw′_(o-3)がレジスタVx₃に夫々設定される
こととなり、最新の車輪速度瞬時値Vw′_(o)が算出
されたために前述の車輪速度平均値ｗを算出す
る際に用いられる過去いくつかの車輪速度瞬時値
Vw′を記憶するためのレジスタVx₀，Vx₁，Vx₂，
Vx₃の内容を更新する処理がなされるのである。

続くステツプ４０３においては、車輪速度平均
値ｗが、前記レジスタVx₀，Vx₁，Vx₂，Vx₃
の値を基に次式 ｗ＝（Vx₀＋Vx₁＋Vx₂＋Vx₃）／４ より算出され、次ステツプ４０４に移行する。

ステツプ４０４においては、最新の車輪速度瞬
時値Vw′_(o)が記憶されているレジスタVx₀の値を
基に、制御車輪速度Vwを算出するための平均化
処理対象となる車輪速度瞬時値の個数ｍが求めら
れる。具体的に述べると、第１２図に図示する如
きマツプＡから、車輪速度瞬時値Vw′_(o)に対応す
る個数ｍを求める処理を行なうこととなる。

そして続くステツプ４０５において、前記ステ
ツプ４０４にて求められた個数ｍの車輪速度瞬時
値が次式 Vw＝（Vx₀＋…＋Vx_(n-1)）／ｍ より平均化処理され、制御車輪速度Vwが算出さ
れる。ここで、車輪速度瞬時値が例えば10［Km／
ｈ］未満の低速の場合には、前記ステツプ４０４
にてマツプＡよりｍ＝１が求められることから、
制御車輪速度Vwは Vw＝Vx₀ 即ち、車輪速度瞬時値Vw′とされ、一方車輪速
度瞬時値Vw′_(o)が例えば40［Km／ｈ］以上の高速
の場合には、前記ステツプ４０４にてマツプＡよ
りｎ＝４が求められることから、制御車輪速度
Vwは Vw＝（Vx₀＋Vx₁＋Vx₂＋Vx₃）／４ 即ちこの場合は、車輪速度平均値ｗとされる
こととなる。

この様に、第８図に示す車輪速度演算処理ステ
ツプ２０１においては、車速センサからのパルス
信号に基づき算出される車輪速度瞬時値の予め定
められた過去いくつか（この場合には４個）を記
憶し、それら複数の車輪速度瞬時値の平均化処理
によつて車輪速度平均値を算出すると共に、最新
の車輪速度瞬時値に応じて制御車輪速度演算の際
の平均化処理対象となる車輪速度瞬時値の個数を
求め、その個数の車輪速度瞬時値を平均化処理す
ることによつて制御車輪速度を算出し、車輪速度
平均値は第７図の推定車体速度算出処理ステツプ
１０４にて用いられる車輪速度の１侯補となる車
輪速度とされ、制御車輪速度は第７図の走行路判
別処理ステツプ１０３や第８図のステツプ２０５
等の処理を実行する際に使用され、対象となる車
輪の車輪速度として用いられる。

尚、本実施例においては、車輪速度平均値を算
出する際の平均化処理対象となる車輪速度瞬時値
を４個として説明したが、個数としては何個でも
よく、例えば５個とした場合には４回前の処理に
て演算された車輪速度瞬時値を記憶するレジスタ
Vx₄が必要となる。また、制御車輪速度を算出す
る際の平均化処理対象となる車輪速度瞬時値の最
大個数を上記車輪速度平均値を算出する際の個数
と同じ値としたのは、これ以上の個数とした場合
には、車輪速度瞬時値を記憶するレジスタが制御
車輪速度算出用に余分に必要となるためである。

以上の如く、本実施例においては、各種基準速
度の最も基準となる推定車体速度を車輪速度平均
値より求め、制御対象となる車輪の制御車輪速度
としては最新の車輪速度瞬時値に応じた平均化処
理より算出することによつて、路面の振動、車体
あるいは車速センサ取り付け部の振動、車速セン
サ取り付け部の加工精度のばらつき等により、車
輪速度瞬時値に含まれるノイズ成分をなまし、ノ
イズ成分による誤作動を防止すると共に、車輪ロ
ツク等の検出遅れを防止し、応答性が良く、精度
の高い良好なアンチスキツド制御が可能となる。

以上説明した実施例においては、制御車輪速度
算出の際の平均化処理対象となる車輪速度瞬時値
の個数として、最新の車輪速度瞬時値のみから求
められる個数を使用しているが、次に本発明の第
２実施例として、最新の車輪速度瞬時値と共に車
輪加速度からも個数を算出し、その個数のどちら
か小さい方を平均化処理対象となる車輪速度瞬時
値の個数とする車輪速度・加速度演算処理を挙げ
第１３図と共に説明する。

本車輪速度・加速度演算処理は、前記第８図に
おける車輪速度演算処理ステツプ２０１と、車輪
加速度演算処理ステツプ２０２とを同時に行なう
もので、車輪速度瞬時値Vw′、車輪速度平均値
ｗ、制御車輪速度Vwを算出すると共に車輪加速
度V〓wも算出するものである。

本車輪速度・加速度演算処理において、ステツ
プ５０１ないしステツプ５０３にては前記第１１
図に示すステツプ４０１ないしステツプ４０３に
て実行される処理と全く同様の処理が行なわれ、
まずステツプ５０１にて車輪速度瞬時値Vw′が算
出され、続くステツプ５０２にてレジスタVx₃，
Vx₂，Vx₁，Vx₀の値が夫々更新され、ステツプ
５０３にて車輪速度平均値ｗが算出される。

ステツプ５０３にて車輪速度平均値ｗが算出
されると次ステツプ５０４が実行され、ステツプ
５０４にて前回の処理にて算出された車輪速度瞬
時値Vw′_(o-1)と、その車輪速度瞬時値Vw′_(o-1)を
算出する際に用いられた経過時間ΔT_(o-1)と、今
回算出された車輪速度瞬時値Vw′と、経過時間
ΔTと、係数Ｊとから車輪加速度V〓wが次式 V〓w＝ＪVw′_(o)−Vw′_(o-1)／（ΔT_(o)＋ΔT_(o-1)
）／２ より算出される。

次にステツプ５０５においては、前記ステツプ
５０１にて算出された最新の車輪速度瞬時値
Vw′_(o)から、制御車輪速度Vwを算出するための
平均化処理対象となる車輪速度瞬時値の個数ｍを
求めると共に、前記ステツプ５０４にて算出され
た車輪加速度V〓wから、制御車輪速度Vwを算出
するための平均化処理対象となる車輪速度瞬時値
の個数ｌを求める。尚、上記車輪速度瞬時値
Vw′_(o)に対応して求められる個数ｍは前述した如
く、第１２図に示す如きマツプＡから求められ、
上記車輪加速度V〓wに対応して求められる個数ｌ
は、第１４図に図示する如きマツプＢから求めら
れる。第１４図に示すマツプＢは車輪加速度V〓w
が負の値に応じた個数ｌを設定するものであり、
車輪加速度V〓wが正の値の場合には個数ｌは最大
値（この場合には「４」）とされるようになつて
いる。

ステツプ５０５にて車輪速度瞬時値Vw′_(o)に対
応した個数ｍと車輪加速度V〓wに対応した個数ｌ
が求められると、続くステツプ５０６にて、個数
ｍと個数ｌの値が比較判定され、個数ｍが個数ｌ
以下の場合にはステツプ５０７に移行し、制御車
輪速度Vwがｍ個の車輪速度瞬時値の平均化処理
にて算出される。即ち前記第１１図のステツプ４
０５と同様の演算式 Vw＝（Vx₀＋…＋Vx_(n-1)）／ｍ より、制御車輪速度Vwが求められることとな
る。

一方、個数ｍが個数ｌより大きい場合には、ス
テツプ５０６からステツプ５０８に移行し、ｌ個
の車輪速度瞬時値の平均化処理がなされ、次式 Vw＝（Vx₀＋…＋Vx_(l-1)）／ｌ より制御車輪速度がVwが求められる。

ステツプ５０７あるいはステツプ５０８にて制
御車輪速度Vwが算出されると本車輪速度・加速
度演算処理を終え、第８図における制御許可判定
ステツプ２０３の処理に移行する。

そして、本車輪速度・加速度演算処理にて算出
された車輪速度平均値ｗは第７図のステツプ１
０４にて推定車体速度算出処理を実行する際に使
用され、制御車輪速度Vwは第７図のステツプ１
０３にて走行路判別処理を実行する際や、第８図
のステツプ２０５にて各種基準速度と比較する際
等に使用されることとなる。また車輪加速度V〓w
は制御車輪速度Vwと同様に、第７図のステツプ
１０３にて走行路判別処理実行時や、第８図のス
テツプ２０５にて各種基準速度と比較する際等に
使用される。

この様に本実施例においては、制御車輪速度
Vwを算出する際の平均化対象となる車輪速度瞬
時値の個数を、最新の車輪速度瞬時値に応じて求
められる個数ｍと、負の車輪加速度（つまり、減
速度）に応じて求められる個数ｌとのどちらか小
さい値とし、平均化処理を行ない制御車輪速度を
求めることとなり、高速運転時における車輪速度
の急激な落ち込みが生じたような場合にも、その
落ち込みに応じて平均化処理の個数を決定するこ
とができ、より精度の高いアンチスキツド制御が
行なうことができるようになる。

以上、上述の第１実施例及び第２実施例におい
ては車輪速度の平均化処理についてのみ説明した
が、車輪加速度の平均化処理についても同様に行
なうことができる。この場合、車輪加速度に応じ
て求められる個数ｌの車輪加速度を平均化処理す
る方法と、前記第２実施例と同様に、車輪速度瞬
時値に応じて求められる個数ｍと車輪加速度に応
じて求められる個数ｌとのどちらか小さい方の個
数の車輪加速度を平均化処理する方法とが考えら
れる。尚、平均化対象となる車輪加速度は車輪速
度瞬時値から求めるということは言うまでもない
ことである。

上記実施例において、ステツプ４０１，５０１
の処理が瞬時値演算手段に相当し、ステツプ４０
５，５０７の処理が算出手段に相当し、ステツプ
２０５〜２０８の処理が制御手段に相当し、ステ
ツプ４０４，５０５の処理が変更手段に相当す
る。

［発明の効果］ 以上詳述したごとく、本発明によれば、車輪速
度瞬時値に含まれるノイズ成分を低減しつつ、低
速時の良好な応答性を確保した制御車輪速度を算
出することができ、この制御車輪速度を用いて車
輪のブレーキ圧力を制御することにより、良好な
アンチスキツド制御を行うことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車速センサから発生されるパルス信号
を表わし、パルス信号に基づき求められる車輪速
度を説明するための線図、第２図はパルス信号に
基づき算出される車輪速度とその経過時間との関
係を表わす線図、第３図は本発明の構成の一例を
表わすブロツク図、第４図ないし第１２図は本発
明の第１実施例を表わし、第４図は本実施例のア
ンチスキツド制御装置の全体構成を表わす系統
図、第５図は第２図におけるアクチユエータ１７
ないし１９の要部構成を表わすブロツク図、第６
図は電子制御回路２６の回路構成を表わすブロツ
ク図、第７図ないし第９図は第６図におけるマイ
クロコンピユータ３５にて実行される処理を概略
的に表わすフローチヤート、第１０図は本アンチ
スキツド制御装置の各部動作波形の一例を表わす
線図、第１１図は本発明にかかる主要な処理であ
る車輪速度演算処理を表わすフローチヤート、第
１２図はマツプＡを表わす線図、第１３図及び第
１４図は本発明の第２実施例を表わし、第１３図
は車輪速度・加速度演算処理を表わすフローチヤ
ート、第１４図はマツプＢを表わす線図である。 ５……右前輪車速センサ、６……左前輪車速セ
ンサ、７……後輪車速センサ、１７，１８，１９
……アクチユエータ、２６……電子制御回路、３
５……マイクロコンピユータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪の回転速度に応じたパルス信号を出力す
   る車速センサと、 前記車速センサからのパルス信号に基づいて、
   車輪速度瞬時値を繰り返し演算する瞬時値演算手
   段と、 前記瞬時値演算手段によつて演算された少なく
   とも現在の車輪速度瞬時値を含むいくつかの車輪
   速度瞬時値に基づいて、制御車輪速度を算出する
   算出手段と、 少なくとも前記算出手段によつて算出された制
   御車輪速度を用いて車輪のブレーキ圧力を制御す
   るための演算処理を行い、ブレーキ圧力制御信号
   を出力する制御手段と、 前記ブレーキ圧力制御信号に応じて、前記車輪
   のブレーキ圧力を調整するアクチユエータとを備
   えるアンチスキツド制御装置であつて、 前記算出手段において前記制御車輪速度を算出
   するための前記車輪速度瞬時値の個数を変更する
   変更手段を備え、 該変更手段は、現在の車輪速度が低い場合に
   は、それよりも車輪速度が高い場合と比較して、
   前記車輪速度瞬時値の個数を低下させることを特
   徴とするアンチスキツド制御装置。