JPS6035649A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はアンチスキッド制御装置に関し、特に、車速セ
ンサからの信号にヰつぎめられる車輪速度瞬時値の平均
化処理によって車輪速度を算出するアンチスキッド制御
装置に関ターるしのである。

車両制動時に車輪がロックされることに起因する操舵性
の悪化、車両安定性の財１害、制動距離の伸びの問題を
解決Ｊべく、ブレーキ油圧を走行状態に応じて自動的に
制御づる車両用のアンデスキッド制御装置の１つとして
、制御対象となる車輪ｆｒｊに車輪速度及び車輪加速度
を篩用するとバに、制御基準となる基準速度及び基準加
速度を設定し、車輪速度と基賜蓼度及び車輪加速度と基
準加速１良を夫々比較判定Ｊ−ることににつて、車輪の
スリップ率が最適スリップ率となる様に油圧ブレーキ装
置の油圧を制御りるものがある。

ここで、上記車輪速度の節用方法としては、第１図に示
Ｊ如（中速センサより最初のパルス信号Ｐ１が発生され
てから、設定時間Δ丁Ｓ経過後、次のパルス信、ｒ；Ｈ
Ｐ２が発生されるまでの間のパルスｆｉｉ　ｆ”ｙ数Ｎ
ｌｌを）Ｊラン１〜？Ｉるど其にその間の経過時間６丁
をカウントし、パルス信号数Ｎｐと経過＋１；’１間Δ
１と速度Ｊ％ｌｉのための係数１くどを用いて次」（Ｊ
こり Ｖｗ−＝に−Ｎｌ）／Δ丁 車輪速１哀Ｖｗ　′を算出づる方法が考えられている。

しかしながらこの車輪′ａ度Ｖｗ　−は路面振動、車体
あるい【よ車速センサ数り（＝Ｊ−４１部の振動、車速
レン４）取り（＝Ｊり部の加工精度のばらつき等によつ
゛（ノイズ成分を多分に含むこととなり、この車輪速度
ＶＷ−をそのまま使用した場合には誤作動し易いアンデ
スキッド制御装置となってしまう。つまり、各種基準速
度を設定する際には、小幅速度を基に作成され７ｊ推定
車体速度が基準とされることから、車輪速度のノイズ成
分は全基準通電に含まれることとなり、比較判定時にノ
イズ成分による誤判定が起こり易くなるということであ
る。

ここで本発明者らは、」ニ記ノイズ成分に影響されない
アンデスキッド制御を行なう為に、前）ホした如きい出
方法により枠出された車輪速度（以下、車輪速度瞬時値
という）Ｖｗ−の過去いくつかを加算平均づることにに
つてノイズ成分をなまじ、この車輪速度平均１ｉａ　ｖ
　ｗをアンチスキッド制御を行なうに当っての車輪速度
とづることを考えた。

しかしながら上記車輪速度平均値Ｗを、実際、にブレー
キ油圧制御を行なう上で各ＰＩ　Ｗ準速度と比較判定さ
れる車輪速度（以下、制御車輪速度という）として用い
た場合には、車輪速度瞬時値ＶＷ′の低速時に次のよう
な四゛題が生ずることがわかった。即ち、車輪ロック直
前の車輪速Ｉｆｆ瞬時値ｖ１ｖ′は急激に落ら込むので
あるが、前記車輪速度平均値Ｗは過去いくつかの車輪速
度瞬時値ＶＷ−を加帥平均したしのであることから、こ
の場合には実際の車輪速度にりも大きな）山となり、実
際の車輪速度に対応したブレーキ油圧のみリリ１１を行
なうことができず、制御近れを生じてしまうということ
である。また、例えば車輪速度Ｄ１時値ＶＷ′を演ｉ′
￥ｉづる際の設定時間△Ｔ　ｓを５　［ｍ５ｅＣ］とし
た場合、設定＋＋５聞Δ−１−ｓ経過後次のパルス信号
が出力されるまぐの経過１；４間Δ丁とパルス信号数Ｎ
　＋Ｉど中輪ｍｌＱ瞬１１１）１ｉｌ′ｊＶ　ｗ　−と
（７）関係は第２図に示り線図の様になっており、車輪
速度瞬時値ＶＷを節用覆るための経過時間６丁は車輪速
度瞬時値ＶＷ−に応じテ箕なり、特に１０　［１丁ｍ／
　１１］以下の低速時においては高速的と比べ（ＩＩＪ
（Ｉ’５　ｂの時間がかかることになる。故にこの様な
低速時において車輪速度平均（Ｉ「１１ｖを亦出りるに
は更に長い時間が必要となるので、この点からも車輪速
度平均値ＶＷを制御中輪速度と覆ることはｔ７Ｘｊ題ひ
あるということがいえる。

従って、本発明は、アンチスキッド制御の基準となる推
定車体速度については車速センサから発生されるパルス
信号に基づき決別１される車輪速度瞬時値を平均化処理
した車輪速度平均１１自から弾出Ｊると技に、制御対象
となる車輪の制御車輪速度については最新の車輪速度瞬
時値に応じて平均化処理内容を変更し、低速時にＪ）い
ては平均化処理を取り止め車輪速度瞬時値をそのまま使
用Ｊることによって、ノイズ成分による誤作動を防Ｉｔ
シｊｉ’ｉ度の畠い良好なアンチスキッド制御をｉ−１
’＝い１１ノるアンデスキッド制御装置を提供りること
を目的としている。

かかる目的を達す゛るための本発明の構成は第３図に図
示する如く、車両の車輪速度に応じた信号を発生Ｊる車
速センサ■と、車輪のブレーキ油圧を制御Ｊるアクチュ
エータ■を備えるとＪＪ、に、前記車速センサ■からの
信号に基づき次式より車輪速度瞬ｌｌｉ′Ｊ埴ｙｗ−を
瞳出覆る第１演紳手段Ｉｎを有し、 ＶＷ−＝に−Ｎ＋］／Δ１− （Ｋ：ｉＩｌ狂換粋のための係数、Ｎ１）：信号数Δ王
二経過時間） 該中輪）＊瓜瞬１１ｉ’１　ｉｉｃ＋　Ｖ　ｗ−に塁づ
さ、車両走行状態に応じたル−キ油圧制御信号を前記ア
クヂ」エータ■に出力する電子ルリ罪回路１ｖをＩＪみ
えＩＣアンチデスツド制御装置において、 前記制器回路ｒｖに、 少なくとも前記第１演樟手段■に（算出された最新の中
輪ｉＷ　Ｉｆ　＠　Ｉｆ、’ｉ　１ｉｒｊ　Ｖ　ｗ−を
基に、後述の第２演Ｃｉ　ｆ　ｍ　ＶにＪハノる平均化
処理のパラメータとなる車輪速１良＠　ＩＬ′Ｉｌ＋ｃ
ｉ　Ｖ　ｗ−の０ム１数Ｎ（Ｎは１以上の整数１＋ｆｊ
　）をい出りる個数演瞳手段ＶＩと、前記第１演ｆ′７
手段■に゛（線用されたＮ個の車輪速度ｉ１ＲＩＩ；’
ｌ値ＶＷ−をパラメータと覆る平均化処理にＪ、〜）′
Ｃ１前記ブレーキ油Ｆ［：制御信８を出力りる（ご当−
）（のパラメータの１つとイにる制御車輪速１哀を０出
１Ｊる第２演ｅ１手段■と を設（Ｊたことを１４徴とりるアンチスキッド制御装置
６を要旨どしている。

次に本発明のアシデスキッド制御装置を、−実、流側を
挙げて図面とバに説明する。

第４図は後輪駆動の車両に装ｊｉうされたアンデスキッ
ド制御装置の全体構成を概略的に表わした系統図である
。

図において、コないし４は車両の各車輪を表わしており
、１は右前輪、２は左＋’＋ｒＪ輪、３は右後輪、４は
左後輪である。５ないし７１Ｊ：それぞれ車輪速度を検
出づるための電磁ピックアップ式あるい（ま光電変換式
の車速レン１すであり、これらのうち、５は右前輪１　
ｆ＝Ｊ近に取り付【］られ、右前輪１の回転に応じて（
８号を発生づる右前輪車速レンリ、６は左前輪２付近に
取り付けられ、左前輪２の回転に応じて信号を発生する
左前輪車速センサ、７は駆動輪である右後輪３及び左後
輪４に動力を伝えるプロペラジャブ１−８に取りイｌＧ
）られ、右後輪３ど右後輪４の平均回転数に対応づるプ
ロペラシ蒐・フト８の回転に応じて（８Ｂを発生Ｊる後
輪中速センザである。９ないし１２はそれぞれ油圧プレ
ー４：装置であり、油圧ブレーキ装置９はイ５前輸１に
、油圧ブレーキ装＠１０は左前輪２に、油圧プレーＶ装
跨１１は右後輪に、油圧ブレーキ装置１２は人−後輪４
にぞれぞれ配設され′（いる。１３はブレー１−ベタル
、」４は該ブレーキペダル１３の状Ｌｔｉに応じＣ制動
時、非制動時を検出づるためのスｈツブスイッチ、１５
はブレーキペダル１３が踏み込まれるとブレーキ油圧を
発生ずる油圧シリンダ、１６１よエンジン回転に応じ−
Ｃ油圧を発生する油圧ポンプを人わＪ。１７ないし１９
は油圧シリンダ１　！’＞　ｄ；　Ｊ、び油圧ポンプ１
６がらの油圧を後；ホの電ｊ′制御３ｊ１回ｎ２Ｇから
の出力に応じて調整（］油圧ブレーキ装置９ないし１２
に送るアクチュエータであり、このう’３１７　ｉ、ｉ
右前輪１の油圧ブレー：１−装置９に対応ηる右前輪ア
クチュエータ、１８は左前輪２の油圧ブレーキ装置１０
に対応ゴるん前輪ノｌクチＪ−Ｉ−夕、１９は後輪ζ３
．４の＆Ｉ＋圧ブレー１−装買１１．１２にえ１応Ｊる
１隻輻）アクチュエータである。２０ないし２３はアク
ブａＩ−夕１７ないし１９から油圧ブレーキ装置９ない
し１２へ調整後の油圧を導くだめの油圧管路であり、こ
のうり２０は右前幅アクチュエータ１７と右前輪１の油
圧ブレーキ装置９との間に設（Ｊられだ油圧管路、２１
は左前輪アクチュエータ１８と）［前幅２の油圧フルー
キ装置１ｏとの間に設置）られた油し′Ｌ管路、２２は
後輪アクチュエータ１９と右後輪３の油圧ブレーキ装置
１１との間に設Ｅノられだ油圧↑へ路、２３は後輪アク
チュエータ１９と左後輪４の？Ｉｌｌ　１ｆブレーキ装
置１２との間に設りられた油圧管路を表わす。２４は電
子制御回路２Ｇの出力に応じて７クヂユエータ１７ない
し１９の電磁ソレノイ１ミとミノｊ供給源との間の接続
をスイッチングするメインリレー、２５は電磁ソレノイ
ド断線時あるいはストツノスイッチ１４断線時イｆどア
ンデスキッド制す１１装置に故障が発生した場合に電子
制御回路２６の出ツノに応じて運＠者にシ゛ズテムにｙ
？常が発生し１＝旨を通知Ｊるｋめのインジケータラン
プを表わづ。２６は電子制御回路であり、中速レンリ５
ないし７、及びストツ１スイッチ１１がらの信号を受（
）、アンデスキッド制御のための油井処理などを行ない
、アクヂュエ〜り１７ないし１９、メインリレー２４及
びインジケータランプ２５を制ｔｉｌｌ　’ｌる出力を
発生づ−るものを表わづ。

上記石１′Ｉ０輪アクヂュエータ１７、左前輪アクデー
１−［−タ１８、及び接輪アクチュエータ１つは第５図
に図示Ｊる如く、それぞれ、油圧ポンプ１Ｇからの油圧
を所定圧に調整部るレギュレータ部２７ど、プレー４−
油圧の増減方向を切り換えるための増／減制９１１用の
電（娃ソレノイドを含む制御弁部２８と、ブ１−キ油圧
の増減勾配を緩急２段階に切り換える７ｊめの緩／急制
ｔａｌｌ用の電磁ソレノイドを含むブレーキ油圧調整部
２つどが備えられており、各アクチュエータから出力さ
れた油圧は各油圧管路を介して各油圧ブレーキ装置のブ
レーキ・ホイール・シリンダに伝達され各車輪にブレー
キをか（Ｊることとなる。また上記増／減制御用電磁ソ
レノイドは例えば通電時に油圧を減少し、緩／急制御用
電磁ソレノイドは例えば通電口りに増減勾配を急勾配に
づるようにされている。

−Ｊ１記電子制御回路２Ｇは第６図に示η如ぎ回路（１
１１成どなっ”（おり、図に、Ｉ３４Ｊる３０ないし３
２はイれぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅回
路３０は車速センサ５の信号をマイクロコンピュータ３
５による処理に適しにノ＼ルス（１号とし、他の波形整
形ｊｔｉ幅回路３１．３２もイｔｔ　Ｚ’　＊ｔ　１ｉ
ｉｌ　ＩＦシなパルス信号とするにう構成されて０る。

３３４；１ス］〜ツブスイツチ１４に電気的に接７され
１こｌ＼ツフ１回路、３４はイグニッションスィッチ４
１７Ｉン時にマイクロコンピュータ３５などに定電圧ヲ
ー供給するための電源回路、３５（よｃｐｕ３ｂａ　。

ＲＯＭ３５ｂ、ｆ又ＡＭ３５ｃ　、Ｉ１０巨１路３５（
１などを備えたマイクロコンピュータを表ねづ−１３６
ないし４０はそれぞれマイク１］二１ンビユータ３５か
らの制御信号に応じた出力をＪる駆動１回路゛Ｃあり、
これらのうち３ｄは右前輪アクチュエ−タ１７の電磁ソ
レノイドを駆＠するｌこν）の右ｎａ輪アクチュエータ
駆動回路、３７（よｕ　ｌ）ら十ａフｌクチコエータ１
８の電磁ソレノイドを駆動づ−る１、：ダ）σ）　／ｉ
二〇ｉＪ輪アクチュエータ駆動回路、３８（よ後輪）７
クブー１］−−９１９の電磁ソレノイドを駆動づるＩこ
めの檜殺輸アクヂュエータ駆動回路、３９（ま常開）５
：＜　ｓ’、上２４ａをもつメインリレー２４のコイル
２／ｌｂｌこ）ｍ電し常開接点２４ａをメンさせるため
のメインリレー駆動回路、４０はインジケータランプ２
５を点幻さｌるためのインジクータランプ駆動回路を表
わＬＪ。

次にこのように（１１１成されたｊ！レンチキツド制御
装置の処理および動作を説明Ｍる。

イグニツシ」ンスイツブ４１がメンされると、電源回路
３／１にＪ、る定電圧がマイクロコンビ１−り３）１〕
などに印加され、マイクロ１コンビコーク３Ｆ）のＣＰ
　Ｕ　Ｌ３５　ａはＲＯＭ　３５１）に予め設定され！
こゾ１−１グラムに従つ−Ｃ演算処即を実（ｊ開始する
。

第７図はこの演締処理のうり主ｌζるものを表わした概
略）１」−チ１７−１〜であり、この処３１１にｄノい
（は、ｊｆ処理開始時のみステップ１０１にて後続の処
理のための初期化処理、例えば後）ホする各（千フラグ
のりＵツ１〜などを行なう。

イの後にｄ３いては、ステップ１０７による判定結果に
応じて、ステップ１０２とス−）ツブ１０３ど、スフツ
ブ１０”４とステップ１０５とステップ１０６とステッ
プ１０７とからなる一連の処理、あるいは、ステップ１
０２とステップ１０３とステップ１０４とステップ１０
５とスｊ・ンープ１０６とステップ１０７とステップ１
０８とステップ１０９とからなる一連の処理がイグニッ
ションスイッチ４１がオフされるまで繰り返し実行され
る。

これら一連の処理においては、ステップ１０２にてｌｌ
ｉ’ｌ　ｉｌｌ　ＦＦ可判定処理おＪ、び制御間！７（
Ｈ！ｌ’、ｌＩ定処１ｊｌを実行する。即ち、後述Ｊる
１１（定！ｌｉ体速度い出処舊μステップ１０４にて１
１１定ｎｉ（本速度を筒用りる際、複数の推定Φ体速度
候補のう１３の１候？＋Ｉｉとなる１１輪速度について
選定変更を指示ＪるためのＨ７［、−１＋ＪフラグＦａ
ｃｔのセット・リセツ１へ処理を行なうとｔＬに、後述
する走（ｊ路判別処理ステップ１０３の処理内容変更指
示、後述り−るタイマ割込ルーチンにｔｊ４〕るアクチ
ュ］ニーｉ〜パターン選択スうツブ２０６等の実行；ｎ
否についての指示、おＪ、び後ｊホづる雄型速度節用処
理ステップ１０５にて演紳すべさ基準速疾の選定指示を
行なうための間ダ（１フラグ「ｓｔａのセット・リセツ
１〜９１１Ｌｌを１１なう。

次に□スデツプ’１０３にて、現在「１１両が走行しＣ
いる道路の種類、路面状態に塁づく摩擦係数および路面
の凹凸状態を推定し、走行路がドライコンクリ−１〜に
代表されるような高μ路、ウエツ１〜アスノフ・ルトの
ような中間μ路、もしくは水路などに代表される低μ路
であるか、凹凸の度合が極めて緩ｊ５かないわゆる良路
、凹凸の度合がある程度激しいいわゆる悪路、もしくは
凹凸の度合が極め−ｒ　Ｈ斂しくアンチスキッド制御に
どって支障を（（（さ易いいわゆる極皿路（波状路を含
む。）など道路自体の性￥１を１１定の条イ′１に従っ
（判別づる走行路判別処〕！１１を実行Ｊ’　７．）。

この判別処理の内容を概略的に述べると、後述する第８
図に示す時間割込ルーチンのｄｉ輪速度演油筒理にて粋
出される制御車輪速度Ｖｗデータ、同じく車輪加速度演
算処理に−Ｃ剪；出される中輪加速度ｖｗデータ、ＲＯ
Ｍ３５ｂ内に予め格納された複数レベルの基Ｑｌｉ加速
加速−データｊよび基型速度亦出処理スデップ１０５に
て締出された複数の基準速度データを基に、個々の車輪
毎に、中輪速度、車輪加速度と、基準速度、１ｊ４準加
速庶どの各積和み合せによる大小比較に対応づる処理が
行なわれると其に、この処理結果に従って、インクリメ
ン１〜、デクリメン１へされるカウンタの値と予め定め
た設定伯どの大小比較が行なわれ、この比較結果に基づ
いて最終的に走行路判別が行なわれる。

次にステップ１０４にてＪｉ［−電車（Ａ速度終用処理
が実行される。この処理の概要を述ぺるど、推定車体速
度データを作成Ｊ′るに当って３つの奴？＋ｆｉ速度、
即ら、後述の第８図に示づ車輪速度演紳処理にて演律さ
れた車輪速度平均（ＩＣ１と、実際の車両走行状態（制
動中を含む。）から取り（１する走行加速度の」−１下
限値、前回の１１１定車体速度郷出処理により膜用され
た推定車体速度などにＭづく２つの油筒式のそれぞれに
より算出された第１、第２の推定Φ体速度とからなる速
度、のうら中間値となるものをＪＩ［電車体速度として
決定づる。この場合、上記候補速度の１つである上記車
輪速度平均値【、１上記制御許可、開始判定処理ステッ
プ１０２にて上述した如き許可フラグＦａｃｔがリセッ
ト状態にある期間にＪｊいては、３つの車輪速度平均値
のうち中間（１ｒ１をとる車輪速度平均値が候補どして
選択され、−力、上記５′１可フラグＦａｃｔがレッ１
へ状態にある期間にＪ３いては最大価をどる中輪速度平
均値が候補として選択される。

次にスフツブ１０５にて基準速度算出処理が実行される
。この処理内容の概要は、上記開始フラグｌ”ｓｔａが
リレン１〜状態からレッ１〜に反転されるまでつまり減
圧開始（制御量りｊｌどもいえる。）まひの間にＪ３い
では、制御開始判定表１壓速度を粋出し、−Ｖ記開始フ
ラグＦｓｔａ　レフ１〜後つまり制御開始後にａｊいＣ
は、路面ノイズ、電気ノイズ等によるガク７’　、ｔ　
’ｌ−タ１７ないし１９の誤作動を防止りるための路面
ノイズ（中体振＃）Ｊ）対策基１ｌＩＩ：速度、滅月を
開始さ１！るための１つの１％ｌｉｔ、となる減圧判定
Ｊ、ｊ　ｔ（’　ｊ力１ａ、中間μ路をｔｌｌ定Ｊるた
めの基４１どなる中間μ判定、ｌＪ　ｉｉ＋ｊ速疫、お
よび、低μ路を判定Ｊるための７；ｊ　ｔｌｌど４ｉ：
る低μ判定阜Ｑ（速度にそれぞれλ・ｊ応づるデータを
少なくとも推定車体速度を含む所定のに！！　ｔ？ｉ式
Ｊ、り作成づる。なお、＝に記制罪開始判定基準速度に
ついて（よ、特に悪路での緩ブレーキによりアクチュコ
ニータ１７ないし１９の少なくとも１個が非所望な減圧
を開始することを未然に防止づるために上記走行路判別
処理スラップ１０３にて判別された道路自体の性質に応
し−Ｃ’ｅｉｎ式中の被減分数の値を可変としている。

また上記路面ノイズ（車体振動）対策ｉ！準速度ｄ３よ
び減圧判定基準速度についても、それぞれ、対応Ｊる演
秤式中の被減分数の値が可変どされ、悪路の状態に応じ
て減圧速度基準を切り換えることにより、過制御による
減圧しづぎを防止でさ゛るようにしでいる。

次にステップ１０６にてシステム箕常ヂ］ツクを実行す
る。この処理においては、ＲＯＭ３５１１内に予め格納
されたシス−７１＼正常動作１１．５のシステム要素の
動作状態に対応するデータと当該処理部に取り込まれた
上記システム要素の動作状態を表わすデータとを比較検
討し、システム異包と判断した場合にはシステム動作状
態を示りｙ′？；信フラグをセットし、−万佐常なし・
ど判断した場合には異常フラグをリセット状態に維持も
しくは反転さぜるようにＪる。

次にスーｉツブ１０７にて上記安常フラグをＩｊてシス
）−ノ、賃常か占がを判定１゛る。異常フラグがヒラ１
−されていない旨判断された場合、即ち、システムが１
１＋；３°に動作している場合には、上）ホした如き制
ｉｌｌ　ｉ’［ｉｌＪ、開始判定処理ステップ１０２に
進む。

一方異常フラグがレッドされている旨判断された場合、
即ら、システムに異常が発生しもしくは異常動作中であ
る場合には、ステップ１０８およびステップ１０９が順
次実行された上で上記制ｔｉｎ　ｉ’＋司、間９ｊ７判
定処理ステップ１０’２に進む。

ステップ１０８はシステムに異常が発生した旨を運Φλ
者に通知さけアンチスキッド制御が有効で４ｊいことを
確認でさるようにＪるためのステップであり、このステ
ップ１０８においては、」１記の如き判定スラップ１０
７実行によりシステム異常が発生しＩこ旨が最初に判断
されたときのみインジケータランプ点灯の為の制御Ｉ　
（ｉｉ号をインジケータランプ駆動回路４０に出力づる
。この制御信号を人力したインジケータランプ駆動回路
４０はこの制御信号をラッチしてインジケータランプ２
５が点灯しつづけるように一す゛る。このステップ１０
８においては、上記の如き制陣信弓出力後、システムが
正常動作状態に自動復帰したような場合にはインジケー
タランプ２５を消灯さけるための制す１１信号をインジ
ケータランプ駆動回路４ｏに出力覆る処理を（ｌ１１！
て実行するようにして−しよい。

ステップ１０９はシステム異常動作時にフエールレーフ
処理を行なうステップであり、このステップ１０９にお
いては、３個のアクチュエータ１７．１８．１つのそれ
ぞれにお（ノる増／減制せ１１　Ｉｌｌ゛顕磁ソレノイ
ドおよび緩／急制御用電磁ソレノイドの当該時点にｄ３
にプる誉駆動状態の如何にかかわらず非アンチスキッド
制御玉−ド即らブレーキペダル１３の踏み込みに応じた
ブレーキ油圧によって制動が行なわれる通常モードにス
イッチングＪべく、メインリレー２４のコイル２／′１
１）に幻ツる通電をカットづるための制御信号を出力す
る処理が行なわれる。コイル２４１１が通電状態でなく
なると、それまで閉成されていた常開接点２４ａが通常
の開放状態にスイッチングされ、これによりアクチＪ−
’Ｊニータ１７、１８．１９のそれぞれにｄ３（）る電
磁ソレノイドに対する電源供給が遮断され、少なくとも
システム異常が解除されるまでの間は通常ブレーキ制動
が行なわれる。このシステムフ」−ルレーフ処理ステッ
プ１０．９においては、更に支仝性を向上させるために
上記の如き電源カットを行なうと共に、各アクチコエー
タ駆動回路３Ｇ、３７．３８に対して電磁ソレノイドを
Ａフさけるための制御信号を出力する処理をイノ１ぜて
実行りるようにしでしよい。

第８１’ＸＩ　ｔ、１第７図に゛Ｃ上述した如き主たる
演緯処理の実（ｊ途中に所定の周期で実行開始されるタ
イ２割込ルーチンを概略的に表わしたフローチ１７−１
−′Ｃ−ある。

口のタイマ割込ルーヂンにおいては、まずステップ２０
１に℃各車軸角の中輪速度を演ｉする処理が実行される
。この車輪速度油筒スデップ２０１に（１３いては、各
車輪１ｕに後述の第９図に示づ車速割込ルーチンにて７
Ｊウントされた車速センザがらのパルス信号数と経過時
間とから中輪）＊度瞬時値Ｖ、Ｗ−を算出し、車輪速度
瞬時値を基に、前記推定車体速度算出処理にて］１１定
巾体速度の１候補とされる車輪速度平均値Ｗ＠算出する
とバに、前記走行路判別処理等にて使用され実際の中輪
速度として後述のアクチュエーｌ−パターン選択の際の
パラメータの１つとされる制御車輸速磨Ｖｗを算出する
。尚、本車輪速１良演算ステツプ２０１は本発明の主要
な処理であるので後に詳しり３１明する。

次にステップ２０２にて各車輪毎の車輪加速度を演舜す
る処理が実行される。この巾輪加速瓜演τンステップ２
０２においてｌｊ１上ｉ己ステップ２０１の車輪速度演
樟処理にて亦出された車輪速度瞬時値ＶＷ−（ｈ）ど、
前回の車輪速麿演樟処即に−Ｃｎ出された車輪速度瞬時
値Ｖ　Ｗ　゛（ｎ−１）どの速度差と、時間と、定数と
を含む所定の油筒式にて中輪加速度ＶＷが尊出される。

次にステップ２０３にて、第７図にて上述した許可フラ
グＦ　ａｃｔがレツ１〜されているか否かを判定し、ｉ
′１可フラグＦａｃｔがレットされていない場合、即ら
ストツプスイッヂ１４がΔンされていない智の場合には
、ステップ２０４に進み、一方、へ１１リノシグ［ａｃ
ｔがセラ１〜されている場合には、ス１ツ７’　２０５
　Ｚｉいしステップ２０８からなるルー１〜が順次実行
される。

上記スーンツブ２０４にａ３イ”ＣｋＬ、ｉ’ｌＩ’ｉ
Ｊ　７７　’Ｊ　Ｆ２１ｃしのすし７１〜後の最初の処
理時に、全てのアクデー１」−タ１７．１８．１９を非
作動状態に復帰さけるべく、そのための制御Ｉ　（Ｈ＠
をアクチュエータ駆動回路３Ｇ、ζ３７．３８のそれぞ
れに出力づる処理が行なわれる。この制御信号を入力し
たアクチュエータ駆動回路３６．３７．３８のそれぞれ
はこの制御信号に対応づる状態を保持し、対応するアク
ヂコ］−−タの電磁ソレノイドに対づる通電を停止し、
ブレーキ油圧制御が通常モードで行なわれるようにＪる
。な；Ｂ　ｇ’ｌ可フラグＦ　ａｃｔリセッ１へ後の第
２回目以降の処理においては上記の如き出力処理は行な
われなくてにい。この出力ステップ２０４を経た後は、
通常、処理中断中の第７図の処理が引き続き実行される
ようになる。

一方、許可フラグＦａｃｔセツ１一時に実行されるステ
ップ２０５にｊ′３いては、」二記車速度ＩＩ演算スデ
ップ２０１および上）１ｃ車輪加速度演亦スｊツブ２０
２にて締出された各車輪の制御車輪速度および車輪加速
度と、上記第７図の基準速度算出処理ステップ１０５に
て終用された各種の基へ１速磨Ｊ３よび予め設定された
各種のｊ２準加速度とを比較づ−る処理が実（うされる
。

次にステップ２０６にて、上記比較ステップ２０５によ
り１！７られた結果に基づいて増／減制陣用電磁ソレノ
イドおよび！／急副制御用電磁ソレノイドそれぞれにつ
いての駆動パターンを）パ択りる処理が実行される。な
お、各ソレノイドにそれぞれ対応する各種駆動パターン
１ユＲＯＭ３５ｂ内に予め格納されている。

次にステップ２０７にて、増圧モード、減圧モードの連
続時間を監視し、減圧モードが通１：Ｓのア、ンヂスキ
ッド制御からみてあり１日ないと予測される時間以上継
続しているような場合には許可フラグＦ　ａｃｔがロッ
ｉ〜中であってもシステム異常と判断して、次のステッ
プ２０８においで全てのアクチュエータ１７．１８．１
９を強制的に非作動状態にさけるべく、Ｌ記アクチュエ
ートパターン選択ステップ２０６にて選択された駆動パ
ターンを変更づる［Ｆ、Ｊｌが実行される。

次にステップ２０８にて、最終的な駆動パターンに対応
する制御信号を、対応するアクチュエータ駆動回路３６
．３７．３Ｂに出カザる処理が実行される。この制御１
．二おを入力したアクチュエータ駆動回路３６．３７．
３８は、それぞれ、この制御化「ユに応じて、対応する
アクヂコ■−タ１７．１８．１９の駆動状態を定める駆
動出力を行なう。

この出カスデツプ２０８を経た後は、通常、処理中断中
の第７図の処理が引き続き実行されるようになる。

第９図は中）＊レノ１ノ５．６．７のそれぞれに１対１
に対応して実ねされる中速割込ルーチンであり、この中
速割込ルーチンは車ｔｈン１ｊおよび波形整形増幅回路
を介しＣ車速パルスがマイクロコンピュータ３５に入力
されてくると、Ｊ述した第７図の処理を中断して実行ｆ
ｆ１ｌ始される。この場合、２つ以上の車速パルスによ
りυＪ込桁指示同１１）に発生Ｊ−る場合を考慮して３
つの車速割込ルーチンに対し予め（ａ先順位を与えであ
ることは言うまで・しない。

この車速割込ルーチンにおいＣは、ステップ３０１が実
行され、車速パルスのカラン１−が行なわれる。なＪｌ
このカラン１−（直は上述した男Ｉくタイマ割込ルーチ
ンにおりるΦ速度度演のスーアップ２゜１の実行の際用
いられる。

次に上述の如き処理により制御される各部の動作を右前
輪１を例にとり）第１０図を用いて簡１）１に説明する
。

第５図は制動が開始されるとまず右前輪１の制御車輪速
度Ｖｗｒが低下し、次いて・左前輪２の制御車輪速度Ｖ
ＷＩ、後輪３．４の制９］１中輸迷磨Ｖｗｊど低下しで
ゆく場合を想定し、各制御Φ軸速度ＶＷｔ、Ｖｗｒ、Ｖ
ＷＩ、右前輪１の加速度ｙｗｒ、右前輪アクチュエータ
１７の増／減制御用の電磁ソレノイド、同じく右前輪ア
クチュエ＝り１７の緩／急制御用の電）６ソレノイドの
それぞれの動作状態と、右前輪アクヂ：１土−タ１７か
ら出力されるブレーキ油圧の関係を表わしｌζものであ
る。

図にＪ３いてＶｏは実際の車体速度、Ｖｓｓ、Ｖｓｎ、
ＶＳ旧、Ｌ第７図のステップ１０５にて推定車体速度ｙ
ｓｂを導１（に算出される各種の基準速度であり、Ｖｓ
　ｓ　ｔＪ制御間開始定基準速Ｉｆｆ、ＶＳｌｌは路面
ノイズ対策Ｊｉへｉ速度、Ｖｓｈは減圧判定基準速度で
あり、この場合制御聞始判定見１ｊｌ）ｉ速度Ｖｓｓと
減圧判定基ハ１−速磨ｖ３１１どをＪｌｌ定中休逮体ｖ
ｓｂから同じ速磨差△Ｖに請求めたものどした。またＧ
１、Ｇ２、Ｇ３（、Ｌ前述し！、二側＜ＲＯＭ３５内に
予め格納された１４＋１＋−加速麿−〕゛−タ（゛ある
。

より“、１１・５点ｔｏにて運転者のブレーキ操作が行
なわれΦ両の制動が開始されると、右前輪制御中輪速度
ＶＷＩ・が制御２１１開始判定基準速度ＶＳＳより小さ
い値となる１１、ｒ点ｔ１にＣ本アンチスキッド制御が
間９ｆ７され、増／減制ｔｉｌｌ用電磁ソレノイド及び
緩／急制御用電磁ソレノイドが（同時に）ＯＮとされ、
ブレーキ油圧が急減圧される。

時点ｔ１よりブレーキ油圧が急減圧され、ブレーキがゆ
るめられると、制す１１車輪速磨Ｖｗｒの低下が鈍くな
り車輪加速度ｙｗｒが上Ｒし始め、時点し２にて基準加
速度Ｇ１より大きくなると緩／急制御用電磁ソレノイド
のみＯＦ　Ｆとされ、ブレーキ油圧が緩減圧とされる。

そして更に巾輸加速度夏ｗｒが上昇し時点ｔ３にで基ハ
を加速度Ｇ２よりも大きな値となると、増／減制御用電
磁ソレノイドが○「］：とされ、ブレーキ油圧が緩増圧
される。ブレーキ油圧が緩増圧されてもなｄ３中輪加速
度ｖｗｒは上昇し続は時点ｔ４にて基準加速度Ｇ３より
大きくなり、再度車輪加５Ｉ度つｗｒよりし小さな値と
なる時点ｔ５　までの間緩／急制御用電磁ソレノイドが
ＯＮとされ、ブレーキ油圧が急増圧される。

車輪加速度が減少し始め時点ｔ５　を経過Ｊ−ると再び
緩／急制御用電磁ソレノイドが０に「とされ、制御車輪
速度ｙｗｒが路面ノイズ対策Ｊｉｉ　Ｑ！ｉ速度Ｖｓｎ
より低くなり、かつ車輪加速度立Ｗ＋・が基準加速度Ｇ
１より小さくなる時点ｔ６　までプレーに油圧が緩増１
−１され、時点１６　経過後側υ］１車輪速度ｖｗｒが
減辻判定１．！卑速度ｙｓｈ以下となる時点ｔ＋７　ま
での間増／減制御用電磁ソレノイドがＯＮとされ、ブレ
ーキ油ＪＩが緩減圧される。イして再び制御車輪）＊度
ＶＷＩ・が時点し、にて減圧判定基準速度Ｖｓｈよりｊ
ｌ（’Ｆすると緩／急制御用電磁ソレノイドがＯＮとさ
れ、ブレーキ油圧が急減圧され、以後前述した如き同様
の制宿）がなされ、時点ｔ９　にて緩／急制御用電（社
ソレノイドがＯＩ＝　Ｆ　、時点［９にて増／録制御用
電磁ソレノイドが０「Ｆ、時点Ｌ＋ｏ　に（緩／急制御
用電磁ソレノイドがＯＮ、Ｒ点ｊｌ＋にて緩／急制御用
電磁ソレノイドがＯＦＦ、・・・とされ、ブレーキ油圧
が夫々緩減圧→緩増辻→急増ｉＥ−＋緩増圧、・・・と
される。

以上、木）７ンヂスキツト制ｔｉｌｌ装置の処ｙ１１動
作を概略的に説明したが、次に本発明にかかる主要な処
理−ぐある第８図に承り車速度麿油筒処理スデツノ゛２
０１について第１１図に沿って詳しく説明りる。

本中輪速度演算処理が開始されると、まずスフツブ４０
１にて車輪速度瞬時値ＶＷ−が演算される。車輪速度瞬
時値ＶＷ′は前述した如く、第９図に示す車速割込ルー
チンにてノＪウン１−されるパルス信号の、所定時間軽
過後次のパルス信号が力ラン１〜されるまでのパルス信
８数Ｎｐと、その経過Ｏｙ間Δ丁と係数ｌくとから次式 ％式％ よりめられる。

ステップ４０１にＴ　ＱＪ輪速度ｆｆ　９’Ａ　ＩＩ；
７値ＶＷ−が油筒されると、続くステップ４０２が実行
され、レジスタＶＸ２の値がレジスタｖ×３に、レジス
タＶＸｔの値がレジスタＶＸ２に、レジスタＶＸ。

の餡がレジスタＶ　Ｘ　Ｉ　Ｌ　、前記ステップ４０１
にて算出された車輪速度瞬時値Ｖ、Ｗ　”（ｎ）がレジ
スタＶＸｏに夫々設定される。つＪ、り前回のｌＩ！Ｌ
１４［ｊにて筒用された車輪速度瞬時値Ｖ　Ｗ　”ｔｎ
−ｔｌがレジスタＶｘ１に、前々回の処理にて算出され
た車輪速度瞬口）値Ｖｗ嘉４、がレジスタＶＸ２に、ぞ
の前の処理にて算出された車輪速度瞬時値Ｖ　Ｗ　”＜
ｎ−３＞がレジスタＶｘ　ｓに夫々設定されることとな
り、最新の申速度度瞬時偵ｖｖ　−Ｃｎ＋）が算出され
たために前述の車輪速１食平均偵Ｗ＠算出する際に用い
られる過去いくつかの車輪速１良瞬［１，’ｉ偵Ｖｗ−
を記憶りるためのレジスタＶＸ　ａｓ　Ｖｘ　１　、Ｖ
ｘ　２、Ｖｘ’　ａの内容を更新りる処理がなされるの
である。

続くステップ４０３においては、車輪速度平均値Ｗが、
前記レジスタＶＸ　ｏ、Ｖｘｌ　、ＶＸ　ｚ、Ｖｘ　ａ
の値を基に次式 ％式％） より算出され、次ステツプ４０４に移行する。

ステップ４０４においては、最新の車輪速度瞬Ｒｌｆ＋
　Ｖ　ｗ　−ＣＭ）がＨａ　’ａ　サｈ、　Ｔ　イルＬ
／　シスタＶ　Ｘ　ｏ　Ｕ）値を塁に、制御車輪速度Ｖ
ｗを算出づるための平均化処理対象となる車輪速度瞬時
値の個数ｍがめられる。具体的に述べると、第１２図に
図示する如ひマツプΔから、車輪速度瞬時値ＶＷ′（ｎ
）に対応りる個数ｍをめる処理を行なうこととなる。

でして続くステップ４０５にＪ３いて、前記ステップ゛
’１０／Ｉに請求められた個数ｍの車輪速度瞬時値が次
式 ％式％ にり平均化処理され、制御車輪速度Ｖｗｂ（Ｒ出される
。ここで、車輪速度瞬時１１０が例えば１０［ｋｍ／ｈ
　］未満の低速の場合には、前記ステップ４０４にてマ
ツプＡよりｍ−１がめられることから、制御車輪速度Ｖ
ｗは ＶＷ＝ＶＸ’。

即ち、車輪速度瞬時値ＶＷ−とされ、一方車輪速度瞬時
値ＶＷ−（ｈ）が例えば４０　［ｋｍ／ｂ　」以上の高
速の場合には、前記ステップ−１０４にてマツプＡＪ：
すｍ＝４がめられることから、制す１１車輪速度ＶＷは Ｖｗ　−（Ｖｘ　Ｏ＋ＶＸ　＋　４−Ｖｘ　２　＋ＶＸ
　ａ　）／４ 即ち、車輪速度平均値Ｗとされることとなる。

この様に、第８図に示づ車輪速度演鋒処即スデツブ２０
１にＪ３いては、車速センサからのパルス信号に基づぎ
算出される車輪速度瞬時値の予め定められた過去いくつ
か（この場合には４個）を記憶し、ぞれら複数の車輪速
１良瞬時１ｉｆＪの平均化処理によって車輪速度平均値
を回出Ｊると共に、最新の中愉速瓜瞬１１５１＋ｒｉに
応じて制御車輪速度１ｉｉｉ粋の際の平均化処理対象と
なる車輪速度瞬時値の個数をめ、ぞの個数の車輪速度瞬
時１ｆｊを平均化処理づることに３ノーっＣ制御車輪速
１衰を舜出し、車輪速度（ｔｉ均１１ｒ１は第７図の１
１１定巾体速度粋出処理ステップ゛１０４にて用いられ
る車輪速度の１候補となる車輪）＊磨とされ、制（３］
１中輸中速度第７図の走行路判別処理スラップ１０３や
第８図のステップ２０５等の処３！ｌ！を実行づる際に
使用され、対象となる車輪の［ｌＬ輪連速１廊して用い
られる。

尚、本実施例においては、車輪速度平均値を算出する際
の平均化処理対象どなる車輪速度瞬時値を４個として説
明したが、個数としては何個でしよく、例えば５個とし
た場合には４回前の処理にて油筒された車輪速度瞬時ｈ
１．（を記１ｆｌづるレジスタＶＸ　４が必要どなる。

また、制御車輪速度を算出づる際の平均化処ｌｌｌ１対
象となる車輪速度瞬時値の最大個数を上記車輪速度平均
値をＣ〕出づる際の個数と同じ伯としたのは、これ以上
の個数とした場合には、車輪速度瞬時値を記憶づるレジ
スタが制御車輪速度算出用に余分に必要となるためであ
る。

以上の如く、本実施例においては、各ｆｉｌｉ基準速度
の最も基準となる推定車体速度を車輪速度平均値よりめ
、制御対象となる車輪の制御車輪速度としては最新の車
輪速度瞬時値に応じた平均化処理より算出することによ
って、路面の振動、車体あるいは車速レン→ノ取りイ」
り部の振動、ｉｌｉ速レンセンり伺り部の加工精度のば
らつき等により、中輪速度瞬時値に含まれるノイズ成分
をなまし、ノイズ成分による誤作動を防止Ｊると其に、
中輪ロック等の検出遅れを防止し、応答性が良＜　、　
ｔｉ’ｉ　Ｉｉの１！′チい良りＹなアンチスキッド制
御が可能となる。

以上説明した実施例にＪ′３いては、制９１０１１速度
度算出の際の平均化処理対象となる車輪速度瞬時値の個
数として、＠新の車輪速度瞬時値のみからめられる個数
を使用しているが、次に本発明の第２実施例として、最
新の車輪速度瞬１１、′１埴と」（に車輪加速１哀から
も個数をｉ出し、その個数のど）５らか小さいんを平均
化処理対象となる車輪速度瞬時値の個数とづる中輪速度
・加速瓜演綽処理を挙げ第１３図ど几に説明ヅる。

本車輪速度・加速１衰演の処理は、前記第８図にｄ３り
る車輪）１度油筒処１！１１スフツブ２０１と、車輪加
速ＩＪ演輝処理ステップ２０２とを同時に行なうもので
、１１！輪速瓜瞬時１ｆｌ　Ｖｗ　−、’ｉｇ輪速度平
均１ｆｊＶＷ、制御車輪速度Ｖｗを回出覆ると共に車輪
加速度ｖｗ：ｂ５出Ｊるものである。

本車輪速度・加速度演紳処理において、ステップ５０１
ないしステップ５０３にでは１ｉｆｆ記第１１図に示づ
一ステップ４０１ないしステップ４０３に−で実行され
る処理と全く同様の処理が（うなわれ、まＪ゛ステツプ
５０１て車輪速度瞬時値Ｖｗ　＝が算出され、続くスフ
ツブ５０２にてレジスタい３、Ｖｘ　２、ＶＸ＋　、Ｖ
Ｘ　ｏの１直が夫々更新されステップ５０３にて車輪速
度平均１ｉｒｊ　ｙ　ｗが算出される。

スフツブＥ５０３４Ｌ−（車輪速度平均値）Ｖが算出さ
れるど次スｊツブ５０４が実行され、ステップ５０４に
て前回の処理にて算出されＩＣ車輪速度瞬時値Ｖ　Ｗ　
′（ｎ−ｎと、その車輪速度ｖｔｎｉ値Ｖ　Ｗ　−（ｎ
−＋’ｌ’！！’算出する際に用いられた経過時間△ｌ
”（ｎ−１＞と、今回算出された車輪速度瞬時値ＶＷ−
と、経過時間Δ丁と、係数Ｊとから車輪加速度ゾＷが次
式％式％ ）） にり算出される。

次にステップ５０５においては、ｉ）θ記スフツブ５０
１にで算出された最新の車輪速度瞬時値Ｖｗ′（い）か
ら、ｌ１ｌＪ御車輪速度ＶＷを算出するための平均化処
理対象となる車輪速曵瞬ｌＳｉ値の個数０１をめると几
に、前記ステップ５０４にて篩用された車輪加速度ＶＷ
から、制御車輪速度ＶＷを算出り−るための平均化処理
対象どなる車輪速ＩＣｉ瞬時伯の個数＆をめる。尚、Ｌ
記車速度度瞬時値ＶＷ′（ｎ）に対応してめられる個数
１１は前述した如く、第１２図に示づ如ぎマツプ△から
められ、上記巾輪加速度守Ｗに対応してめられる１ｌｌ
ｉｌ数文は、第１４図に図示する如きマツプＢからめら
れる。

第１４図に示タマップＢは車輪加速度Ｖ　ｗが負の伯に
応じた個数文を設定覆るものであり、車輪加速１良Ｗが
正の値の場合には個数文は最大値（この場合には「４」
）とされるようになっている。

ステップ５０５に′Ｃ中輪速麻瞬時値ＶＷ−（ｎ）に対
応し１．：個数ｍと車輪加速１良９ｗに対応したｆｌｆ
、ｌ数立がめられると、続くステップら０６にて、個数
Ｉｌｌど＠ｌ故文の値が比較判定され、個数１８が個数
及以下の場合にはステップ５０７に移行し、制御中輪速
度ＶｗＢＩＩ側の車輪速１臭瞬時（１ｃ（の平均化処理
にてＣ）出される。即ち前記第″１１図のステップ４０
５と１１７＋　４１；の２１０）式％式％） Ｊ、す、制御車輪速度Ｖｗがめられることどなる。

−ｈ、個数ｍが個数立Ｊ、り人さ゛い場合には、スノッ
Ｉ　５　（’）　６がらスーｊツブ５０８に移行し、文
例のΦ速度麿瞬１１．Ｙ伯の平均化処理がなされ、次式
％式％）） Ｊ、り制御車輪速度がＶｗがめられる。

スフツブ５０７あるいはステップ５０８にて制御車輪速
度Ｖｗが算出されるど本車輪速度・加速麿油筒処即を終
え、第８図にｊ３りる制御δ′［再判定ステップ２０３
の処理に移行する。

そして、本車輪速度・加速疫演輝処理にて算出された車
輪速度平均値Ｗは第７図のステップ１０４にて推定車体
速度算出処理を実１′：ｉ−りる際に使用され、制御車
輪速度ＶＷは第７図のステップ１０３にて走（ｊ路判別
処理を実ｔ’ｊＪる際や、第８図のステップ２０５にて
各種基ハを速度と比較づる際等に使用されることどなる
。また車輪加速度Ｖ　１ｖは制御車輪速ＩＪｌｊ　Ｖ　
Ｗと同様に、第７図のステップ１０３にて走１）路判別
処理大行時や、第ε３図のステップ２０５にて各種基準
速度と比較覆る際等に使用きれる。

この様に本実施例にｄ３い−（は、制御車輪速度ＶＷを
鈴出りる際の平均化対象となる車輪速麿瞬１１、−１＋
Ｔ］の個数を、最新の車輪速度瞬時値に応じてめられる
個数ｍと、負の車輪加速度（つまり、減速度）に！１６
じてめられる個数立とのどちらか小さい値とし、平均化
処理を行ない制御車輪速度をめることとなり、高速運転
時にＪ３りる中輪速度の急酒な落ち込みが生じたような
場合にし、王の落も込みに応じて平均化処理の個数を決
定することができ、よりｔｉ’ｉ度の＾いアンプスキッ
ド制御が行なうことができるようになる。

以上、土）ボの第１実施例及び第２実施例にａ３いては
車輪速度の平均化処理についてのみ説明したが、車輪加
速度の平均化処理についても同様に行なうこと／］（で
きる。この場合、車輪加速度に応じ請求められる個数文
の中輪加速匪を平均化処理する方法と、前記第２実施例
と同様に、車輪速度瞬時値に応じてめられる個数ｍと車
輪加速度に応じでめられる個数立とのどちらか小さい方
の個数の中輪加速度を平均化処理づ゛る方法とが考えら
れる。尚、平均化対象となるＩＴ輪加速度は車輪速１良
ｌ！ｌ′１１１、′１Ｉｌｌ′ｌからめるということは
言うまでもないことである。

以上訂）ホした如く、本発明によれば、各種阜準速Ｉ頁
の基となるＪｌｆ定中体速麿を予め定められた平均化処
理にてめられる車輪速度平均値からめると」いこ、制御
対象となる車輪毎の制御１■輸速瓜を少なくとも最新の
車輪速度ｒ！Ａｌも値に応じＩこ平均化処理にて鋒出す
ることにＪ、って、Φ軸速度瞬時値に含まれるノイズ成
分による誤１′「勅を防止することができると共に、実
際の車輪速度変化に対する応答性を改善でさ・るため、
粘度の高い良好な７７ンチスキツド制御が可能とｂる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車速センリから発生されるパルス信弓を表わし
、パルス化８に基づきめられるΦ速度度を説明づ”るた
めの線図、第２図はパルスイム号に基づき算出される車
輪速度とその経過時間との関係を表わす絵図、第３図は
本発明のｆｉｌ）成を表ねＪ−ブロック図、第４図ない
゛し第１２図は本発明の第１実施例を表わし、第４図は
本実施例のアンチスキッド制御装置の全体；１へ戒を表
ねり系統図、第す図は第２図におけるアクチユエータ１
７ないし１９の要部猫戒を表わすブロック図、第６図は
電子制御回路２６の回路構成を表わ−ｃｌ’　７１ＬＩ
ツク図、第７図ないし第９図は第６図にＪ３ＣＪるマイ
クロコンピュータ３５にて実行される処理を概略的に表
ねすフローチャ−１へ、第１０図は水アンチスキッド制
御装置の各部動作波形の一例を衷わＪ線図、第１１図は
本発明にかかる主成な処理である車輪速度演算処理を表
わづフローチャー１−１第１２図（はマツプ八を表わり
線図、第１３ト１及び第１４図１１本発明の第２実施例
を表わし、第１３図は車輪速度・加３Ｉ度演算処理を表
わＪ）；」〜チト−１・、第１４図はマツプＢを表わＪ
−線図である。 ■・・・車速センリ ■・・・アクチュエータ ■・・・第１演算手段 ＩＶ、２６・・・電子制御回路 ■・・・個ｔＩ１．演痒手段 Ｖｌ・・・第２演尊手段 ５・・・石ｎθ輪中速センザ ６・・・左前輪車速レジ１ノ ア・・・後輪１ｉ速はンリ ３５・・・マイクロコンビコータ 代理人　弁理士　定立　勉 （１か１名 第１図 一一÷Ｖｗ’　（ｋｍ／ｈ） 第３図 第７図 第９図 第１１図 第１２図 Ｖｗ　（ｋｍ／ｈ） 第１３図 第１４図 一レｗＵ＋　ＶＷ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の車輪速度に応じた信号を発生ずる車速センサと、
   車輪のブレーキ油圧を制御するアクデユーＵ−夕を備え
   ると共に、 前記車速むンザがらの信号に４１づき次式より車輪速度
   瞬時ｉｉＱＶｗ−を搾出する第１演搾手段を有し、 ＶＩＶ′＝ｌ（・Ｎｐ／Δ丁 （Ｋ：速瓜換痒のための係数、Ｎｐ：信号数、へＴ：経
   過時間） 該車輪速度瞬時値Ｖｗ−に基づぎ、車両走行状態に応じ
   ｌｃブレーキ油圧制御信号を前記アクチュエータに出）
   ｊりる電子制御回路を備えたアンチスキッド制！ｊｌ＋
   装置において、 前記制御回路に、 少なくとも前記第１演綽手段に−Ｕｌ’Ｘ出されｌこ最
   新の中輪速度瞬時値Ｖｗ−を基に、後述の第２演粋手段
   における平均化処理のパラメータとなる車輪速度瞬時値
   ＶＷ　′の個数Ｎ（Ｎは１以上の整数値）を算出する個
   数演算手段と、 １１ひ記第１演算手段にて降出されたＮ個のΦ速度度瞬
   時値Ｖｗ−をパラメータとＪる平均化処理ににっで、前
   記ブレーキ油圧制御信号を出ノ〕りるに当ってのパラメ
   ータの１つとなる制御車輪）由度を算出４る第２演紳手
   段と を設【ノたことを特徴とＪるアンデスキッド制御装置。