JPH01218958A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、路面の摩擦係数変化に応じてホイールシリ
ンダの液圧を制御して最適な制動状態を得るようにした
アンチスキッド制御装置に関する。

〔従来の技術］ 従来のアンチスキッド制御装置は、アンチスキッド制御
中にブレーキ液圧を増圧から保持に切換えるときの車輪
減速度の闇値として、乾燥路等の高摩擦係数路での車両
最大減速度を想定して設定しているのが一般的である。

このように車輪減速度を一義的に設定する場合には、車
輪速度から車輪加減速度を演算する過程で、必ず計算遅
れが生じるため、ホイールシリンダの液圧制御が遅れて
車輪のロック状態やロック液圧に対するオーバーシュー
トが生じる。特に、急制動時の最初の保持が遅れると、
オーバーシュートも大きくその後の車輪スリップ量が大
きくなり、アンチスキッド効果を有効に発揮させること
ができない問題があった。

これを解決するために従来、特公昭５３−１４７０８号
公報に記載されているように、路面の摩擦係数を検出し
、高摩擦係数路と、低摩擦係数路とで車輪減速度の闇値
を切換えるようにしたアンチスキッド制御装置が提案さ
れている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置にお
いては、単に路面の摩擦係数に応じて車輪減速度の闇値
を変更する制御を行うのみであり、車輪減速度の応答性
や耐ノイズ性については何ら考慮されておらず、高摩擦
係数路での応答性を確保するために、車輪減速度の応答
性を高めると、低摩擦係数路でのノイズ等の影宮により
ホイールシリンダの液圧の増圧から保持に切換えるタイ
ミングが遅れ、車輪のロック状態を引き起こし、逆に低
摩擦係数路での耐ノイズ性を考慮して車輪減速度の耐ノ
イズ性を高めると、高摩擦係数路での車輪減速度の応答
が遅れ、車輪ロック状態を引き起こすという未解決の問
題点があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、路面の摩擦係数に応じて車輪
減速度を演算する場合に応答性を重視するか耐ノイズ性
を重視するかを選択することによって、上記従来例の未
解決の課題を解決することが可能なアンチスキッド制御
装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、路面の摩擦係
数及び各車輪の車輪速に基づいて各車輪に配設された制
動用シリンダの流体圧を制御するアンチスキッド制御装
置において、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手
段と、車両の各車輪の速度を検出する車輪速センサと、
該車輪速センサの検出値に基づいて異なる演算過程で車
輪加減速を演算する複数の車輪加減速演算手段と、該車
輪加減速演算手段の演算結果を前記摩擦係数検出手段の
検出結果に応じて選択する選択手段と、該選択手段で選
択された車輪速に基づいて前記制動用シリンダの流体圧
を制御する流体圧制御手段とを備えたことを特徴として
いる。

〔作用］ この発明においては、車輪速センサの検出値を、例えば
応答性を重視した演算過程を有する車輪加減速演算手段
と、例えば耐ノイズ性を重視した演算過程を有する車輪
加減速演算手段とに入力して、それぞれ演算態様の異な
る車輪加減速度を演算し、これらの演算結果を選択手段
で、摩擦係数検出手段の検出結果が高摩擦係数路である
ときに応答性を重視した車輪加減速度を、低摩擦係数路
であるときに耐ノイズ性を重視した車輪加減速度をそれ
ぞれ選択し、選択された車輪加減速度に基づいて流体圧
制御手段で各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧
を制御することにより、最適なアンチスキッド効果を発
揮する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。

図中、１はブレーキペダル１７に関連してその踏み込み
時に例えば論理値“１′”の検出信号を出力するプレー
キスインチ、２は摩擦係数検出手段としての前後加速度
センサ、３は各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
である。ここで、車輪速センサとしては、車輪の回転に
応じたパルスを出力するものであればよく、車輪の回転
に応じて回転する歯付円板に対向して配設したホール素
子で構成される磁気的検出手段、車輪の回転に応じて回
転する等角間隔に透孔又は切欠を設けた回転円板に対向
して配設した投受光素子で構成される光学的検出手段等
の任意の回転センサを適用することができる。

車輪速センサ３の出力パルスは、車輪速演算回路４に供
給され、この車輪速演算回路４で、出力パルスを周波数
−電圧変換することにより、車輪速を表すアナログ電圧
でなる車輪速を算出し、これを車輪速検出値■ωとして
出力する。。

また、車輪速演算回路４の車輪速検出値■ωは、車輪加
減速度を演算する第１及び第２の車輪加減速度演算回路
６Ａ及び６Ｂにも供給される。ここで、第１の車輪加減
速度演算回路６Ａは、応答性を重視した車輪加減速度Ｍ
ω、を演算するものであり、車輪速検出値■ωを比較的
短周期（例えば５ｍ５ｅｃ）毎にサンプリングし、その
読込時点の車輪速検出値Ｖω７から前回の読込時点の車
輪速検出値Ｖω。１を減算することにより、順次車輪速
変化量即ち車輪加減速腹立ωを算出し、これらを例えば
３０ｍ５ｅｃ区間即ち６回分の車輪加減速度を移動平均
してその平均値を車輪加減速度Ｍω、として出力する。

また、第２の車輪加減速度演算回路６Ｂは、耐ノイズ性
を重視した車輪加減速腹立ω８を演算するものであり、
車輪速検出値■ωを比較的短周ｆｉＡ　（例えば５ｍ５
ｅｃ）毎にサンプリングし、その読込時点の車輪速検出
値Ｖω。から前回の読込時点の車輪速検出値■ωｎ−１
を減算することにより、順次車輪速変化量即ち車輪加減
速腹立ωを算出し、これらを例えば６０ｍ５ｅｃ区間即
ち１２回分の車輪加減速度を移動平均してその平均値を
車輪加減速腹立ω８として出力する。

一方、前後加速度センサ２の加速度検出値Ｇが摩擦係数
検出手段としての摩擦係数検出回路７に入力される。こ
の摩擦係数検出回路７は、加速度検出値Ｇの平均値を算
出する平均値算出部７ａと、これにより算出された加速
度平均値Ｃに基づいて走行路が高摩擦係数路であるか低
摩擦係数路であるかを検出する摩擦係数検出部７ｂとで
構成されている。ここで、平均値算出部７ａは、所定周
期毎に加速度検出値Ｇをサンプリングし、そのナンプリ
ング値を例えば移動平均することによって加速度平均値
Ｃを算出する。また、摩擦係数検出部７ｂは平均値算出
部７ａの加速度平均値Ｃと所定設定値Ｃ３とを比較し、
１ｃ１＞ｃ、であるときに、高摩擦係数路であることを
表す例えば論理値′“１°゛のＩ？擦係数検出信号μを
、［１≦Ｃ５であるときに、低摩擦係数路であることを
表す論理値“０”″の摩擦係数検出信号μを出力する。

ここで、加速度平均値Ｃに基づいて制動時における路面
と車輪間の摩擦係数を検出することができる理由は、以
下述べることによる。すなわち、制動時には、車輪と路
面との間にスリップが生じるのであるが、このようなス
リップが生じている状態において、路面から車両に作用
する制動力Ｆは、車両の受ける垂直抗力をＮ、路面と車
輪との間の摩擦係数をＭとしたとき、Ｆ＝ＭＮで表され
る。車両の質量をｍとすれば、制動力Ｆ及び加速度検出
値Ｇとの関係Ｆ＝ｍＧ＝ＭＮより路面の勾配が一定のと
き、加速度検出値Ｇと摩擦係数Ｍとが比例関係にあるこ
とがわかる。よって、加速度平均値Ｃを算出し、１１≦
Ｃ３のときに低摩擦係数路と判断でき、ＩＣ１〉Ｃ８の
ときに高摩擦係数路であると判断できるのである。

そして、ブレーキスイッチ１から出力される検出信号、
摩擦係数検出回路７から出力される摩擦係数検出信号μ
並びに車輪加減速演算回路６Ａ及び６Ｂから出力される
車輪加減速度Ｍω、及び立ω８が選択手段としての選択
回路８に供給される。

この選択回路８は、ブレーキスイッチ１の検出信号が論
理値“０゛であるときには、応答性を重視する車輪加減
速度検出値Ｍω、を選択すると共に、高摩擦係数路での
車両最大減速度を想定した減速度閾値α、を選択し、ブ
レーキスイッチ１の検出信号が論理値“１“であるとき
には、摩擦係数検出信号μが論理値“°１“であるとき
に応答性を重視する車輪加減速度検出値Ｍω、及び前記
減速度閾値α、を、摩擦係数検出信号μが論理値“°０
”であるときに耐ノイズ性を重視する車輪加減速度検出
値Ｍω８及び低摩擦係数路での過増圧を防止することを
考慮した減速度閾値α８をそれぞれ選択し、これらを選
択値Ｍω、及びα、として出力する。

一方、前後加速度センサ２から出力される前後加速度検
出値Ｇが積分回路１０に入力され、この積分回路１０で
ブレーキスイッチ１のスイッチ信号ＢＳがオン状態とな
った時点で車輪速センサ３から人力される車輪速検出値
■ωを初期値として下記（１１式の演算を行って推定車
体速度Ｖ　ｒｅｆを算出し、これを出力する。

Ｖ、！、＝Ｖω−５ＩＧＩｄｘ　・・・・・・（１）そ
して、ブレーキスイッチ１のスイッチ信号、車輪速演算
回路の車輪速検出値Ｖω、選択回路８の選択植立、及び
α、及び積分回路１０からの推定車体速度Ｖ　ｒｅｆが
流体圧制御手段の一部を構成するコントローラ１２に入
力される。

コントローラ１２は、例えば入力インタフェース回路１
２ａ、出力インタフェース回路１２ｂ、演算処理装置１
２Ｃ及びＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する記憶装置１２ｄを少
なくとも備えたマイクロコンピュータで構成され、ブレ
ーキスイッチ１からのスイッチ信号ＢＳがオン状態とな
ったときに選択回路８の選択値Ｍω、及びα、に基づい
て第３図に示すアンチスキッド制御処理を実行して、各
車輪工５に配設された制動用シリンダとしてのホイール
シリンダ１６及びブレーキペダル１７に連結されたマス
ターシリンダ１８間に配設された流体圧制御手段の一部
を構成するアクチュエータ２０を制御する制御信号ＥＶ
、ＡＶ及びＭＰを出力する。

アクチュエータ２０は、第２図に示すように、マスター
シリンダ１８に接続された油圧配管２１及びホイールシ
リンダ１６間に介挿された流入側電磁開閉弁２２と、前
記油圧配管２１及びホイールシリンダ１６間に配設され
た逆止弁２３、モータポンプ２４及び流出側電磁開閉弁
２５と、モータポンプ２４及び流出側電磁開閉弁２５間
の配管に接続されたアキュムレータ２６とで構成され、
各電磁開閉弁２２及び２５がコントローラ１２からの制
御信号ＥＶ及びＡＶによって、モータポンプ２４がコン
トローラ１２からの制御信号ＭＰによってそれぞれ駆動
制御される。

次に、上記実施例の動作をコントローラ１２の処理手順
を示す第３図のフローチャート、第４図の制御マツプ及
び第５図の信号波形図を伴って説明する。

今、車両が乾燥路等の高摩擦係数路を制動せずに走行し
ているものとすると、ブレーキスイッチ１からオフ状態
のスイッチ信号ＢＳが出力され、これに応じて選択回路
８で、加減速演算回路６Ａで応答性を重視して演算され
た車輪加減速度−Ｖｏノ、が選択されると共に、高摩擦
係数路での車両最大減速度を想定した閾値α、が選択さ
れる。

そして、第５図（ａ）に示すように、車両が定速走行し
ている状態から時点１．でブレーキペダルを踏み込んで
、制動状態に移行すると、コントローラ１２で第３図に
示すアンチスキッド制御処理が実行される。ここで、前
回のアンチスキッド制御の終了時点で後述する減圧タイ
マＬ及び制御フラグＡＳが共に°“０”にクリヤされて
いるものとする。

すなわち、第３図のアンチスキッド制御処理は、一定時
間（例えば５ｍ５ｅｃ）毎且つ各車輪毎に実行され、先
ずステップ■で選択回路８から出力されている車輪加減
速選択植立ω、及び減速度閾値α、を読込み、これを記
憶装置１２ｄの所定記憶領域に更新記憶する。

次いで、ステップ■に移行して車輪速演算回路４からの
車輪速■ωを読込むと共に、ステップ■で移行して積分
回路１０から出力される推定車体速度Ｖ　ｒｅｆを読込
み、これらに基づいてステップ■で下記（２）式の演算
を行ってスリップ率Ｓを算出する。

　ｒａｔ 次いで、ステップ■に移行して、スリップ率Ｓが予め設
定されたスリップ率設定値Ｓ６　　（例えば１５％）以
上であるか否かを判定する。このとき、制動開始直後で
あるので、第４図の制御マツプ中のａ点で示すように車
輪加減速度Ｍω、及びスリップ率Ｓが略零であり、Ｓ＜
Ｓ（＋となるので、ステップ■に移行する。

このステップ■では、減圧タイマＬがセットされている
か否かを判定し、減圧タイマＬが“１０１″にクリアさ
れているので、ステップ■に移行する。

このステップ■では、アンチスキッド制御終了条件を満
たすか否かを判定する。この判定は、例えばブレーキス
イッチ１のスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否か、
車速か零であるか否か等を判定することにより行い、ス
イッチ信号ＢＳがオン状態であり、車速も零でないので
、ステップ■に移行する。

このステップ■では、再度ステップ■と同様に減圧タイ
マＬがセットされているか否かを判定し、減圧タイマＬ
がクリア状態であるので、ステップ■に移行する。

このステップ■では、ステップ■で読込んだ車輪加減速
腹立ω、が予め設定された加速度闇値β以上であるか否
かを判定する。このとき、前述したように、制動開始直
後であるので、車輪加減速度Ｍωヶは略零であり、立ω
、〈βとなり、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、車輪加減速度Ｍωヶがステッ
プ■で読込んだ減速度閾値α、以下であるか否かを判定
する。このとき、車輪加減速腹立ω。

が略零であるので、立ω。〉αえとなり、ステップ０に
移行する。

このステップ０では、制御フラグＡＳが“′０“である
か否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を
開始したか否かを判定するものであり、前回のアンチス
キ′ノド制御終了時点で制御フラグＡＳが０゛にクリア
されているので、ステップ＠に移行する。

このステップ＠では、論理値“１”の制御信号ＥＶをア
クチュエータ２０の流入側電磁開閉弁２２に出力してこ
れを開状態とすると共に、論理値“０“″の制御信号Ａ
Ｖ及びＭＰを流出側電磁開閉弁２５及びモータポンプ２
４にそれぞれ出力して、これらを閉状態及び停止状態に
制御■シ、各車ｔ＝　１５に配設されたホイールシリン
ダ１６の圧力をマスクシリンダ１８の圧力増加に応じて
増圧させる急増圧モードに設定してからステップ■に戻
る。

このため、ホイールシリンダ１６の圧力が第５図（ｂ）
に示す如く時点Ｌ１から急増圧を開始する。

このようにホイールシリンダ１６の圧力が上昇すると、
車輪１５に対して制動力が作用するので、車輪速度Ｖω
が第５図（ａｌに示すように低下することになる。この
車輪速度Ｖωの減少によって、第４図中の矢印で示す如
く、車輪減速腹立ω、が大きくなり、これに伴ってスリ
ップ率Ｓも大きくなる。

そして、時点Ｌ２で、車輪減速度Ｍω、が減速度闇値α
１以上となると、ステップ■からステップ［相］を経て
ステップ０に移行し、各制御信号ＥＶ。

ＡＶ、ＭＰを論理値゛°０”とする。これによって流入
側電磁開閉弁２２及び排出側電磁開閉弁２５が共に閉状
態となり、モータポンプ２４も停止状態を維持するので
、ホイールシリンダ１６内に圧力油が閉じ込められ、シ
リンダ圧は、第５図（ｂ）に示す如く一定値となって高
圧側の保持モードとなる。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第４図に示す如く車輪減
速腹立ω、が増加すると共に、スリップ率Ｓが増加する
。

そして、スリップ率Ｓが時点Ｌ３でスリップ率設定値８
０以上となると、ステップ■からステップ■を経てステ
ップ■に移行する。

このステップ■では、前記ステップ■と同様に車輪加減
速度夏ωヶが加速度闇値β以上であるか否かを判定する
。このとき、車輪加減速度Ｍωヶは減速度となっている
ので、Ｍｏ２〈βとなり、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、減圧タイマＬを所定設定値Ｌ
０　（１以上の整数）にセットすると共に、制御フラグ
ＡＳを１“°にセットしてから前記ステップ■に移行す
る。

このように、減圧タイマＬが所定設定値Ｌ０にセットさ
れたことにより、ステップ■からステップ［相］に移行
して、論理値“１°“の制御信号ＡＶ及びＭＰを出力し
て、流出側電磁開閉弁２５を開状態とすると共にモータ
ポンプ２４を作動状態とし、且つ論理値“°０′′の制
御信号ＥＶを出力して、流入側電磁開閉弁２２を閉状態
に維持する。したがって、ホイールシリンダ１６内の圧
力油は、電磁開閉弁２５、モータポンプ２４及び逆止弁
２３を通じて排出され、シリンダ圧が第５図ｆｂ）に示
す如く時点Ｌ３から減圧されて減圧モードとなる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速度Ｖωが暫くは第５図（ａｌで実線図示
の如く減少状態を維持し、このため第４図に示す如く車
輪減速度Ｍω、及びスリップ率Ｓの増力旧頃向が継続し
、その後車輪速度Ｖωの減少率が第５図（ａｌに示す如
く低下し、時点ｔ４で減少が停止すると、車輪加減速度
Ｍω、が第４図のｅ点で示す如く零となる。

その後、車輪加減速度Ｍω１が加速度闇値β以上となる
かスリップ率Ｓが設定スリップ率３０以下となるまで減
圧モードが継続される。このため、車輪速度■ωが第５
図（ａ）に示す如く時点ｔ４以降増力旧頃向に反転し、
これに応じて車輪加減速腹立ω、が第４図に示す如く正
方向に増加し、時点ｔ、で１点に達して車輪加減速腹立
ω、が加速度闇値β以上となると、ステップ■からステ
ップ■を経てステップＯに移行する。

このステップＯでは、減圧タイマＬを０°′にクリアし
てから前記ステップ■に移行する。

したがって、ステップ■での判定で、Ｌ＝０となるので
、ステップ■に移行し、Ｍω、≧βであるので、ステッ
プ［相］に移行する。このステップ［相］では、前記ス
テップ■と同様に制御フラグＡＳが０“であるか否かを
判定し、前記高圧側の保持モードで制御フラグＡＳが°
゛１“にセットされているので、前記ステップ０に移行
して、保持モードに移行する。

このように、保持モードとなると、ホイールシリンダ１
６のシリンダ圧が第５図（ｂｌに示す如く低圧側で一定
値となり、車輪速度Ｖωは第５図（ａ）に示す如（増速
状態を継続する。このため、車輪加減速腹立ω、及びス
リップ率Ｓは、第４図に示す如く、車輪加減速度Ｍω１
が正方向に大きくなり、スリップ率Ｓは減少することに
なる。

そして、第４図に示す如く、スリップ率Ｓが設定スリッ
プ率Ｓ。未満となるｇ点で、ステップ■からステップ■
に移行し、前回の低圧側保持モードで減圧タイマＬが“
０”にクリアされているので、直接ステップ■に移行し
、前記高圧側の保持モードを継続する。

この高圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速度■ωの増加率は徐
々に減少し、時点ｔ６で車輪加減速腹立ω、が第４図の
ｈ点で示す如く加速度闇値β未満となると、ステップ■
からステップ［相］に移行し、Ｍｏ２〉α４であるので
、ステップ０に移行し、制御フラグＡＳが°゛１°°で
あるので、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、論理値゛°１“及び論理値Ｉ
ｔ　Ｏ１１を交互に所定周期で繰り返す制御信号ＥＶを
出力すると共に、制御信号ＡＶ及びＭＰを論理値“０”
′に維持する。このため、マスターシリンダ１８からの
圧力油が間歇的にホイールシリンダ１６に供給されるこ
とになり、ホイールシリンダ１６のシリンダ圧が第５図
（ｂ）に示す如くステップ状に増圧されて緩増圧モード
となる。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ１６の圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪１５に対する制動力が
徐々に増加し、車輪速度■ωが第５図（ａ）に示す如く
低下して減速状態となる。

その後、時点ｔ７で車輪加減速度Ｖ　（１）Ａが減速度
闇値α４以下となると、ステップ［相］からステップ０
に移行して、高圧側の保持モードとなり、その後時点ｔ
８でスリップ率Ｓが設定スリップ率Ｓ。以上となると、
ステップ■からステップ■を経てステップ［相］に移行
し、次いでステップ■、■を経てステップ［相］に移行
するので、減圧モードとなり、爾後低圧保持モード、緩
増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが繰り返さ
れ、アンチスキッド効果を発揮することができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、第４図
で点線図示のように、減圧モードにおいてスリップ率Ｓ
が設定スリップ率８０未満に回復する場合があり、この
ときには、ステップ■からステップ■に移行し、減圧モ
ードを設定するステップ［相］で減圧タイマＬが所定設
定値Ｌ０にセットされているので、ステップ［相］に移
行して、減圧タイマＬの所定設定値を“°１゛だけ減算
してからステップ■に移行することになる。したがって
、このステップ■からステップ■に移行する処理を繰り
返して減圧タイマＬが“′０°“となると、ステップ■
〜ステップ■を経てステップ［相］に移行して、緩増圧
モードに移行し、次いで高圧側の保持モードに移行して
から緩増圧モードに移行することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、又はブレ
ーキペダル１７の踏み込みを解除してブレーキスイッチ
１のスイッチ信号ＢＳがオフ状態となったときには、ス
テップ■で制御終了と判断されるので、このステップ■
からステップ■に移行して、減圧タイマＬ及び制御フラ
グＡＳを“０“にクリアしてからステップ＠に移行して
前記ステップ＠と同様に急増圧モードとしてからアンチ
スキッド処理を終了する。したがって、ブレーキペダル
を踏み込んだままで、停車したときには、マスクシリン
ダＭＣの油圧がそのままホイールシリンダ１６にかかる
ことになり、車両の停車状態を維持することができ、ブ
レーキペダル１７の踏み込みを解除したときには、マス
ターシリンダ１８の油圧が零となるので、ホイールシリ
ンダ１６のシリンダ圧は零に保持され、車輪Ｉ５に対し
て何ら制動力が作用されることはない。

このように、車両が高摩擦係数路を走行している状態で
制動を開始したときには、車輪速センサ３で検出し、車
輪速演算回路４で演算した車輪速度Ｖωを第１の車輪加
減速度演算回路６Ａで演算した応答性を重視した車輪加
減速度立ω、に基づいてアンチスキッド制御を行うので
、車輪のロック状態を確実に防止することができる。

また、高摩擦係数路を走行している状態から、雪道、降
雨路等の低摩擦係数路を走行する状態に移行すると、低
摩擦係数路の走行状態となった直後は、摩擦係数検出回
路７の平均値算出部７ａで算出される前後加速度Ｇの平
均値Ｃが高ＦｆＪ！擦係数路における加速度平均値Ｃを
維持しており、選択回路８では高摩擦係数路に対応する
応答性を重視した車輪加減速度いい及び減速度閾値α、
を選択している。

したがって、この状態で、ブレーキペダル１７を踏み込
んで制動状態とすると、低摩擦係数路を走行しているの
で、駆動輪においてはスリップが発生して、車輪速セン
サ３で検出される車輪速度■ωが上昇し、車輪加減速腹
立ωが加速度闇値β以上となっている場合があり、この
場合には、第３図の処理において、ステップ■〜ステッ
プ■を経てステップ［相］に移行し、アンチスキッド制
御開始前であるので、制御フラグＡＳが“０“°であり
、ステップ＠に移行して急増圧モードとなって車輪速度
Ｖωを減少させてから前記アンチスキッド制御を実行す
る。

そして、低摩擦係数路の走行状態をある程度継続するこ
とにより、摩擦係数検出回路７の平均値算出部７ａで演
算した加速度平均値Ｃが摩擦係数検出部７ｂで予め設定
した設定値Ｃ８以下となると、この摩擦係数検出部７ｂ
から論理値“０゛′の摩擦係数検出信号μが選択回路８
に出力される。

これに応じて選択回路８で車輪加減速度演算回路６Ｂで
演算した耐ノイズ性を考慮した車輪加減速腹立ω、を選
択すると共に、低摩擦係数路での過増圧を防止すること
を考慮した減速度閾値α８を選択し、これらをコントロ
ーラ１２に出力する。

このため、これ以降にブレーキペダル１７を踏み込んだ
制動状態となると、第３図の処理において、ステップ■
で選択回路８で選択された車輪加減速度Ｍω８及び減速
度閾値α８を読込み、これらに基づいてステップ■、＠
ｌ及び■の判定が行われることになり、低摩擦係数路を
走行している際のホイールシリンダ１６の過増圧を防止
することができると共に、車輪センサ３で検出される車
輪速度Ｖωに含まれるノイズの影響により、車輪加減速
度Ｍωに誤差が発生して、増圧モードから保持モードに
移行するタイミングが遅れて車輪１５がロックされるこ
とを未然に防止することができる。

次に、この発明の他の実施例を第６図について説明する
。

この実施例は、加減速度演算回路６Ａ、６Ｂ、摩擦係数
検出回路７及び選択回路８に対応する処理をコントロー
ラ１２を構成するマイクロコンピュータで兼用したもの
であり、コントローラ１２で第６図に示す処理を所定時
間（例えば５ｍ５ｅｃ）毎のタイマ割込として実行する
。

すなわち、ステップ■で、車輪速度演算回路４で演算し
た現在の車輪速度■ω８を読込み、次いでステップ［相
］に移行して、前回読込んだ車輪速度ＶωＮ−１と現在
の車輪速度■ω８との差値に基づいて車輪加減速度Ｍω
、を算出し、次いでステップ０に移行して、例えば現在
の車輪加減速度Ｍω、から５回前の車輪加減速度Ｖｗ−
ｓ迄を移動平均することにより平均値を算出し、これを
応答性を重視した車輪加減速腹立ω４として記憶装置１
２ｄの所定記憶領域に更新記憶してからステップ［相］
に移行する。

このステップ［相］では、ステップ［相］で算出した現
在の車輪加減速度Ｍω８と１１回前迄の車輪加減速度Ｖ
Ｎ−１１とを移動平均することにより平均値を算出し、
これを耐ノイズ性を重視した車輪加減速度Ｍω６として
記憶装置１２ｄの所定記憶領域に更新記憶してからステ
ップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、前後加速度センサ２の加速度
検出値Ｇを読込み、次いでステップ［相］に移行して、
加速度検出値Ｇに基づいて移動平均処理を行って加速度
平均値Ｃを算出し、次いでステップ［相］に移行して、
ブレーキスイッチ１のスイッチ信号ＢＳを読込み、これ
ががオン状態であるか否かを判定し、スイッチ信号ＢＳ
がオフ状態であるときには、ステップ＠に移行して前記
ステップ０で算出した応答性を重視する車輪加減速腹立
ω、及び予め設定された減速度閾値α、を選択してこれ
らを加減速度選択値Ｍω、及び減速度闇値選択値α、と
して記憶装置１２ｄに形成した選択値記１２領域に記憶
してから処理を終了し、ブレーキスイッチ１のスイッチ
信号ＢＳがオン状態であるときには、ステップ［相］に
移行してステップ［相］で算出した加速度平均値Ｃが予
め設定した所定設定値Ｃ３を越えているか否かを判定し
、Ｃ＞Ｃ３であるときには、高摩擦係数路を走行してい
るものと判断して前記ステップ＠に移行し、Ｃ≦Ｃ５で
あるときには、低摩擦係数路を走行しているものと判断
してステップ０に移行して前記ステップ［相］で算出し
た耐ノイズ性を重視した車輪加減速腹立ω８及び予め設
定された減速度閾値α８を選択してこれらを加減速度選
択値♀ω、及び減速度闇値α、として記憶装置１２ｄに
形成した前記選択値記憶領域に記憶してから処理を終了
する。

ここで、第６図の処理において、ステップ＠〜ステップ
［相］の処理が車輪加減速度演算手段に対応し、ステッ
プ０．［相］及びステップ［相］の処理が摩擦係数検出
手段に対応し、ステップ＠及びステップ［相］の処理が
選択手段に対応している。

そして、コントローラＩ２で第３図の処理が実行された
ときに、そのステップ■で記憶装置１２ｄに形成した前
記選択値記憶領域に記憶されている加減速度選択植立ω
、及び減速度闇値選択値α、を読出すことにより、第１
図の実施例と同様の作用効果を得ることができる。

なお、上記各実施例においては、減速度闇値を高摩擦係
数路用と低摩擦係数路用との２段階に設定した場合につ
いて説明したが、これに限らず加速度平均値Ｃに応じて
３段階以上に設定することもできる。

また、上記各実施例においては、路面の摩擦係数を検出
する摩擦係数検出手段として、前後加速度の平均値を通
用した場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、駆動輪と非駆動輪との車輪速差を演算して路
面摩擦係数を検出したり、雨滴センサの検出信号或いは
ワイパースイッチのスイッチ信号によって間接的に路面
摩擦係数を検出することもできる。

さらに、上記実施例においては、コントローラ１２をマ
イクロコンピュータで構成した場合について説明したが
、これに限定されるものではなく、カウンタ、比較器、
フリップフロップ等の電子回路を組み合わせて構成する
こともできる。

またさらに、上記各実施例ではドラム式ブレーキについ
て適用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキ
についても同様に適用可能である。

なおさらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧
で制御する場合について説明したが、これに限らず他の
液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもな
い 〔発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、車両の走行路
面の摩擦係数を摩擦係数検出手段で検出し、且つ車輪の
速度を車輪速センサで検出し、その車輪速検出値に基づ
いて複数の車輪加減速演算手段で異なる演算過程で車輪
加減速度を演算し、これら演算結果を摩擦係数検出値に
基づいて選択し、選択された車輪加減速度に基づいて流
体圧制御手段で各車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を制御するように構成したので、例えば車輪加減速
演算手段で乾燥路等の高摩擦係数路に対応する応答性を
重視した車輪加減速度を演算すると共に、低摩擦係数路
に対応する耐ノイズ性を重視した車輪加減速度を演算す
ることが可能となり、走行路面の摩擦状態に応じた最適
のアンチスキッド制御を行うことができる効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図、第２図
はアクチュエータの一例を示す構成図、第３図はコント
ローラの処理手順の一例を示すフローチャート、第４図
はこの発明の詳細な説明に供する制御マツプを示す図、
第５図はこの発明の詳細な説明に供する信号波形図、第
６図はこの発明の他の実施例を示すフローチャートであ
る。 図中、１はブレーキスイッチ、２は前後加速度センサ、
３は車輪速センサ、４は車輪速演算回路、６Ａ、６Ｂは
車輪加減速演算回路、７は摩擦係数検出回路、８は選択
回路、１２はコントローラ、１５は車輪、１６はホイー
ルシリンダ（制動用シリンダ）、１７はブレーキペダル
、１８はマスターシリンダ、２０はアクチュエータであ
る。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）路面の摩擦係数及び各車輪の車輪速に基づいて各
   車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するア
   ンチスキッド制御装置において、路面の摩擦係数を検出
   する摩擦係数検出手段と、車両の各車輪の速度を検出す
   る車輪速センサと、該車輪速センサの検出値に基づいて
   異なる演算過程で車輪加減速を演算する複数の車輪加減
   速演算手段と、該車輪加減速演算手段の演算結果を前記
   摩擦係数検出手段の検出結果に応じて選択する選択手段
   と、該選択手段で選択された車輪速に基づいて前記制動
   用シリンダの流体圧を制御する流体圧制御手段とを備え
   たことを特徴とするアンチスキッド制御装置。