JPH01218958A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH01218958A JPH01218958A JP4669588A JP4669588A JPH01218958A JP H01218958 A JPH01218958 A JP H01218958A JP 4669588 A JP4669588 A JP 4669588A JP 4669588 A JP4669588 A JP 4669588A JP H01218958 A JPH01218958 A JP H01218958A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、路面の摩擦係数変化に応じてホイールシリ
ンダの液圧を制御して最適な制動状態を得るようにした
アンチスキッド制御装置に関する。
ンダの液圧を制御して最適な制動状態を得るようにした
アンチスキッド制御装置に関する。
〔従来の技術]
従来のアンチスキッド制御装置は、アンチスキッド制御
中にブレーキ液圧を増圧から保持に切換えるときの車輪
減速度の闇値として、乾燥路等の高摩擦係数路での車両
最大減速度を想定して設定しているのが一般的である。
中にブレーキ液圧を増圧から保持に切換えるときの車輪
減速度の闇値として、乾燥路等の高摩擦係数路での車両
最大減速度を想定して設定しているのが一般的である。
このように車輪減速度を一義的に設定する場合には、車
輪速度から車輪加減速度を演算する過程で、必ず計算遅
れが生じるため、ホイールシリンダの液圧制御が遅れて
車輪のロック状態やロック液圧に対するオーバーシュー
トが生じる。特に、急制動時の最初の保持が遅れると、
オーバーシュートも大きくその後の車輪スリップ量が大
きくなり、アンチスキッド効果を有効に発揮させること
ができない問題があった。
輪速度から車輪加減速度を演算する過程で、必ず計算遅
れが生じるため、ホイールシリンダの液圧制御が遅れて
車輪のロック状態やロック液圧に対するオーバーシュー
トが生じる。特に、急制動時の最初の保持が遅れると、
オーバーシュートも大きくその後の車輪スリップ量が大
きくなり、アンチスキッド効果を有効に発揮させること
ができない問題があった。
これを解決するために従来、特公昭53−14708号
公報に記載されているように、路面の摩擦係数を検出し
、高摩擦係数路と、低摩擦係数路とで車輪減速度の闇値
を切換えるようにしたアンチスキッド制御装置が提案さ
れている。
公報に記載されているように、路面の摩擦係数を検出し
、高摩擦係数路と、低摩擦係数路とで車輪減速度の闇値
を切換えるようにしたアンチスキッド制御装置が提案さ
れている。
しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置にお
いては、単に路面の摩擦係数に応じて車輪減速度の闇値
を変更する制御を行うのみであり、車輪減速度の応答性
や耐ノイズ性については何ら考慮されておらず、高摩擦
係数路での応答性を確保するために、車輪減速度の応答
性を高めると、低摩擦係数路でのノイズ等の影宮により
ホイールシリンダの液圧の増圧から保持に切換えるタイ
ミングが遅れ、車輪のロック状態を引き起こし、逆に低
摩擦係数路での耐ノイズ性を考慮して車輪減速度の耐ノ
イズ性を高めると、高摩擦係数路での車輪減速度の応答
が遅れ、車輪ロック状態を引き起こすという未解決の問
題点があった。
いては、単に路面の摩擦係数に応じて車輪減速度の闇値
を変更する制御を行うのみであり、車輪減速度の応答性
や耐ノイズ性については何ら考慮されておらず、高摩擦
係数路での応答性を確保するために、車輪減速度の応答
性を高めると、低摩擦係数路でのノイズ等の影宮により
ホイールシリンダの液圧の増圧から保持に切換えるタイ
ミングが遅れ、車輪のロック状態を引き起こし、逆に低
摩擦係数路での耐ノイズ性を考慮して車輪減速度の耐ノ
イズ性を高めると、高摩擦係数路での車輪減速度の応答
が遅れ、車輪ロック状態を引き起こすという未解決の問
題点があった。
そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、路面の摩擦係数に応じて車輪
減速度を演算する場合に応答性を重視するか耐ノイズ性
を重視するかを選択することによって、上記従来例の未
解決の課題を解決することが可能なアンチスキッド制御
装置を提供することを目的としている。
してなされたものであり、路面の摩擦係数に応じて車輪
減速度を演算する場合に応答性を重視するか耐ノイズ性
を重視するかを選択することによって、上記従来例の未
解決の課題を解決することが可能なアンチスキッド制御
装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、この発明は、路面の摩擦係
数及び各車輪の車輪速に基づいて各車輪に配設された制
動用シリンダの流体圧を制御するアンチスキッド制御装
置において、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手
段と、車両の各車輪の速度を検出する車輪速センサと、
該車輪速センサの検出値に基づいて異なる演算過程で車
輪加減速を演算する複数の車輪加減速演算手段と、該車
輪加減速演算手段の演算結果を前記摩擦係数検出手段の
検出結果に応じて選択する選択手段と、該選択手段で選
択された車輪速に基づいて前記制動用シリンダの流体圧
を制御する流体圧制御手段とを備えたことを特徴として
いる。
数及び各車輪の車輪速に基づいて各車輪に配設された制
動用シリンダの流体圧を制御するアンチスキッド制御装
置において、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手
段と、車両の各車輪の速度を検出する車輪速センサと、
該車輪速センサの検出値に基づいて異なる演算過程で車
輪加減速を演算する複数の車輪加減速演算手段と、該車
輪加減速演算手段の演算結果を前記摩擦係数検出手段の
検出結果に応じて選択する選択手段と、該選択手段で選
択された車輪速に基づいて前記制動用シリンダの流体圧
を制御する流体圧制御手段とを備えたことを特徴として
いる。
〔作用]
この発明においては、車輪速センサの検出値を、例えば
応答性を重視した演算過程を有する車輪加減速演算手段
と、例えば耐ノイズ性を重視した演算過程を有する車輪
加減速演算手段とに入力して、それぞれ演算態様の異な
る車輪加減速度を演算し、これらの演算結果を選択手段
で、摩擦係数検出手段の検出結果が高摩擦係数路である
ときに応答性を重視した車輪加減速度を、低摩擦係数路
であるときに耐ノイズ性を重視した車輪加減速度をそれ
ぞれ選択し、選択された車輪加減速度に基づいて流体圧
制御手段で各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧
を制御することにより、最適なアンチスキッド効果を発
揮する。
応答性を重視した演算過程を有する車輪加減速演算手段
と、例えば耐ノイズ性を重視した演算過程を有する車輪
加減速演算手段とに入力して、それぞれ演算態様の異な
る車輪加減速度を演算し、これらの演算結果を選択手段
で、摩擦係数検出手段の検出結果が高摩擦係数路である
ときに応答性を重視した車輪加減速度を、低摩擦係数路
であるときに耐ノイズ性を重視した車輪加減速度をそれ
ぞれ選択し、選択された車輪加減速度に基づいて流体圧
制御手段で各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧
を制御することにより、最適なアンチスキッド効果を発
揮する。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。
図中、1はブレーキペダル17に関連してその踏み込み
時に例えば論理値“1′”の検出信号を出力するプレー
キスインチ、2は摩擦係数検出手段としての前後加速度
センサ、3は各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
である。ここで、車輪速センサとしては、車輪の回転に
応じたパルスを出力するものであればよく、車輪の回転
に応じて回転する歯付円板に対向して配設したホール素
子で構成される磁気的検出手段、車輪の回転に応じて回
転する等角間隔に透孔又は切欠を設けた回転円板に対向
して配設した投受光素子で構成される光学的検出手段等
の任意の回転センサを適用することができる。
時に例えば論理値“1′”の検出信号を出力するプレー
キスインチ、2は摩擦係数検出手段としての前後加速度
センサ、3は各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
である。ここで、車輪速センサとしては、車輪の回転に
応じたパルスを出力するものであればよく、車輪の回転
に応じて回転する歯付円板に対向して配設したホール素
子で構成される磁気的検出手段、車輪の回転に応じて回
転する等角間隔に透孔又は切欠を設けた回転円板に対向
して配設した投受光素子で構成される光学的検出手段等
の任意の回転センサを適用することができる。
車輪速センサ3の出力パルスは、車輪速演算回路4に供
給され、この車輪速演算回路4で、出力パルスを周波数
−電圧変換することにより、車輪速を表すアナログ電圧
でなる車輪速を算出し、これを車輪速検出値■ωとして
出力する。。
給され、この車輪速演算回路4で、出力パルスを周波数
−電圧変換することにより、車輪速を表すアナログ電圧
でなる車輪速を算出し、これを車輪速検出値■ωとして
出力する。。
また、車輪速演算回路4の車輪速検出値■ωは、車輪加
減速度を演算する第1及び第2の車輪加減速度演算回路
6A及び6Bにも供給される。ここで、第1の車輪加減
速度演算回路6Aは、応答性を重視した車輪加減速度M
ω、を演算するものであり、車輪速検出値■ωを比較的
短周期(例えば5m5ec)毎にサンプリングし、その
読込時点の車輪速検出値Vω7から前回の読込時点の車
輪速検出値Vω。1を減算することにより、順次車輪速
変化量即ち車輪加減速腹立ωを算出し、これらを例えば
30m5ec区間即ち6回分の車輪加減速度を移動平均
してその平均値を車輪加減速度Mω、として出力する。
減速度を演算する第1及び第2の車輪加減速度演算回路
6A及び6Bにも供給される。ここで、第1の車輪加減
速度演算回路6Aは、応答性を重視した車輪加減速度M
ω、を演算するものであり、車輪速検出値■ωを比較的
短周期(例えば5m5ec)毎にサンプリングし、その
読込時点の車輪速検出値Vω7から前回の読込時点の車
輪速検出値Vω。1を減算することにより、順次車輪速
変化量即ち車輪加減速腹立ωを算出し、これらを例えば
30m5ec区間即ち6回分の車輪加減速度を移動平均
してその平均値を車輪加減速度Mω、として出力する。
また、第2の車輪加減速度演算回路6Bは、耐ノイズ性
を重視した車輪加減速腹立ω8を演算するものであり、
車輪速検出値■ωを比較的短周fiA (例えば5m5
ec)毎にサンプリングし、その読込時点の車輪速検出
値Vω。から前回の読込時点の車輪速検出値■ωn−1
を減算することにより、順次車輪速変化量即ち車輪加減
速腹立ωを算出し、これらを例えば60m5ec区間即
ち12回分の車輪加減速度を移動平均してその平均値を
車輪加減速腹立ω8として出力する。
を重視した車輪加減速腹立ω8を演算するものであり、
車輪速検出値■ωを比較的短周fiA (例えば5m5
ec)毎にサンプリングし、その読込時点の車輪速検出
値Vω。から前回の読込時点の車輪速検出値■ωn−1
を減算することにより、順次車輪速変化量即ち車輪加減
速腹立ωを算出し、これらを例えば60m5ec区間即
ち12回分の車輪加減速度を移動平均してその平均値を
車輪加減速腹立ω8として出力する。
一方、前後加速度センサ2の加速度検出値Gが摩擦係数
検出手段としての摩擦係数検出回路7に入力される。こ
の摩擦係数検出回路7は、加速度検出値Gの平均値を算
出する平均値算出部7aと、これにより算出された加速
度平均値Cに基づいて走行路が高摩擦係数路であるか低
摩擦係数路であるかを検出する摩擦係数検出部7bとで
構成されている。ここで、平均値算出部7aは、所定周
期毎に加速度検出値Gをサンプリングし、そのナンプリ
ング値を例えば移動平均することによって加速度平均値
Cを算出する。また、摩擦係数検出部7bは平均値算出
部7aの加速度平均値Cと所定設定値C3とを比較し、
1c1>c、であるときに、高摩擦係数路であることを
表す例えば論理値′“1°゛のI?擦係数検出信号μを
、[1≦C5であるときに、低摩擦係数路であることを
表す論理値“0”″の摩擦係数検出信号μを出力する。
検出手段としての摩擦係数検出回路7に入力される。こ
の摩擦係数検出回路7は、加速度検出値Gの平均値を算
出する平均値算出部7aと、これにより算出された加速
度平均値Cに基づいて走行路が高摩擦係数路であるか低
摩擦係数路であるかを検出する摩擦係数検出部7bとで
構成されている。ここで、平均値算出部7aは、所定周
期毎に加速度検出値Gをサンプリングし、そのナンプリ
ング値を例えば移動平均することによって加速度平均値
Cを算出する。また、摩擦係数検出部7bは平均値算出
部7aの加速度平均値Cと所定設定値C3とを比較し、
1c1>c、であるときに、高摩擦係数路であることを
表す例えば論理値′“1°゛のI?擦係数検出信号μを
、[1≦C5であるときに、低摩擦係数路であることを
表す論理値“0”″の摩擦係数検出信号μを出力する。
ここで、加速度平均値Cに基づいて制動時における路面
と車輪間の摩擦係数を検出することができる理由は、以
下述べることによる。すなわち、制動時には、車輪と路
面との間にスリップが生じるのであるが、このようなス
リップが生じている状態において、路面から車両に作用
する制動力Fは、車両の受ける垂直抗力をN、路面と車
輪との間の摩擦係数をMとしたとき、F=MNで表され
る。車両の質量をmとすれば、制動力F及び加速度検出
値Gとの関係F=mG=MNより路面の勾配が一定のと
き、加速度検出値Gと摩擦係数Mとが比例関係にあるこ
とがわかる。よって、加速度平均値Cを算出し、11≦
C3のときに低摩擦係数路と判断でき、IC1〉C8の
ときに高摩擦係数路であると判断できるのである。
と車輪間の摩擦係数を検出することができる理由は、以
下述べることによる。すなわち、制動時には、車輪と路
面との間にスリップが生じるのであるが、このようなス
リップが生じている状態において、路面から車両に作用
する制動力Fは、車両の受ける垂直抗力をN、路面と車
輪との間の摩擦係数をMとしたとき、F=MNで表され
る。車両の質量をmとすれば、制動力F及び加速度検出
値Gとの関係F=mG=MNより路面の勾配が一定のと
き、加速度検出値Gと摩擦係数Mとが比例関係にあるこ
とがわかる。よって、加速度平均値Cを算出し、11≦
C3のときに低摩擦係数路と判断でき、IC1〉C8の
ときに高摩擦係数路であると判断できるのである。
そして、ブレーキスイッチ1から出力される検出信号、
摩擦係数検出回路7から出力される摩擦係数検出信号μ
並びに車輪加減速演算回路6A及び6Bから出力される
車輪加減速度Mω、及び立ω8が選択手段としての選択
回路8に供給される。
摩擦係数検出回路7から出力される摩擦係数検出信号μ
並びに車輪加減速演算回路6A及び6Bから出力される
車輪加減速度Mω、及び立ω8が選択手段としての選択
回路8に供給される。
この選択回路8は、ブレーキスイッチ1の検出信号が論
理値“0゛であるときには、応答性を重視する車輪加減
速度検出値Mω、を選択すると共に、高摩擦係数路での
車両最大減速度を想定した減速度閾値α、を選択し、ブ
レーキスイッチ1の検出信号が論理値“1“であるとき
には、摩擦係数検出信号μが論理値“°1“であるとき
に応答性を重視する車輪加減速度検出値Mω、及び前記
減速度閾値α、を、摩擦係数検出信号μが論理値“°0
”であるときに耐ノイズ性を重視する車輪加減速度検出
値Mω8及び低摩擦係数路での過増圧を防止することを
考慮した減速度閾値α8をそれぞれ選択し、これらを選
択値Mω、及びα、として出力する。
理値“0゛であるときには、応答性を重視する車輪加減
速度検出値Mω、を選択すると共に、高摩擦係数路での
車両最大減速度を想定した減速度閾値α、を選択し、ブ
レーキスイッチ1の検出信号が論理値“1“であるとき
には、摩擦係数検出信号μが論理値“°1“であるとき
に応答性を重視する車輪加減速度検出値Mω、及び前記
減速度閾値α、を、摩擦係数検出信号μが論理値“°0
”であるときに耐ノイズ性を重視する車輪加減速度検出
値Mω8及び低摩擦係数路での過増圧を防止することを
考慮した減速度閾値α8をそれぞれ選択し、これらを選
択値Mω、及びα、として出力する。
一方、前後加速度センサ2から出力される前後加速度検
出値Gが積分回路10に入力され、この積分回路10で
ブレーキスイッチ1のスイッチ信号BSがオン状態とな
った時点で車輪速センサ3から人力される車輪速検出値
■ωを初期値として下記(11式の演算を行って推定車
体速度V refを算出し、これを出力する。
出値Gが積分回路10に入力され、この積分回路10で
ブレーキスイッチ1のスイッチ信号BSがオン状態とな
った時点で車輪速センサ3から人力される車輪速検出値
■ωを初期値として下記(11式の演算を行って推定車
体速度V refを算出し、これを出力する。
V、!、=Vω−5IGIdx ・・・・・・(1)そ
して、ブレーキスイッチ1のスイッチ信号、車輪速演算
回路の車輪速検出値Vω、選択回路8の選択植立、及び
α、及び積分回路10からの推定車体速度V refが
流体圧制御手段の一部を構成するコントローラ12に入
力される。
して、ブレーキスイッチ1のスイッチ信号、車輪速演算
回路の車輪速検出値Vω、選択回路8の選択植立、及び
α、及び積分回路10からの推定車体速度V refが
流体圧制御手段の一部を構成するコントローラ12に入
力される。
コントローラ12は、例えば入力インタフェース回路1
2a、出力インタフェース回路12b、演算処理装置1
2C及びROM、RAM等を有する記憶装置12dを少
なくとも備えたマイクロコンピュータで構成され、ブレ
ーキスイッチ1からのスイッチ信号BSがオン状態とな
ったときに選択回路8の選択値Mω、及びα、に基づい
て第3図に示すアンチスキッド制御処理を実行して、各
車輪工5に配設された制動用シリンダとしてのホイール
シリンダ16及びブレーキペダル17に連結されたマス
ターシリンダ18間に配設された流体圧制御手段の一部
を構成するアクチュエータ20を制御する制御信号EV
、AV及びMPを出力する。
2a、出力インタフェース回路12b、演算処理装置1
2C及びROM、RAM等を有する記憶装置12dを少
なくとも備えたマイクロコンピュータで構成され、ブレ
ーキスイッチ1からのスイッチ信号BSがオン状態とな
ったときに選択回路8の選択値Mω、及びα、に基づい
て第3図に示すアンチスキッド制御処理を実行して、各
車輪工5に配設された制動用シリンダとしてのホイール
シリンダ16及びブレーキペダル17に連結されたマス
ターシリンダ18間に配設された流体圧制御手段の一部
を構成するアクチュエータ20を制御する制御信号EV
、AV及びMPを出力する。
アクチュエータ20は、第2図に示すように、マスター
シリンダ18に接続された油圧配管21及びホイールシ
リンダ16間に介挿された流入側電磁開閉弁22と、前
記油圧配管21及びホイールシリンダ16間に配設され
た逆止弁23、モータポンプ24及び流出側電磁開閉弁
25と、モータポンプ24及び流出側電磁開閉弁25間
の配管に接続されたアキュムレータ26とで構成され、
各電磁開閉弁22及び25がコントローラ12からの制
御信号EV及びAVによって、モータポンプ24がコン
トローラ12からの制御信号MPによってそれぞれ駆動
制御される。
シリンダ18に接続された油圧配管21及びホイールシ
リンダ16間に介挿された流入側電磁開閉弁22と、前
記油圧配管21及びホイールシリンダ16間に配設され
た逆止弁23、モータポンプ24及び流出側電磁開閉弁
25と、モータポンプ24及び流出側電磁開閉弁25間
の配管に接続されたアキュムレータ26とで構成され、
各電磁開閉弁22及び25がコントローラ12からの制
御信号EV及びAVによって、モータポンプ24がコン
トローラ12からの制御信号MPによってそれぞれ駆動
制御される。
次に、上記実施例の動作をコントローラ12の処理手順
を示す第3図のフローチャート、第4図の制御マツプ及
び第5図の信号波形図を伴って説明する。
を示す第3図のフローチャート、第4図の制御マツプ及
び第5図の信号波形図を伴って説明する。
今、車両が乾燥路等の高摩擦係数路を制動せずに走行し
ているものとすると、ブレーキスイッチ1からオフ状態
のスイッチ信号BSが出力され、これに応じて選択回路
8で、加減速演算回路6Aで応答性を重視して演算され
た車輪加減速度−Voノ、が選択されると共に、高摩擦
係数路での車両最大減速度を想定した閾値α、が選択さ
れる。
ているものとすると、ブレーキスイッチ1からオフ状態
のスイッチ信号BSが出力され、これに応じて選択回路
8で、加減速演算回路6Aで応答性を重視して演算され
た車輪加減速度−Voノ、が選択されると共に、高摩擦
係数路での車両最大減速度を想定した閾値α、が選択さ
れる。
そして、第5図(a)に示すように、車両が定速走行し
ている状態から時点1.でブレーキペダルを踏み込んで
、制動状態に移行すると、コントローラ12で第3図に
示すアンチスキッド制御処理が実行される。ここで、前
回のアンチスキッド制御の終了時点で後述する減圧タイ
マL及び制御フラグASが共に°“0”にクリヤされて
いるものとする。
ている状態から時点1.でブレーキペダルを踏み込んで
、制動状態に移行すると、コントローラ12で第3図に
示すアンチスキッド制御処理が実行される。ここで、前
回のアンチスキッド制御の終了時点で後述する減圧タイ
マL及び制御フラグASが共に°“0”にクリヤされて
いるものとする。
すなわち、第3図のアンチスキッド制御処理は、一定時
間(例えば5m5ec)毎且つ各車輪毎に実行され、先
ずステップ■で選択回路8から出力されている車輪加減
速選択植立ω、及び減速度閾値α、を読込み、これを記
憶装置12dの所定記憶領域に更新記憶する。
間(例えば5m5ec)毎且つ各車輪毎に実行され、先
ずステップ■で選択回路8から出力されている車輪加減
速選択植立ω、及び減速度閾値α、を読込み、これを記
憶装置12dの所定記憶領域に更新記憶する。
次いで、ステップ■に移行して車輪速演算回路4からの
車輪速■ωを読込むと共に、ステップ■で移行して積分
回路10から出力される推定車体速度V refを読込
み、これらに基づいてステップ■で下記(2)式の演算
を行ってスリップ率Sを算出する。
車輪速■ωを読込むと共に、ステップ■で移行して積分
回路10から出力される推定車体速度V refを読込
み、これらに基づいてステップ■で下記(2)式の演算
を行ってスリップ率Sを算出する。
rat
次いで、ステップ■に移行して、スリップ率Sが予め設
定されたスリップ率設定値S6 (例えば15%)以
上であるか否かを判定する。このとき、制動開始直後で
あるので、第4図の制御マツプ中のa点で示すように車
輪加減速度Mω、及びスリップ率Sが略零であり、S<
S(+となるので、ステップ■に移行する。
定されたスリップ率設定値S6 (例えば15%)以
上であるか否かを判定する。このとき、制動開始直後で
あるので、第4図の制御マツプ中のa点で示すように車
輪加減速度Mω、及びスリップ率Sが略零であり、S<
S(+となるので、ステップ■に移行する。
このステップ■では、減圧タイマLがセットされている
か否かを判定し、減圧タイマLが“101″にクリアさ
れているので、ステップ■に移行する。
か否かを判定し、減圧タイマLが“101″にクリアさ
れているので、ステップ■に移行する。
このステップ■では、アンチスキッド制御終了条件を満
たすか否かを判定する。この判定は、例えばブレーキス
イッチ1のスイッチ信号BSがオフ状態であるか否か、
車速か零であるか否か等を判定することにより行い、ス
イッチ信号BSがオン状態であり、車速も零でないので
、ステップ■に移行する。
たすか否かを判定する。この判定は、例えばブレーキス
イッチ1のスイッチ信号BSがオフ状態であるか否か、
車速か零であるか否か等を判定することにより行い、ス
イッチ信号BSがオン状態であり、車速も零でないので
、ステップ■に移行する。
このステップ■では、再度ステップ■と同様に減圧タイ
マLがセットされているか否かを判定し、減圧タイマL
がクリア状態であるので、ステップ■に移行する。
マLがセットされているか否かを判定し、減圧タイマL
がクリア状態であるので、ステップ■に移行する。
このステップ■では、ステップ■で読込んだ車輪加減速
腹立ω、が予め設定された加速度闇値β以上であるか否
かを判定する。このとき、前述したように、制動開始直
後であるので、車輪加減速度Mωヶは略零であり、立ω
、〈βとなり、ステップ[相]に移行する。
腹立ω、が予め設定された加速度闇値β以上であるか否
かを判定する。このとき、前述したように、制動開始直
後であるので、車輪加減速度Mωヶは略零であり、立ω
、〈βとなり、ステップ[相]に移行する。
このステップ[相]では、車輪加減速度Mωヶがステッ
プ■で読込んだ減速度閾値α、以下であるか否かを判定
する。このとき、車輪加減速腹立ω。
プ■で読込んだ減速度閾値α、以下であるか否かを判定
する。このとき、車輪加減速腹立ω。
が略零であるので、立ω。〉αえとなり、ステップ0に
移行する。
移行する。
このステップ0では、制御フラグASが“′0“である
か否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を
開始したか否かを判定するものであり、前回のアンチス
キ′ノド制御終了時点で制御フラグASが0゛にクリア
されているので、ステップ@に移行する。
か否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を
開始したか否かを判定するものであり、前回のアンチス
キ′ノド制御終了時点で制御フラグASが0゛にクリア
されているので、ステップ@に移行する。
このステップ@では、論理値“1”の制御信号EVをア
クチュエータ20の流入側電磁開閉弁22に出力してこ
れを開状態とすると共に、論理値“0“″の制御信号A
V及びMPを流出側電磁開閉弁25及びモータポンプ2
4にそれぞれ出力して、これらを閉状態及び停止状態に
制御■シ、各車t= 15に配設されたホイールシリン
ダ16の圧力をマスクシリンダ18の圧力増加に応じて
増圧させる急増圧モードに設定してからステップ■に戻
る。
クチュエータ20の流入側電磁開閉弁22に出力してこ
れを開状態とすると共に、論理値“0“″の制御信号A
V及びMPを流出側電磁開閉弁25及びモータポンプ2
4にそれぞれ出力して、これらを閉状態及び停止状態に
制御■シ、各車t= 15に配設されたホイールシリン
ダ16の圧力をマスクシリンダ18の圧力増加に応じて
増圧させる急増圧モードに設定してからステップ■に戻
る。
このため、ホイールシリンダ16の圧力が第5図(b)
に示す如く時点L1から急増圧を開始する。
に示す如く時点L1から急増圧を開始する。
このようにホイールシリンダ16の圧力が上昇すると、
車輪15に対して制動力が作用するので、車輪速度Vω
が第5図(alに示すように低下することになる。この
車輪速度Vωの減少によって、第4図中の矢印で示す如
く、車輪減速腹立ω、が大きくなり、これに伴ってスリ
ップ率Sも大きくなる。
車輪15に対して制動力が作用するので、車輪速度Vω
が第5図(alに示すように低下することになる。この
車輪速度Vωの減少によって、第4図中の矢印で示す如
く、車輪減速腹立ω、が大きくなり、これに伴ってスリ
ップ率Sも大きくなる。
そして、時点L2で、車輪減速度Mω、が減速度闇値α
1以上となると、ステップ■からステップ[相]を経て
ステップ0に移行し、各制御信号EV。
1以上となると、ステップ■からステップ[相]を経て
ステップ0に移行し、各制御信号EV。
AV、MPを論理値゛°0”とする。これによって流入
側電磁開閉弁22及び排出側電磁開閉弁25が共に閉状
態となり、モータポンプ24も停止状態を維持するので
、ホイールシリンダ16内に圧力油が閉じ込められ、シ
リンダ圧は、第5図(b)に示す如く一定値となって高
圧側の保持モードとなる。
側電磁開閉弁22及び排出側電磁開閉弁25が共に閉状
態となり、モータポンプ24も停止状態を維持するので
、ホイールシリンダ16内に圧力油が閉じ込められ、シ
リンダ圧は、第5図(b)に示す如く一定値となって高
圧側の保持モードとなる。
しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第4図に示す如く車輪減
速腹立ω、が増加すると共に、スリップ率Sが増加する
。
て制動力が作用しているので、第4図に示す如く車輪減
速腹立ω、が増加すると共に、スリップ率Sが増加する
。
そして、スリップ率Sが時点L3でスリップ率設定値8
0以上となると、ステップ■からステップ■を経てステ
ップ■に移行する。
0以上となると、ステップ■からステップ■を経てステ
ップ■に移行する。
このステップ■では、前記ステップ■と同様に車輪加減
速度夏ωヶが加速度闇値β以上であるか否かを判定する
。このとき、車輪加減速度Mωヶは減速度となっている
ので、Mo2〈βとなり、ステップ[相]に移行する。
速度夏ωヶが加速度闇値β以上であるか否かを判定する
。このとき、車輪加減速度Mωヶは減速度となっている
ので、Mo2〈βとなり、ステップ[相]に移行する。
このステップ[相]では、減圧タイマLを所定設定値L
0 (1以上の整数)にセットすると共に、制御フラグ
ASを1“°にセットしてから前記ステップ■に移行す
る。
0 (1以上の整数)にセットすると共に、制御フラグ
ASを1“°にセットしてから前記ステップ■に移行す
る。
このように、減圧タイマLが所定設定値L0にセットさ
れたことにより、ステップ■からステップ[相]に移行
して、論理値“1°“の制御信号AV及びMPを出力し
て、流出側電磁開閉弁25を開状態とすると共にモータ
ポンプ24を作動状態とし、且つ論理値“°0′′の制
御信号EVを出力して、流入側電磁開閉弁22を閉状態
に維持する。したがって、ホイールシリンダ16内の圧
力油は、電磁開閉弁25、モータポンプ24及び逆止弁
23を通じて排出され、シリンダ圧が第5図fb)に示
す如く時点L3から減圧されて減圧モードとなる。
れたことにより、ステップ■からステップ[相]に移行
して、論理値“1°“の制御信号AV及びMPを出力し
て、流出側電磁開閉弁25を開状態とすると共にモータ
ポンプ24を作動状態とし、且つ論理値“°0′′の制
御信号EVを出力して、流入側電磁開閉弁22を閉状態
に維持する。したがって、ホイールシリンダ16内の圧
力油は、電磁開閉弁25、モータポンプ24及び逆止弁
23を通じて排出され、シリンダ圧が第5図fb)に示
す如く時点L3から減圧されて減圧モードとなる。
この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速度Vωが暫くは第5図(alで実線図示
の如く減少状態を維持し、このため第4図に示す如く車
輪減速度Mω、及びスリップ率Sの増力旧頃向が継続し
、その後車輪速度Vωの減少率が第5図(alに示す如
く低下し、時点t4で減少が停止すると、車輪加減速度
Mω、が第4図のe点で示す如く零となる。
れるが、車輪速度Vωが暫くは第5図(alで実線図示
の如く減少状態を維持し、このため第4図に示す如く車
輪減速度Mω、及びスリップ率Sの増力旧頃向が継続し
、その後車輪速度Vωの減少率が第5図(alに示す如
く低下し、時点t4で減少が停止すると、車輪加減速度
Mω、が第4図のe点で示す如く零となる。
その後、車輪加減速度Mω1が加速度闇値β以上となる
かスリップ率Sが設定スリップ率30以下となるまで減
圧モードが継続される。このため、車輪速度■ωが第5
図(a)に示す如く時点t4以降増力旧頃向に反転し、
これに応じて車輪加減速腹立ω、が第4図に示す如く正
方向に増加し、時点t、で1点に達して車輪加減速腹立
ω、が加速度闇値β以上となると、ステップ■からステ
ップ■を経てステップOに移行する。
かスリップ率Sが設定スリップ率30以下となるまで減
圧モードが継続される。このため、車輪速度■ωが第5
図(a)に示す如く時点t4以降増力旧頃向に反転し、
これに応じて車輪加減速腹立ω、が第4図に示す如く正
方向に増加し、時点t、で1点に達して車輪加減速腹立
ω、が加速度闇値β以上となると、ステップ■からステ
ップ■を経てステップOに移行する。
このステップOでは、減圧タイマLを0°′にクリアし
てから前記ステップ■に移行する。
てから前記ステップ■に移行する。
したがって、ステップ■での判定で、L=0となるので
、ステップ■に移行し、Mω、≧βであるので、ステッ
プ[相]に移行する。このステップ[相]では、前記ス
テップ■と同様に制御フラグASが0“であるか否かを
判定し、前記高圧側の保持モードで制御フラグASが°
゛1“にセットされているので、前記ステップ0に移行
して、保持モードに移行する。
、ステップ■に移行し、Mω、≧βであるので、ステッ
プ[相]に移行する。このステップ[相]では、前記ス
テップ■と同様に制御フラグASが0“であるか否かを
判定し、前記高圧側の保持モードで制御フラグASが°
゛1“にセットされているので、前記ステップ0に移行
して、保持モードに移行する。
このように、保持モードとなると、ホイールシリンダ1
6のシリンダ圧が第5図(blに示す如く低圧側で一定
値となり、車輪速度Vωは第5図(a)に示す如(増速
状態を継続する。このため、車輪加減速腹立ω、及びス
リップ率Sは、第4図に示す如く、車輪加減速度Mω1
が正方向に大きくなり、スリップ率Sは減少することに
なる。
6のシリンダ圧が第5図(blに示す如く低圧側で一定
値となり、車輪速度Vωは第5図(a)に示す如(増速
状態を継続する。このため、車輪加減速腹立ω、及びス
リップ率Sは、第4図に示す如く、車輪加減速度Mω1
が正方向に大きくなり、スリップ率Sは減少することに
なる。
そして、第4図に示す如く、スリップ率Sが設定スリッ
プ率S。未満となるg点で、ステップ■からステップ■
に移行し、前回の低圧側保持モードで減圧タイマLが“
0”にクリアされているので、直接ステップ■に移行し
、前記高圧側の保持モードを継続する。
プ率S。未満となるg点で、ステップ■からステップ■
に移行し、前回の低圧側保持モードで減圧タイマLが“
0”にクリアされているので、直接ステップ■に移行し
、前記高圧側の保持モードを継続する。
この高圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速度■ωの増加率は徐
々に減少し、時点t6で車輪加減速腹立ω、が第4図の
h点で示す如く加速度闇値β未満となると、ステップ■
からステップ[相]に移行し、Mo2〉α4であるので
、ステップ0に移行し、制御フラグASが°゛1°°で
あるので、ステップ[相]に移行する。
制動力が作用しているので、車輪速度■ωの増加率は徐
々に減少し、時点t6で車輪加減速腹立ω、が第4図の
h点で示す如く加速度闇値β未満となると、ステップ■
からステップ[相]に移行し、Mo2〉α4であるので
、ステップ0に移行し、制御フラグASが°゛1°°で
あるので、ステップ[相]に移行する。
このステップ[相]では、論理値゛°1“及び論理値I
t O11を交互に所定周期で繰り返す制御信号EVを
出力すると共に、制御信号AV及びMPを論理値“0”
′に維持する。このため、マスターシリンダ18からの
圧力油が間歇的にホイールシリンダ16に供給されるこ
とになり、ホイールシリンダ16のシリンダ圧が第5図
(b)に示す如くステップ状に増圧されて緩増圧モード
となる。
t O11を交互に所定周期で繰り返す制御信号EVを
出力すると共に、制御信号AV及びMPを論理値“0”
′に維持する。このため、マスターシリンダ18からの
圧力油が間歇的にホイールシリンダ16に供給されるこ
とになり、ホイールシリンダ16のシリンダ圧が第5図
(b)に示す如くステップ状に増圧されて緩増圧モード
となる。
この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ16の圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪15に対する制動力が
徐々に増加し、車輪速度■ωが第5図(a)に示す如く
低下して減速状態となる。
力上昇が緩やかとなるので、車輪15に対する制動力が
徐々に増加し、車輪速度■ωが第5図(a)に示す如く
低下して減速状態となる。
その後、時点t7で車輪加減速度V (1)Aが減速度
闇値α4以下となると、ステップ[相]からステップ0
に移行して、高圧側の保持モードとなり、その後時点t
8でスリップ率Sが設定スリップ率S。以上となると、
ステップ■からステップ■を経てステップ[相]に移行
し、次いでステップ■、■を経てステップ[相]に移行
するので、減圧モードとなり、爾後低圧保持モード、緩
増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが繰り返さ
れ、アンチスキッド効果を発揮することができる。
闇値α4以下となると、ステップ[相]からステップ0
に移行して、高圧側の保持モードとなり、その後時点t
8でスリップ率Sが設定スリップ率S。以上となると、
ステップ■からステップ■を経てステップ[相]に移行
し、次いでステップ■、■を経てステップ[相]に移行
するので、減圧モードとなり、爾後低圧保持モード、緩
増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが繰り返さ
れ、アンチスキッド効果を発揮することができる。
なお、車両の速度がある程度低下したときには、第4図
で点線図示のように、減圧モードにおいてスリップ率S
が設定スリップ率80未満に回復する場合があり、この
ときには、ステップ■からステップ■に移行し、減圧モ
ードを設定するステップ[相]で減圧タイマLが所定設
定値L0にセットされているので、ステップ[相]に移
行して、減圧タイマLの所定設定値を“°1゛だけ減算
してからステップ■に移行することになる。したがって
、このステップ■からステップ■に移行する処理を繰り
返して減圧タイマLが“′0°“となると、ステップ■
〜ステップ■を経てステップ[相]に移行して、緩増圧
モードに移行し、次いで高圧側の保持モードに移行して
から緩増圧モードに移行することになる。
で点線図示のように、減圧モードにおいてスリップ率S
が設定スリップ率80未満に回復する場合があり、この
ときには、ステップ■からステップ■に移行し、減圧モ
ードを設定するステップ[相]で減圧タイマLが所定設
定値L0にセットされているので、ステップ[相]に移
行して、減圧タイマLの所定設定値を“°1゛だけ減算
してからステップ■に移行することになる。したがって
、このステップ■からステップ■に移行する処理を繰り
返して減圧タイマLが“′0°“となると、ステップ■
〜ステップ■を経てステップ[相]に移行して、緩増圧
モードに移行し、次いで高圧側の保持モードに移行して
から緩増圧モードに移行することになる。
そして、車両が停止近傍の速度となったとき、又はブレ
ーキペダル17の踏み込みを解除してブレーキスイッチ
1のスイッチ信号BSがオフ状態となったときには、ス
テップ■で制御終了と判断されるので、このステップ■
からステップ■に移行して、減圧タイマL及び制御フラ
グASを“0“にクリアしてからステップ@に移行して
前記ステップ@と同様に急増圧モードとしてからアンチ
スキッド処理を終了する。したがって、ブレーキペダル
を踏み込んだままで、停車したときには、マスクシリン
ダMCの油圧がそのままホイールシリンダ16にかかる
ことになり、車両の停車状態を維持することができ、ブ
レーキペダル17の踏み込みを解除したときには、マス
ターシリンダ18の油圧が零となるので、ホイールシリ
ンダ16のシリンダ圧は零に保持され、車輪I5に対し
て何ら制動力が作用されることはない。
ーキペダル17の踏み込みを解除してブレーキスイッチ
1のスイッチ信号BSがオフ状態となったときには、ス
テップ■で制御終了と判断されるので、このステップ■
からステップ■に移行して、減圧タイマL及び制御フラ
グASを“0“にクリアしてからステップ@に移行して
前記ステップ@と同様に急増圧モードとしてからアンチ
スキッド処理を終了する。したがって、ブレーキペダル
を踏み込んだままで、停車したときには、マスクシリン
ダMCの油圧がそのままホイールシリンダ16にかかる
ことになり、車両の停車状態を維持することができ、ブ
レーキペダル17の踏み込みを解除したときには、マス
ターシリンダ18の油圧が零となるので、ホイールシリ
ンダ16のシリンダ圧は零に保持され、車輪I5に対し
て何ら制動力が作用されることはない。
このように、車両が高摩擦係数路を走行している状態で
制動を開始したときには、車輪速センサ3で検出し、車
輪速演算回路4で演算した車輪速度Vωを第1の車輪加
減速度演算回路6Aで演算した応答性を重視した車輪加
減速度立ω、に基づいてアンチスキッド制御を行うので
、車輪のロック状態を確実に防止することができる。
制動を開始したときには、車輪速センサ3で検出し、車
輪速演算回路4で演算した車輪速度Vωを第1の車輪加
減速度演算回路6Aで演算した応答性を重視した車輪加
減速度立ω、に基づいてアンチスキッド制御を行うので
、車輪のロック状態を確実に防止することができる。
また、高摩擦係数路を走行している状態から、雪道、降
雨路等の低摩擦係数路を走行する状態に移行すると、低
摩擦係数路の走行状態となった直後は、摩擦係数検出回
路7の平均値算出部7aで算出される前後加速度Gの平
均値Cが高FfJ!擦係数路における加速度平均値Cを
維持しており、選択回路8では高摩擦係数路に対応する
応答性を重視した車輪加減速度いい及び減速度閾値α、
を選択している。
雨路等の低摩擦係数路を走行する状態に移行すると、低
摩擦係数路の走行状態となった直後は、摩擦係数検出回
路7の平均値算出部7aで算出される前後加速度Gの平
均値Cが高FfJ!擦係数路における加速度平均値Cを
維持しており、選択回路8では高摩擦係数路に対応する
応答性を重視した車輪加減速度いい及び減速度閾値α、
を選択している。
したがって、この状態で、ブレーキペダル17を踏み込
んで制動状態とすると、低摩擦係数路を走行しているの
で、駆動輪においてはスリップが発生して、車輪速セン
サ3で検出される車輪速度■ωが上昇し、車輪加減速腹
立ωが加速度闇値β以上となっている場合があり、この
場合には、第3図の処理において、ステップ■〜ステッ
プ■を経てステップ[相]に移行し、アンチスキッド制
御開始前であるので、制御フラグASが“0“°であり
、ステップ@に移行して急増圧モードとなって車輪速度
Vωを減少させてから前記アンチスキッド制御を実行す
る。
んで制動状態とすると、低摩擦係数路を走行しているの
で、駆動輪においてはスリップが発生して、車輪速セン
サ3で検出される車輪速度■ωが上昇し、車輪加減速腹
立ωが加速度闇値β以上となっている場合があり、この
場合には、第3図の処理において、ステップ■〜ステッ
プ■を経てステップ[相]に移行し、アンチスキッド制
御開始前であるので、制御フラグASが“0“°であり
、ステップ@に移行して急増圧モードとなって車輪速度
Vωを減少させてから前記アンチスキッド制御を実行す
る。
そして、低摩擦係数路の走行状態をある程度継続するこ
とにより、摩擦係数検出回路7の平均値算出部7aで演
算した加速度平均値Cが摩擦係数検出部7bで予め設定
した設定値C8以下となると、この摩擦係数検出部7b
から論理値“0゛′の摩擦係数検出信号μが選択回路8
に出力される。
とにより、摩擦係数検出回路7の平均値算出部7aで演
算した加速度平均値Cが摩擦係数検出部7bで予め設定
した設定値C8以下となると、この摩擦係数検出部7b
から論理値“0゛′の摩擦係数検出信号μが選択回路8
に出力される。
これに応じて選択回路8で車輪加減速度演算回路6Bで
演算した耐ノイズ性を考慮した車輪加減速腹立ω、を選
択すると共に、低摩擦係数路での過増圧を防止すること
を考慮した減速度閾値α8を選択し、これらをコントロ
ーラ12に出力する。
演算した耐ノイズ性を考慮した車輪加減速腹立ω、を選
択すると共に、低摩擦係数路での過増圧を防止すること
を考慮した減速度閾値α8を選択し、これらをコントロ
ーラ12に出力する。
このため、これ以降にブレーキペダル17を踏み込んだ
制動状態となると、第3図の処理において、ステップ■
で選択回路8で選択された車輪加減速度Mω8及び減速
度閾値α8を読込み、これらに基づいてステップ■、@
l及び■の判定が行われることになり、低摩擦係数路を
走行している際のホイールシリンダ16の過増圧を防止
することができると共に、車輪センサ3で検出される車
輪速度Vωに含まれるノイズの影響により、車輪加減速
度Mωに誤差が発生して、増圧モードから保持モードに
移行するタイミングが遅れて車輪15がロックされるこ
とを未然に防止することができる。
制動状態となると、第3図の処理において、ステップ■
で選択回路8で選択された車輪加減速度Mω8及び減速
度閾値α8を読込み、これらに基づいてステップ■、@
l及び■の判定が行われることになり、低摩擦係数路を
走行している際のホイールシリンダ16の過増圧を防止
することができると共に、車輪センサ3で検出される車
輪速度Vωに含まれるノイズの影響により、車輪加減速
度Mωに誤差が発生して、増圧モードから保持モードに
移行するタイミングが遅れて車輪15がロックされるこ
とを未然に防止することができる。
次に、この発明の他の実施例を第6図について説明する
。
。
この実施例は、加減速度演算回路6A、6B、摩擦係数
検出回路7及び選択回路8に対応する処理をコントロー
ラ12を構成するマイクロコンピュータで兼用したもの
であり、コントローラ12で第6図に示す処理を所定時
間(例えば5m5ec)毎のタイマ割込として実行する
。
検出回路7及び選択回路8に対応する処理をコントロー
ラ12を構成するマイクロコンピュータで兼用したもの
であり、コントローラ12で第6図に示す処理を所定時
間(例えば5m5ec)毎のタイマ割込として実行する
。
すなわち、ステップ■で、車輪速度演算回路4で演算し
た現在の車輪速度■ω8を読込み、次いでステップ[相
]に移行して、前回読込んだ車輪速度VωN−1と現在
の車輪速度■ω8との差値に基づいて車輪加減速度Mω
、を算出し、次いでステップ0に移行して、例えば現在
の車輪加減速度Mω、から5回前の車輪加減速度Vw−
s迄を移動平均することにより平均値を算出し、これを
応答性を重視した車輪加減速腹立ω4として記憶装置1
2dの所定記憶領域に更新記憶してからステップ[相]
に移行する。
た現在の車輪速度■ω8を読込み、次いでステップ[相
]に移行して、前回読込んだ車輪速度VωN−1と現在
の車輪速度■ω8との差値に基づいて車輪加減速度Mω
、を算出し、次いでステップ0に移行して、例えば現在
の車輪加減速度Mω、から5回前の車輪加減速度Vw−
s迄を移動平均することにより平均値を算出し、これを
応答性を重視した車輪加減速腹立ω4として記憶装置1
2dの所定記憶領域に更新記憶してからステップ[相]
に移行する。
このステップ[相]では、ステップ[相]で算出した現
在の車輪加減速度Mω8と11回前迄の車輪加減速度V
N−11とを移動平均することにより平均値を算出し、
これを耐ノイズ性を重視した車輪加減速度Mω6として
記憶装置12dの所定記憶領域に更新記憶してからステ
ップ[相]に移行する。
在の車輪加減速度Mω8と11回前迄の車輪加減速度V
N−11とを移動平均することにより平均値を算出し、
これを耐ノイズ性を重視した車輪加減速度Mω6として
記憶装置12dの所定記憶領域に更新記憶してからステ
ップ[相]に移行する。
このステップ[相]では、前後加速度センサ2の加速度
検出値Gを読込み、次いでステップ[相]に移行して、
加速度検出値Gに基づいて移動平均処理を行って加速度
平均値Cを算出し、次いでステップ[相]に移行して、
ブレーキスイッチ1のスイッチ信号BSを読込み、これ
ががオン状態であるか否かを判定し、スイッチ信号BS
がオフ状態であるときには、ステップ@に移行して前記
ステップ0で算出した応答性を重視する車輪加減速腹立
ω、及び予め設定された減速度閾値α、を選択してこれ
らを加減速度選択値Mω、及び減速度闇値選択値α、と
して記憶装置12dに形成した選択値記12領域に記憶
してから処理を終了し、ブレーキスイッチ1のスイッチ
信号BSがオン状態であるときには、ステップ[相]に
移行してステップ[相]で算出した加速度平均値Cが予
め設定した所定設定値C3を越えているか否かを判定し
、C>C3であるときには、高摩擦係数路を走行してい
るものと判断して前記ステップ@に移行し、C≦C5で
あるときには、低摩擦係数路を走行しているものと判断
してステップ0に移行して前記ステップ[相]で算出し
た耐ノイズ性を重視した車輪加減速腹立ω8及び予め設
定された減速度閾値α8を選択してこれらを加減速度選
択値♀ω、及び減速度闇値α、として記憶装置12dに
形成した前記選択値記憶領域に記憶してから処理を終了
する。
検出値Gを読込み、次いでステップ[相]に移行して、
加速度検出値Gに基づいて移動平均処理を行って加速度
平均値Cを算出し、次いでステップ[相]に移行して、
ブレーキスイッチ1のスイッチ信号BSを読込み、これ
ががオン状態であるか否かを判定し、スイッチ信号BS
がオフ状態であるときには、ステップ@に移行して前記
ステップ0で算出した応答性を重視する車輪加減速腹立
ω、及び予め設定された減速度閾値α、を選択してこれ
らを加減速度選択値Mω、及び減速度闇値選択値α、と
して記憶装置12dに形成した選択値記12領域に記憶
してから処理を終了し、ブレーキスイッチ1のスイッチ
信号BSがオン状態であるときには、ステップ[相]に
移行してステップ[相]で算出した加速度平均値Cが予
め設定した所定設定値C3を越えているか否かを判定し
、C>C3であるときには、高摩擦係数路を走行してい
るものと判断して前記ステップ@に移行し、C≦C5で
あるときには、低摩擦係数路を走行しているものと判断
してステップ0に移行して前記ステップ[相]で算出し
た耐ノイズ性を重視した車輪加減速腹立ω8及び予め設
定された減速度閾値α8を選択してこれらを加減速度選
択値♀ω、及び減速度闇値α、として記憶装置12dに
形成した前記選択値記憶領域に記憶してから処理を終了
する。
ここで、第6図の処理において、ステップ@〜ステップ
[相]の処理が車輪加減速度演算手段に対応し、ステッ
プ0.[相]及びステップ[相]の処理が摩擦係数検出
手段に対応し、ステップ@及びステップ[相]の処理が
選択手段に対応している。
[相]の処理が車輪加減速度演算手段に対応し、ステッ
プ0.[相]及びステップ[相]の処理が摩擦係数検出
手段に対応し、ステップ@及びステップ[相]の処理が
選択手段に対応している。
そして、コントローラI2で第3図の処理が実行された
ときに、そのステップ■で記憶装置12dに形成した前
記選択値記憶領域に記憶されている加減速度選択植立ω
、及び減速度闇値選択値α、を読出すことにより、第1
図の実施例と同様の作用効果を得ることができる。
ときに、そのステップ■で記憶装置12dに形成した前
記選択値記憶領域に記憶されている加減速度選択植立ω
、及び減速度闇値選択値α、を読出すことにより、第1
図の実施例と同様の作用効果を得ることができる。
なお、上記各実施例においては、減速度闇値を高摩擦係
数路用と低摩擦係数路用との2段階に設定した場合につ
いて説明したが、これに限らず加速度平均値Cに応じて
3段階以上に設定することもできる。
数路用と低摩擦係数路用との2段階に設定した場合につ
いて説明したが、これに限らず加速度平均値Cに応じて
3段階以上に設定することもできる。
また、上記各実施例においては、路面の摩擦係数を検出
する摩擦係数検出手段として、前後加速度の平均値を通
用した場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、駆動輪と非駆動輪との車輪速差を演算して路
面摩擦係数を検出したり、雨滴センサの検出信号或いは
ワイパースイッチのスイッチ信号によって間接的に路面
摩擦係数を検出することもできる。
する摩擦係数検出手段として、前後加速度の平均値を通
用した場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、駆動輪と非駆動輪との車輪速差を演算して路
面摩擦係数を検出したり、雨滴センサの検出信号或いは
ワイパースイッチのスイッチ信号によって間接的に路面
摩擦係数を検出することもできる。
さらに、上記実施例においては、コントローラ12をマ
イクロコンピュータで構成した場合について説明したが
、これに限定されるものではなく、カウンタ、比較器、
フリップフロップ等の電子回路を組み合わせて構成する
こともできる。
イクロコンピュータで構成した場合について説明したが
、これに限定されるものではなく、カウンタ、比較器、
フリップフロップ等の電子回路を組み合わせて構成する
こともできる。
またさらに、上記各実施例ではドラム式ブレーキについ
て適用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキ
についても同様に適用可能である。
て適用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキ
についても同様に適用可能である。
なおさらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧
で制御する場合について説明したが、これに限らず他の
液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもな
い 〔発明の効果] 以上説明したように、この発明によれば、車両の走行路
面の摩擦係数を摩擦係数検出手段で検出し、且つ車輪の
速度を車輪速センサで検出し、その車輪速検出値に基づ
いて複数の車輪加減速演算手段で異なる演算過程で車輪
加減速度を演算し、これら演算結果を摩擦係数検出値に
基づいて選択し、選択された車輪加減速度に基づいて流
体圧制御手段で各車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を制御するように構成したので、例えば車輪加減速
演算手段で乾燥路等の高摩擦係数路に対応する応答性を
重視した車輪加減速度を演算すると共に、低摩擦係数路
に対応する耐ノイズ性を重視した車輪加減速度を演算す
ることが可能となり、走行路面の摩擦状態に応じた最適
のアンチスキッド制御を行うことができる効果が得られ
る。
で制御する場合について説明したが、これに限らず他の
液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもな
い 〔発明の効果] 以上説明したように、この発明によれば、車両の走行路
面の摩擦係数を摩擦係数検出手段で検出し、且つ車輪の
速度を車輪速センサで検出し、その車輪速検出値に基づ
いて複数の車輪加減速演算手段で異なる演算過程で車輪
加減速度を演算し、これら演算結果を摩擦係数検出値に
基づいて選択し、選択された車輪加減速度に基づいて流
体圧制御手段で各車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を制御するように構成したので、例えば車輪加減速
演算手段で乾燥路等の高摩擦係数路に対応する応答性を
重視した車輪加減速度を演算すると共に、低摩擦係数路
に対応する耐ノイズ性を重視した車輪加減速度を演算す
ることが可能となり、走行路面の摩擦状態に応じた最適
のアンチスキッド制御を行うことができる効果が得られ
る。
第1図はこの発明の一実施例を示すブロック図、第2図
はアクチュエータの一例を示す構成図、第3図はコント
ローラの処理手順の一例を示すフローチャート、第4図
はこの発明の詳細な説明に供する制御マツプを示す図、
第5図はこの発明の詳細な説明に供する信号波形図、第
6図はこの発明の他の実施例を示すフローチャートであ
る。 図中、1はブレーキスイッチ、2は前後加速度センサ、
3は車輪速センサ、4は車輪速演算回路、6A、6Bは
車輪加減速演算回路、7は摩擦係数検出回路、8は選択
回路、12はコントローラ、15は車輪、16はホイー
ルシリンダ(制動用シリンダ)、17はブレーキペダル
、18はマスターシリンダ、20はアクチュエータであ
る。
はアクチュエータの一例を示す構成図、第3図はコント
ローラの処理手順の一例を示すフローチャート、第4図
はこの発明の詳細な説明に供する制御マツプを示す図、
第5図はこの発明の詳細な説明に供する信号波形図、第
6図はこの発明の他の実施例を示すフローチャートであ
る。 図中、1はブレーキスイッチ、2は前後加速度センサ、
3は車輪速センサ、4は車輪速演算回路、6A、6Bは
車輪加減速演算回路、7は摩擦係数検出回路、8は選択
回路、12はコントローラ、15は車輪、16はホイー
ルシリンダ(制動用シリンダ)、17はブレーキペダル
、18はマスターシリンダ、20はアクチュエータであ
る。
Claims (1)
- (1)路面の摩擦係数及び各車輪の車輪速に基づいて各
車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するア
ンチスキッド制御装置において、路面の摩擦係数を検出
する摩擦係数検出手段と、車両の各車輪の速度を検出す
る車輪速センサと、該車輪速センサの検出値に基づいて
異なる演算過程で車輪加減速を演算する複数の車輪加減
速演算手段と、該車輪加減速演算手段の演算結果を前記
摩擦係数検出手段の検出結果に応じて選択する選択手段
と、該選択手段で選択された車輪速に基づいて前記制動
用シリンダの流体圧を制御する流体圧制御手段とを備え
たことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63046695A JP2661106B2 (ja) | 1988-02-29 | 1988-02-29 | アンチスキッド制御装置 |
EP89103534A EP0331133B1 (en) | 1988-02-29 | 1989-02-28 | Anti-skid brake control system with capability of eliminating influence of noise in derivation of wheel acceleration data |
DE68926827T DE68926827T2 (de) | 1988-02-29 | 1989-02-28 | Gleitschutz-Bremssteuersystem mit Fähigkeit zum Beseitigen der Einwirkung des Geräusches beim Ableiten der Radbeschleunigungsdaten |
US07/316,742 US4900100A (en) | 1988-02-29 | 1989-02-28 | Anti-skid brake control system with capability of eliminating influence of noise in derivation of wheel acceleration data |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63046695A JP2661106B2 (ja) | 1988-02-29 | 1988-02-29 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01218958A true JPH01218958A (ja) | 1989-09-01 |
JP2661106B2 JP2661106B2 (ja) | 1997-10-08 |
Family
ID=12754518
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63046695A Expired - Lifetime JP2661106B2 (ja) | 1988-02-29 | 1988-02-29 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2661106B2 (ja) |
Citations (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5264587A (en) * | 1975-11-20 | 1977-05-28 | Gen Motors Corp | Antilock control apparatus for vehicle |
JPS52127582A (en) * | 1976-04-16 | 1977-10-26 | Kelsey Hayes Co | Skid control apparatus with switchable low speed noise filter |
JPS5544039A (en) * | 1978-09-20 | 1980-03-28 | Tokico Ltd | Arithmetic unit for antiskid |
JPS5572443A (en) * | 1978-11-21 | 1980-05-31 | Nippon Denso Co Ltd | Standard wheel speed arithmetic unit for anti-skid controller |
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JPS60191861A (ja) * | 1984-03-13 | 1985-09-30 | Suzuki Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
JPS61247556A (ja) * | 1985-04-25 | 1986-11-04 | Mitsubishi Electric Corp | アンチスキツド制御装置 |
JPS61285163A (ja) * | 1985-06-11 | 1986-12-15 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
JPS62283050A (ja) * | 1986-05-30 | 1987-12-08 | Tokico Ltd | アンチスキツド制御装置 |
JPS6328756A (ja) * | 1986-07-23 | 1988-02-06 | Toyota Motor Corp | アンチスキツド制御装置 |
JPS6338072A (ja) * | 1986-07-31 | 1988-02-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用液圧式制動装置の制動液圧制御方法 |
-
1988
- 1988-02-29 JP JP63046695A patent/JP2661106B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2661106B2 (ja) | 1997-10-08 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
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EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
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