JPH1120652A - 車両を制動する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】少なくとも１つの車軸において、この車軸の車
輪におけるそれぞれのブレーキ力が、摩擦値が異なる走
行路上で共通のブレーキ値により作用し、短いブレーキ
行程が達成され、かつ摩擦値の変化が小さい方の摩擦値
にある車輪においていつでも認識できる、車両の制動方
法を提供する。 【解決手段】小さい方の摩擦値にある車輪３が、少くと
も１時的にロックし、その後所定の時間間隔３７，３
８，３９内においてブレーキ圧力Ｐは、小さい摩擦値に
ある車輪３が、その間に生じた摩擦値が上昇した場合、
ロックした状態から再び始動するところまで減少され
る。小さい方の摩擦値にある車輪３の反応に応じて、こ
の時にこの車輪のそれ以上のロックを許容するか、又は
予期されるタイヤの損傷のために又は走行安定性の低下
のために、ロックを終了しなければならないかを判定す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも１つの
車軸において、この車軸の車輪におけるそれぞれのブレ
ーキ力が、共通のブレーキ値によって、とくに共通のブ
レーキ圧力によって作用を受けることができ、変化する
摩擦値を備えた走行路上において次の特徴によって作用
を受けることができ：車両の異なった側に配置された車
軸の少なくとも２つの検出される車輪における回転速度
が、回転速度信号として測定され、回転速度信号の経過
の評価によって、車両の制動の際に検出される車輪にロ
ック傾向が存在するかどうかがテストされ、少なくとも
１つの検出される車輪にロック傾向が確認されたとき、
第１の制御方式の枠内において、小さい方の摩擦値にあ
る車輪が少なくとも一時的にロックするように、ブレー
キ値が作用を受ける、車両を制動する方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】このような方法は、ドイツ連邦共和国特
許第４４１０９３４号明細書により公知である。

【０００３】初めに述べたような方法は、通常圧力媒体
操作可能なかつロック防止システムを装備したブレーキ
装置において使用される。これらの方法は、電気的に制
御されるブレーキ装置（ＥＢＳ）にも使用することがで
きる。ここでは車両の車輪の回転速度を検出するために
センサが使用され、かつ車両の車輪におけるブレーキ力
を設定するためにいわゆる圧力変調器が使用される。こ
のようなセンサを備えた車両車輪は、以下に検出される
車輪とも称する。圧力変調器として、例えば電磁弁が利
用される。ブレーキ力は、以下にブレーキ値と称する信
号に基づいて決められる。ブレーキ値として、ブレーキ
装置内におけるブレーキ力に影響を及ぼすあらゆる量が
利用できる。通常のブレーキ装置において、ブレーキ値
として、通常圧力変調器によって作用を受けるブレーキ
圧力が利用される。電気的に制御されるブレーキ装置に
おいて、ブレーキ値として、電気信号も利用することが
できる。

【０００４】車両の制動の際に、１つ又は複数の車輪に
ロックが生じることがあり、このことは、ロック防止シ
ステム又は電気ブレーキ装置によって阻止するようにす
る。そのために制御装置は、検出される車輪の回転速度
信号を評価し、かつブレーキ値によって車輪におけるブ
レーキ力に作用を及ぼす。

【０００５】コスト上の理由により、所定の車両タイプ
において、例えば小型トラックにおいて、１つの車両軸
の車輪は、それぞれ１つの圧力変調器を備えておらず、
１つの車軸のすべての車輪が、１つの圧力変調器によっ
て制御される。このような車両が、両方の車両側におけ
る摩擦値（一部文献において力結合係数とも称する）が
異なった走行路上において制動されるとき、次の問題が
生じる。すなわちそれぞれ最適な摩擦値を利用するため
に両方の車両側における車輪が、それぞれ個別的にブレ
ーキ力を加えられなければならないが、このことは、１
つの圧力変調器しか持たない車両車軸においては不可能
である。この車両軸においてブレーキ力は、１つのブレ
ーキ値を介して共通にしか設定することができず、この
ブレーキ値を検出するために適当な制御方式が不可欠で
ある。

【０００６】この車軸の車輪の回転速度信号又はそれか
ら導き出された制御信号を、１つのガイド量になるよう
に検出し、かつこのガイド量に基づいて、ブレーキ値の
決定を行なうことは周知である。通常の方法は、ガイド
量として、それぞれ小さい方の摩擦値にある車輪（ロー
−車輪）の信号を利用する（セレクト−ロー−制御）こ
とにある。ここでは走行路に最大限に伝達可能な大きい
方の摩擦値にある車輪（ハイ−車輪）のブレーキ力は利
用されないので、比較的長いブレーキ行程が生じる。

【０００７】その逆の場合に、大きい方の摩擦値にある
車輪の信号をガイド量として利用する（セレクト−ハイ
−制御）ことを、同様に考えることができる。それによ
り比較的短いブレーキ行程が達成され、ただしその際、
小さい方の摩擦値にある車輪はロックする。その際、ロ
ックした車輪においてタイヤが損傷することがあり、と
くにロック段階の間に小さい方の摩擦値が再び上昇した
ときに、損傷することがあるという危険が存在する。

【０００８】車両を制動する初めに述べた公知の方法に
おいて、異なった摩擦値を有する走行路上における制動
の際に、両方の車両側においてブレーキ圧力を、まず急
速に第１の値に、かつその後、ゆっくりと圧力限界値に
まで高め、かつそれからセレクト−ハイ−制御を実行す
ることが提案される。ブレーキ圧力のゆっくりした上昇
によって、ヨーイングモーメント又は舵取り力のゆっく
りした上昇が引起こされるようにする。小さい方の摩擦
値にある車輪が持続的にロックするセレクト−ハイ−制
御は、ここにおいて車両が停止するまで、又はブレーキ
を中断するまで維持される。

【０００９】前記の制御構想は、セレクト−ハイ−制御
の間にまず小さな摩擦値がさらに大きな値に上昇した際
に、ロックした車輪が、多くの場合に再び回転し始め
ず、かつそれによりタイヤが損傷するという欠点を有す
る。車輪は持続的にロックしているので、その上その回
転速度信号に基づいてこのような摩擦値の変化を認識す
ることは不可能である。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】それ故に本発明の課題
は、少なくとも１つの車軸において、この車軸の車輪に
おけるそれぞれのブレーキ力が、変化する摩擦値を備え
た走行路上において共通のブレーキ値によって作用を受
けることができ、短いブレーキ行程が達成され、かつ摩
擦値の変化が、とくにまず小さい方の摩擦値にある車輪
においていつでも認識することができる、車両を制動す
る方法を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この課題は、特許請求の
範囲第１項に示された本発明によって次のようにして解
決される。すなわち第１の制御方式の間に、所定の時間
間隔の間にブレーキ値に作用を及ぼすことによって、小
さい方の摩擦値にある車輪が、その間に生じた摩擦値の
上昇の場合、ロックした状態から再び始動することがで
きるところまで、ブレーキ力が、短期的に減少される。
本発明の変形及び有利な構成は、特許請求の範囲従属請
求項に記載されている。

【００１２】次の説明において、車両車輪におけるブレ
ーキ力に影響を及ぼすことができるブレーキ装置内のあ
らゆる量を、ブレーキ値と解する。

【００１３】ブレーキ力を加えられた車輪のスリップ
は、車両速度とこの車輪の回転速度との間の差として定
義されている。車両速度における前記のスリップのパー
セント割合は、相対スリップと解する。

【００１４】相対スリップが少なくともほぼ１００％の
値に到達する状態が、車輪のロックと解する。それより
小さなスリップ値の際、ロック傾向だけが存在する。

【００１５】本発明の利点は、次の点にある。すなわち
両方の車両側において異なった摩擦値を有する走行路上
における制動の際に、両方の摩擦値のうちの小さな方の
もののわずかな上昇も、迅速に認識される。そのため、
小さい方の摩擦値にある車輪が少なくとも一時的にロッ
クするその際に利用される制御方式の継続が許容される
かどうか、又は予期すべきタイヤの損傷に基づいて車輪
のロックを回避する別の制御方式によって継続しなけれ
ばならないかどうかも、迅速に判定することができる。

【００１６】このような処置は、次のような知識に基づ
いている。すなわちロックした車輪は、走行路の状態に
基づいて利用することができる摩擦値の比較的わずかな
割合しか利用していない。車輪のロックは、ブレーキ装
置から車輪に作用するブレーキ力が、利用される摩擦値
の割合によって引起こされるそれぞれの摩擦力を所定の
最小時間にわたって上回ったときに生じるので、相応し
てロックの状態は、この状態において利用される摩擦値
の割合がブレーキ力を上回る摩擦力を引起こすことがで
きるときにしか、終了することができない。

【００１７】前記の条件は、原則的に、ロックした車輪
が、利用できる摩擦値がかなり大きくなった走行路区間
に到達したので、ロックの際のわずかな摩擦値の利用に
もかかわらず十分に大きな摩擦力が生じることによっ
て、すでに満たすことができる。この場合、車輪は、追
加的な処置なしに再び回転し始める。タイヤの認識可能
な損傷は生じない。

【００１８】しかしながら多くの場合、利用可能な摩擦
値は、かなり大きな値に飛躍的に上昇するのではなく、
ゆっくりと増大し、又はわずかだけしか上昇しないの
で、利用される摩擦値によってこの時に発生される摩擦
力は、まだブレーキ力を上回るために十分ではない。こ
こではすでにタイヤの損傷に至ることがある。

【００１９】しかしながら所定の時間間隔内におけるブ
レーキ力の本発明による減少によって、時間間隔の間に
車輪ロックを終了するための条件を満たすことができる
ので、利用できる摩擦値のわずかな上昇の際にも、車輪
は、短い時間の後に、再び回転し始めることができ、か
つ場合によっては別の制御方式によって継続することが
できる。このようにしてタイヤの損傷は、回避すること
ができる。

【００２０】本発明の有利な変形によれば、車輪がロッ
クすることがある大幅に異なった摩擦値を有する走行路
のために設けられた第１の制御方式の他に、なお第２の
制御方式が設けられており、この第２の制御方式は、な
るべく側方にほぼ同じ又は互いにわずかしか相違しない
摩擦値を有する走行路上において利用され、かつここで
はどの車輪もロックしない。それにより車輪の側方案内
力が高められ、したがって曲線路における制動の際に車
両の走行安定性が改善される。このようにして実際に生
じる多くの摩擦値の組合せにおいてブレーキ力制御のと
くに融通性のある様式が達成できる。

【００２１】別の利点は、次の点にある。すなわち第１
の制御方式は、わずかな摩擦値の上昇の際に、一般的に
中断されるのではなく、それぞれ本発明によるブレーキ
力減少にしたがって回転速度信号から導き出すことがで
きる上昇の量に依存して、可能なタイヤ損傷及びブレー
キ行程を考慮しながら、どの制御方式にしたがって継続
しなければならないかを判定する。それによりとくに高
度な安全性が達成される。

【００２２】有利な変形によれば、本発明は、上位の制
御構想の一部として使用され、ここでは異なった個々の
制御方式は、異なった走行路条件のために設けられてい
る。それぞれ必要な制御方式を選択するために、車両側
に摩擦値の間の相違の判定部が設けられている。そのた
めに回転速度信号は、制動の間に時間積分によって評価
され、かつ時間積分の差から、μ−スプリット−値が判
定され、このμ−スプリット−値は、摩擦値の間の相違
を表示する。そのために適当な方法は、初めに挙げた従
来の技術に詳細に記載されている。

【００２３】すでに挙げた制御方式の他に、なお別の制
御方式を設けることができ、この制御方式は、なるべく
側方にほぼ同じ又は互いにわずかしか相違しない摩擦値
を有する走行路において利用され、いずれの車輪もロッ
クしない。別の制御方式は、第１の制御方式と同じであ
ってもよい。

【００２４】それ故に本発明のとくに有利な構成は、次
の特徴を有する：すなわち車両の異なった側に配置され
た車軸の少なくとも２つの検出される車輪における回転
速度が、回転速度信号として測定され；回転速度信号の
経過の評価によって、車両の制動の際に検出される車輪
にロック傾向が存在するかどうかがテストされ；検出さ
れる車輪にロック傾向が確認され、かつμ−スプリット
−値が固定の限界値を上回らないとき、できるだけ大き
なブレーキ力の際に検出される車輪のいずれもロックし
ないように、ブレーキ値が作用を受け；検出される車輪
にロック傾向が確認され、かつその上μ−スプリット−
値が固定の限界値を上回るとき、第１の制御方式の枠内
において、小さい方の摩擦値にある車輪だけが少なくと
も一時的にロックするように、ブレーキ値が作用を受
け；第１の制御方式の間に、所定の時間間隔の間にブレ
ーキ値に作用を及ぼすことによって、小さい方の摩擦値
にある車輪が、その間に生じた摩擦値の上昇の場合、ロ
ックした状態から再び始動することができるところま
で、ブレーキ力が、短期的に減少され；小さい方の摩擦
値にある車輪の回転速度信号が、とくにブレーキ力減少
のために、少なくともほぼ大きい方の摩擦値にある車輪
の回転速度信号にまで高められたとき、第１の制御方式
が終了し、かつできるだけ大きなブレーキ力の際に検出
される車輪のいずれもロックしないように、再びブレー
キ値が作用を受け；小さい方の摩擦値にある車輪の回転
速度信号が、ほぼ大きい方の摩擦値にある車輪の回転速
度信号にまで高められないとき、第１の制御方式の枠内
において、小さい方の摩擦値にある車輪だけが少なくと
も一時的にロックするように、再びブレーキ値が作用を
受ける。

【００２５】これにより変化する摩擦値を有する走行路
上において、ロックのために車両のタイヤを損傷するこ
となく、短いブレーキ行程を達成することができる。

【００２６】本発明は、ブレーキ値の上昇がブレーキ力
の上昇を引起こし、かつブレーキ値の減少がブレーキ力
の減少を引起こすブレーキ装置に、有利に使用される。
ここでは例えば量、ブレーキ値とブレーキ力との間に比
例関係が存在することができる。しかしながら本発明
は、このような用途に限定されるわけではない。

【００２７】本発明の有利な変形において、セレクト−
ロー−制御の方式が、第２及び／又は別の制御方式とし
て適用される。このことは、この期間において制御が、
きわめて簡単に、かつわずかな費用で実現することがで
きるという利点を有する。

【００２８】本発明の別の有利な構成において、ドイツ
連邦共和国特許出願公開第３７３３８０１号明細書によ
る変形された車軸制御の方式が、第２及び／又は別の制
御方式として適用される。これによりセレクト−ロー−
方式に対してわずかに高められた費用だけで、さらに短
いブレーキ行程が達成される。

【００２９】本発明の有利な変形において、第１の制御
方式の枠内において、ブレーキ力を短時間減少する時間
間隔以外において、大きい方の摩擦値にある車輪がロッ
ク傾向を有するところまで、ブレーキ値に作用を及ぼす
ことによってブレーキ力が高められる。これにより存在
する（大きい方の）摩擦値ができるだけ良好に利用され
るので、できるだけ短いブレーキ行程が達成できる。第
１の制御方式の間に、ブレーキ力は、所定の時間間隔内
において短時間減少されるので、時間間隔以外において
できるだけ良好な摩擦値の利用のためにブレーキ力は、
ブレーキ値の適応作用によって、それぞれ必要な値に整
合される。ここではブレーキ力は、高い方の摩擦値にあ
る車輪においてロック傾向が認識可能になるまで、一様
に又は段階的に高めることができる。

【００３０】ロック傾向を認識するために、例えばセレ
クト−ハイ−方式の意図において、従来のロック防止シ
ステムから周知の相応する制御信号が、すなわち車輪の
回転速度信号から導き出される負の加速度信号（−ｂ）
及び／又はスリップ信号（λ）が利用できる。その際、
有利な変形によれば、セレクト−ハイ−方式とは相違し
て、なお小さい方の摩擦値にある車輪から追加的に、そ
の都度必要なブレーキ値を設定するための制御信号とし
て正の加速度信号（＋ｂ）が考慮される。考慮は、ロッ
ク防止システムにおける公知の制御方法の様式（ドイツ
連邦共和国特許出願公開第３７３３８０１号明細書）に
したがって行なわれる。

【００３１】第１の制御方式の間にロック傾向を認識す
るとくに有利な別の可能性は、次の点にある。すなわち
まず回転速度信号の平均値を計算し、かつそれから閾値
を下回ることについてこの平均値を監視する。第１の制
御方式の間に、小さい方の摩擦値にある車輪は、監視す
べき段階においてロックするので、それにより平均値へ
の貢献を提供しない。それ故に平均値は、大体において
高い方の摩擦値にある車輪の回転速度信号に比例してい
る。これによりきわめて簡単かつ確実なロック傾向の認
識が可能である。その上第１の制御方式によって利用で
きる摩擦値をできるだけ良好に利用するようにする大き
い方の摩擦値にある車輪において、制御振動のとくに小
さな振幅を有する制御が達成できる。これにより良好な
制御快適性、及びとくに大きな摩擦値利用が達成され
る。

【００３２】別の有利な変形によれば、車両減速度が、
きわめて高い又はきわめて低い値を有するとき、前記の
閾値は減少される。これにより小さな車両減速度だけし
か達成することができない小さな摩擦値を有する走行路
区間において、走行安定性が高められる。大きな車両減
速度を達成することができる大きな摩擦値を有する走行
路区間において、これによりブレーキ行程をそれほど増
大することなく、タイヤの磨耗が減少される。

【００３３】別の有利な変形において、第１の制御方式
への移行の際に、ブレーキ値は、時間関数にしたがって
定常的に又は微細段階的に変更される。適当な時間関数
の選択によって、制御様式の間の一様なゆっくりした移
行が達成できる。これによりヨーイングモーメント及び
舵取り力の急激な上昇は避けることができ、したがって
運転者にとって驚くべき車両の走行特性も回避できる。

【００３４】本発明の別の有利な変形によれば、第１の
制御方式への移行は、固定の限界値より下にある車両減
速度の際にのみ行なわれる。両方の車両側における摩擦
値の相違の際にも、比較的大きな車両減速度は、それど
ころか小さい方の摩擦値が車輪のロックの際にタイヤの
損傷が予期される大きさを有することに関する標識なの
で、このような場合、第１の制御方式は適用されず、か
つその代わりにこれまで適用された制御方式によって継
続される。ここでは同様に十分な車両減速度が達成さ
れ、その際、タイヤの損傷は回避される。

【００３５】本発明の有利な変形において、第１の制御
方式の間に、ブレーキ値に作用を及ぼすことによってブ
レーキ力が短期的に減少された時間間隔の後に、時間間
隔の前にあるブレーキ値が、少なくともほぼ再び設定さ
れる。これによりブレーキ力の減少の後に、きわめて迅
速に再び必要なブレーキ力が構成でき、したがって短い
ブレーキ行程が達成できる。舵取り可能な車両軸に本発
明を利用する場合に、その上この変形により、舵取りに
おける不快な衝撃は、かなりの程度まで回避される。

【００３６】

【発明の実施の形態】本発明を、図面を引用して実施例
により詳細に説明する。

【００３７】図中において、互いに対応する部分及び信
号のために同じ参照符号が利用される。

【００３８】図１に、本発明に関連する車両ブレーキ装
置の部分が示されている。車両軸１４が存在し、この車
両軸に２つの車輪２、３が取付けられている。車輪は、
図示しないタイヤを備え、これらのタイヤは、走行路に
対する車両の接触を行なう。車輪２、３に、制動のため
にそれぞれ１つのブレーキ装置９、１０が付属してお
り、このブレーキ装置によって車輪は、ブレーキ力を加
えられることができる。ブレーキ装置９、１０は、通常
のように圧力媒体操作可能なドラム−又はディスクブレ
ーキとして構成することができる。操作のためにブレー
キ装置９、１０は、弁８、１２を介して圧力媒体を加え
ることができ、この圧力媒体は、圧力媒体貯蔵容器１３
から取出される。例えば圧力媒体貯蔵容器１３を満たす
コンプレッサのような、このような圧力媒体操作される
ブレーキ装置の動作のために必要なその他の部品は、図
１に示されていない。

【００３９】ブレーキ装置９、１０の圧力媒体印加は、
一方において運転者によりフットブレーキ弁１２の操作
によって制御することができる。他方においてフットブ
レーキ弁によってあらかじめ与えられたブレーキ圧力
は、なおフットブレーキ弁１２に直列に接続された電磁
弁８によって影響を受けることができる。

【００４０】ブレーキ値として、この実施例において電
磁弁８の出口圧力Ｐが利用される。その際、電磁弁８
は、ブレーキ圧力変調器として使われる。これは、フッ
トブレーキ弁１２から送出されかつその入口接続部に存
在する圧力を、減少された又はたかだか同じ大きさのレ
ベルにして、その出口接続部又はブレーキ装置９、１０
に転送する。電磁弁８は、通常のように３／２方向制御
弁として構成することができる。

【００４１】電磁弁８は、電気信号によって操作され、
この電気信号は、電子制御装置１から発生される。電気
信号は、オン−／オフ−信号であってもよい。ただし電
磁弁８がこのような信号に対して相応する評価能力を有
するかぎり、直列データ信号を問題にしてもよい。

【００４２】制御装置１において、本発明による方法を
実施するマイクロプロセッサが設けられている。この
時、本発明による方法は、マイクロプロセッサのための
制御プログラムの一部として構成されている。方法の実
施のために不可欠な車輪２、３の回転速度信号は、制御
装置１に入力信号として供給され、これらの入力信号
は、回転速度センサ５、６によって検出される。その他
になお電磁弁８から送出される圧力Ｐを検出する図１に
示されていない圧力センサが存在することができ、この
圧力センサの信号は、この時、同様に制御装置１に入力
信号として供給される。

【００４３】例えばコスト上の理由により圧力センサが
利用されない場合、制御装置において、電磁弁８を操作
する電気信号と所望の圧力Ｐとの間の対応は、例えば制
御装置内に記憶されたデータテーブルを使用して計算に
よって行なわれる。この時、データテーブルは、実験に
よって車両固有に検出される。

【００４４】次に図２によって、制御装置内において利
用された信号の典型的な経過により制動を行なう本発明
による方法を詳細に説明する。

【００４５】図２による表示において、物理的に異なる
量は、それぞれ独自の線図に記入されており、これらの
線図は、互いに時間的に相関を有する。車輪２、３の速
度信号Ｖ２、Ｖ３、及び車両速度は、１つの線図に示さ
れている。ここではこれらの信号は、一時的に同じ値を
有することがあるので、この時、互いに切離された３つ
の曲線経過は見ることができない。これらの信号の間に
偏差がある際に、このことが、本発明の理解のために必
要であるかぎり、それぞれの曲線経過に参照符号が割当
てられている。圧力Ｐ、及び制御装置の内部にだけ存在
するμ−スプリット−値の経過のために、図２は、それ
ぞれ独自の線図を含んでいる。

【００４６】まず仮定の初期状態から出発し、ここでは
車両は、すでに初期速度Ｖ０で走行しており、かつ時点
２０において制動される。ここではまず摩擦値のほぼ均
一な分布が仮定され、この分布は、時点２２まで存在す
る。この時点から、両方の車両側においてさらに大きな
摩擦値の相違が仮定される。しかしながらすでに異なっ
た摩擦値を有する走行路区間において制動が始まること
を考えてもよい。この場合、本発明による方法の経過
は、図２における表示と同様であり、その際、時点２
１、２２の間の段階３４は、この時存在しない。

【００４７】時点２０の前に、車両は初期速度Ｖ０で動
いている。ここでは車両は、加速も制動もされないの
で、走行速度及び回転速度信号Ｖ２、Ｖ３は、同じ値を
有し、この値は、直線４０によって示される。時点２０
に、車両の運転者によりフットブレーキ１２を操作する
ことによって、車両の制動が開始される。それからブレ
ーキ圧力Ｐは、時間とともに車両に固有の勾配によって
上昇する。ここでは車輪２、３の回転速度は、車両速度
よりも急速に低下し、かつブレーキスリップが生じる。
回転速度信号Ｖ２、Ｖ３は、継続的に制御装置１におい
て評価される。それから時点２１において、回転速度信
号Ｖ２、Ｖ３の経過に基づいて、ブレーキスリップ又は
それから導き出される減速度値が、所定の閾値を上回る
ことによって、検出される車輪においてロック傾向が確
認される。その結果、ブレーキ圧力Ｐは、ドイツ連邦共
和国特許出願公開第３７３３８０１号明細書による変形
された車軸制御の枠内において影響を受ける。

【００４８】ここでは制御装置１は、できるだけ大きな
ブレーキ力が車輪のいずれもロックしないように、電気
信号を電磁弁に送出する。段階３４に示したブレーキ圧
力Ｐの経過が生じる。段階３４において両方の車両側に
おいてほぼ一様な摩擦値分布が仮定されるので。この段
階における検出される車輪の速度経過４２、４３も、ほ
ぼ同じである。車両速度は、この段階において曲線経過
４１にしたがって低下する。

【００４９】時点２２において、車両の一方の側におけ
る利用可能な摩擦値がかなり減少するが、他方の車両側
における利用可能な摩擦値が、前に仮定された値に相当
することが仮定される。この摩擦値分布は、段階３５全
体の間存在し、すなわち時点２９まで存在する。時点２
２の後に、まず変形された車軸制御によって継続され
る。変化した摩擦値状態に基づいて、この場合に高い方
の摩擦値にある車輪２の回転速度信号Ｖ２は、車両速度
と同じレベルにある。このことは、線４５によって示さ
れている。小さい方の摩擦値にある車輪３は、さらに線
４４によるブレーキスリップを有する。ブレーキ圧力Ｐ
の経過は、時点２２、２３の間において、大体において
この回転速度信号Ｖ３によって影響を受ける。

【００５０】回転速度信号Ｖ２、Ｖ３の経過の評価によ
って、この段階においてμ−スプリット−値が検出さ
れ、このμ−スプリット−値は、この時、時点２３にお
いて固定の限界値を下回っている。その結果、段階３０
に存在する変形された車軸制御とは相違して、今度は第
１の制御方式への移行が開始される。この移行は、段階
３１において、あらかじめ与えられた時間関数にしたが
ってブレーキ圧力Ｐの均一な上昇によって行なわれる。
ブレーキ圧力Ｐの上昇により回転速度信号Ｖ３は、線４
８にしたがって、時点２４に車輪３がロックし、かつそ
れに相応して回転速度信号Ｖ３がほぼ値、ゼロを有する
まで減少する。時点２４から、第１の制御方式の本発明
による特徴にしたがってブレーキ圧力Ｐの整合が行なわ
れ、この第１の制御方式は、段階３２の間に行なわれ、
かつ時点２８に終了する。

【００５１】段階３１の間の均一な圧力上昇によって、
同様に同様にヨーイングモーメントの均一な上昇が、し
たがって車両の支配可能な走行特性が達成される。

【００５２】第１の制御方式の間に、移行段階３１にお
いてまず均一に高められるブレーキ圧力Ｐは、さらに高
められる。ここでは、本発明による短期的なブレーキ圧
力減少が行なわれないかぎり、高い方の摩擦値にある車
輪２がロック傾向を有するブレーキ圧力レベルが達成で
きる。小さい方の摩擦値にある車輪３は、ここでは完全
にロックしている。

【００５３】第１の制御方式が開始してから、すなわち
時点２４から所定の期間の経過後に、ブレーキ圧力Ｐ
は、短期間減少される。このようなブレーキ圧力減少
は、時点２５、２７に行なわれ、かつ例えば時間監視関
数によって開始される。時間監視関数は、固定の計数期
間を有するカウンタとして構成することができ、このカ
ウンタは、それぞれ計数期間の経過後に、ブレーキ圧力
減少を開始し、かつブレーキ圧力減少の終了後に、再び
改めて計数を開始する。計数期間にとって適当な値は、
４００ｍｓである。

【００５４】短期間のブレーキ圧力減少の期間は、ブレ
ーキ装置の様式、最後に設定されたブレーキ圧力レベ
ル、及び車両に固有のその他の量、例えば車軸負荷に依
存し、かつそれぞれの用途における実験によって同調す
ることができる。適当な値は、１００ｍｓにある。同調
は、制御装置によって自動的に行なうこともでき、この
制御装置において最後に設定されたブレーキ圧力レベル
に基づいて、制御装置においてこの時にパーメータとし
て記憶されている前に挙げた作用量を考慮して、ブレー
キ圧力減少の期間が計算される。

【００５５】時点２６において、高い方の摩擦値にある
車輪２におけるブレーキ力は、時間間隔３７、３８、３
９以外におけるブレーキ圧力の上昇のため、この車輪に
おけるロック傾向に至る値に到達する。ここでは回転速
度信号Ｖ２は、線４６にしたがって減少する。それ故に
時点２６におけるブレーキ圧力の減少は、時間監視関数
に基づいて開始されるのではなく、回転速度信号Ｖ２の
経過によって開始される。

【００５６】時点２５、２６、２７におけるブレーキ力
減少のため、小さい方の摩擦値にある車輪３は、再び回
転し始めるが、短期的にそれに続く急速なブレーキ圧力
上昇によって、利用できる摩擦値がそれほど上昇してい
なかった場合、再びロックされる。この挙動は、図２に
線５０、５１によって示されている。

【００５７】時点２９以後、小さい方の摩擦値は、再び
段階３４の間に存在する値に上昇するので、段階３６に
おいて、再び段階３４と同じ摩擦値を有するほぼ均一な
摩擦値分布が存在する。時点２７に、すなわち時点２９
の後に開始されたブレーキ力の減少によって、段階３５
の間に小さい方の摩擦値にある車輪３は、再び回転し始
め、このことは、線４９によって示されている。時間間
隔３９の後の短期的にそれに続くブレーキ力の上昇にも
かかわらず、車輪３の回転速度は、さらに上昇し、かつ
最終的に少なくともほぼ車両速度に到達する。この挙動
は、すでに時点２８に認識されるので、それから段階３
３において、それ以上の制動のために再び変形された車
軸制御にしたがって、ブレーキ圧力Ｐは変更される。し
かしながらタイヤの損傷を回避する別の制御方式を、例
えばセレクト−ローを適用することもできる。

【００５８】同様に時点２８において、μ−スプリット
−値は、段階３１、３２において考慮されておらず、か
つそれ故にその最後に存在した値に保持されていた後
に、初期値にリセットされる。

【００５９】さらに図２において明らかなように、第１
の制御方式により、両方の車両側において相応して大き
な摩擦値の相違がある際に時点２２、２３の間に変形さ
れた車軸制御を適用することによるよりも大きな車両減
速度が達成される。これによりこのような走行路区間に
おいて短いブレーキ行程が達成できる。

【００６０】それぞれまずブレーキ力Ｐが減少された時
間間隔３７、３８、３９のうちの１つの最後に、この
時、ブレーキ圧力は、再び急速にさらに高いレベルに持
ち上げられる。その際、このレベルは、ほぼ時間間隔の
前に存在するブレーキ圧力レベルに相当するが、安全上
の理由によりそれよりいくらか低く選定することもでき
る。

【００６１】弁８が、切換え状態、“圧力低下”、“圧
力保持”及び“圧力上昇”を備えた切換え可能な弁とし
て構成されている場合、ブレーキ圧力レベルを再構成す
るために、切換え状態、“圧力低下”の期間が検出さ
れ、かつ制御装置１内に記憶され、かつそれから記憶さ
れた値の助けにより切換え状態、“圧力上昇”の期間が
確定される。大きい方の摩擦値にある車輪においてここ
において利用できる摩擦値ができるだけ良好に利用され
るブレーキ圧力レベルをできるだけ迅速に再構成するた
めに、さらにブレーキ圧力を高めるためにブレーキ圧力
減少のそれぞれの時間間隔の前に行なわれた切換えステ
ップを計数し、かつこのようにして検出された数に依存
して時間間隔の後にブレーキ力上昇を制御することが可
能である。これら両方の可能性を組合わせることも有利
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両ブレーキ装置の本発明に関連する部分を示
す図である。

【図２】車両を制動する際のブレーキ装置内における種
々の信号の時間経過を示す図である。

【符号の説明】

１ 制御装置 ２ 車輪 ３ 車輪 １４ 車軸 ３７ 時間間隔 ３８ 時間間隔 ３９ 時間間隔 ｂ 加速度信号 Ｐ ブレーキ値 Ｖ２ 回転速度信号 Ｖ３ 回転速度信号 λ スリップ信号

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 トーマス・ヴオルフ ドイツ連邦共和国ハノーヴアー・ケツトネ ルホルツヴエーク５

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも１つの車軸（１４）におい
   て、この車軸（１４）の車輪（２，３）におけるそれぞ
   れのブレーキ力が、共通のブレーキ値（Ｐ）によって、
   とくに共通のブレーキ圧力によって作用を受けることが
   でき、変化する摩擦値を備えた走行路上において次の特
   徴によって作用を受けることができ： ａ）車両の異なった側に配置された車軸（１４）の少な
   くとも２つの検出される車輪（２，３）における回転速
   度が、回転速度信号（Ｖ２，Ｖ３）として測定され、 ｂ）回転速度信号（Ｖ２，Ｖ３）の経過の評価によっ
   て、車両の制動の際に検出される車輪（２，３）にロッ
   ク傾向が存在するかどうかがテストされ、 ｃ）少なくとも１つの検出される車輪（２、３）にロッ
   ク傾向が確認されたとき、第１の制御方式の枠内におい
   て、小さい方の摩擦値にある車輪が少なくとも一時的に
   ロックするように、ブレーキ値（Ｐ）が作用を受ける、 車両を制動する方法において、 ｄ）第１の制御方式の間に、所定の時間間隔（３７，３
   ８，３９）の間にブレーキ値（Ｐ）に作用を及ぼすこと
   によって、小さい方の摩擦値にある車輪（３）が、その
   間に生じた摩擦値の上昇の場合、ロックした状態から再
   び始動することができるところまで、ブレーキ力が、短
   期的に減少されることを特徴とする、車両を制動する方
   法。
2. 【請求項２】 ａ）第１の制御方式の他に、第２の制御
   方式が設けられており、 ｂ）第２の制御方式の枠内において、できるだけ大きな
   ブレーキ力の際に、検出されるどの車輪（２，３）もロ
   ックしないように、ブレーキ値（Ｐ）が作用を受け、 ｃ）小さい方の摩擦値にある車輪（３）の回転速度信号
   （Ｖ３）が、とくにブレーキ力減少のために、少なくと
   もほぼ大きい方の摩擦値にある車輪（２）の回転速度信
   号（Ｖ２）にまで高められたとき、第１の制御方式に代
   わって、第２の制御方式が適用され、 ｄ）小さい方の摩擦値にある車輪（３）の回転速度信号
   （Ｖ３）が、ほぼ大きい方の摩擦値にある車輪（２）の
   回転速度信号（Ｖ２）にまで高められないとき、第１の
   制御方式によって継続される：ことを特徴とする、請求
   項１記載の方法。
3. 【請求項３】 ａ）回転速度信号（Ｖ２，Ｖ３）の経過
   の評価によって、車両の制動の際に、検出される車輪
   （２，３）のいずれもロックしないかぎり、走行路と検
   出される車輪（２，３）との間に存在する摩擦値の間の
   相違が、μ−スプリット−値と決められ、 ｂ）検出される車輪（２，３）においてロック傾向が確
   認され、かつμ−スプリット−値が、固定の限界値を上
   回らないとき、別の制御方式の枠内において、できるだ
   け大きなブレーキ力の際に、検出される車輪（２，３）
   のいずれもロックしないように、ブレーキ値（Ｐ）が作
   用を受け、 ｃ）ロック傾向が存在する際に、μ−スプリット−値
   が、固定の限界値を上回ったとき、第１の制御方式が適
   用される：ことを特徴とする、請求項２記載の方法。
4. 【請求項４】 セレクト−ロー−制御の方式が、第２及
   び／又は別の制御方式として適用されることを特徴とす
   る、請求項２又は３記載の方法。
5. 【請求項５】 変形された車軸制御の方式が、第２及び
   ／又は別の制御方式として適用されることを特徴とす
   る、請求項２ないし４の１つに記載の方法。
6. 【請求項６】 第１の制御方式の枠内において、時間間
   隔（３７，３８，３９）以外において、大きい方の摩擦
   値にある車輪（２）がロック傾向を有するところまで、
   ブレーキ値（Ｐ）に作用を及ぼすことによってブレーキ
   力が高められることを特徴とする、請求項１ないし５の
   １つに記載の方法。
7. 【請求項７】 第１の制御方式の間に、少なくとも大き
   い方の摩擦値にある車輪（２）のロック傾向を認識する
   ために、負の加速度信号（−ｂ）及び／又はスリップ信
   号（λ）が考慮され、かつ小さい方の摩擦値にある車輪
   （３）のロック傾向を認識するために、正の加速度信号
   （＋ｂ）が考慮されることを特徴とする、請求項１ない
   し６の１つに記載の方法。
8. 【請求項８】 第１の制御方式の間に、回転速度信号
   （Ｖ２，Ｖ３）の平均値が閾値を下回ったとき、ロック
   傾向が認識されることを特徴とする、請求項１ないし７
   の１つの記載の方法。
9. 【請求項９】 閾値が、きわめて高い又はきわめて低い
   車両減速度の際に減少されることを特徴とする、請求項
   ８記載の方法。
10. 【請求項１０】 第１の制御方式への移行の際に、ブレ
    ーキ値（Ｐ）が、時間関数にしたがって定常的に又は微
    細段階的に変更されることを特徴とする、請求項１ない
    し９の１つに記載の方法。
11. 【請求項１１】 第１の制御方式への移行が、固定の限
    界値より下にある車両減速度の際にのみ行なわれること
    を特徴とする、請求項１ないし１０の１つに記載の方
    法。
12. 【請求項１２】 第１の制御方式の間に、ブレーキ値
    （Ｐ）に作用を及ぼすことによってブレーキ力が短期的
    に減少された時間間隔の後に、時間間隔の前にあるブレ
    ーキ値（Ｐ）が、少なくともほぼ再び設定されることを
    特徴とする、請求項１ないし１１の１つに記載の方法。
13. 【請求項１３】 第１の制御方式の枠内において、制御
    振動として、大きい方の摩擦値にある車輪（２）の回転
    速度信号（Ｖ２）の変化が生じ、かつ回転速度信号（Ｖ
    ２）のこれらの変化のために生じるブレーキ力減少の段
    階が、第１の制御方式の時間間隔（３８）として利用さ
    れることを特徴とする、請求項１ないし１２の１つに記
    載の方法。