KR950014359B1 - 차량의 미끄럼방지 브레이크 장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

차량의 미끄럼방지 브레이크 장치

제1도는 실시예의 미끄럼방지 브레이크 장치의 전체 구성도.

제2도는 슬립율과 마찰계수 가로항력계수와의 관계를 표시한 특성도.

제3도는 통상의 ABS 제어의 타임차아트도.

제4도는 차량 스핀발생시의 의사(疑似) 차제속도 변경제어의 순서도.

제5도는 차량의 스핀발생시의 차륜속도 및 의사차체속의 타임차아트도.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

11∼14 : 차륜 21∼24 : 브레이크 장치

26 : 브레이크 페달 30,31,33 : 밸브유닛(제동압조절수단)

34 :기본 제어유닛(제어수단, 의사차체 속도 설정수단)

37∼40 : 차륜속도센서 41 : 스핀판정수단

42 : 증압수단

본 발명은 차량의 미끄럼방지 브레이크 장치에 관한 것이다.

차량의 미끄럼방지 브레이크 장치는, 기본적으로는, 차륜속도가 목표로하는 감속도에서 감속되도록, 혹은 목표로하는 슬립율에서 감속하도록, 차륜에 부여하는 제동압을 증감제어(이하, 이것을 필요에 따라서 간단히 ABS제어라고함)하므로서, 제동시에 있어서의 차륜의 록 내지는 미끄럼 상태의 발생을 방지하고, 방향 안정성을 상실하지 않고 차량을 짧은 제동거리에서 정지시키는 것이다.

상기 제동압의 제어에 대해서는 여러가지의 제안이 있으며, 예를 들면, 일본국 특개소 60-1061호 공보에는, 조타각에 따라서 제어정수를 변경 하므로서, 제동 효과와 조종 안정성과의 양립을 도모하는 기술에 대한 개시가 있다. 즉, 이것은, 조타각이 클때에는 제동압을 낮아지도록 해서 조종성의 향상을 도모하고, 핸들이 회전각도가 작을 때는 제동압이 높게되도록 해서 제동효과를 높이는 것이다.

그런데, 차량은, 핸들을 꺾으면서 브레이크를 걸었을 경우등에 있어서, 후륜쪽이 너무 미끄러져서 스핀상태가 되는 일이 있다. 그때, 차륜은 지면에 의한 마찰의 영향으로 차륜속도가 비교적 큰 감속도로서 저하된다. 이 경우, 미끄럼방지 브레이크 장치에 있어서는, 예를 들면 0.3∼1.0G 정도의 감속도가 되도록 의사차체 속도를 설정하므로서, 차륜의 록경향이 크다고하는 판단이 되고, 그 결과, 브레이크 페달을 밟아도 제동압을 감압시키게 되는 제어가 실행되고, 브레이크가 충분히 듣지 않는 상태가 된다.

그리고, 차량이 스핀종료후에 직진 주행을 시작한 단계에 있어서도, 그 시점의 차량속도는 의사차체 속도보다 낮기 때문에, 상기 감압제어가 계속되고, 브레이크 듣기가 저하된다. 이때문에, 차량은, 브레이크가 걸리고 또한 저차속도인데도 불구하고, 정차할때까지 잠시동안 주행 상태를 계속해버린다.

즉, 본 발명의 과제는, 상기의 차량에 스핀이 발생하였을 때 될수 있는한 빨리 정차될수 있도록 할 것, 특히, 스핀종료후에 차량이 직진 상태가 되었을 때 차량을 즉시 정차 할 수 있도록 하는데 있다.

본 발명은, 이와 같은 과제에 대해서, 제동압의 증감제어의 차량을 보고 차량이 스핀을 발생하고 있는지 여부를 판정하고, 스핀을 발생하고 있는 경우에는 제동압을 적극적으로 증대시킬 수 있도록 하는 것이다.

즉, 상기 과제를 해결하는 제1의 수단은, 차륜의 속도를 검출하는 차륜속도 검출수단과, 의사차체 속도를 설정하는 의사차체속도 설정수단과, 차륜의 제동압을 조절하는 제동압 조절수단과, 차륜속도가 목표로하는 감속도에서 감속되도록 혹은 목표로 하는 슬립율에서 감속되도록 상기 차륜속도 검출수단에 의해서 검출되고 차륜속도와 상기 의사차체 속도 검출수단에 의해서 설정되는 의사차체속도에 의거해서 상기 제동압조절수단을 제어하는 제어수단을 구비한 차량의 미끄럼방지 브레이크 장치로서, 상기 제어수단에 의해 각 차륜에 제동압을 감소시켜가는 제어 혹은 소정의 감압상태에서 유지되는 제어가 이루어져서, 전체차륜에 대해서 제동압이 증대하지 않는 상대가 소정시간 이상 계속하였을 때, 차량에 스핀을 발생하고 있다고 판정하는 스핀판정수단과, 상기 스핀판정수단에 의해 차량의 스핀이 판정되었을 때, 상기 차륜의 제동압을 증대시키는 증압 수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 것이다.

상기 과제를 해결하는 제2의 수단은, 상기 증압수단이, 상기 의사차체속도 설정수단에 의사차체 속도를 저감 변경해서 설정 시키므로서 차륜의 제동압을 증대시키는 것이다.

상기 과제를 해결하는 제3의 수단은, 상기 의사차체속도 설정수단이, 상기 차륜속도 검출수단에 의해서 검출되는 전체차륜 속도중의 최고 차륜속도를 의사차체 속도로 설정하는 한편, 이 최고 차륜속도의 감속도가 소정 감속도를 초과할때는 상기 최고 차륜속도에 의하지 않고 상기 소정 감속도에 의해서 의사차체 속도를 설정하는 것이며, 상기 증압 수단이, 상기 스핀판정수단에 의해 차량의 스핀이 판정되었을 때는, 상기의사차체속도 설정수단에 상기 소정감속도에 의해서 설정되어 있는 의사차체 속도를 상기 최고 차륜속도로 저감 변경시켜서 설정시키는 것이다.

상기 과제를 해결하는 제4의 수단은, 상기 제1의 수단에 있어서의 증압 수단이, 상기 제어수단에 의한 상기 제동압 조절수단으로의 출력을 제동압이 증대하는 방향으로 보정하는 것이다.

상기 과제를 해결하는 제5의 수단은, 상기 각 수단에 있어서의 증압수단이, 상기 스핀판정수단에 의해서 차량의 스핀이 판정되고, 또한, 상기 차륜속도 검출수단에 의해서 검출되는 차륜속도중의 최고 차륜속도와 최저 차륜속도와의 차이가 소정치 이하의 적은 차이일때에, 제동압을 증대시키는 것이다.

상기 제1의 수단에 있어서, 제어수단에 의해 각 차륜에 제동압을 감소시켜가는 제어 혹은 소정의 감압상태에 의해서 유지하는 제어가 이루어진다고 하는 상태는, 차륜속도의 감속도가 큰, 혹은 차륜의 슬립율이 크다고 하는(록 경향에 있는) 것이다. 그리고, 차량이 스핀하고 있을 때는, 상기의 제어에 의해, 전체 차륜에 대해서 제동압이 증대하지 않는 상태가 발생한다.

상기와 같은 상태는, 차량이 스핀하고 있는 경우에 한정되지 않고, 예를 들면, 전체 차륜이 동결로와 같은 마찰계수(이하, 간단히 μ라고함)가 낮은 노면을 전동할때에도 발생한다. 그러나, 그와 같은 상태가 소정시간(예를 들면 0.5초) 이상이라고 하는 장시간 계속되는 일은, 차량에 스핀이 발생되고 있는 경우에 생기는 일은 있어도, 그렇지 않는 통상의 주행에서는 있을 수 없다. 그래서, 본 발명에 있어서는, 스핀판정수단에 의해, 상기와 같은 상태가 소정시간이상 계속되는지 여부를 가지고, 차량에 스핀을 발생하고 있는지 여부를 판정하는 것이다.

그리하여, 상기 스핀판정이 있었을 경우, 본 발명에 있어서는, 증압 수단에 의해서, 상기 차륜의 제동압을 증대시키는 것이다. 이에 의해, 차량이 스핀수속(收柬)후에 직진주행 하려고 할때, 차륜에 제동압을 충분히 부여하고. 차량을 신속하게 정차시킬 수 있는 것이다.

제2의 수단에 있어서는, 차량에 스핀이 발생한 경우에는, 증압 수단에 의해서 의사차체 속도가 저감 변경되고, 상기 스핀수속후의 차륜속도와 상기 의사차제 속도와의 차이가 작아진다. 따라서, 제어수단은 감압제어로부터 증압 제어로 이행하고, 차륜에 충분한 제동압을 부여할 수 있게 되어, 스핀수속후에 차량을 정지시킬수 있다.

제3의 수단에 있어서는, 증압 수단이 의사차체속도 설정수단에 의사차제 속도를 전체 차륜속도 중의 최고의 차륜속도로 저감 변경시키기 때문에, 제어수단에 의한 제어가 감압으로부터 증압으로 확실하게 이행하여, 스핀수속후의 정차가 신속히 행하여진다.

제4의 수단은, 증대수단의 다른예에 관한 것이며, 이 수단에 있어서는, 제어수단에 의한 제동압조절 수단으로의 출력을 제동압이 증대하는 방향으로 보정하기 때문에, 차량을 스핀수속후에 신속하게 정차 시킬수있다.

제5의 수단에 있어서는, 증압 수단이, 최고 차륜속도와 최저차륜속도와의 차이가 소정치 이하의 적은 차이일때에, 제동압을 증대시키기 때문에, 차량이 스핀을 종료하기 전에 제동압이 증대해버리는 것을 방지할수 있다. 즉, 상기 최고 차륜속도와 최저 차륜속도와의 차이가 적은 차이(예를 들면 3km/시간)란 것은, 차량이 스핀을 종료한 단계에 있는 것을 의미한다(스핀중에는 상기 차륜속도 차이가 크다).

따라서, 상기 차륜속도차이를 보고 증대 수단이 작동하는 본 수단에 있어서는, 스핀수속전의 제동압의 증대에 의해서 스핀을 역으로 조정해 버리는 것을 방지할 수 있는 것이다.

따라서, 상기 각 수단에 의하면, 전체 차륜에 대해서 제동압이 증대하지 않는 상태가 소정시간 이상 계속된 것을 가지고 차량의 스핀을 판정하고, 증압 수단에 의해서, 제동압을 증대시키도록 하였으므로, 차량이 스핀수속후에 직진 주행하려고 할때, 차륜에 제동압을 충분히 부여할 수 있고, 차량을 신속하게 정차시킬수 있게 된다.

특히, 제5의 수단에 의하면, 최고 차륜속도와 최저 차륜속도와의 차이가 소정치 이하의 적은 차이 일때에, 제동압을 증대시키도록 하였으므로, 스핀수속전의 제동압의 증대가 없고, 스핀의 조장을 방지할 수 있다.

이하, 본 발명의 실시예를 도면에 기초해서 설명한다.

[실시예의 전체 구성]

제1도에는 실시예의 전체구성이 표시되어 있다. 즉, 이 실시예에 관한 차량은, 좌우의 전륜(11),(12)가 종동륜, 좌우의 후륜(13),(14)가 구동륜이 되고, 엔진(15)의 출력 토오크가 자동 변속기(16)로부터 프로펠러 축(17), 차동장치(18) 및 좌우의 구동축(19),(20)을 개재해서 좌우의 후륜(13),(14)에 전달되도록 구성되어 있다.

상기 각 차륜(11)∼(14)에는, 이들 차륜과 일체적으로 회전하는 디스크(21a)∼(24a)와, 제동압의 공급을 받아서 디스크(21a)∼(24a)의 회전을 제동하는 캘리퍼(21b)∼(24b)를 구비한 브레이크 장치(21)∼(24)가 설치되어 있다.

상기 브레이크 장치(21)∼(24)를 작동시키기 위한 브레이크 제어 시스템은, 운전자에 의한 브레이크 페달(26)의 밟는 힘을 증대시키는 배력 장치(27)와, 이 배력장치(27)에 의해서 증대된 힘에 따라서 제동압을 발생시키는 마스터 실린더(28)를 가진다. 마스터 실린더(28)로부터 뻗어 설치된 전륜용 제동압 공급라인(29)은 좌전륜용 제동압 공급라인(29a)과 우전륜용 제동압 공급라인(29b)으로 분기하고, 각각 브레이크 장치(21),(22)의 캘리퍼(21a),(22b)에 접속되어 있다. 상기 좌전륜용 제동압 공급라인(29a)에는, 전자식 개폐밸브(30a)와 전자식 릴리이프밸브(30b)로 이루어진 제1밸브유닛(30)이 설치되고, 상기 우전륜용 제동압공급라인(29b)에는, 전자식 개폐밸브(31a)와 전자식 릴리이프밸브(31b)로 이루어진 제 2 밸브유닛(31)이 설치되어 있다.

상기 마스터 실린더(28)로부터 뻗어설치된 후륜용 제동압 공급라인(32)에는, 전자식 개폐밸브(33a)와, 전자식 릴리이프밸브(33b)로 이루어진 제3밸브유닛(33)이 설치되어 있다. 그리고, 이 후륜용 제동압 공급라인(32)은, 상기 제3밸브유닛(33)의 하류쪽에서 좌후륜용 제동압 공급라인(32a)와 우후륜용 제동압 공급라인(32b)으로 분기하여, 각각 브레이크 장치(23),(24)의 캘리퍼(23a),(24a)에 접속되어 있다.

즉, 본 실시예는, 상기 제1밸브유닛(30)의 작동에 의해서 좌전륜(11)의 브레이크 장치(21)의 제동압을 조절하는 제1채널과, 상기 제2밸브 유닛(31)의 작동에 의해서 우전륜(12)의 브레이크 장치(22)의 제동압을 조절하는 제2채널과, 상기 제3밸브 유닛(33)의 작동에 의해서 좌후의 후륜(13),(14)의 브레이크 장치(23),(24)의 제동압을 조절하는 제3채널을 구비하고, 이들 각 채널은 서로 독립해서 제어되도록 되어 있다. 그리고, 상기 제1∼제3의 밸브유닛(30),(31),(33)이 제동압 조절 수단을 구성하고 있는 것이다.

그리고, 상기 차량은 상기 제1∼제3의 채널을 제어하는 제어수단과, 이 제어를 위한 의사차제 속도를 설정하는 의사차체속도 설정 수단을 구비한 기본 제어유닛(34)과, 차량의 스핀을 판정하는 스핀판정수단(41)과, 차량의 스핀을 판정하는 스핀판정수단(41)과, 차량의 스핀종료후에 차량을 신속하계 정지시키기 위한 증압 수단(24)을 갖인 컴퓨터로 이루어진 제어유닛을 구비하고 있다.

상기 기본 제어유닛(34)은, 브레이크 페달(26)이 밟혀지고 있는지 여부를 검출하는 브레이크 센서(35)로부터의 브레이크 신호와, 각 차륜(11)∼(14)의 속도를 검출하는 차륜속도 검출수단으로서의 차륜속도 센서(37)∼(40)으로부터의 차륜속도 신호가 입력되고 ABS제어를 각 채널마다 병행해서 행한다. 즉, 기본 제어유닛(34)의 제어수단은, 상기 각 차륜(11)∼(14)의 차륜속도와 의사차체 속도에 의거해서, 소정의 제어 한계치에 따라서 상기 밸브 유닛(30),(31),(33)에 의해 각 차륜(11)∼(14)의 제동압을 증감 제어하는 것이며, 상기 제1∼제3의 각 밸브 유닛(30),(31),(33)의 개폐밸브(30a),(31a),(33a)와 릴리이프 밸브(30b),(31b),(33b)를 듀티제어에 의해서 개폐하므로서, 제어를 실행한다. 또한, 상기 릴리이프 밸브(30b),(31b),(33b)로부터 배출된 브레이크 오일은, 도시하지 않은 드레인 라인에 의해서 마스터 실린더(28)의 저장 탱크(28a)로 반려되는 것이다.

[기본 제어유닛에 대해서]

이하, 상기 기본 제어유닛(34)에 대해서 구체적으로 설명한다.

상기 의사차체속도 Vr은, 차륜(11)∼(14)가 슬립하고 있을 때의 차체속도는 정확하게 검출할 수 없기 때문에, 상기 차륜속도등에 의거해서 편의상의 차체속도로서 설정되는 것이다. 즉, 4륜(11)∼(14)중의 최고차륜속도 Max Vw가 의사차체속도 Vr로 설정되는 한편, 노면의 마찰계수에 따라서 감속도가 고마찰계수에 있어서의 1.2G로부터 저마찰 계수의 0.3G까지의 사이에서 설정되고, 다음식 ①으로 표시되는 바와 같이 최고 차륜속도 Max Vw의 감속도가 상기 감속도 보다 클때에는, 식 ②로 표시한 바와 같이, 의사차체 속도가 설정된다. 또한, △t는 제어유닛의 샘플링 주기(예를 들면 7ms), G는 중력 가속도이다.

제어수단은, 제어한계치 설정부를 구비하고, 제어한계치와 차륜의 가감속도나 슬립율과의 비교에 의해서 페이즈 0(ABS비 제어상태), 페이즈 I(ABS제어시에 있어서의 제동압의 감압 상태), 페이즈 Ⅱ(감압후의 유지상태), 페이즈 Ⅲ(감압유지후의 급중압상태) 및 페이즈 Ⅳ(급증압후의 완증압상태)로부터 페이즈를 선택하고, 각 페이즈에 따른 제동압 제어신호를 제1∼제3의 밸브 유닛(30),(31),(33)에 출력하도록 되어 있다.

제어한계치의 설정은 각 채널마다 독립해서 행하여지는 것이며, 제어한계치로서는, 이하의 것이 있다.

제1차륜 감속도 한계치 G1 : 페이즈 0으로부터 페이즈 I로의 이행판정용,

제2차륜 감속도 한계치 G2 : 페이즈 I로부터 페이즈 Ⅱ로의 이행판정용,

제1슬립율 한계치 S1 : 페이즈 Ⅱ로부터 페이즈 Ⅲ로의 이행판정용,

차륜 가속도 한계치 G3 : 페이즈 Ⅲ으로부터 페이즈 Ⅳ로의 이행판정용,

제2슬립율한계치 S2 : 페이즈Ⅳ로부더 페이즈 I로의 이행판정용,

그리고, 상기 제어한계치는, 의사차체속도 Vr 및 노면의 마찰계수에 따라, 제2도에 표시한 바와 같이, 노면에 대한 차륜의 가로 항력 계수 μL을 과도하게 낮게하는 일없이, 노면과 차륜과의 사이의 μ을 높게 할 수 있도록, 즉, SS의 범위의 특성을 얻을 수 있도록 설정된다. 즉, μ가 높다는 것은 제동효율이 높다는 것이고, 가로항력 계수 μL이 높다고 하는 것은, 선회 주행에서의 안정성 내지는 조타성이 좋다는 것이지만, 상기 제동효율과 선회주행성과는, 제2에서 알수 있는 바와 같이 양립이 어렵다. 따라서, 상기 통상의 ABS제어에서는 이 양자를 될수 있는 한 양립 될수 있도록 제어한계치가 설정되는 것이다.

또, 노면의 μ의 검출에 있어서는, ABS비제어시에 있어서는 고마찰 노면과 일률로 판정하고, ABS제어에 들어간 후는, 차륜감속도와 차륜가속도에 의거해서 노면의 μ를 검출하는 것이다. 즉, 차륜감속도가 크고 차륜가속도가 작을 때 저마찰 노면이라고 판정하고, 차륜감속도가 작고 차륜가속도가 클때 고마찰 노면이라고 판정하고, 기타의 때에는 증마찰노면 이라고 판정하는 것이다.

차륜의 감속도 및 가속도는, 차륜속도의 전회치와 금회치와의 차이를 상기 샘플링 주기 △t로 나눗셈하고, 그 결과를 중력 가속도로 환산해서 구하게된다. 후륜(13),(14)의 차륜속도에 관해서는, 양차륜 속도중의 작은 쪽의 차륜속도가 후륜차륜속도로서 선택된다. 또, 슬립율은 다음식에 따라서 산출된다.

슬립율 = (1- 차륜속도 ÷ 의사차체 속도) × 100

따라서, 상기 제어수단에 의해 통상은 제3도에 표시한 바와 같은 제동압의 증감 제어가 행하여지게 된다.

1) 즉, 정속 주행상태에서 브레이크 페달(26)을 밟으면 마스터 실린더(28)에서 발생한 제동압이 증가해 가고, 그에 따라서 차륜속도가 감소해 간다.

2) 차륜감속도가 제1차륜 감속도 한계치 G1보다도 크게되면, ABS제어로 이행해서 페이즈 I 이 선택되고, 제동압은 소정의 감압 태양에 따라서 감소된다.

3) 차륜감속도가 제2차륜 감속도 한계치 G2보다 작아지면, 페이즈 Ⅱ가 선택되고, 제동압은 감압 상태에서 유지된다.

4) 상기 감압 유지에 따라서 슬립율이 감소하고, 제1슬립율 한계치 S1을 초과하면, 페이즈 Ⅲ이 선택되어, 제동압의 급증가가 행하여 진다.

5) 상기 급증압에 의해, 차륜가속도가 감소하여 차륜가속도 한계치 G3 이하가 되면, 페이즈 Ⅳ가 선택되고, 제동압의 완만증가가 행하여지게 된다.

6) 상기 완증압에 의해, 슬립율이 제2슬립을 한계치 S2를 초과하면, 페이즈 I이 선택된다.

이상과 같이해서, 제1∼제3의 각 채널에 대해서, 서로 독립해서 제동압이 증감제어 되므로서, 각 차륜의 록 내지는 미끄럼 상태의 발생을 방지하고, 방향 안정성을 상실하지 않고 차량을 짧은 제동거리에서 정지시키게 된다.

[차량 스핀발생시에 대해서]

다음에 차량에 스핀을 발생했을 때의 ABS제어에 대해서 설명한다. 즉, 이 경우에 ABS제어를 위해서 상기의 스핀판정수단(41)과 증압 수단(42)이 형성되어 있다.

먼저, 스핀판정수단(41)은, 상기 제어수단에 의해 각 차륜에 대해서 페이즈 I (제동압의 감압 상태) 및 페이즈 Ⅱ(감압후의 유지상태)의 어느한쪽이 선택되어 제어가 이루어져서, 결국, 전체 차륜에 대해 제동압이 증대하지 않는 상태가 소정시간 T1(예를 들면,0.5초)이상 계속했을 때에, 차량에 스핀이 발생하고 있는 것으로 판정하는 것이다.

한편, 증압수단(42)은, 상기 스핀판정수단(41)에 의해 차량의 스핀이 판정되고, 또한 상기 차륜속도센서(37)∼(40)에 의해서 검출된 차륜속도중의 최고의 차륜속도 Max Vw와 최저의 차륜속도 Min Vw와의 차이가 소정치 △Vo(예를 들면, 3km/시간)이상이 되었을 때에, 제동압을 증대시키는 것이다. 구체적으로는, 상기의 사차체속도설정 수단에 대해서 의사차체속도 Vr을 상기 최고 차륜속도 Max Vw로 변경해서 설정하도록 지령을 내는 것이다.

상기 차량 스핀발생시의 의사차체속도 Vr의 변경제어의 흐름은 제4도에 표시되어 있다. 즉, 각종 데이터를 입력하고, ABS제어중에 있어서, 전체차륜에 대해서 페이즈 I 혹은 페이즈 Ⅱ가 선택되고 있는지 여부를 본다(스텝 S1∼S3).

그리고, 상기 페이즈의 선택에 의해, 전체차륜이 감압 제어중 혹은 감압후의 유지상태일때, 그 상태가 시간 T1 계속되는지 여부를 본다(스텝 S4∼S7), 이 경우, 상기 시간 T1의 경과를 감시하기 위하여, 표시문자 F=1이 아니면, 타이머 T1을 세트해서 표시문자 F=1로 한다. 이미 F=1이면, 타이머의 세트는 행하지 않는다.

그리고, 상기 상태에서 시간 T1이 경과한 경우, 차량에 스핀이 발생하고 있다고 판단해서, 최고의 차륜속도 Max Vw와 최저의 차륜속도 Min Vw와의 차이가 소정치 △Vo 이하로 되어 있는지 여부를 본다(스텝S8). 그리고, 상기 차륜속도차가 △Vo 이하로 되었을 경우에는, 차량의 상기 스핀이 종료하였다고 해서, 제5도에 표시한 바와 같이, 의사차체속도 Vr을 상기 최고 차륜속도 Max Vw로 저감 변경한다(스텝 S8,S9). 이결과, 제어수단에서는 슬립율이 제1슬립율 한계치 S1보다 작게 되었다고 해서, 페이즈 Ⅲ이 선택되어, 제동압의 급증가가 행하여지고, 차량이 신속하게 정지하게 된다.

이에 대해서, 상기 의사차체 속도의 저감 변경이 없는 경우에는, 제5도에 파선으로 표시한 바와 같이, 브레이크 페달을 밟고 있어도 제동압이 충분히 높아지지 않기 때문에, 차륜속도의 저감이 지연되어, 차량은 한참 동안 직진주행을 계속하게 된다.

또, ABS제어중이 아닌 경우나, 제어중이라도 1륜이라도 페이즈 I, Ⅱ의 어느쪽으로도 되어 있지않는 경우에는 상기 의사차체 속도의 변경제어는 행하여지지 않는다(스텝 S2,S3). 또는 타이머 T1이 일단 세트되어도 T1을 경과하기 전에 페이즈 I, Ⅱ이외의 페이즈가 선택되었을 경우에는, 차량의 스핀은 없는 것으로 해서, 상기 의사차체 속도의 변경제어는 행하여지지 않는다(스텝 S10,S11). 또, 상기 전체 차륜에 대해서, 페이즈 I 혹은 Ⅱ의 상태에서 시간 I 1이 경과해도, 상기 차륜속도차가 △Vo 이하가 되지 않고, 페이즈 I, Ⅱ이외의 페이즈가 선택되었을 경우에는, 예를 들면 차량의, 스핀종료후, 즉시 운전자에 의한 브레이크 페달의 밟기가 해제되어 차량이 주행한 결과인 것으로해서, 결국은 차륜의 제동압을 강제적으로 높일 필요는 없다고해서, 상기 의사차체 속도의 변경제어는 행하여지지 않는다(스텝 S8,S12).

또한, 상기 실시예는, 차량의 스핀종료후에 의사차체 속도를 변경하므로서 차륜에 대한 제동압이 높아지도록 하였으나, 의사 차제속도를 변경하지 않고(혹은 그변경과 같이), 상기 제1∼제3의 밸브 유닛(30),(31),(33)(제동압 조절수단)에의 출력을 제동압이 증대하는 방향으로 보정하도록 해도 되고, 혹은, ABS제어차체를 중지하도록 해도된다.

Claims (5)

1. 차륜의 속도를 검출하는 차륜속도 검출수단과, 의사차체 속도를 설정하는 의사차체속도 설정수단과, 차륜의 제동압을 조절하는 제동압 조절수단과, 차륜속도가 목표로하는 감속도에 의해서 감속하도록 또는 목표로하는 슬립율에 의해서 감속하도록 상기 차륜속도 검출수단에 의해서 검출되는 차륜속도와 상기 의사차체속도 검출수단에 의해서 설정되는 의사차체 속도에 의거해서 상기 제동압 조절수단을 제어하는 제어수단을 구비한 차량의 미끄럼방지 브레이크 장치로서, 상기 제어수단에 의해 각 차륜에 제동압을 감소시켜 가는 제어 또는 소정의 감압 상태에서 유지되는 제어가 이루어지고, 전체차륜에 대해서 제동압이 증대하지 않는 상태가 소정시간 이상 계속되었을 때에, 차량에 스핀이 발생하고 있다고 판정하는 스핀판정 수단과, 상기 스핀판정 수단에 의해 차량의 스핀이 판정되었을 때에, 상기 차륜의 제동압을 증대시키는 증압수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 차량의 미끄럼방지 브레이크 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 중압 수단은, 상기 의사차체속도 설정수단에 의사차체 속도를 저감변경해서 설정시키므로서 차륜의 제동압을 증대시키는 것을 특징으로 하는 차량의 미끄럼방지 브레이크 창치.
3. 제2항에 있어서, 상기 의사차체속도 설정수단은, 상기 차륜속도 검출수단에 의해서 검출되는 전체차륜 속도중의 최고 차륜속도를 의사자체 속도로 설정하는 한편, 이 최고 차륜속도의 감속도가 소정 감속도를 초과할때에는, 상기 최고 차륜속도에 따르지 않고 상기 소정감속도로 의사차체 속도를 설정하고, 상기 증압수단은, 상기 스핀판정 수단에 의해 차량의 스핀이 판정되었을 때에는, 상기 의사차체속도 설정수단에 상기소정 감속도로 설정되어 있는 의사차체 속도를 상기 최고 차륜속도에 저감 변경시켜서 설정시키는 것임을 특징으로 하는 차량의 미끄럼방지 브레이크장치.
4. 제1항에 있어서, 상기 증압수단은, 상기 제어수단에 의한 상기 제동압조절 수단으로의 출력을 제동압이 증대하는 방향으로 보정하는 것임을 특징으로 하는 차량의 방지 브레이크 장치.
5. 제1항∼제4항이 어느 한 항에 있어서, 상기 중압 수단은, 상기 스핀판정수단에 의해서 차량의 스핀이 판정되고, 또한 상기 차륜속도 검출수단에 의해서 검출되는 차륜속도중의 최고 차륜속도와 최저 차륜속도와의 차이가 소정치 이하의 적은 차이일때에, 차륜의 제동압을 증대시키는 것을 특징으로 하는 차량의 미끄럼방지 브레이크 장치.