DE4230455C2 - Antiblockiersystem für ein Fahrzeug - Google Patents
Antiblockiersystem für ein FahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem für ein Fahr
zeug.
In einem Antiblockiersystem für ein Fahrzeug werden die an
die Räder des Fahrzeugs in Antwort auf das Niederdrücken des
Bremspedals angelegten Bremsdrücke derart gesteuert, daß die
Radgeschwindigkeiten auf eine bzw. mit einer Zielverzögerung
oder auf ein bzw. mit einem Zielschlupfverhältnis reduziert
werden, wodurch ein Blockieren und Rutschen bzw. Schleudern
der Räder verhindert und das Fahrzeug in einem kurzen Weg
mit Richtungsstabilität angehalten wird.
Es sind verschiedene Antiblockiersysteme bzw. Antirutsch
bremssysteme vorgeschlagen worden. Zum Beispiel werden in
dem in der japanischen, nicht geprüften Patentveröffentli
chung Nr. 60(1985)-1061 offenbarten Antiblockiersystem die
Bremsdrücke vermindert, wenn der Lenkwinkel ansteigt, wo
durch sowohl die Bremswirksamkeit als auch die Antriebssta
bilität verbessert werden.
Insbesondere wird bei dem bekannten System die Raddrehzahl für jedes Fahr
zeugrad gemessen, wobei die Radgeschwindigkeit bestimmt wird, wonach die
Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges bestimmt wird, welche zur weiteren
Regelung verwendet wird mit Bezug auf den Lenkwinkel. Selbstverständlich
verwendet das bekannte System ein gekoppeltes mechanischen/hydraulisches
System zum Verändern oder Konstanthalten des Bremsdruckes.
Aus der DE 39 19 347 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung bekannt, um die
Fahrzeugstabilität durch Regelung des Bremsmomentes eines Fahrzeuges während
beispielsweise Kurvenfahrtmanövern zu verbessern, wobei die Verbesserung
insbesondere erreicht wird durch eine unabhängige Regelung des Bremsmomentes
im Ansprechen auf einen ermittelten Gier- oder Seitenabweichungsgrad. Das
bekannte Verfahren umfaßt die Schritte: Messen der Raddrehzahlen und Bestim
men der Radgeschwindigkeit für jedes Fahrzeugrad; Bestimmen der Fahrzeug
geschwindigkeit; Abbauen und/oder Erhöhen von Innenrad- und/oder Außenrad
bremsdrücken. Das Stabilisierungssystem umfaßt eine hydraulische Bremsanlage
zum Aufbringen von Bremsdruck durch einen Hauptzylinder an jedem Rad, Dreh
zahlfühler an jedem Rad, die Informationen an ein elektronisches Steuergerät
abgeben, wobei das elektronische Steuergerät über mehrere Steuerkanäle den
Bremsdruck an jedem Rad, insbesondere an inneren und/oder äußeren Rädern
abhängig von einem Gier- oder Seitenabweichungsgrad abbaut, konstant hält
und/oder erhöht, wobei das elektronische Steuergerät eine Steuereinheit enthält,
die eine Fahrzeugdifferenzgesschwindigkeit aus den Radgeschwindigkeiten er
zeugt, wobei eine Druckänderungseinrichtung die Druckänderungen an den inneren
und/oder äußeren Rädern bewirkt.
Aus der DE 39 05 045 A1 ist ein Verfahren bekannt zum Betreiben eines Antiblockier
systems für ein Fahrzeug mit den Schritten: Messen der Raddrehzahlen und
Bestimmen der Radgeschwindigkeit für jedes Fahrzeugrad; Bestimmen der Fahr
zeuggeschwindigkeit und einer Seitengeschwindigkeit; Verändern der jeweiligen
Bremsdrücke in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit sowie
der Seitengeschwindigkeit.
Gemäß dem Bekannten gilt:
Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, während das Lenkrad gedreht wird, können die Hinterräder rutschen bzw. schleu dern, was hervorruft, daß sich das Fahrzeug dreht. Wenn sich das Fahrzeug dreht bzw. schleudert, vermindern sich die Radgeschwindigkeiten mit relativ großen Verzögerungsraten. Da das Antiblockiersystem generell ausgelegt ist, den an jedes Rad angelegten Bremsdruck zu steuern, so daß die Ver zögerungsrate der Radgeschwindigkeit z. B. in dem Bereich 0,3 G bis 1,0 G zur Verhinderung des Blockierens des Rades liegt, wird der Bremsdruck vermindert, wenn die Verzöge rungsrate der Radgeschwindigkeit größer ist als der Bereich bzw. oberhalb des Bereiches liegt.
Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, während das Lenkrad gedreht wird, können die Hinterräder rutschen bzw. schleu dern, was hervorruft, daß sich das Fahrzeug dreht. Wenn sich das Fahrzeug dreht bzw. schleudert, vermindern sich die Radgeschwindigkeiten mit relativ großen Verzögerungsraten. Da das Antiblockiersystem generell ausgelegt ist, den an jedes Rad angelegten Bremsdruck zu steuern, so daß die Ver zögerungsrate der Radgeschwindigkeit z. B. in dem Bereich 0,3 G bis 1,0 G zur Verhinderung des Blockierens des Rades liegt, wird der Bremsdruck vermindert, wenn die Verzöge rungsrate der Radgeschwindigkeit größer ist als der Bereich bzw. oberhalb des Bereiches liegt.
Selbst nachdem das Drehen bzw. Schleudern bzw. Ausbrechen
des Fahrzeugs endet und das Fahrzeug beginnt, geradeaus zu
laufen, bleibt die Radgeschwindigkeit relativ gering auf
einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis welcher
bestimmt wird, ob das Rad dazu neigt, zu blockieren, und der
Bremsdruck wird vermindert oder festgelegt gehalten. Demge
mäß fährt das Fahrzeug fort, bzw. verbleibt ungebremst für
eine Weile, nachdem es beginnt, geradeaus zu laufen.
In Anbetracht der vorstehenden Beobachtungen und Beschrei
bung ist es die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Antiblockiersystem zu schaffen, welches das Fahrzeug in
einer kurzen Zeit anhalten kann, wenn sich das Fahrzeug
dreht.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein
Antiblockiersystem zu schaffen, welches das Fahrzeug sofort
anhalten kann, nachdem das Fahrzeug aufgehört hat sich zu
drehen und beginnt, geradeaus zu laufen.
Das Antiblockiersystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist
mit einer Drehungserfassungseinrichtung, die erfaßt, daß
sich das Fahrzeug dreht, und einer Druckerhöhungseinrichtung
versehen, die die an alle Bremsen angelegten Bremsdrücke
erhöht, wenn die Drehungserfassungseinrichtung erfaßt, daß
sich das Fahrzeug dreht. Vorzugsweise erfaßt die Drehungs
erfassungseinrichtung, daß sich das Fahrzeug dreht, wenn die
auf die jeweiligen Räder angelegten Bremsdrücke in Antwort
auf ein Niederdrücken des Bremspedals gesteuert werden und
die Bremsdrücke für alle Räder für eine vorbestimmte Zeit
vermindert gehalten oder festgelegt sind.
Der an jedes Rad angelegte Bremsdruck wird vermindert gehal
ten oder festgelegt, wenn die Verzögerung des Rades oder das
Schlupfverhältnis des Rades groß ist. Wenn das Fahrzeug sich
dreht, tritt ein Zustand auf, bei dem die Bremsdrücke auf
alle Räder vermindert oder festgelegt gehalten werden. Ob
wohl solch ein Zustand auftreten kann, wenn alle Räder auf
einer Fahrbahn mit geringem Reibungskoeffizienten laufen,
wie einer überfrorenen Straße, setzt sich der Zustand für
eine relativ lange Zeit (z. B. 0,5 Sekunden) nur fort, wenn
sich das Fahrzeug dreht.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erhöht
die Druckerhöhungseinrichtung die Bremsdrücke auf die Räder,
wenn die Differenz zwischen der größten und der kleinsten
Radgeschwindigkeit nicht kleiner wird, als ein vorbestimmter
Wert (z. B. 3 km/h), nachdem die Drehungserfassungseinrich
tung erfaßt, daß sich das Fahrzeug dreht. Während sich das
Fahrzeug dreht, ist die Differenz zwischen der größten und
der geringsten Radgeschwindigkeit groß, und wenn das Fahr
zeug aufhört sich zu drehen, wird die Differenz klein. Dem
gemäß können bei dieser Anordnung die Bremsdrücke auf die
Räder sicher nach dem Ende des Drehens erhöht werden. Wenn
die Bremsdrücke vor dem Ende des Drehens erhöht werden, kann
die Drehbewegung verstärkt werden.
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an
hand der beigefügten Zeichnung beschrieben.
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Antiblockier
system gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung zeigt,
Fig. 2 ist eine Ansicht, die die Beziehung zwischen dem
Schlupfverhältnis und dem Reibungskoeffizienten zwischen der
Fahrbahnoberfläche und dem Rad und die Beziehung zwischen
dem Schlupfverhältnis und dem lateralen Widerstandsbeiwert
bzw. lateralen Luftwiderstandsbeiwert zeigt,
Fig. 3 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern der normalen
Antiblockiersteuerung,
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Veränderns
der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit während des Drehens des
Fahrzeugs, und
Fig. 5 ist ein Zeitdiagramm, das die Veränderung in der
Radgeschwindigkeit und der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit
während des Drehens des Fahrzeugs zeigt.
In Fig. 1 hat ein Fahrzeug ein linkes Vorderrad 11 und ein
rechtes Vorderrad 12 (angetriebene Räder) und ein linkes
Hinterrad 13 und ein rechtes Hinterrad 14 (antreibende Rä
der). Das Ausgangsdrehmoment eines Motors 15 wird mittels
eines automatischen Getriebes 16, einer Kardanwelle 17,
eines Differentials 18 und einer linken Antriebswelle 19 und
einer rechten Antriebswelle 20 auf die Hinterräder 13 und 14
übertragen.
Die Räder 11 bis 14 sind mit Bremsen 21 bis 24 ausgestattet,
die Scheiben 21a bis 24a und Sättel 21b bis 24b aufweisen.
Das Bremssystem zum Betreiben der Bremsen 21 bis 24 weist
ein Bremspedal 26, einen Verstärker 27 und einen Hauptzylin
der 28 auf. Eine vordere Bremsleitung 29, die sich von dem
Hauptzylinder 28 erstreckt, verzweigt sich in eine linke und
eine rechte vordere Bremsleitung 29a bzw. 29b, die jeweils
mit den Sätteln 21b bzw. 22b der Bremsen 21 und 22 verbunden
sind. Eine erste Ventileinheit 30, die ein elektromagne
tisches Schaltventil 30a und ein elektromagnetisches Über
druckventil 30b aufweist, ist in der linken vorderen Brems
leitung 29a vorgesehen und eine zweite Ventileinheit 31, die
ein elektromagnetisches Schaltventil 31a und ein elektroma
gnetisches Überdruckventil 31b aufweist, ist in der rechten
vorderen Bremsleitung 29b vorgesehen.
Eine hintere Bremsleitung 32, die sich von dem Hauptzylinder
28 erstreckt, ist mit einer dritten Ventileinheit 33 ausge
stattet, die ein elektromagnetisches Schaltventil 33a und
ein elektromagnetisches Überdruckventil 33b aufweist. Die
hintere Bremsleitung 32 verzweigt sich in eine linke hintere
Bremsleitung 32a und eine rechte hintere Bremsleitung 32b,
und zwar stromabwärts der dritten Ventileinheit 33, die
jeweils mit den Sätteln 23b und 24b der Bremsen 23 und 24
verbunden sind.
D. h., das Bremssystem dieser Ausführungsform hat einen er
sten Kanal, der den Bremsdruck auf die Bremse 21 des linken
Vorderrades 11 durch die erste Ventileinheit 30 steuert,
einen zweiten Kanal, der den Bremsdruck auf die Bremse 22
des rechten Vorderrades 12 durch die zweite Ventileinheit 31
steuert, und einen dritten Kanal, der den Bremsdruck auf die
Bremsen 23 und 24 des linken und des rechten Hinterrades 13
und 14 durch die dritte Ventileinheit 33 steuert. Die Kanäle
eins bis drei werden unabhängig voneinander gesteuert.
Das Bremssystem ist weiterhin ausgestattet mit einer Steuer
einheit CU, die eine Basissteuereinheit 34, die die Kanäle
eins bis drei steuert und eine (später zu erläuternde) Pseu
do-Fahrzeuggeschwindigkeit setzt, eine Drehungserfassungs
einrichtung 41, die erfaßt, ob sich das Fahrzeug dreht, und
eine Druckerhöhungseinrichtung 42 aufweist, die den an die
Bremsen angelegten Bremsdruck erhöht. Die Steuereinheit CU
kann einen Mikrocomputer aufweisen.
Die Basissteuereinheit 34 empfängt ein Bremssignal von einem
Bremssensor 35, der widergibt, ob das Bremspedal 26 nieder
gedrückt worden ist, und Radgeschwindigkeitssignale von
Radgeschwindigkeitssensoren 37 bis 40, die jeweils die Rad
geschwindigkeiten des linken und rechten Vorderrades 11 bzw.
12 und des linken und rechten Hinterrades 13 bzw. 14 erfaßt,
und steuert die Kanäle eins bis drei unabhängig voneinander.
Die Basissteuereinheit 34 öffnet und schließt die Schaltven
tile 30a, 31a und 33a und die Überdruckventile 30b, 31b und
33b der ersten bis dritten Ventileinheit 30, 31 und 33 auf
der Basis einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Rad
geschwindigkeiten der Räder 11 bis 14, wodurch die an die
jeweiligen Räder 11 bis 14 angelegten Bremsdrücke gesteuert
werden. Die von den Überdruckventilen 30b, 31b und 33b abge
führte Bremsflüssigkeit bzw. -fluid wird an ein Reservoir
28a des Hauptzylinders 28 zurückgegeben.
Die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr wird gemäß der Radge
schwindigkeiten als eine temporäre Fahrzeuggeschwindigkeit
gesetzt, da die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht präzise erfaßt
werden kann, während die Räder durchdrehen bzw. Schlupf
haben. D.h., bei dieser Ausführungsform wird die Pseudo-
Fahrzeuggeschwindigkeit Vr normalerweise auf die größte der
Radgeschwindigkeiten Vw der vorderen und hinteren Räder 11
bis 14 gesetzt (die maximale Radgeschwindigkeit MaxVw) und,
wenn die Verzögerung der maximalen Radgeschwindigkeit MaxVw
eine vorbestimmte Referenzverzögerung Dr überschreitet, die
als ein Wert von 0,3 G bis 1,2 G gemäß dem Reibungskoeffi
zienten der Fahrbahnoberfläche bestimmt wird, wird die Pseu
do-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr auf einen Wert gesetzt bzw.
eingestellt, der erhalten wird durch Subtrahieren der vor
bestimmten Referenzverzögerung Dr von der letzten Pseudo-
Fahrzeuggeschwindigkeit Vr, wie es durch die folgende Formel
ausgedrückt wird.
Vr←Vr-Dr,
wobei Dr=0,3GΔt ∼ 1,2GΔt, wobei Δt der Abtastzyklus der
Steuereinheit (z. B. 7 ms) und G die Beschleunigung der
Schwerkraft ist.
Die Basissteuereinheit 34 vergleicht die Beschleunigung oder
Verzögerung des Rades oder den Schlupf des Rades mit ver
schiedenen Schwellenwerten und wählt eine Phase von Phase-0,
Phase-I, Phase-II, Phase-III und Phase-IV aus. Wenn Phase-0
ausgewählt ist, wird die Antiblockiersteuerung nicht be
wirkt. Wenn eine von Phase-I bis Phase-IV ausgewählt ist,
wird die Antiblockiersteuerung bewirkt. In Phase-I ist bzw.
wird der Bremsdruck reduziert, in Phase-II wird der Brems
druck auf den reduzierten Wert festgelegt, in Phase-III wird
der Bremsdruck von dem in Phase-II festgelegten Wert schnell
erhöht und in Phase-IV wird der Bremsdruck langsam erhöht,
nachdem er in Phase-III schnell erhöht worden ist. Die Phase
wird in jedem Kanal unabhängig von den anderen Kanälen aus
gewählt und die Basissteuereinheit 34 gibt gemäß der ausge
wählten Phasen Steuersignale an die erste bis dritte Ventil
einheit 30, 31 bzw. 33 aus.
Die Steuereinheit setzt die folgenden Schwellenwerte für
jeden Kanal unabhängig von den anderen Kanälen.
- 1) Einen ersten Radgeschwindigkeits-Verzögerungsschwellen wert G1 zum Bestimmen des Wechsels bzw. Schaltens von Phase-0 nach Phase-I,
- 2) einen zweiten Radgeschwindigkeits-Verzögerungsschwel lenwert G2 zum Bestimmen des Wechsels von Phase-I nach Phase-II,
- 3) einen ersten Schlupfverhältnisschwellenwert S1 zum Bestimmen des Wechsels von Phase-II nach Phase-III,
- 4) einen Radgeschwindigkeits-Beschleunigungsschwellenwert G3 zum Bestimmen des Wechsels von Phase-III nach Phase- IV, und
- 5) einen zweiten Schlupfverhältnisschwellenwert S2 zum Bestimmen des Wechsels von Phase-IV nach Phase-I.
Die Schwellenwerte sind so gesetzt, daß der Reibungskoeffi
zient µ zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem Rad maxi
miert werden kann, ohne den lateralen Widerstandsbeiwert µL
stark zu vermindern, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, d. h.,
so, daß der Reibungskoeffizient µ und der laterale Wider
standsbeiwert µL in den Bereich Ss fallen. D.h., wenn der
Reibungskoeffizient µ zwischen der Fahrbahnoberfläche und
dem Rad hoch ist, kann eine hohe Bremswirksamkeit erhalten
werden, und wenn der laterale Widerstandsbeiwert µL groß
ist, ist die Lauf- bzw. Fahrstabilität während des Kurven
fahrens oder die Fahrleistungsfähigkeit besser. Aus Fig. 2
ist jedoch zu ersehen, daß nicht sowohl der Reibungskoeffi
zient µ zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem Rad als auch
der laterale Widerstandsbeiwert µL am höchsten bzw. maximal
sein können. Demgemäß werden bei der normalen Antiblockier
steuerung die Schwellenwerte derart eingestellt, daß sie in
Einklang miteinander sind bzw. übereinstimmen.
Der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche wird als hoch
erfaßt bzw. festgesetzt, während die Antiblockiersteuerung
nicht bewirkt wird, und nachdem die Antiblockiersteuerung
eingeleitet ist, wird der Reibungskoeffizient der Fahrbahn
oberfläche gemäß der Beschleunigung und Verzögerung der
Radgeschwindigkeit bestimmt bzw. erfaßt. D.h., wenn die
Verzögerung groß ist und (oder) die Beschleunigung klein
ist, wird der Reibungskoeffizient als niedrig bestimmt. Wenn
die Verzögerung gering ist und (oder) die Beschleunigung
groß ist, wird der Reibungskoeffizient als hoch bestimmt. In
anderen Fällen wird der Reibungskoeffizient als mittel be
stimmt.
Die Verzögerung und Beschleunigung der Radgeschwindigkeit
werden erhalten durch Teilen der Differenz zwischen dem
aktuellen Wert und dem letzten Wert der Radgeschwindigkeit
durch den Abtastzyklus Δt und Umrechnen des Ergebnisses auf
die Beschleunigung der Gravität. Die geringere von der lin
ken hinteren Radgeschwindigkeit und der rechten hinteren
Radgeschwindigkeit wird als die Hinterradgeschwindigkeit
angenommen. Das Schlupfverhältnis wird gemäß der folgenden
Formel berechnet.
Schlupfverhältnis = (1-Radgeschwindigkeit/Pseudo-Fahr
zeuggeschwindigkeit) × 100
Die Basissteuereinheit 34 steuert den Bremsdruck normaler
weise auf die Art und Weise, wie es in Fig. 3 gezeigt ist.
D. h., wenn das Bremspedal 26 niedergedrückt wird, während
das Fahrzeug fährt, steigt der durch den Hauptzylinder 28
erzeugte Bremsdruck an und die Radgeschwindigkeit wird ver
mindert. Wenn die Verzögerung der Radgeschwindigkeit den
ersten Radgeschwindigkeits-Verzögerungsschwellenwert G1
überschreitet, wählt die Basissteuereinheit 34 die Phase-I
aus und beginnt mit der Antiblockiersteuerung, d. h., der
Bremsdruck wird auf eine vorbestimmte Weise vermindert. Wenn
die Verzögerung der Radgeschwindigkeit geringer wird als der
zweite Radgeschwindigkeits-Verzögerungsschwellenwert G2,
wählt die Basissteuereinheit 34 die Phase-II und legt den
Bremsdruck auf den Wert zu jener Zeit fest. Wenn das
Schlupfverhältnis in Antwort auf das Festlegen des
Bremsdruckes vermindert wird und geringer wird als der erste
Schlupfverhältnisschwellenwert S1, wählt die Basissteuer
einheit 34 die Phase-III und läßt den Bremsdruck schnell
anwachsen. Wenn die Beschleunigung der Radgeschwindigkeit
abnimmt als Ergebnis der schnellen Zunahme des Bremsdruckes
und nicht größer wird als der Radgeschwindigkeits-Beschleu
nigungschwellenwert G3, wählt die Basissteuereinheit 34 die
Phase-IV und erhöht den Bremsdruck langsam. Wenn das
Schlupfverhältnis den zweiten Schlupfverhältnisschwellenwert
S2 überschreitet, während der Bremsdruck langsam erhöht
wird, wählt die Basissteuereinheit 34 die Phase-I erneut.
Auf diese Weise erhöht und vermindert die Basissteuereinheit
34 den Bremsdruck für die Kanäle eins bis drei unabhängig
voneinander und verhindert ein Verriegeln oder Blockieren
bzw. Rutschen jedes Rades, wodurch das Fahrzeug in einem
kurzen Weg bzw. einer kurzen Entfernung mit Richtungsstabi
lität angehalten wird.
Die Drehungserfassungseinrichtung 41 erfaßt, daß sich das
Fahrzeug dreht, wenn die Basissteuereinheit 34 fortfährt,
die Phase-I oder die Phase-II für alle Kanäle für eine vor
bestimmte Zeit T1 (z. B. 0,5 Sekunden) zu wählen, d. h., wenn
sich ein Zustand, bei dem der Bremsdruck auf keines der
Räder erhöht wird, für eine vorbestimmte Zeit fortsetzt.
Wenn die Drehungserfassungseinrichtung 41 erfaßt hat, daß
sich das Fahrzeug dreht, und zur selben Zeit die Differenz
zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit MaxVw und der
minimalen Radgeschwindigkeit MinVw nicht kleiner wird als ein
vorbestimmter Wert ΔVo (z. B. 3 km/h), erhöht die Druckerhö
hungseinrichtung 42 den Bremsdruck. Bei dieser besonderen
Ausführungsform erhöht die Druckerhöhungseinrichtung 42 den
Bremsdruck durch Veranlassen, daß die Basissteuereinheit 34
die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr auf die maximale Rad
geschwindigkeit MaxVw zu jener Zeit verändert. Da die Radge
schwindigkeit mit einer großen Verzögerung fällt, wenn das
Fahrzeug beginnt, sich zu drehen, hat die maximale Radge
schwindigkeit MaxVw die Referenzverzögerung Dr überschritten
und die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr ist auf den Wert
gesetzt bzw. eingestellt worden, der durch Subtrahieren der
Referenzverzögerung Dr von der letzten maximalen Radge
schwindigkeit MaxVw erhalten worden ist, wie es oben be
schrieben worden ist.
Demgemäß ist die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr höher
bzw. größer als die maximale Radgeschwindigkeit MaxVw zu
jener Zeit, die am Ende der Drehung im wesentlichen gleich
0 ist. Wenn die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr auf die
maximale Radgeschwindigkeit MaxVw zu jener Zeit verändert
wird, wird das Schlupfverhältnis, wie es durch die oben
genannte Formel berechnet wird, geringer als der erste
Schlupfverhältnisschwellenwert S1, und die Basissteuerein
heit 34 wählt die Phase-III und erhöht den Bremsdruck
schnell.
Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm zur Darstellung eines Bei
spiels des Vorgangs, durch den die Steuereinheit CU das
Auftreten einer Drehung erfaßt und die Pseudo-Fahrzeugge
schwindigkeit Vr verändert.
Die Steuereinheit CU erfaßt, ob die Antiblockiersteuerung
bewirkt wird, und zwar nach dem Lesen verschiedener Arten
von Daten (Schritte S1 und S2). Wenn erfaßt wird, daß die
Antiblockiersteuerung bewirkt wird, bestimmt bzw. erfaßt die
Steuereinheit CU im Schritt S3, ob die Phasen für die Kanäle
eins bis drei alle Phase-I oder Phase-II sind. Wenn erfaßt
wird, daß die Phasen für die Kanäle eins bis drei alle Pha
se-I oder Phase-II sind, überwacht die Steuereinheit CU, ob
der Zustand für die vorbestimmte Zeit T1 beibehalten wird
(Schritte S4 bis S7). In den Schritten S4 und S6 bezeichnet
F ein Flag, welches auf 1 gesetzt ist, wenn die Phasen für
die Kanäle eins bis drei alle Phase-I oder Phase-II sind.
Wenn der Zustand für die vorbestimmte Zeit T1 beibehalten
worden ist, erfaßt die Steuereinheit CU, ob die Differenz
zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit MaxVw und der
minimalen Radgeschwindigkeit MinVw nicht kleiner ist als der
vorbestimmte Wert ΔVo (Schritt S8). Wenn erfaßt wird, daß
die Differenz zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit
MaxVw und der minimalen Radgeschwindigkeit MinVw nicht klei
ner ist als der vorbestimmte Wert ΔVo, verändert die Steuer
einheit CU die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr auf die
maximale Radgeschwindigkeit MaxVw zu jener Zeit, wie es in
Fig. 5 gezeigt ist (Schritt S9). Wenn die Pseudo-Fahrzeug
geschwindigkeit Vr auf die maximale Radgeschwindigkeit MaxVw
zu jener Zeit verändert wird, wird das gemäß der oben ge
nannten Formel berechnete Schlupfverhältnis kleiner als der
erste Schlupfverhältnisschwellenwert S1 und die Basissteuer
einheit 34 wählt die Phase-III und erhöht den Bremsdruck
schnell, wodurch die Radgeschwindigkeit schnell vermindert
wird, wie es durch die durchgezogene Linie in Fig. 5 ge
zeigt ist.
Wenn die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr andererseits
nicht verändert wird, wird der Bremsdruck nicht hinreichend
erhöht, obwohl das Bremspedal 26 niedergedrückt worden ist,
und demgemäß wird die Radgeschwindigkeit nicht schnell ver
mindert, wie es durch die gestrichelte Linie in Fig. 5
dargestellt ist, wodurch das Fahrzeug für eine Weile gerade
aus bzw. ungebremst läuft.
Wenn die Antiblockiersteuerung nicht bewirkt wird oder wenn
die Phase von zumindest einem der Kanäle weder Phase-I noch
Phase-II ist, wird die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr
nicht verändert (Schritte S2 und S3). Wenn weiterhin die
Phase für zumindest einen der Kanäle auf eine andere Phase
als Phase-I und Phase-II gewechselt wird, bevor die vorbe
stimmte Zeit T1 abläuft, wird die Pseudo-Fahrzeuggeschwin
digkeit Vr nicht verändert (Schritte S10 und S11). Wenn wei
terhin die Differenz zwischen der maximalen Radgeschwindig
keit MaxVw und der minimalen Radgeschwindigkeit MinVw nicht
kleiner wird als der vorbestimmte Wert ΔVo nach dem Zustand,
bei dem die Phasen für die Kanäle eins bis drei alle in
Phase-I oder Phase-II für die vorbestimmte Zeit T1 beibehal
ten sind und die Phase für zumindest einen der Kanäle auf
eine andere Phase als Phase-I und Phase-II gewechselt worden
ist, kann z. B. in Betracht gezogen werden, daß der Fahrer
das Bremspedal 26 nach dem Ende des Drehens freigibt bzw.
freigegeben hat. In einem solchen Fall muß der Bremsdruck
nicht erhöht werden. Demgemäß wird die Pseudo-Fahrzeugge
schwindigkeit Vr nicht verändert (Schritte S8 und S12).
Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform die Druck
erhöhungseinrichtung 42 den Bremsdruck erhöht durch Veran
lassen, daß die Basissteuereinheit 34 die Pseudo-Fahrzeug
geschwindigkeit Vr vermindert, kann sie den Bremsdruck erhö
hen durch Veranlassen, daß die Basissteuereinheit 34 die
Ventileinheiten 30, 31 und 33 steuert, den Bremsdruck zu
erhöhen, und zwar ohne oder mit einem Ändern der Pseudo-
Fahrzeuggeschwindigkeit Vr. Weiterhin kann der Bremsdruck
erhöht werden, indem die Basissteuereinheit 34 veranlaßt
wird, die Antiblockiersteuerung zu unterbrechen.
Claims (6)
1. Verfahren zum Betreiben eines Antiblockiersystems während eines
Schleudervorganges für ein Fahrzeug, mit den Schritten:
- (a1) Messen der Raddrehzahlen und Bestimmen der Radgeschwindigkeit (Vw) für jedes Fahrzeugrad,
- (a2) Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr), die mit den einzelnen Radgeschwindigkeiten (Vw) verglichen wird, um den Schlupf zu erhalten,
- (a3) Ableiten einer Radverzögerung zum Feststellen des Einsetzen des Anti blockierregelbetriebes,
- (b1) Abbau mit nachfolgendem Konstanthalten des Bremsdruckes an demjeni gen Rad, das zu große Verzögerung oder zu großen Schlupf aufweist,
- (b2) Erfassen, ob sich alle Räder des Fahrzeugs im Betriebsmodus "Brems druck senken" oder "Bremsdruck konstant" befinden,
- (c1) Feststellen, ob die Betriebsmodi von Schritt (b2) länger als eine vorgege bene Zeit (T₁) andauern,
- (c2) Erfassen, ob der Schleudervorgang beendet ist, basierend auf den im Schritt (a1) bestimmten Radgeschwindigkeiten (Vw),
- (c3) Setzen der maximalen Radgeschwindigkeit (Max Vw) als Fahrzeugrefe renzgeschwindigkeit (Vr), um den Bremsdruck an allen Rädern zu erhöhen, wenn die Bedingungen der Schritte (c1) und (c2) erfüllt sind.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem das Ende des Schleudervor
ganges erfaßt wird durch Vergleich, ob die Differenz zwischen der größ
ten und kleinsten Radgeschwindigkeit (Max Vw-Min Vw) kleiner ist als
eine vorgegebene Differenz.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei welchem die bisherige
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vr) um einen Referenzverzögerungs
wert (Dr) herabgesetzt wird und anstelle der maximalen Radgeschwindig
keit (Max Vw) als Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit gesetzt wird, wenn
die Verzögerung der größten Radgeschwindigkeit diesen überschreitet.
4. Antiblockiersystem für ein Fahrzeug mit
- (a) einer hydraulischen Bremsanlage zum Aufbringen von Bremsdruck durch einen Hauptzylinder (28) an jedem Rad (11-14),
- (b) Drehzahlfühlern (37-40) an jedem Rad, die ihre Informationen an ein elektronisches Steuergerät (CU, 34, 41, 42) abgeben, das hieraus die Radgeschwindigkeit (Vw) bildet, wobei
- (c1) das elektronische Steuergerät (CU, 34, 41, 42) über mehrere Steuerkanä le den Bremsdruck an jedem Rad (11-14) - abhängig von dessen dynami schen Verhalten - abbaut, konstant hält und wieder erhöht,
- (c2) das elektronische Steuergerät eine Steuereinheit (34) enthält, die eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vr) aus den Radgeschwindigkeiten (Vw) erzeugt und beide miteinander vergleicht,
- (d1) einer Einrichtung (41), die ein Schleudern des Fahrzeuges erkennt, wenn während des ABS-Betriebes der Zustand eines Abbaues oder Konstant haltens des Bremsdruckes an allen Rädern und für eine bestimmte Zeit (T₁) aufrechterhalten wird,
- (d2) einer Einrichtung, die das Ende des Schleuderns erfaßt, basierend auf den im elektronischen Steuergerät (CU, 34, 41, 42) gebildeten Radgeschwin digkeiten (Vw), und
- (d3) einer Druckerhöhungseinrichtung (42), die den Bremsdruck an allen Rä dern (11-14) wieder erhöht, wenn das Ende des Schleuderns erkannt ist, indem sie anstelle der bisherigen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vr) die größte Radgeschwindigkeit (Max Vw) setzt.
5. Antiblockiersystem nach Anspruch 4, bei welchem die Einrichtung, die
das Ende des Schleuderns erfaßt, dieses erkennt, wenn eine Differenz
zwischen der größten und der kleinsten Radgeschwindigkeit (Max Vw-Min Vw)
einen vorgegebenen Wert unterschreitet.
6. Antiblockiersystem nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, bei welchem die
Druckerhöhungseinrichtung (42) den Bremsdruck an allen Rädern (11-14)
wieder erhöht, indem sie anstelle der bisherigen Fahrzeugreferenzge
schwindigkeit oder der größten Radgeschwindigkeit eine Differenz dersel
ben setzt.
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