DE4011272C2 - Vorrichtung zum Steuern der Verteilung des Antriebsmomentes bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb - Google Patents
Vorrichtung zum Steuern der Verteilung des Antriebsmomentes bei einem Fahrzeug mit VierradantriebInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung der
im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.
Bei einer solchen, aus der DE 37 41 009 A1 bekannten Steue
rungsvorrichtung wird das Antriebsmoment eines Fahrzeugs mit
tels einer Verteilerkupplung verteilt, die durch Ansprechen
auf ein Steuersignal die Verteilung des Antriebsmomentes
zwischen einer permanent angetriebenen primären Achse und
einer zuschaltbaren sekundären Achse betätigt. Mittels Senso
ren wird sowohl die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der
primären und sekundären Achse als auch die Querbeschleunigung
der Fahrzeuges erfaßt. Wenn die erfaßte Querbeschleunigung
niedrig ist, steigt das an die Vorderräder übertragene Dreh
moment mit einer steilen Anstiegsrate kontinuierlich an. Ist
dagegen die erfaßte Querbeschleunigung hoch, so wird das an
die Vorderräder übertragene Drehmoment mit einer flachen An
stiegsrate erhöht.
Aus der JP 63-203421 A2 ist eine Steuerungsvorrichtung für die
Verteilung des Antriebsmomentes eines Fahrzeugs bekannt, die
eine Verteilerkupplung aufweist, deren Kupplungseingriffskraft
in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen
Vorder- und Hinterrädern erhöht wird, wenn ein Schlupf der An
triebsräder bei einer Beschleunigung oder beim Fahren auf
einer glatten Straße entsteht. Desweiteren wird die Kupplungs
eingriffskraft in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung des
Fahrzeuges verändert. Bei einer Verzögerung des Fahrzeuges
wird die Kupplungseingriffskraft unabhängig von einer
Geschwindigkeitsdifferenz von Vorder- und Hinterrädern auf
Null gebracht. Wird also die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
während einer Kurvenfahrt verzögert, besteht eine Neigung des
Fahrzeugs zum Übersteuern. Es besteht somit die Gefahr des
Ausbrechens oder Drehens des Fahrzeugs um seine Achse, und
insgesamt verschlechtert sich die Richtungsstabilität des
Fahrzeugs erheblich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerungsvor
richtung der genannten Art so weiterzubilden, daß sowohl das
Lenkverhalten als auch die Richtungsstabilität bei einer Ver
zögerung des Fahrzeuges verbessert werden.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen
Merkmale gelöst.
Erfindungsgemäß wird das Steuersignal zur Betätigung der Ver
teilerkupplung auf Null gehalten, wenn die Geschwindigkeit der
primären Achse kleiner als die Geschwindigkeit der sekundären
Achse ist und gleichzeitig der Absolutwert der
Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Achsen kleiner
als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert
ist. Dieser Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert wird in
Abhängigkeit von der Querbeschleunigung ermittelt. Dagegen
wird das Steuersignal und somit die Kupplungsbetätigungskraft
erhöht in Abhängigkeit von der Zunahme des Absolutwertes der
Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Achsen, wenn die
Geschwindigkeit der primären Achse niedriger als die Geschwin
digkeit der sekundären Achse ist und gleichzeitig der Absolut
wert der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Achsen
den vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert
überschreitet. Somit wird bei einer Verzögerung in einer Kur
venfahrt des Fahrzeugs zunächst die Vorderachse von der An
triebskraftverteilung durch die Verteilerkupplung getrennt und
anschließend wird allmählich eine Antriebskraft auf die Vor
derräder über die Verteilerkupplung übertragen. Dadurch ergibt
sich sowohl ein ausgezeichnetes Lenkverhalten als auch eine
gute Richtungsstabilität des Fahrzeugs beim Verzögern in einer
Kurve.
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Darin zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht, die als ein Beispiel eine An
ordnung des Steuerungssystem nach der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 2 eine schematische Ansicht, die ein erstes Ausführungsbei
spiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 3 ein Blockdiagramm, das eine elektronische Steuerungsein
heit des ersten Ausführungsbeispiels zeigt,
Fig. 4 ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf des ersten
Ausführungsbeispiels zeigt,
Fig. 5 eine Kurve, die den im ersten Ausführungsbeispiel ver
wendeten Zusammenhang einer Breite des toten Bereichs mit der Quer
beschleunigung zeigt,
Fig. 6 ein Kurve, die die im ersten Ausführungsbeispiel verwen
dete Steuerungscharakteristik zeigt,
Fig. 7 ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf eines
zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 8 eine Kurve, die die Steuerungscharakteristik des zweiten
Ausführungsbeispiels zeigt,
Fig. 9 eine Kurve, die eine Steuerungscharakteristik zeigt, die
in der vorliegenden Erfindung an Stelle der Charakteristik von Fig. 8
verwendet werden kann,
die Fig. 10 und 11 Kurven, die die Zusammenhänge zwi
schen der Breite des toten Bereichs und der Querbeschleunigung
zeigen, wie sie im zweiten Ausführungsbeispiel verwendet werden können.
Fig. 1 zeigt als ein Beispiel ein Steuerungssystem nach der vorlie
genden Erfindung, um das Verständnis der vorlie
genden Erfindung zu erleichtern. Das Steuerungssystem dieses Beispiels
umfaßt die Drehmomentverteilungsvorrichtung, die die erste Antriebsvor
richtung 101 zum Übertragen der Antriebskraft auf die primären An
triebsräder und die zweite Antriebsvorrichtung 104 zum Übertragen der
Antriebskraft auf die sekundären Antriebsräder 105 über die Verteilungs
kupplung 106 umfaßt, die Vorrichtung 107 zum Bestimmen der Radgeschwindigkeitsdifferenz bzw. des Radge
schwindigkeitsunterschieds, die Vorrichtung 108 zum Bestimmen der late
ralen Beschleunigung und die Steuerungsvorrichtung, die die erste Be
triebsvorrichtung 109 und die zweite Betriebsvorrichtung 110 umfaßt. Die
Steuerungsvorrichtung des in Fig. 1 gezeigten Beispiels umfaßt außerdem
eine erste Vergleichsvorrichtung 112, eine Steigerungsbestimmungsvor
richtung 115 und eine Steuerungssignalerzeugungsvorrichtung 117, und
die zweite Betriebsvorrichtung dieses Beispiels umfaßt eine Steigerungs
vorrichtung 111, eine Bestimmungsvorrichtung 113 für einen toten Be
reich, eine zweite Vergleichsvorrichtung und eine Haltevorrichtung 116.
In dem in Fig. 1 gezeigten Beispiel steuert die erste Betriebsvor
richtung 109 die Größe des Steuerungssignals nur dann, wenn die primäre
Radgeschwindigkeit größer oder gleich der sekundären Radgeschwindig
kelt ist, die zweite Betriebsvorrichtung 110 steuert die Größe des Steue
rungssignals nur dann, wenn die primäre Radgeschwindigkeit niedriger
ist als die sekundäre Radgeschwindigkeit, und die erste Vergleichsvorrichtung
112 bestimmt, ob der Radgeschwindigkeitsunterschied gleich oder
größer als Null ist. Die Vorrichtung 113 zum Bestimmen eines toten Be
reichs bestimmt den Wert im Einklang mit der Querbeschleunigung oder lateralen Beschleunigung,
und die zweite Vergleichsvorrichtung 114 bestimmt, ob der Radgeschwin
digkeitsunterschied im toten Bereich liegt. Die Steigerungsvorrichtung 111
vergrößert das Steuerungssignal im Einklang mit dem absoluten Wert des
Radgeschwindigkeitsunterschieds, wenn die primäre Radgeschwindigkeit
kleiner ist als die sekundäre Radgeschwindigkeit und der Radgeschwin
digkeitsunterschied zur gleichen Zeit außerhalb des toten Bereichs liegt,
und die Haltevorrichtung 116 hält das Steuerungssignal auf Null, wenn
der Radgeschwindigkeitsunterschied innerhalb des toten Bereichs liegt.
Die Steuerungssignalerzeugungsvorrichtung 117 erzeugt das Steuerungs
signal im Einklang mit einem der Ausgangssignale der ersten Betriebsvor
richtung 109, der Steigerungsvorrichtung 111 und der Haltevorrichtung
116. Die Vorrichtung 115 zur Bestimmung der Steigerung bestimmt eine in
der ersten Betriebsvorrichtung und in der Steigerungsvorrichtung ver
wendete Steigerung im Einklang mit der lateralen Beschleunigung.
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in
den Fig. 2-6 gezeigt.
Fig. 2 zeigt ein Fahrzeug mit Allradantrieb, das sowohl mit einem
Drehmomentaufteilungssteuerungssystem (Antriebskraftverteilungssteue
rungssystem) als auch einem Antiblockier-Vierradbremssteuerungssystem
(Räderschlupfsteuerungssystem) ausgestattet ist.
Das Fahrzeug hat ein Antriebssystem, das einen Motor 1, ein
Getriebe 2, eine Verteilergetriebeeingangswelle 3, eine hintere
Antriebswelle 4, ein hinteres Ausgleichsgetriebe 5, Hinterräder 6, eine
Verteilergetriebeausgangswelle 7, eine vordere Antriebsweile 8, ein
vorderes Ausgleichsgetriebe 9, Vorderräder 10 und ein Verteilergetriebe
11 umfaßt. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Hinterräder 6 die
primären Antriebsräder und die Vorderräder 10 sind die sekundären
Antriebsräder. Von dem Getriebe 2 wird das Motordrehmoment über einen
hinteren Antriebsweg, der als primäre Antriebsvorrichtung zum direkten
Übertragen des Motordrehmoments auf die primären Antriebsräder dient,
auf die Hinterräder 6 übertragen und durch einen vorderen Antriebsweg,
der als sekundäre Antriebsvorrichtung mit einer
Drehmomentverteilungskupplung (oder Verteilerkupplung) dient, auf die
Vorderräder 10 übertragen. In diesem Ausführungsbeispiel ist die
Drehmomentverteilungskupplung eine im Verteilergetriebe 11 angeordnete
Mehrscheibennaßkupplung. Also wird das Motordrehmoment direkt auf die
Hinterräder 6 übertragen. Auf der anderen Seite wird das
Motordrehmoment auf die Vorderräder 10 durch eine
Drehmomentverteilungskupplung übertragen, die geeignet ist
das auf die Vorderräder übertragene Drehmoment kontinuierlich
zu variieren und die Vorderräder 10 vollständig vom Motor 1
zu trennen.
Das Drehmomentverteilungs-(Antriebskraftverteilungs-)Steue
rungssystem umfaßt weiterhin ein Hydrauliksystem 20 zum Erzeu
gen eines der Verteilungskupplung bereitgestellten Steuerungs
öldrucks Pc, eine Gruppe verschiedener Sensoren 30, eine
Steuerungseinheit C/U und ein Alarmanzeigegerät 50. Die Steue
rungseinheit C/U erzeugt ein Magnetantriebsstromsignal Iets im
Einklang mit den Ausgangssignalen der Sensoren 30 und steuert
die Kupplungskraft der Drehmomentverteilungskupplung des Ver
teilergetriebes 11, indem sie das Magnetantriebssignal an ein
Magnetventil 28 des Hydrauliksystems 20 schickt.
Das Hydrauliksystem 20 umfaßt einen Sicherheitsschalter 21,
einen Motor 22, einen Ölvorratstank 23, eine Öldruckpumpe 24,
ein Rückschlagventil 25, einen Speicher 26 und das oben er
wähnte Magnetventil 28. Der Motor 22 wird durch den Sicher
heitsschalter 21 an- und ausgeschaltet und betreibt die Öl
pumpe 24, die das Öl vom Vorratstank 23 saugt. Der von der Öl
pumpe 24 abgegebene Öldruck (primärer Öldruck) wird durch das
Rückschlagventil 25 gegeben und im Speicher 26 gespeichert.
Das Magnetventil 28 erhält einen Leitungsdruck (sekundärer
Druck) vom Speicher 26 und erzeugt den Steuerungsöldruck Pc im
Einklang mit dem von
der Steuerungseinheit C/U gesandten Magnetantriebsstromsignal Iets. Der
Steuerungsöldruck Pc wird an die Drehmomentverteilungskupplung des
Vertellergetriebes 11 durch eine Ölleitung 29 angelegt. Auf diese Weise
kann die Steuerungseinheit C/U kontinuierlich die Kupplungskraft der
Drehmomentverteilungskupplung variieren.
Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt die Sensorgruppe 30 dieses Aus
führungsbeispiels einen linken Vorderraddrehsensor 30a zum Messen der
Umdrehungszahl Nfl des linken Vorderrads 10, einen rechten Vorderrad
drehssensor 30b zum Messen der Umdrehungszahl Nfr des rechten Vor
derrads 10, einen linken Hinterraddrehsensor 30c zum Messen der Um
drehungszahl Nrl des linken Hinterrads 6, einen rechten Hinterraddreh
sensor 30d zum Messen der Umdrehungszahl Nrr des rechten Hinterrads
6, einen Gaspedalöffnungssensor 30d zum Messen einer Gaspedalöffnung A
(d. h. einer Gaspedalstellung oder einer Drosselklappenöffnung), einen la
teralen Beschleunigungssensor 30f zum Messen einer lateralen Beschleuni
gung Yg des Fahrzeugs, einen Antriebsstromsensor 30g, einen Kontrollöl
drucksensor 30h, einen Vorderachsendrehmomentsensor 30i und einen lon
gitudinalen Beschleunigungsmesser 30j zum Messen einer longitudinalen
Beschleunigung Xg des Fahrzeugs.
Die Steuerungseinheit C/U dieses Ausführungsbeispiels besitzt einen
Drehmomentverteilungs-(Antriebskraftverteilungs-)Steuerungsabschnitt- 40
und einen Antiblockier-Bremssteuerungsabschnitt 70, wie in Fig. 3 ge
zeigt.
Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt einen Schaltkreis 40a
zur Aufnahme des Signals des linken Vorderradrehsensors 30a und zum
Bestimmen der linken Vorderradgeschwindigkeit Vwfl, einen Schaltkreis
40b zur Aufnahme des Signals des rechten Vorderradrehsensors 30b und
zum Bestimmen der rechten Vorderradgeschwindigkeit Vwfr, einen Schalt
kreis 40c zur Aufnahme des Signais des linken Hinterradrehsensors 30c
und zum Bestimmen der linken Hinterradgeschwindigkeit Vwrl, einen
Schaltkreis 40d zur Aufnahme des Signals des rechten Hinterradrehsen
sors 30d und zum Bestimmen der rechten Hinterradgeschwindigkeit Vwrr.
Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt außerdem einen Schaltkreis
40e, der mit den Schaltkreisen 40a und 40b verbunden ist, zur Bestim
mung einer Vorderradgeschwindigkeit Vwf, einen Schaltkreis 40f, der mit
den Schaltkreisen 40c und 40d verbunden ist, zum Bestimmen einer Hin
terradgeschwindigkeit Vwr und einen Schaltkreis 40g, der mit den Schalt
kreisen 40e und 40f verbunden ist, zum Bestimmen eines Vorder-Hinter
radgeschwindigkeitsunterschieds DVw. Die Vorderradgeschwindigkeit Vwf
in ein Mittelwert (arithmetisches Mittel) von Vwfl und Vwfr, und die Hin
terradgeschwindigkeit Vwr in ein Mittelwert (arithmetisches Mittel) von
Vwrl und Vwrr. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Vorder-Hinterrad
geschwindigkeitsunterschied DVw eine Differenz, die durch Subtrahieren
der Vorderradgeschwindigkeit (also der sekundären Radgeschwindigkeit)
von der Hinterradgeschwindigkeit (also der primären Radgeschwindigkeit)
erhalten wird.
Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt weiterhin die Schalt
kreise 40h, 40i und 40j. Der Schaltkreis 40h ist mit dem lateralen Beschleunigungssensor
30f verbunden und so konstruiert, daß er eine
wahre laterale Beschleunigung (korrigierte laterale Beschleunigung) Yg′
durch Kompensation eines im Ausgangssignal des lateralen Beschleuni
gungssensors inhärenten Offsetsignals bestimmt. In diesem Ausführungs
beispiel dienen der laterale Beschleunigungssensor 30f und der Korrekturschaltkreis
40h als die in Fig. 1 gezeigte Bestimmungsvorrichtung für
die laterale Beschleunigung. Der Schaltkreis 40i ist mit dem Schaltkreis
40h verbunden und vorgesehen, eine Steigerung K im Einklang mit der
wahren lateralen Beschleunigung Vg′ zu bestimmen. Der Schaltkreis 40j ist
ein Schaltkreis zum Bestimmen einer Kupplungskraft im Einklang mit den
Vorder-Hinterradgeschwindigkeitsunterschied DVw und der Steigerung K.
Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt außerdem einen
Schaltkreis 40k zum Erzeugen eines Zittersignals, einen Magnetantriebs
schaltkreis 40i, einen Fehlerdetektierschaltkreis 40m zum Feststellen von
Fehlern (anomalen Zuständen) im Ausgang des Schaltkreises 40g zum Be
stimmen des Radgeschwindigkeitsunterschieds, einen Fehlerdetektierschaltkreis
40n zum Feststellen von Fehlern im lateralen Beschleunigungs
sensor 30f, einen Fehlerdetektierschaltkreis 40o zum Feststellen von Feh
lern in der Drehmomentverteilungskupplung, einen Schaltkreis 40p zum
Setzen von wenigstens einem Schwellwert, der als Kriterium für die Dia
gnose eines anomalen Zustands verwendet wird, und einen Ausfallsicherungsschaltkreis
40g.
Die Alarmanzeigevorrichtung 50 umfaßt eine Warnlampe 50a zum An
zeigen des Auftretens eines anomalen Zustands im Radgeschwindigkeits
unterschiedsignal, eine Warnlampe 50b zum Anzeigen des Auftretens eines
anomalen Zustands im lateralen Beschleunigungssensor 30f und eine
Warnlampe 50c zum Anzeigen eines anomalen Zustands in der Kupplung.
Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt das Bremssystem des Fahrzeugs ein
Bremspedal 60, einen Bremsverstärker 61, einen Hauptzylinder 62, ein
Stellglied 63, Radbremszylinder 64a, 64b, 64c und 64d und Bremsleitungen
(-röhren) 65, 66a, 66b, 66c und 66d.
Das Antiblockier-Bremssteuerungssystem ist vorgesehen, das Blockie
ren eines einzelnen Rades während des Bremsens in einer Paniksituation
oder auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient zu
verhindern durch Steuern der Bremskraft, so daß die Schlupfrate (der
Grad des Raddrehschlupfes) jedes Rades, die aus der Fahrzeuggeschwin
digkeit und jeder Radgeschwindigkeit erhalten wird, sich dem optimalen
Wert zwischen 0,15-0,3 annähert. Das Antiblockier-Bremssteuerungssy
stem umfaßt das oben erwähnte Stellglied mit einem Dreistellungsmagnet
ventil, einem Öldruckpumpenmotor und den oben erwähnten Antibiockier-
Bremssteuerungssabschnitt 70 der Steuerungseinheit C/U Die Antibloc
kier-Bremssteuerungseinheit 70 erzeugt ein Bremssteuerungssignal Iabs,
um dem Stellglied 63 anzuordnen, den Bremsflüssigkeitsdruck zu erhöhen,
zu senken oder zu halten.
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist der Antiblockier-Bremssteuerungsabschnitt
70 mit dem longitudinalen Beschleunigungssensor 30j und den individuel
len Radgeschwindigkeitssensoren 30a, 30b, 30c und 30d verbunden. Der
Bremssteuerungsabschnitt 70 umfaßt einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbe
rechnungsschaltkreis 70a, einen Antiblockier-Bremssteuerungsschaltkreis
70b, einen Antriebsschaltkreis 70c zum Treiben des Stellglieds 63, einen
Fehlerdetektierschaltkreis 70d zum Detektieren von Fehlern im longitudi
nalen Beschleunigungssensor 30j und einen Ausfallsicherheitsschaltkreis
70e. Die Alarmanzeigevorrichtung 50 umfaßt ferner eine Warnlampe 50d
zum Anzeigen des Auftretens eines anomalen Zustands im longitudinalen
Beschleunigungssensor 30j.
Der Drehmomentverteilungssteuerungabschnitt 40 des ersten Aus
führungsbeispiels steuert die Antriebskraftverteilung entsprechend einem
in Fig. 4 gezeigten Steuerungsablauf.
Bei Schritt 80 liest der Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt
40 die Sensorsignale Nfl, Nfr, Nrl, Nrr und Yg der vier Radgeschwindig
keitssensoren 30a, 30b, 30c und 30d und des lateralen Beschleunigungs
sensors 30f.
Bei Schritt 81 berechnet der Drehmomentverteilungssteuerungsab
schnitt 40 die linke Vorderradgeschwindigkeit Vwfl aus Nfl, die rechte
Vorderradgeschwindigkeit Vwfr aus Nfr, die linke Hinterradgeschwindig
keit Vwrl aus Nrl und die rechte Hinterradgeschwindigkeit Vwrr aus Nrr.
Bei den Schritten 82 und 83 berechnet der Drehmomentverteilungs
steuerungsabschnitt 40 die Vorderradgeschwindigkeit Vwf aus der linken
Vorderradgeschwindigkeit Nfl und der rechten Vorderradgeschwindigkeit
Nfr und dann die Hinterradgeschwindigkeit Vwr aus der linken
Hinterradgeschwindigkeit Vwrl und der rechten Hinterradgeschwindigkeit
Vwrr. Bei Schritt 84 berechnet der Steuerungsabschnitt 40 den Geschwin
digkeitsunterschied DVw zwischen Vorderrädern und Hinterrädern; diese
Differenz wird erhalten durch Subtraktion der Vorderradgeschwindigkeit
Vwf von der Hinterradgeschwindigkeit (Dvw = Vwr - Vwf).
Bei Schritt 85 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Steigerung
K, die dem Umkehrwert der wahren Lateralbeschleunigung Yg′ proportio
nal ist.
Bei Schritt 86 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40, ob der Ge
schwindigkeitsunterschied DVw zwischen Vorder- und Hinterrädern größer
oder gleich Null ist. Wenn ja, geht der Steuerungsabschnitt 40 zu einem
Schritt 87 weiter. Wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied DVw kleiner
als Null ist, fährt der Steuerungsabschnitt 40 mit den Schritten 88 und
89 fort. Der Schritt 88 entspricht der Fig. 1 gezeigten, ersten Vergleichs
vorrichtung 112.
Bei Schritt 87 setzt der Steuerungsabschnitt 40 einen endgültigen
Radgeschwindigkeitsunterschied DVw* gleich dem bei Schritt 84 bestimm
ten Radgeschwindigkeitsunterschied DVw. Der Schritt 87 entspricht der in
Fig. 1 gezeigten, ersten Betriebsvorrichtung 109.
Bei Schritt 88 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Breite DVh
eines toten Bereichs (ein vorgegebener Wert) in Übereinstimmung mit der
wahren Lateralbeschleunigung Yg′. In diesem Ausführungsbeispiel be
stimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Breite DVh des toten Bereichs un
ter Verwendung des in Fig. 5 gezeigten Zusammenhangs zwischen DVh und
Yg′. Das heißt, die Breite DVh des toten Bereichs ist proportional der
wahren Lateralbeschleunigung Yg′. Der Schritt 88 entspricht der in Fig. 1
gezeigten Vorrichtung 113 zur Bestimmung des toten Bereichs.
Bei Schritt 89 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 einen Rest aus
der Subtraktion der Breite VDh des toten Bereichs vom Absolutwert des
in Schritt 84 erhaltenen Radgeschwindigkeitsunterschieds und vergleicht
den so erhaltenen Rest mit Null. Wenn der Rest kleiner als Null ist, setzt
der Steuerungsabschnitt 40 den endgültigen Radgeschwindigkeitsunter
schied gleich Null. Ist der Rest größer oder gleich Null, setzt der Steuerungsabschnitt
40 den endgültigen Radgeschwindigkeitsunterschied DVw*
gleich dem Rest. Der Schritt 89 entspricht der Steigerungsvorrichtung
111, der zweiten Betriebsvorrichtung 114 und der Haltevorrichtung 116.
Nach Schritt 87 oder 89 fährt der Steuerungsabschnitt 40 mit
Schritt 90 fort, bei dem eine Kupplungskraft Tm aus dem in den Schritten
87 oder 89 erhaltenen, endgültigen Radgeschwindigkeitsunterschied DVw*
und der in Schritt 85 erhaltenen Steigerung K bestimmt wird. In diesem
Ausführungsbeispiel bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Kupplungs
kraft Tm mittels der in Fig. 6 gezeigten Beziehungen. In diesem Ausfüh
rungsbeispiel ist die Kupplungskraft Tm gleich einem Produkt aus dem
Radgeschwindigkeitsunterschied DVw und der Steigerung K, wenn die
Hinterradgeschwindigkeit Vwr größer oder gleich der Vorderradgeschwin
digkeit Vwf ist. Wenn die Hinterradgeschwindigkeit Vwr kleiner als die
Vorderradgeschwindigkeit Vwf ist und der Absolutwert des Radgeschwin
digkeitsunterschieds Dvw kleiner oder gleich der Breite Dvh des toten
Bereichs (dem vorgegebenen Wert) ist, dann ist die Kupplungskraft gleich
Null. Wenn die Hinterradgeschwindigkeit Vwr kleiner als die Vorderradge
schwindigkeit Vwf ist und gleichzeitig der Absolutwert des Radgeschwin
digkeitsunterschieds DVw größer als die Breite DVh des toten Bereichs
ist, dann ist die Kupplungskraft Tm gleich dem Produkt aus dem Rest,
der nach der Subtraktion der Breite DVh des toten Bereichs vom Abso
lutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds DVw bleibt, und der Steige
rung K.
Bei Schritt 91 gibt der Steuerungsabschnitt 40 den Magnetantriebs
strom Iets an das Magnetventil 28 ab, um die in Schritt 90 bestimmte
Kupplungskraft Tm zu erhalten. Die Schritte 90 und 91 entsprechen der
in Fig. 1 gezeigten Steuerungssignaierzeugungsvorrichtung 117.
Die Antriebsräder neigen zum Schlupf, wenn das Gaspedal zum
Losfahren oder Beschleunigen des Fahrzeugs getreten ist oder wenn das
Fahrzeug auf einer glatten Fahrbahn gefahren wird. Wenn ein solcher
Radschlupf auftritt, wird der Vorder-Hinterradgeschwindigkeitsunterschied
positiv, und der Steuerungsabschnitt folgt dem Ablauf der Schritte 86-87-90-91.
Daher erhöht der Steuerungsabschnitt 40 die auf die Vorderräder
10 übertragene vordere Antriebskraft durch Erhöhen der Kupplungskraft
Tm der Drehmomentverteilungskupplung, wenn der Vorder-Hinterradge
schwindigkeitsunterschied zunimmt, und verhindert dadurch einen Schlupf
der Hinterräder 6. Wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit hohem Reibungskoeffizient
fährt, wo die laterale Beschleunigung leicht groß wird,
verringert der Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 die Steige
rung K mit der Zunahme der lateralen Beschleunigung und verhindert das
unerwünschte, scharfe Eckbremsen (tight corner braking). Auf einer
Straßenoberfläche, auf der der Reibungskoeffizient so niedrig ist, daß die
laterale Beschleunigung klein ist und das unerwünschte, scharfe Eck
bremsen keine Rolle spielt, ver
größert der Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 die Steigerung
K und minimiert die Möglichkeit eines Schlupfs der Antriebsräder durch
Verstärken der Verwendung des Vierradantriebs.
Wenn die Fahrzeugbeschleunigung durch Loslassen des Gaspedals
bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs verringert wird, wird die Brems
kraft auf die direkt mit dem Motor verbundenen Hinterräder 6 durch die
Motorbremswirkung angewendet, und die Hinterradgeschwindigkeit Vwr
wird kleiner als die Vorderradgeschwindigkeit Vwf. Daher wird der Vor
der-Hinterradgeschwindigkeitsunterschied DVw negativ, und der Steuerungsabschnitt
40 folgt dem Ablauf der Schritte 86-88-89-90-91. Daher er
zeugt während einer mit einer Verlangsamung verbundenen Kurvenfahrt
der Steuerungsabschnitt 40 einen toten Bereich, dessen Breite (die eine
Differenz des größten und kleinsten Werts im toten Bereich ist) propor
tional der wahren lateralen Beschleunigung Yg′ ist. Im frühen Stadium
der Kurvenfahrt, wenn der Absolutwert des Vorder-Hinterradgeschwindig
keitsunterschieds DVw so klein ist, daß der Radgeschwindigkeitsunter
schied DVw im toten Bereich bleibt, verringert der Steuerungsabschnitt
40 die Kupplungskraft Tm auf Null, um die Drehmomentverteilungskupplung
völlig zu trennen, und hält das Antriebssystem des Fahrzeugs im
Zweiradhinterradantrieb, wo die Antriebskraft nur auf die Hinterräder
übertragen wird. In diesem Zustand entsteht ein Impuls, der dazu neigt,
das Fahrzeug in die Lenkrichtung zu drehen aufgrund eines Nickens des
Fahrzeugs, das dazu führt, daß sich der Schwerpunkt außerhalb des Kur
venbogens verlagert, und der im rechten und linken Hinterrad erzeugten
Bremskraft. Als Ergebnis ist das Lenkverhalten des Fahrzeugs bei einer
Gierbewegung verbessert.
In den mittleren und letzten Bereichen der Kurvenfahrt, wo der
Absolutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds DVw die Breite DVh des
toten Bereichs überschreitet, erhöht der Steuerungsbereich 40 die Kupp
lungskraft Tm und verändert die Antriebsdrehmomentverteilung hin zum
Vierradantrieb, während der Absolutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds
Dvw anwächst. Dadurch wird die Richtungsstabilität des Fahr
zeugs verbessert, da einem Impuls in Richtung des Ausbrechens auf der
Seite der Hinterräder durch einen Impuls in die entgegengesetzte Rich
tung auf der Seite der Vorderräder entgegengewirkt wird.
Weiterhin kann das Steuerungssystem dieses Ausführungsbeispiels
die Balance zwischen dem Lenkverhalten (oder der Lenkempfindlichkeit)
und der Richtungsstabilität des Fahrzeugs durch Vergrößerung der Breite
DVh des toten Bereichs infolge der lateralen Beschleunigung an den Rei
bungskoeffizienten der Straßenoberfläche anpassen. Auf einer trockenen,
gepflasterten Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten, wo die Fähig
keit des Reifens zum griffigen Rollen auf der Straßenoberfläche hoch ist
und die laterale Beschleunigung groß wird, vergrößert das Steuerungssy
stem die Breite des toten Bereichs und sorgt für überragendes Lenkver
halten bei einer Gierbewegung durch Vergrößern des Impulses in Rich
tung des Ausbrechens. Wenn der Reibungskoeffizient wegen Regen oder
Schnee niedrig ist, verringert das Steuerungssystem die Breite DVh des
toten Bereichs und erhöht die Richtungsstabilität des Fahrzeugs.
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in
Fig. 7 gezeigt. Im zweiten Ausführungsbeispiel wird der tote Bereich nur
dann erzeugt, wenn die laterale Beschleunigung größer ist als ein vorge
gebener Wert, der größer als Null ist.
Das Drehmomentverteilungs-(Antriebskraftverteilungs-)Steuerungs
system des zweiten Ausführungsbeispiels ist fast das gleiche Steuerungs
system wie das des ersten Ausführungsbeispiels. Fig. 7 zeigt den Steue
rungsablauf wie er vom Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 des
zweiten Ausführungsbeispiels befolgt wird.
Die Schritte 80-86 in Fig. 7 sind jeweils mit den Schritten 80-86 in
Fig. 4 identisch. Wenn der Vorder-Hinterradgeschwindigkeitsunterschied
DVw größer oder gleich Null ist, dann geht der Drehmomentverteilungs
steuerungsabschnitt 40 des zweiten Ausführungsbeispiels von Schritt 88
nach Schritt 92. Wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied DVw kleiner
als Null ist, geht der Steuerungsbereich von Schritt 86 nach Schritt 93.
Bei Schritt 92 berechnet der Steuerungsabschnitt 40 die Kupplungskraft
Tm mittels der in Fig. 8 gezeigten Charakteristik A, der in
Schritt 85 bestimmten Steigerung K und dem in Schritt 84 bestimmten
Radgeschwindigkeitsunterschied DVw.
Bei Schritt 93 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40, ob die wahre
laterale Beschleunigung Yg′ größer oder gleich einem vorgegebenen
Schwellwert Ygo ist. Ist Yg′ kleiner als Ygo, dann geht der Steuerungs
abschnitt zu Schritt 94. Ist Yg′ größer oder gleich Ygo, dann geht der
Steuerungsabschnitt 40 zu Schritt 95. Bei Schritt 94 berechnet der Steuerungsabschnitt
40 die Kupplungskraft Tm mittels der in Fig. 8 gezeigten
Charakteristik B, der in Schritt 85 bestimmten Steigerung K und dem in
Schritt 84 bestimmten Radgeschwindigkeitsunterschied DVw. Bei Schritt 95
berechnet der Steuerungsabschnitt 40 die Kupplungskraft Tm mittels der
in Fig. 8 gezeigten Charakteristik C, der in Schritt 85 bestimmten Steige
rung und dem in Schritt 84 bestimmten Radgeschwindigkeitsunterschied
DVw.
Es ist möglich eine in Fig. 9 gezeigte Charakteristik C anstelle der
in Fig. 8 gezeigten Charakteristik C zu verwenden. In der in Fig. 9 ge
zeigten Charakteristik C wird die Kupplungskraft abrupt erhöht, um die
Fahrzeugstabilität zu verbessern, wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied
DVw die Breite DVho des toten Bereichs erreicht, und die Kupp
lungskraft Tm wird gleich dem Produkt aus dem Absolutwert des Radge
schwindigkeitsunterschieds DVw und der Steigerung K gesetzt, wenn die
Hinterradgeschwindigkeit um einen Unterschied, der größer ist als die
Breite DVho des toten Bereichs, kleiner als die Vorderradgeschwindigkeit
ist.
Bei Schritt 96 gibt der Steuerungsabschnitt 40 den Magnetspulen
antriebsstrom Iets an das Magnetventil 28 ab, um die in den Schritten 92,
94 oder 95 bestimmte Kupplungskraft Tm zu erhalten.
Die vorliegende Erfindung ist auf ein Fahrzeug mit Allradantrieb
anwendbar, bei dem die Vorderräder die primären Antriebsräder und die
Hinterräder die sekundären Antriebsräder sind.
Claims (14)
1. Steuerungsvorrichtung für die Verteilung des Antriebsmomen
tes eines Fahrzeuges, mit
einer im Antriebsstrang (101, 104; 3, 4, 5, 7, 8, 9, 11) ange ordneten Kupplung (106), welche durch ein Steuersignal (Iets) zum Verändern der Verteilung des Antriebsmomentes zwischen einer permanent angetriebenen primären Achse und einer zu schaltbaren sekundären Achse betätigbar ist,
einer Einrichtung (107; 30a-30d, 40a-40g) zur Bestimmung der Geschwindigkeitsdifferenz (DVw) zwischen der primären und se kundären Achse,
einer Einrichtung (108; 30f, 40h) zur Erfassung der Querbe schleunigung (Yg′) des Fahrzeugs, und
einer Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115, 117; C/U) zum Er zeugen des Steuersignals (Iets), das die Kupplungsbetätigungskraft (Drin) in Abhängigkeit von der Zunahme der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) zwischen beiden Achsen erhöht, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse größer als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuersignal (Iets) auf einem minimalen Pegel und da mit die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) auf Null gehalten wird, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse geringer ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse und gleich zeitig der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) zwischen den beiden Achsen kleiner ist als ein vorgegebener Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh), der in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung (Yg′) ermittelt wird, und
daß das Steuersignal (Iets) und damit die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) in Abhängigkeit von der Zunahme des Absolutwertes der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) zwi schen den beiden Achsen erhöht wird, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse und gleichzeitig der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) zwischen beiden Achsen den in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung (Yg′) ermittel ten vorgegebenen Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh) überschreitet.
einer im Antriebsstrang (101, 104; 3, 4, 5, 7, 8, 9, 11) ange ordneten Kupplung (106), welche durch ein Steuersignal (Iets) zum Verändern der Verteilung des Antriebsmomentes zwischen einer permanent angetriebenen primären Achse und einer zu schaltbaren sekundären Achse betätigbar ist,
einer Einrichtung (107; 30a-30d, 40a-40g) zur Bestimmung der Geschwindigkeitsdifferenz (DVw) zwischen der primären und se kundären Achse,
einer Einrichtung (108; 30f, 40h) zur Erfassung der Querbe schleunigung (Yg′) des Fahrzeugs, und
einer Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115, 117; C/U) zum Er zeugen des Steuersignals (Iets), das die Kupplungsbetätigungskraft (Drin) in Abhängigkeit von der Zunahme der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) zwischen beiden Achsen erhöht, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse größer als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuersignal (Iets) auf einem minimalen Pegel und da mit die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) auf Null gehalten wird, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse geringer ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse und gleich zeitig der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) zwischen den beiden Achsen kleiner ist als ein vorgegebener Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh), der in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung (Yg′) ermittelt wird, und
daß das Steuersignal (Iets) und damit die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) in Abhängigkeit von der Zunahme des Absolutwertes der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) zwi schen den beiden Achsen erhöht wird, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse und gleichzeitig der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) zwischen beiden Achsen den in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung (Yg′) ermittel ten vorgegebenen Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh) überschreitet.
2. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115, 117; C/U)
eine Einrichtung (13; 40j) zur Bestimmung eines toten Berei
ches umfaßt, die ein Signal für die Breite des toten Bereiches
erzeugt, das den Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh)
repräsentiert, der von Null anwächst, wenn die Querbeschleuni
gung (Yg′) von Null zunimmt.
3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich
net, daß der Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh)
proportional zur Querbeschleunigung (Yg′) zunimmt.
4. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115, 117; C/U)
eine Einrichtung (113; 40j) zur Bestimmung des
Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwertes (DVh) umfaßt, der
gleich Null ist, wenn die Querbeschleunigung (Yg′) niedriger
als ein vorgegebener Querbeschleunigungs-Schwellenwert (Ygo)
ist, und der größer als Null ist, wenn die Querbeschleunigung
(Yg′) größer als der Querbeschleunigungs-Schwellenwert (Ygo)
ist.
5. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß der Schwellenwert (DVh) der Geschwindigkeitsdifferenz
auf einem konstanten Wert (DVho) gehalten wird, wenn die Quer
beschleunigung (Yg′) größer als der Querbeschleunigungs-
Schwellenwert (Ygo) ist.
6. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß der Schwellenwert (DVh) der Geschwindigkeitsdifferenz
mit Zunahme der Querbeschleunigung (Yg′) erhöht wird, wenn die
Querbeschleunigung (Yg′) größer als der Querbeschleunigungs-
Schwellenwert (Ygo) ist.
7. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da
durch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (109, 110,
112, 115, 117; C/U) das Steuersignal (Iets) und damit die
Kupplungsbetätigungskraft (Tm) in Übereinstimmung mit der
Geschwindigkeitsdifferenz (DVw) entsprechend einer solchen
linearen Kennlinie erhöht, daß eine Zunahme des Wertes des
Steuersignals (Iets) gleich einem Produkt ist, das durch Mul
tiplizieren einer Zunahme des Absolutwertes der
Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) mit einer Steigerung (K)
ist, die mit zunehmender Querbeschleunigung (Yg′) abnimmt,
wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse kleiner ist
als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse und der
Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) zwischen den
beiden Achsen den Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert
(DVh) überschreitet.
8. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich
net, daß die Steigerung (K) umgekehrt proportional der Querbe
schleunigung (Yg′) ist.
9. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) von Null
ansteigt, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz
(|DVw|) den Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh;
DVho) überschreitet und wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der
primären Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der
sekundären Achse.
10. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) abrupt erhöht
wird, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz
(|DVw|) den Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh;
DVho) erreicht und wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären
Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären
Achse.
11. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (109, 110,
112, 115, 117; C/U) eine Einrichtung (111, 114, 116) umfaßt
zur Erzeugung eines Zwischensignals (DVw*), das gleich der
Geschwindigkeitsdifferenz (DVw) ist, wenn die Geschwindigkeit
(Vwr) der primären Achse gleich oder größer ist als die Ge
schwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse, das gleich Null ist,
wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse kleiner ist
als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse und der Ab
solutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) kleiner ist
als der des Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwertes (DVh),
und das gleich einer Differenz (|DVw|-DVh) ist, die sich aus
der Subtraktion des Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwertes
(DVh) von dem Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz
(|DVw|) ergibt, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären
Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären
Achse und gleichzeitig der Absolutwert der
Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) größer ist als der
Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh) und zum Erzeugen
des Steuersignals (Iets) durch Multiplizieren des Zwischensig
nals (DVw*) mit der Steigerung (K).
12. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115,
117; C/U) eine Einrichtung zur Bestimmung der
Kupplungsbetätigungskraft (Tm) umfaßt, die durch das Steuer
signal (Iets) in Übereinstimmung mit einer proportionalen
Kennlinie solcherart repräsentiert wird, daß die
Kupplungsbetätigungskraft (Tm) gleich einem Produkt ist, das
durch Multiplizieren des Absolutwertes der
Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) mit der Steigerung (K) er
zielt wird, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse
niedriger ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären
Achse und gleichzeitig die Querbeschleunigung (Yg′) niedriger
ist als der Querbeschleunigungs-Schwellenwert (Ygo) und zur
Bestimmung der Kupplungsbetätigungskraft (Tm) durch Verwendung
der gleichen proportionalen Kennlinie und der gleichen Steige
rung (K), wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse
gleich ist oder höher ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der
sekundären Achse.
13. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß in dem Fall, wo die Geschwindigkeit (Vwr) der
primären Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der
sekundären Achse und gleichzeitig die Querbeschleunigung (Yg′)
höher ist als der Querbeschleunigungs-Schwellenwert (Ygo) die
Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115, 117; C/U) die
Kupplungsbetätigungskraft (Tm) auf Null hält, bis der Absolut
wert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) auf den
Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh; DVho) anwächst,
und die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) von Null erhöht, wobei
die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) gleich einem Produkt ge
setzt wird, das durch Multiplizieren einer Differenz erzielt
wird, die sich aus der Subtraktion des Geschwindigkeits-Diffe
renzschwellenwertes (DVh; DVho) von dem Absolutwert der
Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) ergibt, mit einer Steigerung
(K), wenn der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz
(|DVw|) über den Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh;
DVho) hinaus anwächst.
14. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß in dem Fall, wo die Geschwindigkeit (Vwr) der
primären Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der
sekundären Achse und gleichzeitig die Querbeschleunigung (Yg′)
höher ist als der Querbeschleunigungs-Schwellenwert (Ygo), die
Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115, 117; C/U), die
Kupplungsbetätigungskraft (Tm) auf Null hält, bis der Absolut
wert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) auf den
Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh; DVho) anwächst,
die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) abrupt von Null auf einen
Wert erhöht, der gleich einem Produkt ist, das durch Multipli
zieren des Absolutwertes der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|)
mit der Steigerung (K) erzielt wird, wenn der Absolutwert der
Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) den Schwellenwert (DVh;
DVho) erreicht, und ferner die Kupplungsbetätigungskraft (Tm)
erhöht, wobei die Kupplungsbetätigungskraft gleich dem Produkt
bleibt, das durch Multiplizieren des Absolutwertes der
Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) mit der Steigerung (K) er
zielt wird, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz
(|DVw|) weiter über den Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellen
wert (DVh; DVho) anwächst.
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1990
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- 1990-04-06 DE DE4011272A patent/DE4011272C2/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006037818A1 (de) * | 2006-08-12 | 2008-02-14 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4011272A1 (de) | 1990-10-18 |
US4986388A (en) | 1991-01-22 |
JPH02270640A (ja) | 1990-11-05 |
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