DE4011272C2 - Vorrichtung zum Steuern der Verteilung des Antriebsmomentes bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Bei einer solchen, aus der DE 37 41 009 A1 bekannten Steue­ rungsvorrichtung wird das Antriebsmoment eines Fahrzeugs mit­ tels einer Verteilerkupplung verteilt, die durch Ansprechen auf ein Steuersignal die Verteilung des Antriebsmomentes zwischen einer permanent angetriebenen primären Achse und einer zuschaltbaren sekundären Achse betätigt. Mittels Senso­ ren wird sowohl die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der primären und sekundären Achse als auch die Querbeschleunigung der Fahrzeuges erfaßt. Wenn die erfaßte Querbeschleunigung niedrig ist, steigt das an die Vorderräder übertragene Dreh­ moment mit einer steilen Anstiegsrate kontinuierlich an. Ist dagegen die erfaßte Querbeschleunigung hoch, so wird das an die Vorderräder übertragene Drehmoment mit einer flachen An­ stiegsrate erhöht.

Aus der JP 63-203421 A2 ist eine Steuerungsvorrichtung für die Verteilung des Antriebsmomentes eines Fahrzeugs bekannt, die eine Verteilerkupplung aufweist, deren Kupplungseingriffskraft in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Vorder- und Hinterrädern erhöht wird, wenn ein Schlupf der An­ triebsräder bei einer Beschleunigung oder beim Fahren auf einer glatten Straße entsteht. Desweiteren wird die Kupplungs­ eingriffskraft in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung des Fahrzeuges verändert. Bei einer Verzögerung des Fahrzeuges wird die Kupplungseingriffskraft unabhängig von einer Geschwindigkeitsdifferenz von Vorder- und Hinterrädern auf Null gebracht. Wird also die Geschwindigkeit des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt verzögert, besteht eine Neigung des Fahrzeugs zum Übersteuern. Es besteht somit die Gefahr des Ausbrechens oder Drehens des Fahrzeugs um seine Achse, und insgesamt verschlechtert sich die Richtungsstabilität des Fahrzeugs erheblich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerungsvor­ richtung der genannten Art so weiterzubilden, daß sowohl das Lenkverhalten als auch die Richtungsstabilität bei einer Ver­ zögerung des Fahrzeuges verbessert werden.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß wird das Steuersignal zur Betätigung der Ver­ teilerkupplung auf Null gehalten, wenn die Geschwindigkeit der primären Achse kleiner als die Geschwindigkeit der sekundären Achse ist und gleichzeitig der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Achsen kleiner als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert ist. Dieser Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert wird in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung ermittelt. Dagegen wird das Steuersignal und somit die Kupplungsbetätigungskraft erhöht in Abhängigkeit von der Zunahme des Absolutwertes der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Achsen, wenn die Geschwindigkeit der primären Achse niedriger als die Geschwin­ digkeit der sekundären Achse ist und gleichzeitig der Absolut­ wert der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Achsen den vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert überschreitet. Somit wird bei einer Verzögerung in einer Kur­ venfahrt des Fahrzeugs zunächst die Vorderachse von der An­ triebskraftverteilung durch die Verteilerkupplung getrennt und anschließend wird allmählich eine Antriebskraft auf die Vor­ derräder über die Verteilerkupplung übertragen. Dadurch ergibt sich sowohl ein ausgezeichnetes Lenkverhalten als auch eine gute Richtungsstabilität des Fahrzeugs beim Verzögern in einer Kurve.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht, die als ein Beispiel eine An­ ordnung des Steuerungssystem nach der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 2 eine schematische Ansicht, die ein erstes Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 3 ein Blockdiagramm, das eine elektronische Steuerungsein­ heit des ersten Ausführungsbeispiels zeigt,

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf des ersten Ausführungsbeispiels zeigt,

Fig. 5 eine Kurve, die den im ersten Ausführungsbeispiel ver­ wendeten Zusammenhang einer Breite des toten Bereichs mit der Quer­ beschleunigung zeigt,

Fig. 6 ein Kurve, die die im ersten Ausführungsbeispiel verwen­ dete Steuerungscharakteristik zeigt,

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 8 eine Kurve, die die Steuerungscharakteristik des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt,

Fig. 9 eine Kurve, die eine Steuerungscharakteristik zeigt, die in der vorliegenden Erfindung an Stelle der Charakteristik von Fig. 8 verwendet werden kann,

die Fig. 10 und 11 Kurven, die die Zusammenhänge zwi­ schen der Breite des toten Bereichs und der Querbeschleunigung zeigen, wie sie im zweiten Ausführungsbeispiel verwendet werden können.

Fig. 1 zeigt als ein Beispiel ein Steuerungssystem nach der vorlie­ genden Erfindung, um das Verständnis der vorlie­ genden Erfindung zu erleichtern. Das Steuerungssystem dieses Beispiels umfaßt die Drehmomentverteilungsvorrichtung, die die erste Antriebsvor­ richtung 101 zum Übertragen der Antriebskraft auf die primären An­ triebsräder und die zweite Antriebsvorrichtung 104 zum Übertragen der Antriebskraft auf die sekundären Antriebsräder 105 über die Verteilungs­ kupplung 106 umfaßt, die Vorrichtung 107 zum Bestimmen der Radgeschwindigkeitsdifferenz bzw. des Radge­ schwindigkeitsunterschieds, die Vorrichtung 108 zum Bestimmen der late­ ralen Beschleunigung und die Steuerungsvorrichtung, die die erste Be­ triebsvorrichtung 109 und die zweite Betriebsvorrichtung 110 umfaßt. Die Steuerungsvorrichtung des in Fig. 1 gezeigten Beispiels umfaßt außerdem eine erste Vergleichsvorrichtung 112, eine Steigerungsbestimmungsvor­ richtung 115 und eine Steuerungssignalerzeugungsvorrichtung 117, und die zweite Betriebsvorrichtung dieses Beispiels umfaßt eine Steigerungs­ vorrichtung 111, eine Bestimmungsvorrichtung 113 für einen toten Be­ reich, eine zweite Vergleichsvorrichtung und eine Haltevorrichtung 116.

In dem in Fig. 1 gezeigten Beispiel steuert die erste Betriebsvor­ richtung 109 die Größe des Steuerungssignals nur dann, wenn die primäre Radgeschwindigkeit größer oder gleich der sekundären Radgeschwindig­ kelt ist, die zweite Betriebsvorrichtung 110 steuert die Größe des Steue­ rungssignals nur dann, wenn die primäre Radgeschwindigkeit niedriger ist als die sekundäre Radgeschwindigkeit, und die erste Vergleichsvorrichtung 112 bestimmt, ob der Radgeschwindigkeitsunterschied gleich oder größer als Null ist. Die Vorrichtung 113 zum Bestimmen eines toten Be­ reichs bestimmt den Wert im Einklang mit der Querbeschleunigung oder lateralen Beschleunigung, und die zweite Vergleichsvorrichtung 114 bestimmt, ob der Radgeschwin­ digkeitsunterschied im toten Bereich liegt. Die Steigerungsvorrichtung 111 vergrößert das Steuerungssignal im Einklang mit dem absoluten Wert des Radgeschwindigkeitsunterschieds, wenn die primäre Radgeschwindigkeit kleiner ist als die sekundäre Radgeschwindigkeit und der Radgeschwin­ digkeitsunterschied zur gleichen Zeit außerhalb des toten Bereichs liegt, und die Haltevorrichtung 116 hält das Steuerungssignal auf Null, wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied innerhalb des toten Bereichs liegt. Die Steuerungssignalerzeugungsvorrichtung 117 erzeugt das Steuerungs­ signal im Einklang mit einem der Ausgangssignale der ersten Betriebsvor­ richtung 109, der Steigerungsvorrichtung 111 und der Haltevorrichtung 116. Die Vorrichtung 115 zur Bestimmung der Steigerung bestimmt eine in der ersten Betriebsvorrichtung und in der Steigerungsvorrichtung ver­ wendete Steigerung im Einklang mit der lateralen Beschleunigung.

Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 2-6 gezeigt.

Fig. 2 zeigt ein Fahrzeug mit Allradantrieb, das sowohl mit einem Drehmomentaufteilungssteuerungssystem (Antriebskraftverteilungssteue­ rungssystem) als auch einem Antiblockier-Vierradbremssteuerungssystem (Räderschlupfsteuerungssystem) ausgestattet ist.

Das Fahrzeug hat ein Antriebssystem, das einen Motor 1, ein Getriebe 2, eine Verteilergetriebeeingangswelle 3, eine hintere Antriebswelle 4, ein hinteres Ausgleichsgetriebe 5, Hinterräder 6, eine Verteilergetriebeausgangswelle 7, eine vordere Antriebsweile 8, ein vorderes Ausgleichsgetriebe 9, Vorderräder 10 und ein Verteilergetriebe 11 umfaßt. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Hinterräder 6 die primären Antriebsräder und die Vorderräder 10 sind die sekundären Antriebsräder. Von dem Getriebe 2 wird das Motordrehmoment über einen hinteren Antriebsweg, der als primäre Antriebsvorrichtung zum direkten Übertragen des Motordrehmoments auf die primären Antriebsräder dient, auf die Hinterräder 6 übertragen und durch einen vorderen Antriebsweg, der als sekundäre Antriebsvorrichtung mit einer Drehmomentverteilungskupplung (oder Verteilerkupplung) dient, auf die Vorderräder 10 übertragen. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Drehmomentverteilungskupplung eine im Verteilergetriebe 11 angeordnete Mehrscheibennaßkupplung. Also wird das Motordrehmoment direkt auf die Hinterräder 6 übertragen. Auf der anderen Seite wird das Motordrehmoment auf die Vorderräder 10 durch eine Drehmomentverteilungskupplung übertragen, die geeignet ist das auf die Vorderräder übertragene Drehmoment kontinuierlich zu variieren und die Vorderräder 10 vollständig vom Motor 1 zu trennen.

Das Drehmomentverteilungs-(Antriebskraftverteilungs-)Steue­ rungssystem umfaßt weiterhin ein Hydrauliksystem 20 zum Erzeu­ gen eines der Verteilungskupplung bereitgestellten Steuerungs­ öldrucks Pc, eine Gruppe verschiedener Sensoren 30, eine Steuerungseinheit C/U und ein Alarmanzeigegerät 50. Die Steue­ rungseinheit C/U erzeugt ein Magnetantriebsstromsignal Iets im Einklang mit den Ausgangssignalen der Sensoren 30 und steuert die Kupplungskraft der Drehmomentverteilungskupplung des Ver­ teilergetriebes 11, indem sie das Magnetantriebssignal an ein Magnetventil 28 des Hydrauliksystems 20 schickt.

Das Hydrauliksystem 20 umfaßt einen Sicherheitsschalter 21, einen Motor 22, einen Ölvorratstank 23, eine Öldruckpumpe 24, ein Rückschlagventil 25, einen Speicher 26 und das oben er­ wähnte Magnetventil 28. Der Motor 22 wird durch den Sicher­ heitsschalter 21 an- und ausgeschaltet und betreibt die Öl­ pumpe 24, die das Öl vom Vorratstank 23 saugt. Der von der Öl­ pumpe 24 abgegebene Öldruck (primärer Öldruck) wird durch das Rückschlagventil 25 gegeben und im Speicher 26 gespeichert. Das Magnetventil 28 erhält einen Leitungsdruck (sekundärer Druck) vom Speicher 26 und erzeugt den Steuerungsöldruck Pc im Einklang mit dem von der Steuerungseinheit C/U gesandten Magnetantriebsstromsignal Iets. Der Steuerungsöldruck Pc wird an die Drehmomentverteilungskupplung des Vertellergetriebes 11 durch eine Ölleitung 29 angelegt. Auf diese Weise kann die Steuerungseinheit C/U kontinuierlich die Kupplungskraft der Drehmomentverteilungskupplung variieren.

Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt die Sensorgruppe 30 dieses Aus­ führungsbeispiels einen linken Vorderraddrehsensor 30a zum Messen der Umdrehungszahl Nfl des linken Vorderrads 10, einen rechten Vorderrad­ drehssensor 30b zum Messen der Umdrehungszahl Nfr des rechten Vor­ derrads 10, einen linken Hinterraddrehsensor 30c zum Messen der Um­ drehungszahl Nrl des linken Hinterrads 6, einen rechten Hinterraddreh­ sensor 30d zum Messen der Umdrehungszahl Nrr des rechten Hinterrads 6, einen Gaspedalöffnungssensor 30d zum Messen einer Gaspedalöffnung A (d. h. einer Gaspedalstellung oder einer Drosselklappenöffnung), einen la­ teralen Beschleunigungssensor 30f zum Messen einer lateralen Beschleuni­ gung Yg des Fahrzeugs, einen Antriebsstromsensor 30g, einen Kontrollöl­ drucksensor 30h, einen Vorderachsendrehmomentsensor 30i und einen lon­ gitudinalen Beschleunigungsmesser 30j zum Messen einer longitudinalen Beschleunigung Xg des Fahrzeugs.

Die Steuerungseinheit C/U dieses Ausführungsbeispiels besitzt einen Drehmomentverteilungs-(Antriebskraftverteilungs-)Steuerungsabschnitt- 40 und einen Antiblockier-Bremssteuerungsabschnitt 70, wie in Fig. 3 ge­ zeigt.

Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt einen Schaltkreis 40a zur Aufnahme des Signals des linken Vorderradrehsensors 30a und zum Bestimmen der linken Vorderradgeschwindigkeit Vwfl, einen Schaltkreis 40b zur Aufnahme des Signals des rechten Vorderradrehsensors 30b und zum Bestimmen der rechten Vorderradgeschwindigkeit Vwfr, einen Schalt­ kreis 40c zur Aufnahme des Signais des linken Hinterradrehsensors 30c und zum Bestimmen der linken Hinterradgeschwindigkeit Vwrl, einen Schaltkreis 40d zur Aufnahme des Signals des rechten Hinterradrehsen­ sors 30d und zum Bestimmen der rechten Hinterradgeschwindigkeit Vwrr. Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt außerdem einen Schaltkreis 40e, der mit den Schaltkreisen 40a und 40b verbunden ist, zur Bestim­ mung einer Vorderradgeschwindigkeit Vwf, einen Schaltkreis 40f, der mit den Schaltkreisen 40c und 40d verbunden ist, zum Bestimmen einer Hin­ terradgeschwindigkeit Vwr und einen Schaltkreis 40g, der mit den Schalt­ kreisen 40e und 40f verbunden ist, zum Bestimmen eines Vorder-Hinter­ radgeschwindigkeitsunterschieds DVw. Die Vorderradgeschwindigkeit Vwf in ein Mittelwert (arithmetisches Mittel) von Vwfl und Vwfr, und die Hin­ terradgeschwindigkeit Vwr in ein Mittelwert (arithmetisches Mittel) von Vwrl und Vwrr. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Vorder-Hinterrad­ geschwindigkeitsunterschied DVw eine Differenz, die durch Subtrahieren der Vorderradgeschwindigkeit (also der sekundären Radgeschwindigkeit) von der Hinterradgeschwindigkeit (also der primären Radgeschwindigkeit) erhalten wird.

Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt weiterhin die Schalt­ kreise 40h, 40i und 40j. Der Schaltkreis 40h ist mit dem lateralen Beschleunigungssensor 30f verbunden und so konstruiert, daß er eine wahre laterale Beschleunigung (korrigierte laterale Beschleunigung) Yg′ durch Kompensation eines im Ausgangssignal des lateralen Beschleuni­ gungssensors inhärenten Offsetsignals bestimmt. In diesem Ausführungs­ beispiel dienen der laterale Beschleunigungssensor 30f und der Korrekturschaltkreis 40h als die in Fig. 1 gezeigte Bestimmungsvorrichtung für die laterale Beschleunigung. Der Schaltkreis 40i ist mit dem Schaltkreis 40h verbunden und vorgesehen, eine Steigerung K im Einklang mit der wahren lateralen Beschleunigung Vg′ zu bestimmen. Der Schaltkreis 40j ist ein Schaltkreis zum Bestimmen einer Kupplungskraft im Einklang mit den Vorder-Hinterradgeschwindigkeitsunterschied DVw und der Steigerung K.

Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt außerdem einen Schaltkreis 40k zum Erzeugen eines Zittersignals, einen Magnetantriebs­ schaltkreis 40i, einen Fehlerdetektierschaltkreis 40m zum Feststellen von Fehlern (anomalen Zuständen) im Ausgang des Schaltkreises 40g zum Be­ stimmen des Radgeschwindigkeitsunterschieds, einen Fehlerdetektierschaltkreis 40n zum Feststellen von Fehlern im lateralen Beschleunigungs­ sensor 30f, einen Fehlerdetektierschaltkreis 40o zum Feststellen von Feh­ lern in der Drehmomentverteilungskupplung, einen Schaltkreis 40p zum Setzen von wenigstens einem Schwellwert, der als Kriterium für die Dia­ gnose eines anomalen Zustands verwendet wird, und einen Ausfallsicherungsschaltkreis 40g.

Die Alarmanzeigevorrichtung 50 umfaßt eine Warnlampe 50a zum An­ zeigen des Auftretens eines anomalen Zustands im Radgeschwindigkeits­ unterschiedsignal, eine Warnlampe 50b zum Anzeigen des Auftretens eines anomalen Zustands im lateralen Beschleunigungssensor 30f und eine Warnlampe 50c zum Anzeigen eines anomalen Zustands in der Kupplung.

Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt das Bremssystem des Fahrzeugs ein Bremspedal 60, einen Bremsverstärker 61, einen Hauptzylinder 62, ein Stellglied 63, Radbremszylinder 64a, 64b, 64c und 64d und Bremsleitungen (-röhren) 65, 66a, 66b, 66c und 66d.

Das Antiblockier-Bremssteuerungssystem ist vorgesehen, das Blockie­ ren eines einzelnen Rades während des Bremsens in einer Paniksituation oder auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient zu verhindern durch Steuern der Bremskraft, so daß die Schlupfrate (der Grad des Raddrehschlupfes) jedes Rades, die aus der Fahrzeuggeschwin­ digkeit und jeder Radgeschwindigkeit erhalten wird, sich dem optimalen Wert zwischen 0,15-0,3 annähert. Das Antiblockier-Bremssteuerungssy­ stem umfaßt das oben erwähnte Stellglied mit einem Dreistellungsmagnet­ ventil, einem Öldruckpumpenmotor und den oben erwähnten Antibiockier- Bremssteuerungssabschnitt 70 der Steuerungseinheit C/U Die Antibloc­ kier-Bremssteuerungseinheit 70 erzeugt ein Bremssteuerungssignal Iabs, um dem Stellglied 63 anzuordnen, den Bremsflüssigkeitsdruck zu erhöhen, zu senken oder zu halten.

Wie in Fig. 3 gezeigt, ist der Antiblockier-Bremssteuerungsabschnitt 70 mit dem longitudinalen Beschleunigungssensor 30j und den individuel­ len Radgeschwindigkeitssensoren 30a, 30b, 30c und 30d verbunden. Der Bremssteuerungsabschnitt 70 umfaßt einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbe­ rechnungsschaltkreis 70a, einen Antiblockier-Bremssteuerungsschaltkreis 70b, einen Antriebsschaltkreis 70c zum Treiben des Stellglieds 63, einen Fehlerdetektierschaltkreis 70d zum Detektieren von Fehlern im longitudi­ nalen Beschleunigungssensor 30j und einen Ausfallsicherheitsschaltkreis 70e. Die Alarmanzeigevorrichtung 50 umfaßt ferner eine Warnlampe 50d zum Anzeigen des Auftretens eines anomalen Zustands im longitudinalen Beschleunigungssensor 30j.

Der Drehmomentverteilungssteuerungabschnitt 40 des ersten Aus­ führungsbeispiels steuert die Antriebskraftverteilung entsprechend einem in Fig. 4 gezeigten Steuerungsablauf.

Bei Schritt 80 liest der Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 die Sensorsignale Nfl, Nfr, Nrl, Nrr und Yg der vier Radgeschwindig­ keitssensoren 30a, 30b, 30c und 30d und des lateralen Beschleunigungs­ sensors 30f.

Bei Schritt 81 berechnet der Drehmomentverteilungssteuerungsab­ schnitt 40 die linke Vorderradgeschwindigkeit Vwfl aus Nfl, die rechte Vorderradgeschwindigkeit Vwfr aus Nfr, die linke Hinterradgeschwindig­ keit Vwrl aus Nrl und die rechte Hinterradgeschwindigkeit Vwrr aus Nrr.

Bei den Schritten 82 und 83 berechnet der Drehmomentverteilungs­ steuerungsabschnitt 40 die Vorderradgeschwindigkeit Vwf aus der linken Vorderradgeschwindigkeit Nfl und der rechten Vorderradgeschwindigkeit Nfr und dann die Hinterradgeschwindigkeit Vwr aus der linken Hinterradgeschwindigkeit Vwrl und der rechten Hinterradgeschwindigkeit Vwrr. Bei Schritt 84 berechnet der Steuerungsabschnitt 40 den Geschwin­ digkeitsunterschied DVw zwischen Vorderrädern und Hinterrädern; diese Differenz wird erhalten durch Subtraktion der Vorderradgeschwindigkeit Vwf von der Hinterradgeschwindigkeit (Dvw = Vwr - Vwf).

Bei Schritt 85 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Steigerung K, die dem Umkehrwert der wahren Lateralbeschleunigung Yg′ proportio­ nal ist.

Bei Schritt 86 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40, ob der Ge­ schwindigkeitsunterschied DVw zwischen Vorder- und Hinterrädern größer oder gleich Null ist. Wenn ja, geht der Steuerungsabschnitt 40 zu einem Schritt 87 weiter. Wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied DVw kleiner als Null ist, fährt der Steuerungsabschnitt 40 mit den Schritten 88 und 89 fort. Der Schritt 88 entspricht der Fig. 1 gezeigten, ersten Vergleichs­ vorrichtung 112.

Bei Schritt 87 setzt der Steuerungsabschnitt 40 einen endgültigen Radgeschwindigkeitsunterschied DVw* gleich dem bei Schritt 84 bestimm­ ten Radgeschwindigkeitsunterschied DVw. Der Schritt 87 entspricht der in Fig. 1 gezeigten, ersten Betriebsvorrichtung 109.

Bei Schritt 88 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Breite DVh eines toten Bereichs (ein vorgegebener Wert) in Übereinstimmung mit der wahren Lateralbeschleunigung Yg′. In diesem Ausführungsbeispiel be­ stimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Breite DVh des toten Bereichs un­ ter Verwendung des in Fig. 5 gezeigten Zusammenhangs zwischen DVh und Yg′. Das heißt, die Breite DVh des toten Bereichs ist proportional der wahren Lateralbeschleunigung Yg′. Der Schritt 88 entspricht der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung 113 zur Bestimmung des toten Bereichs.

Bei Schritt 89 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 einen Rest aus der Subtraktion der Breite VDh des toten Bereichs vom Absolutwert des in Schritt 84 erhaltenen Radgeschwindigkeitsunterschieds und vergleicht den so erhaltenen Rest mit Null. Wenn der Rest kleiner als Null ist, setzt der Steuerungsabschnitt 40 den endgültigen Radgeschwindigkeitsunter­ schied gleich Null. Ist der Rest größer oder gleich Null, setzt der Steuerungsabschnitt 40 den endgültigen Radgeschwindigkeitsunterschied DVw* gleich dem Rest. Der Schritt 89 entspricht der Steigerungsvorrichtung 111, der zweiten Betriebsvorrichtung 114 und der Haltevorrichtung 116.

Nach Schritt 87 oder 89 fährt der Steuerungsabschnitt 40 mit Schritt 90 fort, bei dem eine Kupplungskraft Tm aus dem in den Schritten 87 oder 89 erhaltenen, endgültigen Radgeschwindigkeitsunterschied DVw* und der in Schritt 85 erhaltenen Steigerung K bestimmt wird. In diesem Ausführungsbeispiel bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Kupplungs­ kraft Tm mittels der in Fig. 6 gezeigten Beziehungen. In diesem Ausfüh­ rungsbeispiel ist die Kupplungskraft Tm gleich einem Produkt aus dem Radgeschwindigkeitsunterschied DVw und der Steigerung K, wenn die Hinterradgeschwindigkeit Vwr größer oder gleich der Vorderradgeschwin­ digkeit Vwf ist. Wenn die Hinterradgeschwindigkeit Vwr kleiner als die Vorderradgeschwindigkeit Vwf ist und der Absolutwert des Radgeschwin­ digkeitsunterschieds Dvw kleiner oder gleich der Breite Dvh des toten Bereichs (dem vorgegebenen Wert) ist, dann ist die Kupplungskraft gleich Null. Wenn die Hinterradgeschwindigkeit Vwr kleiner als die Vorderradge­ schwindigkeit Vwf ist und gleichzeitig der Absolutwert des Radgeschwin­ digkeitsunterschieds DVw größer als die Breite DVh des toten Bereichs ist, dann ist die Kupplungskraft Tm gleich dem Produkt aus dem Rest, der nach der Subtraktion der Breite DVh des toten Bereichs vom Abso­ lutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds DVw bleibt, und der Steige­ rung K.

Bei Schritt 91 gibt der Steuerungsabschnitt 40 den Magnetantriebs­ strom Iets an das Magnetventil 28 ab, um die in Schritt 90 bestimmte Kupplungskraft Tm zu erhalten. Die Schritte 90 und 91 entsprechen der in Fig. 1 gezeigten Steuerungssignaierzeugungsvorrichtung 117.

Die Antriebsräder neigen zum Schlupf, wenn das Gaspedal zum Losfahren oder Beschleunigen des Fahrzeugs getreten ist oder wenn das Fahrzeug auf einer glatten Fahrbahn gefahren wird. Wenn ein solcher Radschlupf auftritt, wird der Vorder-Hinterradgeschwindigkeitsunterschied positiv, und der Steuerungsabschnitt folgt dem Ablauf der Schritte 86-87-90-91. Daher erhöht der Steuerungsabschnitt 40 die auf die Vorderräder 10 übertragene vordere Antriebskraft durch Erhöhen der Kupplungskraft Tm der Drehmomentverteilungskupplung, wenn der Vorder-Hinterradge­ schwindigkeitsunterschied zunimmt, und verhindert dadurch einen Schlupf der Hinterräder 6. Wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit hohem Reibungskoeffizient fährt, wo die laterale Beschleunigung leicht groß wird, verringert der Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 die Steige­ rung K mit der Zunahme der lateralen Beschleunigung und verhindert das unerwünschte, scharfe Eckbremsen (tight corner braking). Auf einer Straßenoberfläche, auf der der Reibungskoeffizient so niedrig ist, daß die laterale Beschleunigung klein ist und das unerwünschte, scharfe Eck­ bremsen keine Rolle spielt, ver­ größert der Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 die Steigerung K und minimiert die Möglichkeit eines Schlupfs der Antriebsräder durch Verstärken der Verwendung des Vierradantriebs.

Wenn die Fahrzeugbeschleunigung durch Loslassen des Gaspedals bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs verringert wird, wird die Brems­ kraft auf die direkt mit dem Motor verbundenen Hinterräder 6 durch die Motorbremswirkung angewendet, und die Hinterradgeschwindigkeit Vwr wird kleiner als die Vorderradgeschwindigkeit Vwf. Daher wird der Vor­ der-Hinterradgeschwindigkeitsunterschied DVw negativ, und der Steuerungsabschnitt 40 folgt dem Ablauf der Schritte 86-88-89-90-91. Daher er­ zeugt während einer mit einer Verlangsamung verbundenen Kurvenfahrt der Steuerungsabschnitt 40 einen toten Bereich, dessen Breite (die eine Differenz des größten und kleinsten Werts im toten Bereich ist) propor­ tional der wahren lateralen Beschleunigung Yg′ ist. Im frühen Stadium der Kurvenfahrt, wenn der Absolutwert des Vorder-Hinterradgeschwindig­ keitsunterschieds DVw so klein ist, daß der Radgeschwindigkeitsunter­ schied DVw im toten Bereich bleibt, verringert der Steuerungsabschnitt 40 die Kupplungskraft Tm auf Null, um die Drehmomentverteilungskupplung völlig zu trennen, und hält das Antriebssystem des Fahrzeugs im Zweiradhinterradantrieb, wo die Antriebskraft nur auf die Hinterräder übertragen wird. In diesem Zustand entsteht ein Impuls, der dazu neigt, das Fahrzeug in die Lenkrichtung zu drehen aufgrund eines Nickens des Fahrzeugs, das dazu führt, daß sich der Schwerpunkt außerhalb des Kur­ venbogens verlagert, und der im rechten und linken Hinterrad erzeugten Bremskraft. Als Ergebnis ist das Lenkverhalten des Fahrzeugs bei einer Gierbewegung verbessert.

In den mittleren und letzten Bereichen der Kurvenfahrt, wo der Absolutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds DVw die Breite DVh des toten Bereichs überschreitet, erhöht der Steuerungsbereich 40 die Kupp­ lungskraft Tm und verändert die Antriebsdrehmomentverteilung hin zum Vierradantrieb, während der Absolutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds Dvw anwächst. Dadurch wird die Richtungsstabilität des Fahr­ zeugs verbessert, da einem Impuls in Richtung des Ausbrechens auf der Seite der Hinterräder durch einen Impuls in die entgegengesetzte Rich­ tung auf der Seite der Vorderräder entgegengewirkt wird.

Weiterhin kann das Steuerungssystem dieses Ausführungsbeispiels die Balance zwischen dem Lenkverhalten (oder der Lenkempfindlichkeit) und der Richtungsstabilität des Fahrzeugs durch Vergrößerung der Breite DVh des toten Bereichs infolge der lateralen Beschleunigung an den Rei­ bungskoeffizienten der Straßenoberfläche anpassen. Auf einer trockenen, gepflasterten Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten, wo die Fähig­ keit des Reifens zum griffigen Rollen auf der Straßenoberfläche hoch ist und die laterale Beschleunigung groß wird, vergrößert das Steuerungssy­ stem die Breite des toten Bereichs und sorgt für überragendes Lenkver­ halten bei einer Gierbewegung durch Vergrößern des Impulses in Rich­ tung des Ausbrechens. Wenn der Reibungskoeffizient wegen Regen oder Schnee niedrig ist, verringert das Steuerungssystem die Breite DVh des toten Bereichs und erhöht die Richtungsstabilität des Fahrzeugs.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 7 gezeigt. Im zweiten Ausführungsbeispiel wird der tote Bereich nur dann erzeugt, wenn die laterale Beschleunigung größer ist als ein vorge­ gebener Wert, der größer als Null ist.

Das Drehmomentverteilungs-(Antriebskraftverteilungs-)Steuerungs­ system des zweiten Ausführungsbeispiels ist fast das gleiche Steuerungs­ system wie das des ersten Ausführungsbeispiels. Fig. 7 zeigt den Steue­ rungsablauf wie er vom Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 des zweiten Ausführungsbeispiels befolgt wird.

Die Schritte 80-86 in Fig. 7 sind jeweils mit den Schritten 80-86 in Fig. 4 identisch. Wenn der Vorder-Hinterradgeschwindigkeitsunterschied DVw größer oder gleich Null ist, dann geht der Drehmomentverteilungs­ steuerungsabschnitt 40 des zweiten Ausführungsbeispiels von Schritt 88 nach Schritt 92. Wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied DVw kleiner als Null ist, geht der Steuerungsbereich von Schritt 86 nach Schritt 93.

Bei Schritt 92 berechnet der Steuerungsabschnitt 40 die Kupplungskraft Tm mittels der in Fig. 8 gezeigten Charakteristik A, der in Schritt 85 bestimmten Steigerung K und dem in Schritt 84 bestimmten Radgeschwindigkeitsunterschied DVw.

Bei Schritt 93 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40, ob die wahre laterale Beschleunigung Yg′ größer oder gleich einem vorgegebenen Schwellwert Ygo ist. Ist Yg′ kleiner als Ygo, dann geht der Steuerungs­ abschnitt zu Schritt 94. Ist Yg′ größer oder gleich Ygo, dann geht der Steuerungsabschnitt 40 zu Schritt 95. Bei Schritt 94 berechnet der Steuerungsabschnitt 40 die Kupplungskraft Tm mittels der in Fig. 8 gezeigten Charakteristik B, der in Schritt 85 bestimmten Steigerung K und dem in Schritt 84 bestimmten Radgeschwindigkeitsunterschied DVw. Bei Schritt 95 berechnet der Steuerungsabschnitt 40 die Kupplungskraft Tm mittels der in Fig. 8 gezeigten Charakteristik C, der in Schritt 85 bestimmten Steige­ rung und dem in Schritt 84 bestimmten Radgeschwindigkeitsunterschied DVw.

Es ist möglich eine in Fig. 9 gezeigte Charakteristik C anstelle der in Fig. 8 gezeigten Charakteristik C zu verwenden. In der in Fig. 9 ge­ zeigten Charakteristik C wird die Kupplungskraft abrupt erhöht, um die Fahrzeugstabilität zu verbessern, wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied DVw die Breite DVho des toten Bereichs erreicht, und die Kupp­ lungskraft Tm wird gleich dem Produkt aus dem Absolutwert des Radge­ schwindigkeitsunterschieds DVw und der Steigerung K gesetzt, wenn die Hinterradgeschwindigkeit um einen Unterschied, der größer ist als die Breite DVho des toten Bereichs, kleiner als die Vorderradgeschwindigkeit ist.

Bei Schritt 96 gibt der Steuerungsabschnitt 40 den Magnetspulen­ antriebsstrom Iets an das Magnetventil 28 ab, um die in den Schritten 92, 94 oder 95 bestimmte Kupplungskraft Tm zu erhalten.

Die vorliegende Erfindung ist auf ein Fahrzeug mit Allradantrieb anwendbar, bei dem die Vorderräder die primären Antriebsräder und die Hinterräder die sekundären Antriebsräder sind.

Claims (14)

1. Steuerungsvorrichtung für die Verteilung des Antriebsmomen­ tes eines Fahrzeuges, mit
einer im Antriebsstrang (101, 104; 3, 4, 5, 7, 8, 9, 11) ange­ ordneten Kupplung (106), welche durch ein Steuersignal (Iets) zum Verändern der Verteilung des Antriebsmomentes zwischen einer permanent angetriebenen primären Achse und einer zu­ schaltbaren sekundären Achse betätigbar ist,
einer Einrichtung (107; 30a-30d, 40a-40g) zur Bestimmung der Geschwindigkeitsdifferenz (DVw) zwischen der primären und se­ kundären Achse,
einer Einrichtung (108; 30f, 40h) zur Erfassung der Querbe­ schleunigung (Yg′) des Fahrzeugs, und
einer Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115, 117; C/U) zum Er­ zeugen des Steuersignals (Iets), das die Kupplungsbetätigungskraft (Drin) in Abhängigkeit von der Zunahme der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) zwischen beiden Achsen erhöht, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse größer als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuersignal (Iets) auf einem minimalen Pegel und da­ mit die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) auf Null gehalten wird, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse geringer ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse und gleich­ zeitig der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) zwischen den beiden Achsen kleiner ist als ein vorgegebener Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh), der in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung (Yg′) ermittelt wird, und
daß das Steuersignal (Iets) und damit die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) in Abhängigkeit von der Zunahme des Absolutwertes der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) zwi­ schen den beiden Achsen erhöht wird, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse und gleichzeitig der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) zwischen beiden Achsen­ den in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung (Yg′) ermittel­ ten vorgegebenen Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh) überschreitet.

2. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115, 117; C/U) eine Einrichtung (13; 40j) zur Bestimmung eines toten Berei­ ches umfaßt, die ein Signal für die Breite des toten Bereiches erzeugt, das den Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh) repräsentiert, der von Null anwächst, wenn die Querbeschleuni­ gung (Yg′) von Null zunimmt.

3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh) proportional zur Querbeschleunigung (Yg′) zunimmt.

4. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115, 117; C/U) eine Einrichtung (113; 40j) zur Bestimmung des Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwertes (DVh) umfaßt, der gleich Null ist, wenn die Querbeschleunigung (Yg′) niedriger als ein vorgegebener Querbeschleunigungs-Schwellenwert (Ygo) ist, und der größer als Null ist, wenn die Querbeschleunigung (Yg′) größer als der Querbeschleunigungs-Schwellenwert (Ygo) ist.

5. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schwellenwert (DVh) der Geschwindigkeitsdifferenz auf einem konstanten Wert (DVho) gehalten wird, wenn die Quer­ beschleunigung (Yg′) größer als der Querbeschleunigungs- Schwellenwert (Ygo) ist.

6. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schwellenwert (DVh) der Geschwindigkeitsdifferenz mit Zunahme der Querbeschleunigung (Yg′) erhöht wird, wenn die Querbeschleunigung (Yg′) größer als der Querbeschleunigungs- Schwellenwert (Ygo) ist.

7. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115, 117; C/U) das Steuersignal (Iets) und damit die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeitsdifferenz (DVw) entsprechend einer solchen linearen Kennlinie erhöht, daß eine Zunahme des Wertes des Steuersignals (Iets) gleich einem Produkt ist, das durch Mul­ tiplizieren einer Zunahme des Absolutwertes der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) mit einer Steigerung (K) ist, die mit zunehmender Querbeschleunigung (Yg′) abnimmt, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse und der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) zwischen den beiden Achsen den Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh) überschreitet.

8. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steigerung (K) umgekehrt proportional der Querbe­ schleunigung (Yg′) ist.

9. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) von Null ansteigt, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) den Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh; DVho) überschreitet und wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse.

10. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) abrupt erhöht wird, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) den Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh; DVho) erreicht und wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse.

11. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115, 117; C/U) eine Einrichtung (111, 114, 116) umfaßt zur Erzeugung eines Zwischensignals (DVw*), das gleich der Geschwindigkeitsdifferenz (DVw) ist, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse gleich oder größer ist als die Ge­ schwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse, das gleich Null ist, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse und der Ab­ solutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) kleiner ist als der des Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwertes (DVh), und das gleich einer Differenz (|DVw|-DVh) ist, die sich aus der Subtraktion des Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwertes (DVh) von dem Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) ergibt, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse und gleichzeitig der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) größer ist als der Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh) und zum Erzeugen des Steuersignals (Iets) durch Multiplizieren des Zwischensig­ nals (DVw*) mit der Steigerung (K).

12. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115, 117; C/U) eine Einrichtung zur Bestimmung der Kupplungsbetätigungskraft (Tm) umfaßt, die durch das Steuer­ signal (Iets) in Übereinstimmung mit einer proportionalen Kennlinie solcherart repräsentiert wird, daß die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) gleich einem Produkt ist, das durch Multiplizieren des Absolutwertes der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) mit der Steigerung (K) er­ zielt wird, wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse niedriger ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse und gleichzeitig die Querbeschleunigung (Yg′) niedriger ist als der Querbeschleunigungs-Schwellenwert (Ygo) und zur Bestimmung der Kupplungsbetätigungskraft (Tm) durch Verwendung der gleichen proportionalen Kennlinie und der gleichen Steige­ rung (K), wenn die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse gleich ist oder höher ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse.

13. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in dem Fall, wo die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse und gleichzeitig die Querbeschleunigung (Yg′) höher ist als der Querbeschleunigungs-Schwellenwert (Ygo) die Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115, 117; C/U) die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) auf Null hält, bis der Absolut­ wert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) auf den Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh; DVho) anwächst, und die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) von Null erhöht, wobei die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) gleich einem Produkt ge­ setzt wird, das durch Multiplizieren einer Differenz erzielt wird, die sich aus der Subtraktion des Geschwindigkeits-Diffe­ renzschwellenwertes (DVh; DVho) von dem Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) ergibt, mit einer Steigerung (K), wenn der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) über den Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh; DVho) hinaus anwächst.

14. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in dem Fall, wo die Geschwindigkeit (Vwr) der primären Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit (Vwf) der sekundären Achse und gleichzeitig die Querbeschleunigung (Yg′) höher ist als der Querbeschleunigungs-Schwellenwert (Ygo), die Steuereinrichtung (109, 110, 112, 115, 117; C/U), die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) auf Null hält, bis der Absolut­ wert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) auf den Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert (DVh; DVho) anwächst, die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) abrupt von Null auf einen Wert erhöht, der gleich einem Produkt ist, das durch Multipli­ zieren des Absolutwertes der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) mit der Steigerung (K) erzielt wird, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) den Schwellenwert (DVh; DVho) erreicht, und ferner die Kupplungsbetätigungskraft (Tm) erhöht, wobei die Kupplungsbetätigungskraft gleich dem Produkt bleibt, das durch Multiplizieren des Absolutwertes der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) mit der Steigerung (K) er­ zielt wird, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeitsdifferenz (|DVw|) weiter über den Geschwindigkeitsdifferenz-Schwellen­ wert (DVh; DVho) anwächst.