DE19539005A1

DE19539005A1 - Antiblockiersteuerungssystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb

Info

Publication number: DE19539005A1
Application number: DE19539005A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Ichikawa; Kenji Tanaka
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1994-10-20
Filing date: 1995-10-19
Publication date: 1996-04-25
Anticipated expiration: 2015-10-20
Also published as: JPH08119086A; US5634699A; JP3346057B2; DE19539005B4

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersteuerungssy stem zur Steuerung der jedem Fahrzeugrad während ei nes Bremsbetriebs eines Fahrzeugs mit 4 Rädern zuge führten Bremskraft zur Vermeidung des Blockierens je des angetriebenen Rads und im einzelnen ein Antibloc kiersteuerungssystem zur Schätzung eines Reibungs koeffizienten der Straßenoberfläche und zur Steuerung der Bremskraft in Abhängigkeit vom geschätzten Rei bungskoeffizienten.

Im allgemeinen umfaßt ein normales Personenkraftfahr zeug ein Paar von Fahrzeugrädern jeweils am vorderen und hinteren Fahrzeugteil. Die vorderen Fahrzeugräder oder die hinteren Fahrzeugräder des Fahrzeugs stehen dabei antriebsmäßig in Wirkverbindung mit einer Brennkraftmaschine, die die Fahrzeugräder direkt an treibt, während die jeweils anderen Räder nicht mit der Brennkraftmaschine verbunden sind und damit als nicht angetriebene Räder gelten. Ein Fahrzeug, bei dem die vorderen Räder angetrieben sind, wird als vorderradangetriebenes Fahrzeug bezeichnet, während ein Fahrzeug, bei dem die hinteren Räder angetrieben sind, als hinterradangetriebenes Fahrzeug bezeichnet wird. Bei einem Fahrzeug, bei dem sowohl die vorderen als auch die hinteren Fahrzeugräder angetrieben wer den, wird als vierradangetriebenes Fahrzeug (4WD) be zeichnet. Ferner ist ein Differentialgetriebe vorge sehen zur Kompensation einer Differenz zwischen den Drehzahlen der rechten und linken Fahrzeugräder, um ein sanftes Fahren des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Dabei werden die rechten und linken Fahrzeugräder in der Weise mittels des Differentialgetriebes gesteu ert, das ein gleiches Drehmoment jeweils zu den lin ken und rechten angetriebenen Rädern übertragen wird. Bezüglich des Antriebssystems eines vierradangetrie benen Fahrzeugs sind verschiedene Systemarten wie beispielsweise ein Teilzeitsystem, ein Vollzeitsystem oder dergleichen bekannt. Bei einem Vollzeitsystem sind die vorderen angetriebenen Räder und die hinte ren angetriebenen Räder mittels eines Differentialge triebes, einem sogenannten Zentraldifferentialgetrie be verbunden. Zur Vermeidung von Problemen in den Fällen, in denen jeweils nur ein angetriebenes Fahr zeugrad schleudert, ist ein Schlupfbegrenzungs- Differentialgetriebe (limited slip differential me chanism LSD) vorgesehen zur Begrenzung der Differen tialwirkung und zur Vergrößerung der Antriebskraft unter Verwendung eines Mechanismus zur Erzeugung ei nes Reibungsmoments oder einer im Differentialgetrie be enthaltenen mechanischen Kupplung.

Der Reibungskoeffizient zwischen der Straßenoberflä che und den Fahrzeugrädern verändert sich in Abhän gigkeit von der Art der Fahrzeugräder, den Bedingun gen der Straßenoberfläche und dergleichen. Insbeson dere verändert sich der Reibungskoeffizient (coeffi cient offriction CF) in erheblichem Umfang in Abhän gigkeit von den Bedingungen beziehungsweise der Be schaffenheit der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, wie beispielsweise eine trockene oder nasse Straßen oberfläche. Es ist somit sehr wichtig, den Reibungs koeffizienten der Straßenoberfläche zu erfassen. In diesem Zusammenhang ist es jedoch unmöglich, den Rei bungskoeffizienten der Straßenoberfläche direkt bei einem fahrenden Fahrzeug zu messen. Gemäß einer in der Japanischen Patentschrift Nr. 60-35647 offenbar ten Vorrichtung wird daher beispielsweise der Rei bungskoeffizient der Straßenoberfläche durch jeweili ges Vergleichen der Größe einer Radgeschwindigkeit und einer Radbeschleunigung mit einer Standardge schwindigkeit und Standardbeschleunigung jedes Rads bestimmt. Bei der in dieser Druckschrift offenbarten Vorrichtung wird vorgeschlagen, den Reibungskoeffizi enten der Straßenoberfläche nach Einleitung einer Druckverminderung in einem Radzylinder eines jedes Fahrzeugrads zu schätzen, so daß der Reibungskoeffi zient der Straßenoberfläche nur dann geschätzt werden kann, wenn der hydraulische Bremsdruck gesteuert wird. Es ist daher nicht möglich, den Reibungskoeffi zienten der Straßenoberfläche zu schätzen, bevor eine Druckverminderung eingeleitet wird.

Gemäß einem hydraulischen Bremsensteuerungssystem mit einem elektromagnetischen Proportionalsteuerungsven til gemäß der Offenbarung in der Japanischen Offenle gungsschrift Nr. 3-208758 wurde vorgeschlagen, den Straßenreibungskoeffizienten zum Zeitpunkt des Star tens einer Bremsdrucksteuerung zu erfassen zur Erzie lung einer angemessenen Bremsdrucksteuerung zu Beginn derselben in Abhängigkeit von den Straßenzustandsbe dingungen. In der praktischen Ausführung ist dabei vorgesehen, den Straßenreibungskoeffizienten auf der Basis einer Beschleunigung auf eine Standardgeschwin digkeit zu schätzen, die zu einem Zeitpunkt vorliegt, wenn eine Einrichtung zur Bestimmung der Notwendig keit einer Bremsdrucksteuerung bestimmt hat, daß eine solche eingeleitet wird. Dabei wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs auf der Basis der Maximal geschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten der 4 Fahr zeugräder vor Einleitung der Bremsdrucksteuerung be rechnet, und es wird eine Beschleunigung Vsd der ge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs berechnet. So dann wird auf der Basis der Beschleunigung Vsd der Straßenreibungskoeffizient zur Bereitstellung eines Hydraulikdrucks zur Zuführung zu den Radzylindern ge schätzt.

In der vorstehend angegebenen Druckschrift ist jedoch der zum Zeitpunkt der Einleitung der Bremsdrucksteue rung bereitgestellte hydraulische Bremsdruck unbe kannt, und der Straßenreibungskoeffizient, der auf der Basis einer Änderung der geschätzten Fahrzeugge schwindigkeit Vs während einer bestimmten Zeitdauer geschätzt wird, kann nicht geschätzt werden, wenn al le Fahrzeugräder gleichzeitig blockieren. Zur Lösung dieses Problems wurde in der Japanischen Patent schrift Nr. 5-131912 eine Blockierschutz-Steuerungs vorrichtung vorgeschlagen. Diese Vorrichtung umfaßt eine Einrichtung zur Berechnung einer Änderung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit während einer be stimmten Zeitdauer, eine Einrichtung zur Schätzung des Reibungskoeffizienten der Straße durch Verglei chen der Änderung mit einem vorbestimmten Wert, eine Bremskraftsteuerungseinrichtung zur Steuerung eines Betätigungsglieds in Abhängigkeit von zumindest einem Abschätzungsergebnis der Reibungskoeffizienten-Ab schätzeinrichtung zur Steuerung des den Radzylindern zugeführten hydraulischen Bremsdrucks und zur Steue rung der auf die Fahrzeugräder aufgebrachten Brems kraft, und eine Einrichtung zur Anpassung des Werts des Reibungskoeffizienten. Diese Anpassungseinrich tung ist vorgesehen zur Verhinderung, daß die Ände rungsberechnungseinrichtung die Änderung der ge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, wenn die Änderung einen vorbestimmten Wert mehr als eine vor bestimmte Anzahl von Malen während einer vorbestimm ten Zeitdauer vor Einleitung der Bremsdrucksteuerung durch die Bremskraftsteuerungseinrichtung überschrei tet, wobei der Reibungskoeffizient auch bestimmt wer den kann, wenn alle Fahrzeugräder gleichzeitig bloc kieren. Gemäß der in der Druckschrift Nr. 5-131912 offenbarten Vorrichtung wird sich die Fahrzeugge schwindigkeit vermindern, falls beispielsweise den Fahrzeugrädern allmählich eine Bremskraft zugeführt wird, so daß es schwierig ist, den Blockierzustand der Fahrzeugräder zu erfassen, bis die Fahrzeugge schwindigkeit auf eine relativ niedrige Geschwindig keit zurückgegangen ist. Somit kann die Antiblockier steuerung verzögert einsetzen, wodurch alle Fahrzeu gräder gleichzeitig blockieren können. Gemäß der be kannten Antiblockiersteuerungsvorrichtung ist das Bremssteuerungssystem zur Steuerung einer Fahrzeugbe wegung auf einer Straße mit relativ hohem Reibungs koeffizienten (nachstehend als hoher Reibungskoeffi zient bezeichnet) ausgelegt, wenn die Antiblockier steuerung eingeleitet ist. Wird demgegenüber eine allmähliche Bremsenbetätigung auf einer Straße mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten (nachstehend als niedriger Reibungskoeffizient be zeichnet) durchgeführt, dann wird die Radgeschwindig keit von allen Fahrzeugrädern sofort vermindert. Wird ferner die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bei spielsweise auf der Basis der maximalen Radgeschwin digkeit zur Durchführung einer Bremskraftsteuerung gebildet, dann wird sich die geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit mit einer Verminderung der Radgeschwin digkeit rasch vermindern, wobei der Wert erheblich von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit abwei chen kann.

Wird ein fahrendes Fahrzeug abgebremst, dann werden im allgemeinen die auf die vorderen und hinteren Tei le des Fahrzeugs jeweils einwirkenden Achslasten in folge einer Lastverschiebung durch die Bremsenbetäti gung jeweils zueinander unterschiedlich sein. Folg lich stehen die einem vorderen Fahrzeugrad zugeführ ten Bremskräfte und die einem hinteren Fahrzeugrad zugeführten Bremskräfte für ein gleichzeitiges Bloc kieren sämtlicher Fahrzeugräder nicht in einem direk ten Verhältnis zueinander. Sie stehen hingegen in ei ner Beziehung zueinander, die als ideale Bremskraft verteilung bezeichnet wird, die in Abhängigkeit von den Bedingungen mit oder ohne Last veränderlich ist. Überschreitet die den hinteren Fahrzeugrädern zuge führte Bremskraft die den vorderen Fahrzeugrädern zu geführte Bremskraft, dann wird die Richtungsstabili tät des Fahrzeugs verschlechtert. Zur Sicherstellung, daß die den hinteren Fahrzeugrädern zugeführte Brems kraft niedriger als die den vorderen Fahrzeugrädern zugeführte Bremskraft ist und zur Sicherstellung ei ner Verteilung nahe der idealen Bremskraftverteilung, ist ein Dosierungsventil zwischen dem hinteren Rad bremszylinder und dem Hauptzylinder vorgesehen, so daß die den hinteren Fahrzeugrädern zugeführte Brems kraft im allgemeinen niedriger eingestellt wird, als die den vorderen Fahrzeugrädern zugeführte Brems kraft. Wird somit die Bremskraft den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern gleichzeitig zugeführt, dann tendieren die vorderen Räder zuerst zum Blockieren. Dies ist von den Bedingungen der Straßenoberfläche unabhängig.

In dem Falle jedoch, bei dem die hinteren Fahrzeugrä der mit den vorderen Fahrzeugrädern über die Maschine während des Vollzeit-Vierradfahrzeugantriebs (perma nenter Allradantrieb) verbunden sind, wird sich die Radgeschwindigkeit in einer besonderen Weise, wie nachstehend beschrieben, ändern.

Im allgemeinen wird die Bewegung jedes Fahrzeugrads auf der Straßenoberfläche gemäß der nachfolgenden Gleichung angegeben:

Im × Ar = CF × W × R - Tb

wobei "Im" ein Massenträgheitsmoment des Rotationssy stems des Reifens ist, "Tb" <ein Bremsmoment ist, "Ar" eine Winkelbeschleunigung eines Fahrzeugrads ist, "W" eine Reifenbelastung ist und "R" der Radius des Rei fens ist. "x" kennzeichnet die Multiplikation. Bei einem derartigen vierradangetriebenen Fahrzeug, wie es in Fig. 14 gezeigt ist, und bei welchem die vorde ren Fahrzeugräder und die hinteren Fahrzeugräder in Wirkverbindung mit einer Maschine und über ein Zen traldifferentialgetriebe CD mit einem Getriebe (in der Figur als EG gezeigt) stehen, wird an der An triebswelle PS zur Übertragung der Antriebskraft von den vorderen Fahrzeugrädern zu den hinteren Fahrzeu grädern eine Verdrehung auftreten. Daher wird die Be wegungsgleichung zur Anwendung in dem Fall, daß ein Drehmoment Td an der hinteren Seite (das Drehmoment eines hinteren Differentialgetriebes RD) zum Zentral differential CD übertragen wird, das heißt, eine Si mulationsmodellgleichung für die Drehmomentübertra gung von der Antriebsseite, wie folgt lauten:

Ip × np = Tp - Td, und
Td = Cp (np - nd) + Kp (Ap - Ad)

wobei "Ip" ein Massenträgheitsmoment eines Rotations systems einschließlich der Antriebswelle PS ist, "Tp" ein Drehmoment der Antriebswelle PS ist, "np" eine Drehzahl der Antriebswelle PS ist, "nd" eine Drehzahl des hinteren Differentialgetriebes RD ist, "Cp" ein Torsionsdämpfungskoeffizient ist, "Kp" eine Torsions steifigkeit ist, "Ap" ein Drehwinkel der Antriebswel le PS ist und "Ad" der Drehwinkel des hinteren Diffe rentialgetriebes RD ist. Somit wird das Drehmoment zum Zentraldifferentialgetriebe CD übertragen, wobei eine Versetzung der Antriebswelle infolge der Torsion auftritt.

In dem Falle, in dem ein vierradangetriebenes Fahr zeug gemäß Fig. 14 auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten fährt, und wobei sich der Reibungskoeffizient zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche nach Erreichen eines Spitzenwerts vermindert, wird sich die Radbeschleuni gung in erheblichem Umfang vermindern, da das Massen trägheitsmoment des Reifens in Drehrichtung kleiner ist, als das Massenträgheitsmoment der mit dem Zen traldifferentialgetriebe CD verbundenen Antriebswelle PS. Demgegenüber ist das Massenträgheitsmoment der Antriebswelle PS relativ groß. Daher wird eine Dreh zahldifferenz (Drehwinkeldifferenz) zwischen der Drehzahl (np) der Antriebswelle PS und der Drehzahl (nd) des hinteren Differentialgetriebes RD verur sacht. Entsprechend der Drehzahldifferenz wird das Drehmoment zur Antriebswelle PS übertragen zur Ver minderung der Drehzahl der Antriebswelle PS. Da je doch das Massenträgheitsmoment der Antriebswelle PS relativ groß ist, wird die Drehzahl der Antriebswelle PS nicht wesentlich vermindert, wobei das Drehmoment durch seine Reaktion vorgesehen ist zur Drehung der Reifen (in einer Richtung zur Verminderung des Brems moments). Folglich wird sich die zuvor zu einer Ver minderung tendierende Radgeschwindigkeit wieder etwas vergrößern, wodurch ein Schwingen beziehungsweise ei ne Vibration der Geschwindigkeit auftritt. Auch wenn die Schwingung verursacht wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ hohen Rei bungskoeffizienten abgebremst wird, und sich das Bremsmoment infolge der Reaktionskraft vermindert, ist das Reifendrehmoment auf dieser Straßenoberfläche relativ groß. Daher wird die Fahrzeugbewegung nicht wesentlich vom Reibungskoeffizienten der Straßenober fläche beeinflußt, bis seine Position in der Rei bungskoeffizienten/Schlupfraten-Kennlinie in einem Bereich liegt, der nahezu flach zur Erreichung des Spitzenbereichs verläuft. Es ist daher unmöglich, die Straßenzustandsbedingungen des hohen und niedrigen Reibungskoeffizienten auf der Basis des Schwingungs zustands des Radgeschwindigkeitsdifferentials zwi schen der Drehzahl der auf einer Straße mit hohem Reibungskoeffizienten laufenden Räder und der auf ei ner Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten lau fenden Räder zu unterscheiden.

Fig. 15 veranschaulicht die Bedingungen während des allmählichen Bremsbetriebs beim vorstehend beschrie benen vierradangetriebenen Fahrzeug, und veranschau licht Veränderungen einer mittleren oder gemittelten Radgeschwindigkeit der vorderen angetriebenen Fahr zeugräder Vfa (vordere mittlere Geschwindigkeit Vfa), und einer mittleren Radgeschwindigkeit der hinteren angetriebenen Fahrzeugräder Vra (hintere mittlere Ge schwindigkeit Vra) in dem Falle, daß das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungs koeffizienten gemäß dem oberen Bereich von Fig. 15 fährt, und wenn das Fahrzeug auf einer Straßenober fläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten ge mäß dem unteren Bereich von Fig. 15 fährt. Die vorde re mittlere Geschwindigkeit Vfa wird im voraus ver mindert, wie durch die gestrichelte Linie angedeutet ist, wenn alle Fahrzeugräder auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten gebremst werden. Die hintere mittlere Geschwindigkeit Vra wird gemäß der durchgezogenen Linie vermindert, und gleichzeitig wird die vordere mittlere Geschwindigkeit Vfa einmal vergrößert. Sodann werden die vordere und hintere mittlere Geschwindigkeit Vfa und Vra vermindert, wo durch jeweils eine Schwingung der Geschwindigkeits differenz zwischen der vorderen und hinteren mittle ren Geschwindigkeit Vfa und Vra erzeugt wird. Auf ei ner Straße mit hohem Reibungskoeffizienten werden jedoch gemäß dem unteren Bereich in Fig. 15 die vordere und hintere mittlere Geschwindigkeit Vfa und Vra im we sentlichen in der gleichen Weise vermindert. Mit ei nem Vergleich des oberen und unteren Bereichs der Fig. 15 kann daher zumindest abgeschätzt werden, daß die Straßenoberfläche einen niedrigen Reibungskoeffi zienten aufweist, falls es möglich ist, die Kennli nie, mit der die vordere und hintere mittlere Ge schwindigkeit Vfa und Vra sich jeweils in veränderli cher Weise vermindern, bestimmt werden kann.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockiersteuerungssystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb der eingangs genannten Art derart aus zugestalten, daß ein Reibungskoeffizient einer Stra ßenoberfläche durch einfache Erfassung der Radge schwindigkeiten der Fahrzeugräder genau vor Einlei tung einer Bremsdrucksteuerung geschätzt werden kann, auch wenn im Rahmen einer Abbremsung sämtliche Fahr zeugräder gleichzeitig blockieren.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Antiblockiersteuerungssystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb zur Steuerung der den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern zugeführten Bremskraft, wobei das System umfaßt: Radbremszylinder, die jeweils in Wirkverbindung mit den vorderen und hinteren Fahrzeu grädern zum Aufbringen einer Bremskraft stehen, einen hydraulischen Bremskraftgenerator zur Bereitstellung eines hydraulischen Bremsdrucks für jeden Radbremszy linder, Betätigungsglieder in jedem Hydraulikschalt kreis, der den Hydraulikdruckgenerator mit jedem der Radbremszylinder zur Steuerung des Hydraulikbrems drucks in jedem Radbremszylinder verbindet, und Rad geschwindigkeitserfassungseinrichtungen zur Erfassung der Radgeschwindigkeiten der vorderen und hinteren Fahrzeugräder und zur Bereitstellung von Ausgangssi gnalen entsprechend den Radgeschwindigkeiten. Das An tiblockiersteuerungssystem umfaßt ferner eine Radbe schleunigungsberechnungseinrichtung zur Berechnung einer Beschleunigung eines jeden Fahrzeugrads auf der Basis der mittels der Radgeschwindigkeitserfassungs einrichtungen erfaßten Radgeschwindigkeiten, eine Schwingungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung ei ner Schwingung einer relativen Bewegung zwischen den vorderen Fahrzeugrädern und den hinteren Fahrzeugrä dern auf der Basis der mittels der Radgeschwindig keitserfassungseinrichtungen erfaßten Radgeschwindig keiten, und eine Reibungskoeffizienten-Schätzeinrich tung zum Schätzen eines Reibungskoeffizienten der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Beschleunigungsberechnungsein richtung und dem Ergebnis der Schwingungsbestimmungs einrichtung. Die Bremskraftsteuerungseinrichtung ist vorgesehen zur Steuerung der Betätigungsglieder in Abhängigkeit von zumindest dem mittels der Reibungs koeffizientenschätzeinrichtung geschätzten Reibungs koeffizienten und in Abhängigkeit von den mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen ermittel ten Radgeschwindigkeiten, zur Steuerung der jedem Fahrzeugrad zugeführten Bremskraft.

Im vorstehend genannten Antiblockiersteuerungssystem ist eine Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung vorzugsweise vorgesehen zur Berechnung eines mittle ren Werts aus den Radbeschleunigungen, die von der Radbeschleunigungsberechnungseinrichtung für alle Fahrzeugräder erhalten werden, zur Bildung einer mittleren Beschleunigung. Sodann schätzt die Rei bungskoeffizientenschätzeinrichtung den Reibungskoef fizienten der Straße auf einen relativ niedrigen Wert, wenn die mittels der Mittelbeschleunigungs- Berechnungseinrichtung berechnete mittlere Radbe schleunigung kleiner als eine vorbestimmte Standard beschleunigung wird, und wenn die Schwingungsbestim mungseinrichtung bestimmt, daß die Schwingungen einen vorbestimmten Pegel überschreiten.

Vorzugsweise ist eine Berechnungseinrichtung vorgese hen zur Berechnung der vorderen und hinteren mittle ren Geschwindigkeiten aus den mittels der Radge schwindigkeitserfassungseinrichtungen ermittelten Radgeschwindigkeiten. Ferner ist eine Geschwindig keitsdifferentialberechnungseinrichtung vorgesehen zur Berechnung eines Radgeschwindigkeitsdifferentials zwischen der vorderen mittleren Geschwindigkeit und der hinteren mittleren Geschwindigkeit, und es ist ferner eine Bandpaßfiltereinrichtung vorgesehen zum Ausfiltern des Radgeschwindigkeitsdifferentials mit Schwingungen innerhalb eines vorbestimmten Frequenz bands aus den mittels der Geschwindigkeitsdifferen tialberechnungseinrichtung berechneten Radgeschwin digkeitsdifferentialen. Sodann schätzt die Reibungs koeffizientenschätzeinrichtung den Reibungskoeffizi enten der Straße auf einen relativ niedrigen Wert, wenn die mittels der Mittelbeschleunigungs-Berech nungseinrichtung berechnete mittlere Radbeschleuni gung niedriger als eine vorbestimmte Standardbe schleunigung wird, und wenn die Schwingungserfas sungseinrichtung bestimmt, daß das die Bandpaßfil tereinrichtung durchlaufende Radgeschwindigkeitsdif ferential einen vorbestimmten Wert überschreitet und daß die Schwingungsfrequenz des Radgeschwindigkeits differentials eine vorbestimmte Frequenz während ei ner vorbestimmten Zeitdauer überschreitet.

Vorzugsweise sind eine erste und eine zweite Bandpaß filtereinrichtung vorgesehen zum Ausfiltern der vor deren mittleren Beschleunigung und der hinteren mitt leren Beschleunigung mit Schwingungen innerhalb eines vorbestimmten Frequenzbands aus den jeweils berechne ten vorderen und hinteren mittleren Beschleunigungen. Vorzugsweise kann dann die Reibungskoeffizientschät zeinrichtung den Reibungskoeffizienten der Straße auf einen relativ niedrigen Wert schätzen, wenn die mitt lere Radbeschleunigung niedriger als eine vorbestimm te Standardbeschleunigung wird, und die Schwingungs bestimmungseinrichtung bestimmt, daß die vordere und hintere mittlere Beschleunigung nach Durchlaufen der ersten und zweiten Bandpaßfiltereinrichtung jeweils vorbestimmte Werte überschreitet, und daß die Schwin gungsfrequenzen der vorderen und hinteren mittleren Beschleunigungen während einer vorbestimmten Zeitdau er jeweils vorbestimmte Frequenzen überschreiten.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestal tungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausfüh rungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung eines Antiblockiersteuerungssystems gemäß einem Aus führungsbeispiel,

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Veran schaulichung der Wirkungsweise des Antiblockiersteue rungssystems,

Fig. 3 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung der Anordnung der elektronischen Steuerungseinrich tung gemäß Fig. 2,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm zur Darstellung der Wirkungsweise der Bremskraftsteuerung der elektroni schen Steuerungseinrichtung,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindig keit,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Abschätzens des Reibungskoeffizienten vor Einlei tung einer Antiblockiersteuerung,

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Abschätzens des Reibungskoeffizienten vor einer Antiblockiersteuerung in Verbindung mit dem Ablauf diagramm von Fig. 6,

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Berechnung des Mittelwerts der Radbeschleunigung gemäß dem Ausführungsbeispiel,

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Berechnung des Radgeschwindigkeitsdifferentials,

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Berechnung des gefilterten Geschwindigkeitsdiffe rentials gemäß Fig. 9,

Fig. 11 eine graphische Darstellung der Bezie hung zwischen Veränderungen in den vorderen und hin teren Radgeschwindigkeiten,

Fig. 12 eine graphische Darstellung zur Veran schaulichung von Schwingungen des Radgeschwindig keitsdifferentials zwischen den vorderen und hinteren Radgeschwindigkeiten,

Fig. 13 einen Teil eines Ablaufdiagramms zum Ab schätzen des Reibungskoeffizienten vor Einleitung ei ner Antiblockiersteuerung gemäß einem weiteren Aus führungsbeispiel,

Fig. 14 ein Blockschaltbild zur Veranschauli chung des Aufbaus eines bekannten vierradgetriebenen Fahrzeugs, und

Fig. 15 eine graphische Darstellung zur Veran schaulichung von Schwingungen des Geschwindigkeits differentials zwischen den vorderen und hinteren Rad geschwindigkeiten in Verbindung mit einer bekannten, bei dem vierradangetriebenen Fahrzeug gemäß Fig. 14 verwendeten Bremseinrichtung.

In Fig. 4 ist schematisch ein Ausführungsbeispiel des Antiblockiersteuerungssystems dargestellt, das die jedem vorderen Fahrzeugrad FR und FL und hinteren Fahrzeugrad RR und RL eines Fahrzeugs zugeführte Bremskraft entsprechend den Bremsbedingungen steuert. Bei diesem Antiblockiersteuerungssystem wird bei Be tätigung eines hydraulischen Druckgenerators PG ein hydraulischer Bremsdruck vom Druckgenerator PG jedem Radbremszylinder Wfr, Wfl, Wrr und Wrl über ein Betä tigungsglied FV zugeführt, so daß jedem der Fahrzeug räder FR, FL, RR und RL eine Bremskraft zugeführt wird. Ferner werden die Radgeschwindigkeiten der vor deren und hinteren Fahrzeugräder FR, FL, RR und RL mittels jeweiliger Radgeschwindigkeitssensoren Sfr, Sfl, Srr und Srl ermittelt. Auf der Basis dieser mit tels der Radgeschwindigkeitssensoren erfaßten Radge schwindigkeiten wird eine Beschleunigung jedes Fahr zeugrads durch jede der Radbeschleunigungsberech nungseinheiten Afr, Afl, Arr und Arl berechnet. So dann wird ein mittlerer Wert der Radgeschwindigkeiten der vorderen Fahrzeugräder FR und FL (eine vordere mittlere Geschwindigkeit) durch die Vorderradge schwindigkeitsberechnungseinheit FA auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeitssensoren Sfr und Sfl er faßten Radgeschwindigkeiten berechnet. Ferner wird ein Mittelwert der Radgeschwindigkeiten der hinteren Fahrzeugräder RR und RL (eine hintere mittlere Ge schwindigkeit) durch eine Hinterradgeschwindigkeits berechnungseinheit RA auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeitssensoren Srr und Srl erfaßten Rad geschwindigkeiten berechnet. Sodann wird ein Ge schwindigkeitsdifferential zwischen den Berechnungs ergebnissen der Radgeschwindigkeitsberechnungseinhei ten FA und RA durch eine Geschwindigkeitsdifferen tialberechnungseinheit DF berechnet. Ein Bandpaßfil ter BP ist vorgesehen zum Durchlassen des Radge schwindigkeitsdifferentials aus den durch die Ge schwindigkeitsdifferentialberechnungseinheit DF be rechneten Geschwindigkeitsdifferentialen, dessen Schwingungseigenschaften innerhalb eines vorbestimm ten Frequenzbands liegen. Eine Schwingungsbestim mungseinheit VB ist zur Bestimmung des Zustands des vom Bandpaßfilter BP durchgelassenen Radgeschwindig keitsdifferentials vorgesehen. Ferner ist eine Rei bungskoeffizientenschätzeinheit EF vorgesehen zur Ab schätzung eines Reibungskoeffizienten einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt. Die Reibungskoeffizien tenschätzeinheit schätzt den Reibungskoeffizienten einer Straße auf einen relativ niedrigen Wert, wenn die von der Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinheit AA berechnete mittlere Radbeschleunigung niedriger als eine vorbestimmte Standardbeschleunigung wird und wenn die Schwingungsbestimmungseinheit VB bestimmt, daß das vom Bandpaßfilter BP durchgelassene Geschwin digkeitsdifferential einen vorbestimmten Wert über steigt und daß die Schwingungsfrequenz des Radge schwindigkeitsdifferentials eine vorbestimmte Fre quenz während einer vorbestimmten Zeitdauer über schreitet. Die Bremskraftsteuerungseinrichtung BC ist vorgesehen zur Steuerung des Betätigungsglieds FV in Abhängigkeit von zumindest dem von der Reibungskoef fizientenschätzeinheit EF geschätzten Reibungskoeffi zienten der Straße und in Abhängigkeit von den mit tels der Radgeschwindigkeitssensoren ermittelten Rad geschwindigkeiten, so daß die jedem der Fahrzeugräder zugeführte Bremskraft in effektiver Weise gesteuert wird.

Wie in Fig. 1 mittels gestrichelter Linien angedeutet ist, umfaßt das System eine vordere Mittelbeschleuni gungs-Berechnungseinheit AAf zur Berechnung eines Mittelwerts der Radbeschleunigungen der vorderen Fahrzeugräder FR und FL, die durch die Radbeschleuni gungsberechnungseinheiten Afr und Afl berechnet wur de, zur Bildung einer vorderen mittleren Beschleuni gung, sowie eine hintere Mittelbeschleunigungs-Be rechnungseinheit AAr zur Berechnung eines Mittelwerts der Radbeschleunigungen der hinteren Räder RR und RL, die mittels der Radbeschleunigungsberechnungseinhei ten Arr und Arl berechnet wurde, zur Bildung einer hinteren mittleren Beschleunigung. Ein erstes Band paßfilter BP1 ist vorgesehen zum Durchlassen der vor deren mittleren Beschleunigung mit Schwingungseigen schaften innerhalb eines vorbestimmten Frequenzbands aus den durch die vordere Mittelbeschleunigungs-Be rechnungseinheit AAf berechneten vorderen mittleren Beschleunigungen. Des weiteren ist ein zweites Band paßfilter BP2 vorgesehen zum Durchlassen der hinteren mittleren Beschleunigung mit Frequenzeigenschaften innerhalb eines vorbestimmten Frequenzbands aus den durch die hintere Mittelbeschleunigungs-Berechnungs einheit AAr berechneten hinteren mittleren Beschleu nigungen. Entsprechend dient die Reibungskoeffizien tenschätzeinheit EF zur Schätzung des Reibungskoeffi zienten der Straße auf eine niedrigen Wert, wenn das Ausgangssignal der Mittelbeschleunigungs-Berechnungs einheit AA niedriger als eine vorbestimmten Standard beschleunigung wird, und wenn die Schwingungsbestim mungseinheit VB bestimmt, daß die vom ersten und zweiten Bandpaßfilter BP1 und BP2 durchgelassenen vorderen und hinteren mittleren Beschleunigungen je weils vorbestimmte Werte überschreiten und die Schwingungsfrequenzen der vorderen und hinteren mitt leren Beschleunigungen während einer vorbestimmten Zeitdauer jeweils vorbestimmte Frequenzen überschrei ten.

Im einzelnen wird nachstehend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Verbindung mit den Fig. 2 bis 10 be schrieben. Gemäß Fig. 2 sind Pumpen 21 und 22, Vor ratsbehälter 23 und 24 und Solenoidventile 31 bis 38 in Hydraulikschaltkreisen zur Verbindung eines Hy draulikdruckgenerators 2 einschließlich eines Haupt zylinders 2a und eines bei Niederdrücken eines Brems pedals 3 betriebenen Verstärkers (Boosters) 2b mit Radbremszylindern 51 bis 54, die jeweils in Wirkver bindung mit den Fahrzeugrädern FR, FL, RR und RL ste hen, vorgesehen. Das Fahrzeugrad FR bezeichnet ein Fahrzeugrad an der vorderen rechten Seite entspre chend einer Sicht vom Fahrersitz, das Fahrzeugrad FL bezeichnet ein Fahrzeugrad an der vorderen linken Seite, das Fahrzeugrad RR bezeichnet ein Fahrzeugrad an der hinteren rechten Seite und das Fahrzeugrad RL bezeichnet ein Fahrzeugrad an der hinteren linken Seite. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die hinteren Fahrzeugräder RR und RL mit den vorderen Fahr zeugrädern FR und FL über ein sogenanntes (nicht gezeig tes) Zentraldifferentialgetriebe verbunden, so daß alle Fahrzeugräder angetrieben werden und somit ein Vierradan triebssystem beziehungsweise ein Allradantriebssystem (four-wheel-drive 4WD) gebildet wird. Hinsichtlich des Bremssystems ist ein diagonales Zweikreisbremssy stem gemäß der Darstellung in Fig. 2 vorgesehen.

Zwischen dem Hydraulikdruckgenerator 2 und den Brems zylindern 51 bis 54 ist ein Betätigungsglied 30 vor gesehen, das dem Betätigungsglied FV in Fig. 1 ent spricht. Das Betätigungsglied 30 umfaßt Solenoidven tile 31 und 32 und Solenoidventile 33 und 34, die je weils in Hydraulikschaltkreisen zur Verbindung einer Ausgangsöffnung des Hauptzylinders 2a mit den Rad bremszylindern 51 und 54 angeordnet sind, und die Pumpe 21 ist zwischen dem Hauptzylinder 2a und den Solenoidventilen 31 bis 34 angeordnet. In gleicher Weise sind Solenoidventile 35 und 36 und Solenoidven tile 37 und 38 jeweils entsprechend in Hydraulik schaltkreisen zur Verbindung der weiteren Ausgangs öffnung des Hauptzylinders 2a mit den Radbremszylin dern 52 und 53 vorgesehen, und die Pumpe 22 ist zwi schen dem Hauptzylinder 2a und den Solenoidventilen 35 bis 38 angeordnet. Die Pumpen 21 und 22 werden mittels eines Elektromotors 20 angetrieben, so daß der Bremsdruck nach Anhebung auf einen vorbestimmten Druck diesen Hydraulikschaltkreisen zugeführt wird. Diese Hydraulikschaltkreise dienen somit als Schalt kreise, mittels welcher der hydraulische Bremsdruck den normalerweise geöffneten Solenoidventilen 31, 33, 35 und 37 zugeführt wird. Die Hydraulikschaltkreise auf der Ablaufseite der normalerweise geschlossenen Solenoidventile 32 und 34 sind mit der Pumpe 21 und dem Vorratsbehälter 23 verbunden, und die Hydraulik schaltkreise an der Ablaufseite der Solenoidventile 36 und 38 sind mit der Pumpe 22 und dem Vorratsbehäl ter 24 verbunden. Jeder der Vorratsbehälter 23 und 24 ist mit einem Kolben und einer Feder ausgestattet und dient der Speicherung von Bremsfluid, das von jedem der Solenoidventile 32, 34, 36 und 38 über die Hy draulikschaltkreise an deren Ablaufseite zurückge führt wurde, und dem Zuführen von Bremsfluid zu jedem der Solenoidventile, wenn die Pumpen 21 und 22 be trieben werden.

Jedes der Solenoidventile 31 bis 38 ist ein solenoid betriebenes Zweiöffnungs-Zweistellungs-Umschaltven til, das sich in seiner ersten Betätigungsstellung gemäß Fig. 2 befindet, wenn kein Strom der Solenoid spule zugeführt wird, so daß jeder der Radbremszylin der 51 bis 54 mit dem Hydraulikdruckgenerator 2 und den Pumpen 21 oder 22 verbunden ist. Wird den Sole noidspulen ein Strom zugeführt, dann schaltet jedes Solenoidventil zu seiner zweiten Betätigungsstellung, so daß jeder Radbremszylinder 51 bis 54 von der Ver bindung mit dem Hydraulikdruckgenerator 2 und den Pumpen 21 oder 22 abgeschaltet und mit dem Vorratsbe hälter 23 oder 24 verbunden ist. In Fig. 2 gezeigte Absperrventile erlauben eine Rückkehr des Bremsfluids von jedem Radbremszylinder 51 bis 54 und den Vorrats behältern 23 und 24 zum Hydraulikdruckgenerator 2, und verhindern einen entgegengesetzt gerichteten Fluß des Bremsfluids.

Somit kann durch jeweils entsprechendes Erregen oder Abschalten der Solenoidventile 31 bis 38 der hydrau lische Bremsdruck in jedem Radbremszylinder 51 bis 54 vermindert, gehalten oder vergrößert werden. Insbe sondere wird, wenn kein Strom den Solenoidspulen der Solenoidventile 31 bis 38 zugeführt wird, der hydrau lische Bremsdruck vom Hydraulikdruckgenerator 2 und den Pumpen 21 oder 22 jedem Radbremszylinder 51 bis 54 zur Vergrößerung des Hydraulikbremsdrucks in jedem Radbremszylinder 51 bis 54 zugeführt. Wird demgegen über den Solenoidspulen ein Strom zugeführt, dann steht jeder Radbremszylinder 51 bis 54 mit den Vor ratsbehältern 23 oder 24 zur Verminderung des hydrau lischen Bremsdrucks in jedem Radbremszylinder 51 bis 54 in Verbindung. Wird ferner lediglich den Solenoid spulen der Solenoidventile 31, 33, 35 und 37 ein Strom zugeführt, dann wird der Hydraulikbremsdruck in jedem Radbremszylinder 51 bis 54 gehalten. Somit kann durch Anpassung der Zeitintervalle zur Erregung und Abschaltung der Solenoidventile eine sogenannte Puls vergrößerungsbetriebsart (schrittweise Vergrößerungs betriebsart) oder eine Pulsverminderungsbetriebsart zum allmählichen Vergrößern oder Verkleinern des hy draulischen Bremsdrucks erzielt werden.

Die vorstehend beschriebenen Solenoidventile 31 bis 38 sind elektrisch mit der elektronischen Steuerungs einrichtung 10 zur Steuerung des Betriebs der So lenoidventile 31 bis 38 verbunden. Der Elektromotor 20 ist ebenfalls mit der elektronischen Steuerungs einrichtung 10 verbunden, so daß der Betrieb des Elektromotors 20 von der elektronischen Steuerungs einrichtung 10 gesteuert wird. An den Fahrzeugrädern FR, FL, RR und RL sind jeweils Radgeschwindigkeits sensoren 41 bis 44 angeordnet, die mit der elektroni schen Steuerungseinrichtung 10 verbunden sind und durch welche ein Signal entsprechend der Drehzahl je des Fahrzeugrads, das heißt, eine Fahrzeugradge schwindigkeit der elektronischen Steuerungseinrich tung 10 zugeführt wird. Jeder der Radgeschwindig keitssensoren 41 bis 44 gemäß dem vorliegenden Aus führungsbeispiel ist ein bekannter Sensor vom elek tromagnetischen Induktionstyp, der einen Abnehmer mit einer um einen Permanentmagneten gewickelten Spule und einen mit Zähnen ausgestatteten und im Außenbe reich angeordneten Rotor aufweist. Die Radgeschwin digkeitssensoren 41 bis 44 geben eine Spannung mit einer der Drehzahl jedes Fahrzeugrads proportionalen Frequenz ab, wobei auch Sensoren eines anderen Typs anstelle der vorstehend beschriebenen Sensoren ver wendet werden können. Ferner ist ein Bremsschalter 45 vorgesehen, der eingeschaltet wird, wenn das Bremspe dal 3 niedergedrückt wird, und der ausgeschaltet wird, wenn das Bremspedal 3 gelöst wird, und der fer ner elektrisch mit der elektronischen Steuerungsein richtung 10 verbunden ist.

Gemäß Fig. 3 umfaßt die elektronische Steuerungsein richtung 10 einen Mikrocomputer 11 mit einer Zen traleinheit CPU 14, einen Festwertspeicher ROM 15, einen Schreib/Lesespeicher RAM 16 und einen Zeitgeber 17, die mit einem Eingangsanschluß 12 und einem Aus gangsanschluß 13 über einen gemeinsamen Bus zur Durchführung von Eingabe- und Ausgabeoperationen in Bezug auf externe Schaltungsanordnungen verbunden sind. Die von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 und dem Bremsschalter 45 erfaßten Signale werden dem Eingangsanschluß 12 über jeweils entspre chende Verstärkungsschaltungen 18a bis 18e und sodann der Zentraleinheit CPU 14 zugeführt. Sodann wird ein Steuerungssignal am Ausgangsanschluß 13 für den Elek tromotor 20 über eine Ansteuerungsschaltung 19a aus gegeben und es werden Steuerungssignale über entspre chende Ansteuerungsschaltungen 19b bis 19i den So lenoidventilen 31 bis 38 zugeführt. Im Mikrocomputer 11 speichert der Festwertspeicher ROM 15 ein Programm entsprechend den in den Fig. 4 bis 10 gezeigten Ab laufdiagrammen, wobei die Zentraleinheit CPU 14 die Programme nach Schließen eines nicht gezeigten Zünd schalters verarbeitet, und wobei der Schreib/Lese speicher RAM 16 zeitweilig zur Verarbeitung der Pro gramme erforderliche veränderliche Daten speichert. Ferner ist im Mikrocomputer 11 ein Bandpaßfilter vor gesehen, das als Bandpaßfiltereinrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dient.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 10 wird nachste hend ein durch die elektronische Steuerungseinrich tung 10 verarbeitetes Programm zur Durchführung der Antiblockiersteuerung beschrieben.

Fig. 4 zeigt das Ablaufdiagramm eines Hauptprogramms gemäß dem Ausführungsbeispiel. Das in den Fig. 4 bis 10 gezeigte Programm beginnt die Verarbeitung nach Einschalten eines nicht gezeigten Zündschalters und führt in einem Schritt 101 eine Initialisierung des Systems durch, wobei verschiedene Daten, wie bei spielsweise die Radgeschwindigkeit Vw, eine Radbe schleunigung DVw oder dergleichen gelöscht werden. In Schritt 102 wird aus den Ausgangssignalen jedes Rad geschwindigkeitssensors 41 bis 44 die Radgeschwindig keit Vw berechnet, und es wird sodann aus der Radge schwindigkeit Vw in Schritt 103 eine Radbeschleuni gung DVw berechnet. Im nächsten Schritt 104 wird ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche vor Ein leitung einer Antiblockiersteuerung geschätzt, so daß entweder ein hoher Reibungskoeffizient oder ein nied riger Reibungskoeffizient als Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, wie nachstehend noch im einzelnen unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben wird, ausgewählt wird.

Das Programm geht sodann zu Schritt 105 über, in wel chem bestimmt wird, ob jedes der Fahrzeugräder einer Antiblockiersteuerung (ABS-Steuerung gemäß Fig. 4) unterliegt. Wurde bestimmt, daß eine Antiblockier steuerung durchgeführt wird, dann geht das Programm zu Schritt 107, im anderen Falle zu Schritt 106 über, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingungen zur Ein leitung einer Antiblockiersteuerung erfüllt sind. Wurde bestimmt, daß die Bedingungen noch nicht er füllt sind, dann springt das Programm zu Schritt 113. In Schritt 107 werden auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeit Vw, der Radbeschleunigung DVw und einer nachstehend noch beschriebenen Fahrzeugge schwindigkeit Vso sowie dem in Schritt 104 geschätz ten Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche be stimmten Bremsbedingungen entweder die Verminderungs betriebsart, die Haltebetriebsart, die Pulsvergröße rungsbetriebsart oder die Vergrößerungsbetriebsart ausgewählt. Der Reibungskoeffizient (CF) der Straßen oberfläche wird in Abhängigkeit vom Schätzergebnis in Schritt 104 vor Einleitung einer Antiblockiersteue rung, wie vorstehend beschrieben, ausgewählt. Nach Einleitung einer Antiblockiersteuerung wird jedoch beispielsweise in Abhängigkeit von einer Schlupfrate ein hoher, mittlerer oder niedriger Reibungskoeffizi ent ausgewählt. In Schritt 108 wird sodann bestimmt, ob die ausgewählte Betriebsart die Verminderungsbe triebsart ist. Ist dies der Fall, dann geht das Pro gramm zu Schritt 109 über, in welchem ein Verminde rungsbetriebsartensignal ausgegeben wird. Im anderen Fall geht das Programm zu Schritt 110 über, in wel chem bestimmt wird, ob die ausgewählte Steuerungsbe triebsart die Pulsvergrößerungsbetriebsart ist, und ist dies der Fall, dann geht das Programm zu Schritt 111 über, in welchem das Pulsvergrößerungsbetriebsar tensignal zum alternierenden Vergrößern oder Vermin dern des hydraulischen Bremsdrucks ausgegeben wird, wobei der hydraulische Bremsdruck des unter einer Steuerung stehenden Radbremszylinders aus den Rad bremszylindern 51 bis 54 allmählich vergrößert wird. Ist die Steuerungsbetriebsart nicht die Pulsvergröße rungsbetriebsart, dann geht das Programm zu Schritt 112 über, in welchem ein Haltebetriebsartensignal ausgegeben wird, wobei der hydraulische Bremsdruck im Radbremszylinder (der Radzylinderdruck) gehalten wird.

Die vorstehend beschriebenen Schritte zum Auswählen der Steuerungsbetriebsart und zur Bildung der Aus gangssignale werden für jeden Radzylinder durchge führt. Sodann wird in Schritt 113 bestimmt, ob die Schritte bezüglich sämtlicher Fahrzeugräder FR, FL, RR und RL durchgeführt wurden, und das vorstehend be schriebene Programm wird wiederholt durchgeführt, bis eine Antiblockiersteuerung (ABS-Steuerung) bezüglich sämtlicher Fahrzeugräder durchgeführt ist. Das Pro gramm geht danach zu Schritt 114 über, in welchem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet wird, worauf das Programm zu Schritt 102 zurückkehrt.

Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso wird gemäß dem in Fig. 5 gezeigten Ablaufdiagramm wie folgt be rechnet. Zu Beginn wird der maximale Wert der Radge schwindigkeiten VwFR(n) usw. der 4 Fahrzeugräder in Schritt 201 in jedem Steuerungszyklus von 5 ms zur Bildung der maximalen Radgeschwindigkeit Vwo(n) be rechnet. In Fig. 5 bezeichnet "MAX" eine Funktion zur Berechnung des Maximalwerts von verschiedenen Daten, und "FR" oder dergleichen bezeichnet dasjenige Fahr zeugrad, für welches die Radgeschwindigkeit berechnet wird. "(n)" bezeichnet den im n-ten Zyklus erhaltenen Wert, wobei "n" eine ganze Zahl größer oder gleich 1 ist. Das Programm geht sodann zu Schritt 202 über, in welchem der Reibungskoeffizient der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, bestimmt wird. Wird der Reibungs koeffizient der Straße derart bestimmt, daß er einem relativ hohen Wert des Reibungskoeffizienten ent spricht, dann geht das Programm zu Schritt 203 über, in welchem eine Verzögerung Rdw auf einen vorbestimm ten Wert von beispielsweise 1.1 G (wobei "G" die Erd beschleunigung bezeichnet) eingestellt wird. Wurde hingegen nicht bestimmt, daß der Reibungskoeffizient der Straße einem hohen Reibungskoeffizienten ent spricht, dann geht das Programm zu Schritt 204 über, in welchem bestimmt wird, ob der Reibungskoeffizient der Straße einem mittleren Reibungskoeffizienten ent spricht. Entspricht der Reibungskoeffizient der Stra ße einem mittleren Reibungskoeffizienten, dann geht das Programm zu Schritt 205 über, in welchem eine Verzögerung Rdw beispielsweise auf einem Wert von 0.6 G eingestellt wird, während andernfalls das Programm zu Schritt 206 übergeht, in welchem bestimmt wird, daß der Reibungskoeffizient der Straße einem niedri gen Reibungskoeffizienten entspricht, wobei in diesem Fall die Verzögerung Rdw beispielsweise auf 0.4 G eingestellt wird. Das Programm geht danach zu Schritt 207 über, in welchem eine Beschleunigung Rup bei spielsweise auf 0.5 G eingestellt wird, und das Pro gramm geht weiter zu Schritt 208, in welchem die ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(n) berechnet wird. Hierbei wird der gemittelte Wert oder Mittel wert zur Bildung der geschätzten Fahrzeuggeschwindig keit Vso(n) ausgewählt aus der in Schritt 201 erhal tenen maximalen Radgeschwindigkeit Vwo(n), der ge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (n-1) des vor herigen Zyklusses, zu welcher ein durch Multiplizie ren der Beschleunigung Rup und der Zykluszeitdauer T erhaltener Wert addiert wird, das heißt, Vso (n-1) + Rup × T, und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (n-1) des vorhergehenden Zyklusses, von der ein durch Multiplizieren der Verzögerung Rdw und der Zy kluszeitdauer T erhaltener Wert subtrahiert wird, das heißt, Vso (n-1) - Rdw × T. In Fig. 5 bezeichnet "MED" eine Funktion zur Bildung des gemittelten Werts.

Die Fig. 6 und 7 bezeichnen ein Ablaufdiagramm zur Abschätzen des Reibungskoeffizienten der Straßenober fläche vor Einleitung einer Antiblockiersteuerung. Ein Bei spiel der Wirkungsweise wird anhand von Fig. 11 beschrie ben, in welcher eine gestrichelte Linie VA die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, und eine strichpunk tierte Linie Vso die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit be zeichnet. Zu Beginn wird beispielsweise auf der Basis der Veränderung jeder Radgeschwindigkeit in Schritt 301 be stimmt, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt. Wurde bestimmt, daß die Straße uneben ist, dann geht das Programm zu Schritt 302 über, in welchem die Steuerungsbe triebsart auf diejenige eingestellt wird, die für einen hohen Reibungskoeffizienten der Straße vorgesehen ist, so daß die hydraulische Drucksteuerung in Abhän gigkeit von der für den hohen Reibungskoeffizienten der Straße vorgesehenen Steuerungsbetriebsart durch geführt wird. Wird in Schritt 301 bestimmt, daß die Straße nicht uneben ist, dann geht das Programm zu Schritt 303 über, in welchem eine mittlere Beschleu nigung DVa(n), die gemäß dem Ablaufdiagramm von Fig. 8 erhalten wurde und im einzelnen nachstehend noch beschrieben wird, mit der vorbestimmten Beschleuni gung G1 (von beispielsweise -0.3 G) verglichen wird. Ist die mittlere Beschleunigung DVa(n) größer also die vorbestimmte Beschleunigung G1, dann geht das Pro gramm zu Schritt 302 über und in dem anderen Falle, in dem DVa(n) gleich oder kleiner als G1 ist, geht das Programm zu Schritt 304 über, in welchem bestimmt wird, ob die Antiblockiersteuerung bereits eingelei tet wurde. Wurde die Antiblockiersteuerung noch nicht eingeleitet, dann geht das Programm über zu Schritt 305. Wurde die Antiblockiersteuerung bereits gestar tet, dann kehrt das Programm nach Verarbeitung der Schritte 321 bis 324 zum Hauptprogramm zurück.

In Schritt 305 wird bestimmt, ob die Schwingung eines gefilterten Geschwindigkeitsdifferentials BVd(n), das nachstehend noch beschrieben wird, bestimmt wurde. Wurde eine Bestimmung beziehungsweise eine Ermittlung der Schwingung noch nicht durchgeführt, dann geht das Programm gemäß Fig. 7 zu Schritt 306 über, in welchem bestimmt wird, ob die Startbedingungen erfüllt sind. Wird in Schritt 305 ermittelt, daß die Bestimmung der Schwingung bereits durchgeführt wurde, dann geht das Programm zu Schritt 311, in welchem bestimmt wird, ob eine vorbestimmte Zeitdauer T1 (von beispielsweise 500 ms) seit Beginn der Erfassung der Schwingung ab gelaufen ist. Die Bedingungen zum Starten der Erfas sung der Schwingung sind in den Schritten 301, 303 und 304 gemäß Fig. 6 und Schritt 306 gemäß Fig. 7 an gegeben. Somit wird die Erfassung der Schwingung un ter der Bedingung eingeleitet, daß das Fahrzeug nicht auf einer unebenen Straße fährt, daß die mittlere Be schleunigung DVa(n) nicht größer als die vorbestimmte Beschleunigung G1 ist, daß die Antiblockiersteuerung noch nicht eingeleitet wurde, und daß das Radge schwindigkeitsdifferential BVd(n), das das Bandpaß filter durchlaufen hat (gefiltertes Geschwindigkeits differential BVd(n)) gleich oder größer als ein vor bestimmter Wert V1 (von beispielsweise 0.5 km/h) ist, wie in Schritt 306 gemäß Fig. 7 bestimmt ist.

Das in Schritt 306 und anderen Schritten verwendete gefilterte Geschwindigkeitsdifferential BVd(n) wird gemäß dem Ablaufdiagramm von Fig. 10 berechnet. In den Schritten 601 und 602 werden das Radgeschwindig keitsdifferential Vd(n) des gegenwärtigen Zyklusses und das Radgeschwindigkeitsdifferential Vd (n-2), das ein Zyklus vor dem vorherigen Zyklus gespeichert wur de, aus dem Speicher ausgelesen. Sodann wird das ge filterte Geschwindigkeitsdifferential BVd(n) des ge genwärtigen Zyklusses gemäß der in Schritt 603 in Fig. 10 gezeigten Gleichung berechnet, wobei "A", "B" und "c" konstante Werte bezeichnen. Sind beispiels weise die Grenzfrequenzen zur Bestimmung der entge gengesetzten Enden eines Durchlaßfrequenzbands auf 6 Hz und 7 Hz eingestellt, und ist eine Abtastperiode auf 6 ms eingestellt, dann gilt für "A" der Wert 0.085, für "B" der Wert 1.92 und für "c" der Wert 0.98. Das gemäß der Gleichung in Schritt 603 berech nete gefilterte Geschwindigkeitsdifferential BVd(n) wird gemäß Schritt 604 im Datenspeicher gespeichert und erneuert, so daß dieser Wert für Berechnungen im nachfolgenden Zyklus zur Verfügung steht. Die vordere mittlere Geschwindigkeit Vfa und die hintere mittlere Geschwindigkeit Vra, das Radgeschwindigkeitsdifferen tial Vd (= Vfa - Vra), und das gefilterte Geschwin digkeitsdifferential BVd sind gemäß Fig. 12 veränder lich, woraus hervorgeht, daß das gefilterte Geschwin digkeitsdifferential BVd geringfügig verzögert ist im Vergleich zum Radgeschwindigkeitsdifferential Vd.

Das gefilterte Geschwindigkeitsdifferential BVd(n) wird in Schritt 306 mit einem vorbestimmten Wert V1 verglichen. Ist das gefilterte Geschwindigkeitsdiffe rential BVd(n) kleiner als der Wert V1, dann kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück, und in anderen Fällen geht das Programm zu Schritt 307 über, in wel chem eine Erfassung beziehungsweise Bestimmung der Schwingung eingeleitet wird. Hierbei wird eine Schwingungserfassungsmarke in Schritt 307 gesetzt (1), und eine +Schwingungsmarke wird in Schritt 308 gesetzt. Sodann wird der Schwingungserfassungszeitge ber in Schritt 309 auf 0 gelöscht, und es wird in Schritt 310 der Schwingungszähler gelöscht.

Geht das Programm zu Schritt 305 über, dann wird im nächsten Zyklus und dem darauffolgenden Zyklus be stimmt, daß die Schwingungserfassung durchgeführt wird, so daß das Programm sodann zu Schritt 311 über geht. Wird in Schritt 311 bestimmt, daß der Schwin gungserfassungszeitgeber eine vorbestimmte Zeitdauer T1 (von 500 ms) noch nicht erreicht hat, dann geht das Programm gemäß Fig. 7 zu Schritt 312 und den nachfolgenden Schritten über. Nachdem der Schwin gungserfassungszeitgeber in Schritt 312 (beispiels weise um + 1) hochgezählt wurde, wird das gefilterte Geschwindigkeitsdifferential BVd(n) mit einem vorbe stimmten Wert V1 (beispielsweise 0.5 km/h) in Schritt 313 verglichen. Ist das gefilterte Geschwindigkeits differential BVd(n) gleich oder größer als der Wert V1, dann wird in Schritt 314 die +Schwingungsmarke gesetzt und das Programm kehrt zum Hauptprogramm zu rück. Wird bestimmt, daß das gefilterte Geschwindig keitsdifferential BVd(n) kleiner als der Wert V1 ist, dann geht das Programm zu Schritt 315 über, in wel chem das gefilterte Geschwindigkeitsdifferential BVd(n) mit einem vorbestimmten Wert V2 (von bei spielsweise - 0.5 km/h) verglichen wird. Ist das ge filterte Geschwindigkeitsdifferential BVd(n) größer als der vorbestimmte Wert V2, dann kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück, und im anderen Fall geht das Programm zu Schritt 316 über. In Schritt 316 wird bestimmt, ob die +Schwingungsmarke gesetzt ist. Wur de die +Schwingungsmarke noch nicht gesetzt, dann kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. Wurde die +Schwingungsmarke bereits gesetzt, dann wird die +Schwingungsmarke in Schritt 317 auf 0 zurückge setzt, und der Schwingungszähler wird in Schritt 318 zum Hochzählen um (+ 1) hochgezählt, worauf das Pro gramm zum Hauptprogramm zurückkehrt. Gemäß Fig. 6 geht sodann das Programm zu Schritt 311 über. Es wird erneut Bezug auf Schritt 311 gemäß Fig. 6 genommen, und wird bestimmt, daß der Schwingungserfassungszeit geber die vorbestimmte Zeitdauer T1 (von 500 ms) er reicht hat, dann geht das Programm weiter zu Schritt 319, in welchem bestimmt wird, ob der Schwingungszäh ler eine vorbestimmte Anzahl von Malen N1 (beispiels weise 3 Male, oder 6 Male im Wechsel) gezählt hat. Ist das Ergebnis positiv, dann geht das Programm zu Schritt 320 über, in welchem bestimmt wird, daß die Straßenoberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizien ten aufweist. Somit ist die Erfassung der Schwingung beendet, und die Schwingungserfassungsmarke und die +Schwingungsmarke werden zurückgesetzt, der Schwin gungserfassungszeitgeber und der Schwingungszähler werden gelöscht (Schritte 321 bis 324) so daß das Programm zum Hauptprogramm zurückkehrt.

Fig. 8 zeigt eine Berechnung einer in Schritt 303 von Fig. 6 verwendeten Beschleunigung DVa(n). In Schritt 401 wird ein Mittelwert DVx(n) aus den Radbeschleuni gungen DVwFR(n), DVwFL(N), DVwRR(n) und DVwRL(n) er halten, die jeweils in Schritt 103 gemäß Fig. 4 be züglich der 4 Fahrzeugräder FR, FL, RR und RL berech net wurden. Sodann werden die mittleren Werte DVx dieser Daten während 8 Zyklen von (n-7) bis (n) in Schritt 402 zur Bildung einer mittleren Beschleuni gung DVa(n) für den gegenwärtigen Zyklus (n) gemit telt. Der Grund für die Mittelung von Daten über 8 Zyklen besteht darin, daß der Mittelwert DVx(n) in Abhängigkeit von der Vibration der Fahrzeugräder oder dergleichen veränderlich ist, so daß die Daten gefil tert werden müssen zur Minimierung eines durch die Vibrationen oder dergleichen verursachten störenden Rauschens. Fig. 9 veranschaulicht eine Berechnung ei ner Differenz zwischen dem Mittelwert der Radge schwindigkeit für die vorderen Fahrzeugräder und dem jenigen für die hinteren Fahrzeugräder, und das Er gebnis wird Schritt 601 von Fig. 10 zur Verfügung ge stellt. Im einzelnen wird in Schritt 501 ein Mittel wert Vra(n) der Radgeschwindigkeiten VwRR(n), VwRL(n) der hinteren Fahrzeugräder RR und RL berechnet, und es wird in Schritt 302 ein Mittelwert Vfa(n) der Rad geschwindigkeiten VwFR(n) und VwFL(n) der vorderen Fahrzeugräder FR und FL berechnet. In Schritt 503 wird sodann ein Geschwindigkeitsdifferential Vd(n) zwischen dem Mittelwert Vfa(n) und dem Mittelwert Vra(n) berechnet.

Wie vorstehend beschrieben kann somit gemäß dem Aus führungsbeispiel ein niedriger Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche in korrekter Weise vor Ein leitung einer Hydraulikdrucksteuerung geschätzt wer den, so daß eine geeignete Hydraulikdrucksteuerung schon zu Beginn durchgeführt werden kann. Insbesonde re kann auch in dem Falle, daß alle Fahrzeugräder bei einem allmählichen Bremsvorgang eine Tendenz zum gleichzeitigen Blockieren zeigen, der niedrige Rei bungskoeffizient der Straßenoberfläche im voraus ge schätzt werden, so daß die Hydraulikdrucksteuerung in korrekter Weise in Abhängigkeit von der mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten behafteten Straßen oberfläche durchgeführt werden kann.

Fig. 13 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Aus führungsbeispiels, in welchem ein erstes und zweites Bandpaßfilter vorgesehen ist für jeweils die vorderen und hinteren Fahrzeugräder, und bei welchem eine vor dere mittlere Beschleunigung DVf für die vorderen Fahrzeugräder FR und FL sowie danach eine hintere mittlere Beschleunigung DVr für die hinteren Fahrzeu gräder RR und RL berechnet wird, worauf nach Durch laufen des ersten und zweiten Bandpaßfilters jeweils die gefilterten Beschleunigung BDVf und BDVr erhalten werden. Gemäß Fig. 13 erfolgt die Abschätzung des Reibungskoeffizienten vor einer Antiblockiersteue rung, die derjenigen gemäß Fig. 6 entspricht, in gleicher Weise wie diejenige in Fig. 6, so daß die dem Schritt 305 beziehungsweise dem Schritt 321 je weils folgenden Schritte in Fig. 13 weggelassen sind, und es sind ferner die in Fig. 7 gezeigten Schritte weggelassen. In den Schritten 332 und 333 wird somit bestimmt, ob die gefilterten Beschleunigungen BDVf und BDVr eine vorbestimmte Anzahl von Schwingungen N2 und N3 (beispielsweise drei für jeweils N2 und N3, oder sechs im Wechsel) während einer vorbestimmten Zeitdauer T2 (von beispielsweise 500 ms) erreicht ha ben, das in Schritt 331 in gleicher Weise wie in Schritt 311 von Fig. 6 bestimmt wird, und das Pro gramm geht sodann zu Schritt 320 über, in welchem ge schätzt wird, daß die Straßenoberfläche einen niedri gen Reibungskoeffizienten aufweist. Somit kann der niedrige Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche aus den gefilterten Beschleunigungen BDVf und BDVr geschätzt werden.

Somit wird gemäß den beiden Ausführungsbeispielen die den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern eines vier radangetriebenen Fahrzeugs zugeführte Bremskraft in Abhängigkeit von vorliegenden Bremsbedingungen ge steuert, wobei ein Hydraulikbremsdruck jedem der Rad bremszylinder mittels eines Betätigungsglieds zuge führt wird. Das Betätigungsglied wird mittels einer Bremskraftsteuerungseinrichtung gesteuert, welcher Ausgangssignale von Radgeschwindigkeitssensoren zuge führt werden. Auf der Basis mittels der durch die Sensoren erfaßten Radgeschwindigkeiten wird für jedes Fahrzeugrad eine Radbeschleunigung berechnet. Ferner wird eine Schwingung einer relativen Bewegung zwi schen den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern be stimmt. Ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberflä che wird in Abhängigkeit von der Radbeschleunigung und der Schwingung geschätzt. Beispielsweise wird ge schätzt, daß die Straßenoberfläche einen relativ niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, wenn eine mittlere Radbeschleunigung sämtlicher Fahrzeugräder niedriger als eine vorbestimmte Standardbeschleuni gung ist und wenn die Schwingung einen vorbestimmten Pegel überschreitet. Sodann wird der jedem der Radzy linder zugeführte Hydraulikbremsdruck mittels der Bremskraftsteuerungseinrichtung entsprechend dem ge schätzten Reibungskoeffizienten und in Abhängigkeit von jeder Radgeschwindigkeit gesteuert.

Claims

1. Antiblockiersteuerungssystem zur Steuerung der vorderen und hinteren Fahrzeugräder eines vier radangetriebenen Fahrzeugs zugeführten Bremskraft,
gekennzeichnet durch
Radbremszylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) in Wirk verbindung mit den vorderen und hinteren Fahrzeugrä dern (FR, FL, RR, RL) zum Aufbringen einer Brems kraft,
einen hydraulischen Druckgenerator (PG, 2) zur Bereitstellung eines hydraulischen Bremsdrucks für jeden Radbremszylinder,
eine in jedem Hydraulikschaltkreis zur Verbin dung des Hydraulikdruckgenerators (PG, 2) mit jedem der Radbremszylinder angeordnete Betätigungseinrich tung (FV) zur Steuerung des Hydraulikbremsdrucks in jedem der Radbremszylinder,
eine Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (Sfr, Sfl, Srr, Srl) zur Erfassung von Radgeschwin digkeiten der vorderen und hinteren Fahrzeugräder und Bildung eines Ausgangssignals entsprechend den jewei ligen Radgeschwindigkeiten,
eine Radbeschleunigungsberechnungseinrichtung (Afr, Afl, Arr, Arl) zur Berechnung einer Beschleuni gung jedes Fahrzeugrads auf der Basis der mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten,
eine Schwingungserfassungseinrichtung (VB, 10) zur Erfassung einer Schwingung einer relativen Bewe gung zwischen den vorderen Fahrzeugrädern und den hinteren Fahrzeugrädern auf der Basis der mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten,
eine Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung (EF, 10) zum Schätzen eines Reibungskoeffizienten einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Radbeschleunigungserfassungs einrichtung und dem Ergebnis der Schwingungserfas sungseinrichtung, und
eine Bremskraftsteuerungseinrichtung (BC, 10) zur Steuerung der Betätigungseinrichtung (FV) in Ab hängigkeit von zumindest dem mittels der Reibungs koeffizientenschätzeinrichtung (EF, 10) geschätzten Reibungskoeffizienten und in Abhängigkeit von dem mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten zur Steuerung der jedem der Fahrzeugräder zugeführten Bremskraft.

2. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinrich tung (AA, 10) zur Berechnung eines Mittelwerts der Radbeschleunigungen, die für alle Fahrzeugräder mit tels der Radbeschleunigungsberechnungseinrichtung (Afr, Afl, Arr, Arl) erhalten werden, zur Bildung ei ner mittleren Radbeschleunigung,
wobei die Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung (EF, 10) den Reibungskoeffizienten der Straße auf ei nen relativ niedrigen Wert schätzt, wenn die mittels der Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung (AA, 10) berechnete mittlere Radbeschleunigung niedriger als eine vorbestimmte Standardbeschleunigung ist und wenn die Schwingungserfassungseinrichtung (FB, 10) bestimmt, daß die Schwingung einen vorbestimmten Pe gel überschreitet.

3. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 2,
gekennzeichnet durch
eine vordere Mittelgeschwindigkeits- Berechnungseinrichtung (FA, 10) zur Berechnung eines Mittelwerts der Radgeschwindigkeiten der vorderen Fahrzeugräder (FR, FL) auf der Basis der mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten zur Bildung einer vorderen mitt leren Geschwindigkeit,
eine hintere Mittelgeschwindigkeits- Berechnungseinrichtung (RA) zur Berechnung eines Mit telwerts der Radgeschwindigkeiten der hinteren Fahr zeugräder (RR, RL) auf der Basis der mittels der Rad geschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßten Radge schwindigkeiten, zur Bildung einer hinteren mittleren Geschwindigkeit,
eine Geschwindigkeitsdifferentialberechnungsein richtung (DF, 10) zur Berechnung eines Radgeschwin digkeitsdifferentials zwischen der vorderen mittleren Geschwindigkeit und der hinteren mittleren Geschwin digkeit, die jeweils durch die vordere Mittelge schwindigkeits-Berechnungseinrichtung (FA, 10) und die hintere Mittelgeschwindigkeits-Berechnungs einrichtung (RA, 10) berechnet wurden, und
eine Bandpaßfiltereinrichtung (BP, 10) zum Durchlassen eines Radgeschwindigkeitsdifferentials mit Schwingungseigenschaften innerhalb eines vorbe stimmten Frequenzbands aus den mittels der Geschwin digkeitsdifferentialberechnungseinrichtung (DF, 10) berechneten Radgeschwindigkeitsdifferentialen,
wobei die Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung (EF, 10) den Reibungskoeffizienten der Straße auf ei nen relativ niedrigen Wert schätzt, wenn die mittels der Mittelbeschleunigung-Berechnungseinrichtung (AA, 10) berechnete mittlere Radbeschleunigung niedriger als eine vorbestimmte Standardbeschleunigung wird, und wenn die Schwingungserfassungseinrichtung (VB, 10) bestimmt, daß das Radgeschwindigkeitsdifferential, das die Bandpaßfiltereinrichtung (BP, 10) durch laufen hat, einen vorbestimmten Wert überschreitet, und daß die Frequenz der Schwingung des Radgeschwin digkeitsdifferentials eine vorbestimmte Frequenz wäh rend einer vorbestimmten Zeitdauer überschreitet.

4. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 2,
gekennzeichnet durch
eine vordere Mittelbeschleunigungs-Berechnungs einrichtung (AAf, 10) zur Berechnung eines Mittel werts der durch die Radbeschleunigungsberechnungsein richtung berechneten Radbeschleunigungen der vorderen Fahrzeugräder (FR, FL), zur Bildung einer vorderen mittleren Beschleunigung,
eine hintere Mittelbeschleunigungs-Berechnungs einrichtung (AAr, 10) zur Berechnung eines Mittel werts der durch die Radbeschleunigungsberechnungsein richtung berechneten Radbeschleunigungen der hinteren Fahrzeugräder (RR, RL), zur Bildung einer hinteren mittleren Beschleunigung,
eine erste Bandpaßfiltereinrichtung (BP, 1, 10) zum Durchlassen der vorderen mittleren Beschleunigung mit Frequenzeigenschaften innerhalb eines vorbestimm ten Frequenzbands aus den von der vorderen Mittelbe schleunigungs-Berechnungseinrichtung (AAf, 10) be rechneten vorderen mittleren Beschleunigungen, und
eine zweite Bandpaßfiltereinrichtung (BP, 2, 10) zum Durchlassen der hinteren mittleren Beschleunigung mit Schwingungseigenschaften innerhalb eines vorbe stimmten Frequenzbands aus den durch die hintere Mit telbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung (AAr, 10) berechneten hinteren mittleren Beschleunigungen,
wobei die Reibungskoeffizientenschätzeinrichtung (EF, 10) den Reibungskoeffizienten der Straße auf ei nen relativ niedrigen Wert schätzt, wenn die durch die Mittelbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung (AA, 10) berechnete mittlere Radbeschleunigung niedriger als eine vorbestimmte Standardbeschleunigung wird, und wenn die Schwingungserfassungseinrichtung (VB, 10) bestimmt, daß die vorderen und hinteren mittleren Beschleunigungen, die die erste und zweite Bandpaß filtereinrichtung (BP1, BP2, 10) durchlaufen haben, jeweils den vorbestimmten Wert überschreiten, und daß die Frequenzen der Schwingungen der vorderen und hin teren mittleren Beschleunigungen die vorbestimmten Frequenzen jeweils während einer vorbestimmten Zeit dauer überschreiten.

5. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwindigkeits schätzeinrichtung (10) zur Berechnung einer geschätz ten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der mittels der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (Sfr, Sfl, Srr, Srl) erfaßten Radgeschwindigkeiten und Bil den einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Bremskraftsteuerungseinrichtung,
wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzeinrich tung (10) eine Einrichtung zur Änderung der geschätz ten Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Aus gangssignal der Reibungskoeffizientenschätzeinrich tung (EF, 10) umfaßt, und wobei die Bremskraftsteue rungseinrichtung (BC, 10) die Betätigungseinrichtung (FV) in Abhängigkeit von der durch die Änderungsein richtung geänderten geschätzten Fahrzeuggeschwindig keit und den durch die Radgeschwindigkeitserfassungs einrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten steuert.