JP2001151099A - ４輪駆動車輌の制動力配分制御方法 - Google Patents
４輪駆動車輌の制動力配分制御方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【目的】直結４輪駆動モードの車輌の制動力配分制御に
おいて、制動力やフィーリングの悪化を防止することに
ある 【構成】直結４輪駆動モードの車輌において、アンチス
キッド制御が禁止されている状態での制動力配分制御
は、減圧制御を行わないか、又は減圧量を制限する４輪
駆動車輌の制動力配分制御方法。
おいて、制動力やフィーリングの悪化を防止することに
ある 【構成】直結４輪駆動モードの車輌において、アンチス
キッド制御が禁止されている状態での制動力配分制御
は、減圧制御を行わないか、又は減圧量を制限する４輪
駆動車輌の制動力配分制御方法。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御を
行う４輪駆動車輌の制動力配分制御に関するものであ
る。
行う４輪駆動車輌の制動力配分制御に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、直結４輪駆動モードの車輌におい
て、ブレーキペダルの踏み込みによって前輪の液圧が増
加し、後輪では制動力配分制御により液圧が低下した場
合、図７のように、前輪には回転を止めるトルクＴ１が
働き、後輪には回転を継続するトルクＴ２が働き、前輪
軸（フロントアクスル）と後輪軸（リアアクスル）に逆
トルクが生じ、駆動系に振動が発生する。
て、ブレーキペダルの踏み込みによって前輪の液圧が増
加し、後輪では制動力配分制御により液圧が低下した場
合、図７のように、前輪には回転を止めるトルクＴ１が
働き、後輪には回転を継続するトルクＴ２が働き、前輪
軸（フロントアクスル）と後輪軸（リアアクスル）に逆
トルクが生じ、駆動系に振動が発生する。
【０００３】この振動が大きく、かつ継続すると、制動
距離が延び、又はフィーリングの悪化を招き、最悪の場
合、駆動系（デフ、オートフリーハブなど）に影響を与
える場合がある。
距離が延び、又はフィーリングの悪化を招き、最悪の場
合、駆動系（デフ、オートフリーハブなど）に影響を与
える場合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、直結４輪駆
動モードの車輌の制動力配分制御において、制動力やフ
ィーリングの悪化を防止することにある。
動モードの車輌の制動力配分制御において、制動力やフ
ィーリングの悪化を防止することにある。
【０００５】
【問題点を解決するための手段】本発明は、マスタシリ
ンダから入口弁を介してホイールシリンダに接続される
主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介して補
助リザーバに接続される補助液圧回路とを有する液圧ユ
ニットと、各車輪の速度を測定する車輪速センサと、液
圧ユニットを制御する電子制御装置とを備え、アンチス
キッド制御と制動力配分制御を行う直結４輪駆動モード
の車輌において、直結４輪駆動モード時にアンチスキッ
ド制御が禁止されている状態での制動力配分制御は、減
圧制御を行わないか、又は減圧量を制限することを特徴
とする、４輪駆動車輌の制動力配分制御方法、又は、マ
スタシリンダから入口弁を介してホイールシリンダに接
続される主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を
介して補助リザーバに接続される補助液圧回路とを有す
る液圧ユニットと、各車輪の速度を測定する車輪速セン
サと、液圧ユニットを制御する電子制御装置とを備え、
アンチスキッド制御と制動力配分制御を行う直結４輪駆
動モードの車輌において、直結４輪駆動モード時にアン
チスキッド制御が禁止されている状態での制動力配分制
御は、車輪の振動を検知した場合、ブレーキ液圧を増圧
処理、又は通常ブレーキ増圧処理することを特徴とす
る、４輪駆動車輌の制動力配分制御方法にある。
ンダから入口弁を介してホイールシリンダに接続される
主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介して補
助リザーバに接続される補助液圧回路とを有する液圧ユ
ニットと、各車輪の速度を測定する車輪速センサと、液
圧ユニットを制御する電子制御装置とを備え、アンチス
キッド制御と制動力配分制御を行う直結４輪駆動モード
の車輌において、直結４輪駆動モード時にアンチスキッ
ド制御が禁止されている状態での制動力配分制御は、減
圧制御を行わないか、又は減圧量を制限することを特徴
とする、４輪駆動車輌の制動力配分制御方法、又は、マ
スタシリンダから入口弁を介してホイールシリンダに接
続される主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を
介して補助リザーバに接続される補助液圧回路とを有す
る液圧ユニットと、各車輪の速度を測定する車輪速セン
サと、液圧ユニットを制御する電子制御装置とを備え、
アンチスキッド制御と制動力配分制御を行う直結４輪駆
動モードの車輌において、直結４輪駆動モード時にアン
チスキッド制御が禁止されている状態での制動力配分制
御は、車輪の振動を検知した場合、ブレーキ液圧を増圧
処理、又は通常ブレーキ増圧処理することを特徴とす
る、４輪駆動車輌の制動力配分制御方法にある。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。
の形態を説明する。
【０００７】＜イ＞４輪駆動車輌 ４輪駆動車輌は、種々の駆動モードを有しており、その
１つに直結４輪駆動モードがある。これは、前輪軸（フ
ロントアクスル）と後輪軸（リアアクスル）が、機械的
に結合（直結）するリジッド４ＷＤであり、前輪軸と後
輪軸の回転が相互に干渉し合っている。例えば、パート
タイム４ＷＤ車の４ＷＤモードが相当する。そのため、
前輪軸と後輪軸に逆のトルクがかかると、車輪に振動が
発生する。
１つに直結４輪駆動モードがある。これは、前輪軸（フ
ロントアクスル）と後輪軸（リアアクスル）が、機械的
に結合（直結）するリジッド４ＷＤであり、前輪軸と後
輪軸の回転が相互に干渉し合っている。例えば、パート
タイム４ＷＤ車の４ＷＤモードが相当する。そのため、
前輪軸と後輪軸に逆のトルクがかかると、車輪に振動が
発生する。
【０００８】＜ロ＞車両用ブレーキ液圧装置の概要 車両用ブレーキ液圧装置において、図１のように液圧ユ
ニット２０で発生した液圧は前輪や後輪の各ホイールシ
リンダ１４に付与され、各車輪（左前輪１、右前輪２、
左後輪３、右後輪４）にブレーキ制御を行う。例えば、
制動力配分制御やアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）
のブレーキ制御において、車輪速センサ３１やブレーキ
スイッチ３２などからの信号を基に電子制御装置３０に
より、液圧ユニット２０を制御して車輪に対して最適な
ブレーキ制御を行う。なお、電子制御装置３０は、専用
ハード装置、また、マイクロコンピュータなど一般のコ
ンピュータ装置の構成を有していても良い。
ニット２０で発生した液圧は前輪や後輪の各ホイールシ
リンダ１４に付与され、各車輪（左前輪１、右前輪２、
左後輪３、右後輪４）にブレーキ制御を行う。例えば、
制動力配分制御やアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）
のブレーキ制御において、車輪速センサ３１やブレーキ
スイッチ３２などからの信号を基に電子制御装置３０に
より、液圧ユニット２０を制御して車輪に対して最適な
ブレーキ制御を行う。なお、電子制御装置３０は、専用
ハード装置、また、マイクロコンピュータなど一般のコ
ンピュータ装置の構成を有していても良い。
【０００９】＜ハ＞液圧ユニットの概要 液圧ユニット２０は、図２にその一例が示され、制動力
配分制御やアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）などの
ブレーキ制御の液圧回路を備えている。なお、図２はＸ
配管の例であり、一方の第１液圧回路２１には左前輪１
と右後輪４が接続され、他方の独立した第２液圧回路２
２には右前輪２と左後輪３が接続されている。
配分制御やアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）などの
ブレーキ制御の液圧回路を備えている。なお、図２はＸ
配管の例であり、一方の第１液圧回路２１には左前輪１
と右後輪４が接続され、他方の独立した第２液圧回路２
２には右前輪２と左後輪３が接続されている。
【００１０】液圧ユニット２０は、マスタシリンダ１２
と入口弁２３を介して各車輪のホイールシリンダ１４を
結ぶ主液圧回路４１、各車輪のホイールシリンダ１４と
出口弁２４を介して補助リザーバ２７を結ぶ補助液圧回
路４２、補助リザーバ２７からポンプ２５を介して主液
圧回路４１に戻る戻り液圧回路４３を備えており、入口
弁２３と出口弁２４の開閉を制御して、各車輪に対して
所定のブレーキ制御を行う。なお、主リザーバ１３はブ
レーキ液を蓄積し、逆止弁２８は逆流の防止をし、又、
モータ２６はポンプ２５を駆動制御する。
と入口弁２３を介して各車輪のホイールシリンダ１４を
結ぶ主液圧回路４１、各車輪のホイールシリンダ１４と
出口弁２４を介して補助リザーバ２７を結ぶ補助液圧回
路４２、補助リザーバ２７からポンプ２５を介して主液
圧回路４１に戻る戻り液圧回路４３を備えており、入口
弁２３と出口弁２４の開閉を制御して、各車輪に対して
所定のブレーキ制御を行う。なお、主リザーバ１３はブ
レーキ液を蓄積し、逆止弁２８は逆流の防止をし、又、
モータ２６はポンプ２５を駆動制御する。
【００１１】以下に、ブレーキ制御を説明する。
【００１２】＜イ＞ブレーキ制御の概要 電子制御装置３０は、車輪速センサ３１やブレーキスイ
ッチ３２などからの信号により、ブレーキ制御の演算処
理を実行する。先ず、装置３０の初期化を行い、車輪速
センサ３１の信号から車輪速を算出する。車輪速などの
情報から前輪の推定車輪減速度（前輪の２輪の車輪減速
度より求めた値）と後輪の推定車輪減速度（後輪の２輪
の車輪減速度より求めた値）を算出する。車輪速などの
情報から推定車体速や推定車体減速度（前後輪の４輪の
車輪減速度より求めた値）を算出する。この様にして算
出されたものを基にしてアンチロックブレーキ制御や制
動力配分制御などのブレーキ制御を判定する。
ッチ３２などからの信号により、ブレーキ制御の演算処
理を実行する。先ず、装置３０の初期化を行い、車輪速
センサ３１の信号から車輪速を算出する。車輪速などの
情報から前輪の推定車輪減速度（前輪の２輪の車輪減速
度より求めた値）と後輪の推定車輪減速度（後輪の２輪
の車輪減速度より求めた値）を算出する。車輪速などの
情報から推定車体速や推定車体減速度（前後輪の４輪の
車輪減速度より求めた値）を算出する。この様にして算
出されたものを基にしてアンチロックブレーキ制御や制
動力配分制御などのブレーキ制御を判定する。
【００１３】＜ロ＞通常ブレーキ制御 通常のブレーキ制御（ノーマルブレーキ制御）において
は、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、マスタシリ
ンダ１２にブレーキ液圧が発生し、入口弁２３が開状態
で出口弁２４が閉状態にあるので、マスタシリンダ１２
に発生したブレーキ液圧は、直接ホイールシリンダ１４
に加わり、通常ブレーキ増圧処理として、各車輪１、
２、３、４にブレーキがかかる。
は、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、マスタシリ
ンダ１２にブレーキ液圧が発生し、入口弁２３が開状態
で出口弁２４が閉状態にあるので、マスタシリンダ１２
に発生したブレーキ液圧は、直接ホイールシリンダ１４
に加わり、通常ブレーキ増圧処理として、各車輪１、
２、３、４にブレーキがかかる。
【００１４】＜ハ＞アンチロックブレーキ制御 電子制御装置３０は、例えば、車輪にブレーキがかかり
車輪がロック状態になると、入口弁２３と出口弁２４の
開閉制御とポンプ２５の駆動制御などのアンチロックブ
レーキ制御を行う。
車輪がロック状態になると、入口弁２３と出口弁２４の
開閉制御とポンプ２５の駆動制御などのアンチロックブ
レーキ制御を行う。
【００１５】アンチロックブレーキ制御において、サイ
クル毎に増圧、保持及び減圧モードを繰り返し、ブレー
キ液圧を制御しており、１サイクルの増圧モードでは、
例えば、入口弁２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態
にして、ホイールシリンダ１４のブレーキ液を増圧す
る。
クル毎に増圧、保持及び減圧モードを繰り返し、ブレー
キ液圧を制御しており、１サイクルの増圧モードでは、
例えば、入口弁２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態
にして、ホイールシリンダ１４のブレーキ液を増圧す
る。
【００１６】車輪速センサに異常が生じた場合、ポンプ
モータに異常が生じた場合、入口弁又は出口弁に異常が
生じた場合、電源電圧が低すぎたり高すぎたりするよう
な異常が生じた場合など、液圧ユニットや電子制御装置
に故障があると、アンチロックブレーキ制御を停止す
る。
モータに異常が生じた場合、入口弁又は出口弁に異常が
生じた場合、電源電圧が低すぎたり高すぎたりするよう
な異常が生じた場合など、液圧ユニットや電子制御装置
に故障があると、アンチロックブレーキ制御を停止す
る。
【００１７】以下に制動力配分制御について説明する。
【００１８】＜イ＞減圧処理の禁止 減圧処理の禁止の制動力配分制御は、例えば図３におい
て、先ず、制動力配分制御パラメータを算出し（Ｓ１
１）、これらのパラメータを基に制動力配分制御を開始
するか判断する（Ｓ１２）。例えば、このパラメータ
は、前軸及び後軸減速度などがある。制動力配分制御を
開始する場合、制動力配分制御モードの判定を行い（Ｓ
１３）、次に、制動力配分制御を終了するか否かを判断
する（Ｓ１４）。制動力配分制御を終了する場合、又は
制動力配分制御を開始しない場合、通常ブレーキ増圧処
理を行う（Ｓ１）。
て、先ず、制動力配分制御パラメータを算出し（Ｓ１
１）、これらのパラメータを基に制動力配分制御を開始
するか判断する（Ｓ１２）。例えば、このパラメータ
は、前軸及び後軸減速度などがある。制動力配分制御を
開始する場合、制動力配分制御モードの判定を行い（Ｓ
１３）、次に、制動力配分制御を終了するか否かを判断
する（Ｓ１４）。制動力配分制御を終了する場合、又は
制動力配分制御を開始しない場合、通常ブレーキ増圧処
理を行う（Ｓ１）。
【００１９】制動力配分制御を終了しない場合、車輪の
挙動や車輌の状態などにより、増圧モード、液圧保持モ
ード、減圧モードのいずれかに設定する。即ち、増圧モ
ードか否かを判断し（Ｓ１５）、増圧モードの場合、増
圧処理を行う（Ｓ２）。増圧モードでない場合、液圧保
持モードか否かを調べ（Ｓ１６）、液圧保持モードの場
合、液圧保持処理を行う（Ｓ３）。液圧保持モードでな
い場合、アンチロックブレーキ制御が禁止状態か否かを
調べ（Ｓ１７）、禁止状態の場合、液圧保持処理を行う
（Ｓ３）。アンチロックブレーキ制御が禁止状態でない
場合、減圧処理を行う（Ｓ４）。
挙動や車輌の状態などにより、増圧モード、液圧保持モ
ード、減圧モードのいずれかに設定する。即ち、増圧モ
ードか否かを判断し（Ｓ１５）、増圧モードの場合、増
圧処理を行う（Ｓ２）。増圧モードでない場合、液圧保
持モードか否かを調べ（Ｓ１６）、液圧保持モードの場
合、液圧保持処理を行う（Ｓ３）。液圧保持モードでな
い場合、アンチロックブレーキ制御が禁止状態か否かを
調べ（Ｓ１７）、禁止状態の場合、液圧保持処理を行う
（Ｓ３）。アンチロックブレーキ制御が禁止状態でない
場合、減圧処理を行う（Ｓ４）。
【００２０】このように、アンチロックブレーキ制御が
禁止状態の場合、減圧処理を行わずに、液圧保持処理を
行うことにより、直結している前輪軸と後輪軸にかかる
トルクは逆向きにならず、振動の発生を防止することが
できる。なお、アンチロックブレーキ制御中の減圧処理
では、例えば、前輪と後輪の液圧差が振動を生じるほど
大きくならず、また液圧差が生じる時間が短く、問題と
なるほどの振動が発生しない。
禁止状態の場合、減圧処理を行わずに、液圧保持処理を
行うことにより、直結している前輪軸と後輪軸にかかる
トルクは逆向きにならず、振動の発生を防止することが
できる。なお、アンチロックブレーキ制御中の減圧処理
では、例えば、前輪と後輪の液圧差が振動を生じるほど
大きくならず、また液圧差が生じる時間が短く、問題と
なるほどの振動が発生しない。
【００２１】＜ロ＞減圧量の制限 減圧量を制限する制動力配分制御は、例えば図４に示し
てある。ここで、前記減圧処理の禁止（図３）における
説明と重複するので、同一のステップの説明は省略す
る。
てある。ここで、前記減圧処理の禁止（図３）における
説明と重複するので、同一のステップの説明は省略す
る。
【００２２】ステップＳ１７でアンチロックブレーキ制
御が禁止状態か否か判断した際、禁止状態の場合、減圧
量が所定値より多いか否か判断する（Ｓ２１）。減圧量
が所定値より多い場合、液圧保持処理を行う（Ｓ３）。
御が禁止状態か否か判断した際、禁止状態の場合、減圧
量が所定値より多いか否か判断する（Ｓ２１）。減圧量
が所定値より多い場合、液圧保持処理を行う（Ｓ３）。
【００２３】アンチロックブレーキ制御が禁止状態でな
い場合（Ｓ１７）、又は減圧量が所定値より少ない場合
（Ｓ２１）、減圧処理を行う（Ｓ４）。
い場合（Ｓ１７）、又は減圧量が所定値より少ない場合
（Ｓ２１）、減圧処理を行う（Ｓ４）。
【００２４】このように、アンチロックブレーキ制御が
禁止状態の場合で、減圧量が所定値より多い場合、液圧
保持処理を行うことにより、きめ細かく振動の発生を防
止することができる。
禁止状態の場合で、減圧量が所定値より多い場合、液圧
保持処理を行うことにより、きめ細かく振動の発生を防
止することができる。
【００２５】＜ハ＞車輪振動の有無（その１） 車輪振動を認識した制動力配分制御は、例えば図５に示
してある。ここで、説明が重複するので減圧処理の禁止
と減圧量の制限（図３及び図４）で示したステップの説
明は省略する。
してある。ここで、説明が重複するので減圧処理の禁止
と減圧量の制限（図３及び図４）で示したステップの説
明は省略する。
【００２６】ステップＳ１４で制動力配分制御が終了し
ていないと判断した場合、アンチロックブレーキ制御が
禁止状態でかつ車輪振動が有るか調べる（Ｓ１５）。車
輪振動がある場合、増圧処理を行い、車輪振動がない場
合、前に示した減圧処理の禁止と減圧量の制限（図３及
び図４）の個所で示した処理を行う。ここで、車輪振動
の発生は、例えば、車輪の加減速度のレベルや車輪の振
動周波数などにより判断する。
ていないと判断した場合、アンチロックブレーキ制御が
禁止状態でかつ車輪振動が有るか調べる（Ｓ１５）。車
輪振動がある場合、増圧処理を行い、車輪振動がない場
合、前に示した減圧処理の禁止と減圧量の制限（図３及
び図４）の個所で示した処理を行う。ここで、車輪振動
の発生は、例えば、車輪の加減速度のレベルや車輪の振
動周波数などにより判断する。
【００２７】このように、アンチロックブレーキ制御が
禁止状態で、かつ車輪振動がある場合、増圧処理をする
ことにより振動の発生を防止することができる。
禁止状態で、かつ車輪振動がある場合、増圧処理をする
ことにより振動の発生を防止することができる。
【００２８】＜ニ＞車輪振動の有無（その２） 車輪振動を認識した別の制動力配分制御は、例えば図６
に示してある。図５で示した制動力配分制御のステップ
Ｓ１５において、アンチロックブレーキ制御が禁止状態
でかつ車輪振動がある場合、通常ブレーキ増圧処理を行
う（Ｓ１５）。
に示してある。図５で示した制動力配分制御のステップ
Ｓ１５において、アンチロックブレーキ制御が禁止状態
でかつ車輪振動がある場合、通常ブレーキ増圧処理を行
う（Ｓ１５）。
【００２９】このように、アンチロックブレーキ制御が
禁止状態で、かつ車輪振動がある場合、増圧することに
より振動の発生を防止することができる。
禁止状態で、かつ車輪振動がある場合、増圧することに
より振動の発生を防止することができる。
【００３０】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞直結４輪駆動モードにおいて、制動力配分制御時
に発生する車輪の振動、フィーリングの悪化、又は、駆
動系（デフ、オートフリーハブなど）の異常を防止する
ことができる。 ＜ロ＞直結４輪駆動モードを識別する識別スイッチを必
要とすることなく、安定した判断が可能である。又は、
識別スイッチが故障した場合においても安定した制御が
可能である。
できる。 ＜イ＞直結４輪駆動モードにおいて、制動力配分制御時
に発生する車輪の振動、フィーリングの悪化、又は、駆
動系（デフ、オートフリーハブなど）の異常を防止する
ことができる。 ＜ロ＞直結４輪駆動モードを識別する識別スイッチを必
要とすることなく、安定した判断が可能である。又は、
識別スイッチが故障した場合においても安定した制御が
可能である。
【図１】ブレーキ制御装置の概略図
【図２】４輪におけるブレーキ液圧装置の説明図
【図３】減圧処理を禁止した制動力配分制御のフローチ
ャート図
ャート図
【図４】減圧量を制限した制動力配分制御のフローチャ
ート図
ート図
【図５】車輪振動を検出した制動力配分制御のフローチ
ャート図
ャート図
【図６】車輪振動を検出した他の制動力配分制御のフロ
ーチャート図
ーチャート図
【図７】直結４輪駆動モードにおける車輪振動の説明図
１・・・左前輪 ２・・・右前輪 ３・・・左後輪 ４・・・右後輪 １１・・ブレーキペダル １２・・マスタシリンダ １３・・主リザーバ １４・・ホイールシリンダ ２０・・液圧ユニット ２１・・第１液圧回路 ２２・・第２液圧回路 ２３・・入口弁 ２４・・出口弁 ２５・・ポンプ ２６・・モータ ２７・・補助リザーバ ２８・・逆止弁 ３０・・電子制御装置 ３１・・車輪速センサ ３２・・ブレーキスイッチ ４１・・主液圧回路 ４２・・補助液圧回路 ４３・・戻り液圧回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 豊 千葉県旭市鎌数9163−13 日清紡績株式会 社千葉工場内 (72)発明者 臼井紀彦 千葉県旭市鎌数9163−13 日清紡績株式会 社千葉工場内 Ｆターム(参考） 3D046 AA01 BB07 BB28 BB31 CC02 EE01 HH00 JJ00 JJ11 JJ16
Claims (2)
- 【請求項１】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪の速度を測定
する車輪速センサと、液圧ユニットを制御する電子制御
装置とを備え、アンチスキッド制御と制動力配分制御を
行う直結４輪駆動モードの車輌において、 直結４輪駆動モード時にアンチスキッド制御が禁止され
ている状態での制動力配分制御は、減圧制御を行わない
か、又は減圧量を制限することを特徴とする、４輪駆動
車輌の制動力配分制御方法。 - 【請求項２】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪の速度を測定
する車輪速センサと、液圧ユニットを制御する電子制御
装置とを備え、アンチスキッド制御と制動力配分制御を
行う直結４輪駆動モードの車輌において、 直結４輪駆動モード時にアンチスキッド制御が禁止され
ている状態での制動力配分制御は、車輪の振動を検知し
た場合、ブレーキ液圧を増圧処理、又は通常ブレーキ増
圧処理することを特徴とする、４輪駆動車輌の制動力配
分制御方法。
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