JPH06344876A - 制動力配分制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制動力配分制御装置を有効に機能させること
により、特別なブレーキ系および制御系を使用すること
なしに、四輪駆動車においても前後輪間での制動力配分
を適正化する。 【構成】 電磁クラッチ１１４及び電磁弁ソレノイド１
２１Ｓがオン作動して、前後輪間が直結される直結４Ｗ
Ｄモードで四輪駆動車が走行しているときに制動動作が
開始されると、電磁クラッチ及び電磁弁ソレノイドが非
作動化されて、走行モードは直結４ＷＤモードから後輪
２ＷＤモードに切り替えられ、前後輪間での駆動トルク
伝達に起因する後輪制動力低下を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、マスタシリンダ圧の増
大に伴う後輪ホィールシリンダ圧の上昇率を抑制するた
めのプロポーショニングバルブとこれをバイパスする管
路に設けたバイパス弁とを用いて前輪制動力と後輪制動
力との配分を適正に行う制動力配分制御方法に関し、特
に、四輪駆動車においても制動力を適正に配分できるこ
の種の制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に装備されるブレーキ系は、ブレー
キペダルの踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生させ
るためのマスタシリンダと、車両の各輪に装着されたホ
ィールシリンダとを備え、マスタシリンダ圧（マスタシ
リンダが発生するブレーキ液圧）を各輪ホィールシリン
ダに伝達させて各輪に制動力を加えるようになってい
る。この様なブレーキ系において、マスタシリンダ圧を
前輪ホィールシリンダと後輪ホィールシリンダとにほぼ
同じ配分で分配して伝達させた場合、各輪に大きい制動
力が加わると、車両の減速度が大きくなって後輪荷重が
減少して後輪の接地性が低下し、後輪が先にロックして
車両の制動安定性が悪くなることがある。

【０００３】上述の問題を解消するため、従来は、ブレ
ーキ系にプロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）を組み込
み、このバルブによって、制動力すなわちマスタシリン
ダ圧が小さいときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪の
ホィールシリンダに伝達する一方、マスタシリンダ圧が
設定圧力以上になると、マスタシリンダ圧の増大に伴う
後輪ホィールシリンダ圧（後輪のホィールシリンダへ伝
達されるマスタシリンダ圧）の上昇率を下げるようにし
ている。

【０００４】更に、マスタシリンダ圧が上記設定圧力よ
りも高い目標圧力に達するまではプロポーショニングバ
ルブをバイパスする管路に設けたバイパス弁を開いてお
く一方、マスタシリンダ圧が設定圧力以上になるとバイ
パス弁を閉じてプロポーショニングバルブを利かせて、
制動力配分を適正化するようにした後輪制動力制御装置
が提案されている（特願平３−３１５６６０）。そし
て、制動力配分を適正にすることにより、前輪側ブレー
キの負担が軽減されて制動安定性およびブレーキの耐久
性が向上し、又、ブレーキダイブを低減でき、ブレーキ
の効き味を向上できる。

【０００５】又、走行安定性および走破性の向上のた
め、エンジンの駆動トルクをトランスファ機構を介して
前後輪に配分して前後輪を同時に駆動する四輪駆動（４
ＷＤ）が知られている。パートタイム式４ＷＤは、通常
は後輪のみに駆動力を伝達する一方、前後輪間を直結す
るためのトランスファ機構の切換え操作がドライバによ
り行われると、このトランスファ機構を介して駆動力を
前輪にも伝達する。フルタイム式４ＷＤは、常時、四輪
駆動状態で走行するもので、前輪と後輪の駆動軸の中間
に設けられた差動装置（センタディファレンシャル（セ
ンタデフ））を備え、センタデフには、その前後輪出力
に生じる回転差に応じて前後輪へのトルク配分を変化さ
せるための差動制限機構たとえばビスカス・カップリン
グ・ユニット（ＶＣＵ）が組み込まれている。又、前後
輪間でのトルク配分を連続可変とするタイプの４ＷＤも
知られている。この種の４ＷＤでは、例えば、後輪から
前輪へ駆動トルクを分岐するための分岐部に組み込まれ
た油圧多板クラッチの圧着力を制御して、２ＷＤないし
直結４ＷＤの範囲でトルク配分を可変調節する。

【０００６】そこで、上述の制動力配分制御による利点
と４ＷＤによる利点の双方を得るべく、４ＷＤ車に制動
力配分制御装置を搭載することが考えられる。本願発明
者などの知見によれば、前後輪間に駆動拘束が生じない
２ＷＤモードまたは駆動系拘束力が弱いフルタイム４Ｗ
Ｄモードで走行しているときに制動力配分制御を行う場
合には、後輪側への制動力配分を企図したように高める
ことができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前後輪
間がリジッドに直結された直結モードで走行していると
きに制動力配分制御を行っても、後輪制動力を高めるこ
とができず、企図した後輪側への制動力配分を達成でき
ない。この理由は、直結モードでの走行時に後輪制動力
を積極的に増大すると、後輪側で微少スリップが生じ易
くなり、この場合、前輪側から後輪側への駆動トルク
（後輪側から前輪側への制動トルク）の伝達が行われ
て、後輪制動トルクが伝達トルクで相殺されることによ
るものと解される。

【０００８】上述の、直結モードでの走行時には後輪制
動力を増大できなくなると云う問題点を解消するため、
前後輪が駆動分離状態であるか駆動直結状態であるかに
応じてブレーキ液圧特性を変更する制御装置が提案され
ている（特公平３−５９８５７号）。しかしながら、こ
の場合、ブレーキ液圧特性を変更可能とする特別仕様の
ブレーキ系及びその制御系を四輪駆動車に搭載しなけれ
ばならなくなる。

【０００９】そこで、本発明は、四輪駆動車において
も、特別なブレーキ系および制御系を使用することなし
に、プロポーショニングバルブとこれをバイパスする管
路に設けたバイパス弁とを用いて前輪側と後輪側との間
での制動力配分を適正化できる制動力配分制御方法を提
供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の制動力配分制御
方法は、プロポーショニングバルブをバイパスする管路
に設けたバイパス弁を開閉制御することにより、マスタ
シリンダ圧の上昇度合に対する後輪ホィールシリンダ圧
の上昇度合を抑制するプロポーショニングバルブの機能
を選択的に有効にして四輪駆動車の後輪制動力を調整す
るものであって、四輪駆動車のブレーキ系が制動動作を
開始したときに、前後輪間が直結される直結モードでの
四輪駆動車の走行を禁止することを特徴とする。

【００１１】好ましくは、バイパス弁が閉作動してプロ
ポーショニングバルブの機能が有効になったときに、直
結モードでの四輪駆動車の走行を許容する。

【００１２】

【作用】四輪駆動車のブレーキ系が制動動作を開始する
と、前後輪間が直結される直結モードでの車両の走行が
禁止される。この結果、例えばパートタイム式４ＷＤ車
は、前後輪間が駆動的に遮断されて前後輪間での駆動拘
束が解除される二輪駆動（２ＷＤ）モードで走行する。
又、例えばトルク配分連続可変式の４ＷＤ車は、２ＷＤ
モードあるいは前後輪間での駆動系拘束力の弱いフルタ
イム４ＷＤモードで走行することになる。

【００１３】ブレーキ系の制動動作の開始直後は、バイ
パス弁は開状態に保持され、従って、マスタシリンダ圧
がバイパス弁を介して後輪ホィールシリンダにそのまま
供給される。この結果、後輪制動力が増大する。しか
も、制動開始時に、直結モードでの走行を禁止して前後
輪間の駆動拘束を解除し或は前後輪間の駆動系拘束力を
低下させるので、後輪制動力の増大が、前輪側から後輪
側へのトルク伝達により相殺されることがない。

【００１４】その後、企図した後輪制動力が発生した状
態でバイパス弁が閉動作すると、マスタシリンダ圧がプ
ロポーショニングバルブを介して後輪ホィールシリンダ
に供給されて、プロポーショニングバルブにより、後輪
ホィールシリンダ圧の上昇率が低減される。バイパス弁
が閉動作した以降の、前後輪間の制動力配分は、一般に
は、前後輪が同時ロックするような理想制動力配分に近
づいており、後輪スリップによる前後輪間でのトルク伝
達は少なくなる。そこで、本発明の特定の態様では、バ
イパス弁が閉作動してプロポーショニングバルブの機能
が有効になったときに、直結モードでの四輪駆動車の走
行を許容する。

【００１５】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の第１実施例
による制動力配分制御方法が適用される四輪駆動車につ
いて説明する。図１を参照すると、前輪駆動をベースと
したパートタイム方式の四輪駆動車１０１には、油圧ポ
ンプ式四輪駆動装置が搭載されている。この駆動装置
は、通常の機械式四輪駆動車に装備される後輪駆動用プ
ロペラシャフトに替わるもので、本実施例では、後部座
席の居住性向上を企図して、この油圧式駆動装置を用い
ている。エンジン１０２の一側に配された変速機１０３
の出力軸１０４には、等速ジョイント１０５、１０５’
を介して前輪１０６、１０６’が装着されている。リヤ
ディファレンシャル（リヤデフ）１０７は、例えば、湿
式多板クラッチタイプで、リヤデフ１０７に接続された
リヤアクスルシャフト１０８、１０８’には後輪１０
９、１０９’が装着されている。

【００１６】変速機１０３の駆動軸１０４に装着したギ
ヤ１１０にはギヤ１１１、１１２が噛合している。そし
て、ギヤ１１２の回転軸１１３には電磁クラッチ１１４
を介して油圧ポンプ１１５が連結されている。リヤデフ
１０７の近傍に配された油圧モータ１１６の回転軸に装
着されたギヤ１１７は、リヤデフ１０７のデフケース１
０７ａに装着されたギヤ１１８に噛合している。

【００１７】そして、油圧ポンプ１１５の吐出ポートは
チェックバルブ１２０を介して電磁弁１２１の入力ポー
ト１２１ａに接続され、油圧モータ１１６の入力ポート
はチェックバルブ１２２を介して電磁弁１２１の吐出ポ
ート１２１ｂに接続されている。また、チェックバルブ
１２０と電磁弁１２１とを連通する油路１２３にはアキ
ュームレータ１２４が接続されている。チェックバルブ
１２０は、油圧ポンプからアキュームレータ１２４方向
への油圧の流れのみを許容し、チェックバルブ１２２は
アキュームレータ１２４から油圧モータ１１６方向への
油圧の流れのみを許容するように接続されている。ま
た、油圧ポンプ１１５及び油圧モータ１１６の吸入ポー
トは、オイルタンク１２５に接続されている。

【００１８】制御回路１２６は、電磁クラッチ１１４及
び電磁弁１２１を制御するためのもので、その出力端子
には電磁クラッチ１１４及び電磁弁１２１のソレノイド
１２１ｓが接続され、入力端子には切換器１２７が接続
されている。切換器１２７は、前輪駆動（前輪２ＷＤ）
又は四輪駆動（４ＷＤ）を選択するためのもので、２Ｗ
Ｄ位置と４ＷＤ位置との２つの切替位置が設けられてお
り、各切替位置に対応して２ＷＤ信号又は４ＷＤ信号を
出力する。そして、制御回路１２６は、切換器１２７か
らの２ＷＤ信号を入力すると電磁クラッチ１１４及び電
磁弁ソレノイド１２１ｓをオフとし、４ＷＤ信号が入力
されると電磁クラッチ１１４及びソレノイド１２１ｓを
オンにする。電磁弁１２１は、ソレノイド１２１ｓがオ
フのときには図示の位置１２１Ａに切り替えられ、オン
のときには位置１２１Ｂに切り替えられる。

【００１９】上述の構成の車両１０１において、前輪２
ＷＤモードで走行すべく切換器１２７が２ＷＤ位置に切
り替えられて切換器１２７から２ＷＤ信号が出力される
と、制御回路１２２は電磁クラッチ１１４及びソレノイ
ド１２１ｓをオフにする。この結果、油圧ポンプ１１５
がエンジンの駆動軸１０４から切り離されて非作動化さ
れ、、電磁弁１２１は位置１２１Ａに切替えられて油圧
ポンプ１１５及びアキュムレータ１２４から油圧モータ
１１６を遮断する。従って、油圧モータ１１６は後輪に
より回転されて空回りする。

【００２０】又、例えば悪路を走行するために四輪駆動
とする必要が生じて運転者が切換器１２７を４ＷＤ位置
に切り替えると、切換器１２７から４ＷＤ信号が出力さ
れる。制御回路１２６は、４ＷＤ信号が入力されると電
磁クラッチ１１４をオンして駆動軸１０４に油圧ポンプ
１１５を接続すると共に、電磁弁１２１を位置１２１Ｂ
に切り替える。この結果、油圧ポンプ１１５は、駆動軸
１０４により駆動されて油圧を発生し、発生油圧はアキ
ュムレータ１２４に蓄圧される。そして、アキュムレー
タ１２４からの油圧は、電磁弁１２１を介して油圧モー
タ１１６に供給され、油圧モータ１１６を駆動する。油
圧モータ１１６は、リヤデフ１０７のデフケース１０
７’を駆動させて後輪１０９、１０９’に駆動力を付与
する。

【００２１】次に、図２を参照して、図１の四輪駆動車
に装備されるブレーキ系について説明する。図２におい
て、ブレーキ系は、ブレーキペダル１１の踏み力を倍力
装置１２において増幅し、増幅した踏み力をタンデムの
マスタシリンダ１３に伝達するようになっている。マス
タシリンダ１３は、ブレーキペダル１１の踏み込み量に
応じたブレーキ液圧を発生するための２つの液圧発生部
（図示略）を備えている。一方の液圧発生部は、後述の
要素と協働してアンチスキッドブレーキシステム（以
下、ＡＢＳという）を構成するＡＢＳバルブ１４を取付
けた配管１５を介して左前輪のホィールシリンダ１６1
に接続されると共に、配管１５の途中から分岐しＡＢＳ
バルブ１７及びプロポーショニングバルブ（以下、ＰＣ
Ｖという）１８2が取付けられた配管１９を介して、右
後輪のホィールシリンダ１６4に接続されている。同様
に、他方の液圧発生部は、ＡＢＳバルブ２０を取付けた
配管２１を介して右前輪のホィールシリンダ１６2に接
続されると共に、配管２１の途中から分岐しＡＢＳバル
ブ２２およびＰＣＶ１８1が取付けられた配管２３を介
して、左後輪のホィールシリンダ１６3に接続されてい
る。

【００２２】ＰＣＶ１８1及び１８2は、従来公知のプロ
ポーショニングバルブからなり、マスタシリンダ圧すな
わち制動力が小さいときはマスタシリンダ圧をそのまま
後輪のホィールシリンダに伝達し、マスタシリンダ圧が
設定圧力以上になると、マスタシリンダ圧の増大に伴う
後輪ホィールシリンダ圧の上昇率を下げるように機能す
る。そして、ＰＣＶ１８1の上流側と下流側との間には
バイパス管２４が設けられ、同様に、ＰＣＶ１８2の上
流側と下流側との間にはバイパス管２５が設けられてい
る。又、バイパス管２４及び２５には、常閉型電磁開閉
弁からなるバイパス弁２６，２７が夫々設けられてい
る。

【００２３】ブレーキ系は、ドライバによるブレーキペ
ダル１１の踏み込み操作の有無を検出するためのブレー
キスイッチ３０と、左前輪，右前輪，左後輪及び右後輪
の車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL及びＶRRを夫々検出するた
めの車輪速センサ３１，３２，３３及び３４と、車速Ｖ
を検出するための車速センサ３５と、マイクロコンピュ
ータ及びその周辺回路により構成されＡＢＳバルブ１
４，２０，２２，１７を駆動制御するためのＡＢＳコン
トローラ３６とを更に備えている。ＡＢＳコントローラ
３６は、車輪速センサ出力ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR及び
車速センサ出力Ｖに基づいて各輪毎のスリップ率を算出
し、算出スリップ率に応じた信号レベルのＡＢＳ信号ａ
１〜ａ４をＡＢＳバルブ１４，２０，２２，１７に出力
するようになっている。ＡＢＳ信号ａ１〜ａ４は、その
信号レベルに応じて、ホィールシリンダ１６1〜１６4に
ブレーキ液を込める増圧信号、又はホィールシリンダ１
６1〜１６4に込めたブレーキ液を保持する保持信号、又
はホィールシリンダ１６1〜１６4からブレーキ液を抜く
減圧信号として機能する。車輪のスリップ率が所定値以
上になると、先ず保持信号が送出され、次いで、減圧信
号が送出される。

【００２４】又、ブレーキ系は、車速センサ３５，車体
減速度ＧXを検出するための加速度センサとしての前後
Ｇセンサ３８，ハンドル角Ｈθを検出するための舵角セ
ンサ３９，ＰＣＶ１８1，１８2およびバイパス弁２６，
２７と協働して制動力配分制御装置を構成するコントロ
ーラ３７を備えている。コントローラ３７は、マイクロ
コンピュータ及びその周辺回路からなり、ＡＢＳコント
ローラ３６からのＡＢＳ信号ａ１〜ａ４，車速センサ出
力Ｖ，前後Ｇセンサ出力Ｇｘ，舵角センサ出力Ｈθおよ
びブレーキスイッチ出力ｂに基づいて、バイパス弁２
６，２７の開閉を別個独立に制御するようになってい
る。又、後述の駆動モード切換え処理のため、コントロ
ーラ３７には、図１の制御回路１２６、電磁クラッチ１
１４および電磁弁ソレノイド１２１ｓが接続されてい
る。

【００２５】以下、図３及び図４を参照して、上記構成
のブレーキ系の制動力配分制御装置の作動を説明する。
上記ブレーキ系を装備した車両のイグニッションキーが
オン操作されると、コントローラ３７は、図３及び図４
のバイパス弁開閉制御ルーチンを開始する。バイパス弁
２６，２７についての開閉制御は同一手順で実行され、
以下、左後輪のバイパス弁２６の開閉制御手順について
主に説明する。

【００２６】バイパス弁開閉制御ルーチンにおいて、コ
ントローラ３７は、ブレーキスイッチ出力ｂに基づいて
ブレーキスイッチ３０がオン作動したか否かを先ず判別
する（ステップＳ１）。この判別結果が否定、すなわち
図２のブレーキ系による制動動作が行われていなけれ
ば、ステップＳ２において、本制御ルーチンでの制御手
順を決めるフラグＦを、１制動中に後輪ＡＢＳバルブ２
２が作動していないことを表す値「０」にリセットした
後に、ステップＳ１の判別を再度実行する。

【００２７】その後、ブレーキスイッチ３０がオン作動
してブレーキ系の制動動作が開始されたとステップＳ１
で判別すると、コントローラ３７は、フラグＦが、１制
動中に後輪ＡＢＳバルブ２２が作動したことを表す値
「１」にセットされているか否かを更に判別し（ステッ
プＳ３）、その判別結果が否定であれば、バイパス弁２
６の開閉状態の切換えを行うべき目標前後加速度（目標
減速度）の初期値ＧLを設定する（ステップＳ４）。こ
のため例えば、コントローラ３７は、該コントローラに
内蔵のメモリの第１の所定メモリ領域に予め格納してお
いた初期値ＧLを読み出して第２の所定メモリ領域に格
納する。初期値ＧLは、４輪同時減速を招来しない適正
値に設定されている。

【００２８】次に、コントローラ３７は、該コントロー
ラに内蔵のドライバ回路を介して常閉型電磁弁からなる
バイパス弁２６に例えばハイレベルの制御出力を送出し
てバイパス弁２６を開弁させてバイパス管２４を開き
（ステップＳ５）、更に、前後Ｇセンサ出力ＧX，車速
センサ出力Ｖ及び舵角センサ出力Ｈθを順次読み込み、
センサ出力を第３〜第５の所定メモリ領域に夫々格納す
る（ステップＳ６，Ｓ７及びＳ８）。そして、コントロ
ーラ３７は、メモリから読み出した車速センサ出力Ｖ及
び舵角センサ出力Ｈθに基づいて、車体に加わる横加速
度の推定値としての計算横加速度ＧYBを算出し（ステッ
プＳ９）、この算出値ＧYBに対応しかつ図示しないマッ
プから求めた補正係数ＫGをメモリから読み出した目標
減速度の初期値ＧLに乗じて、左後輪についての横Ｇ補
正済み目標減速度ＧLLを求める（ステップＳ１０）。

【００２９】例えば、補正係数ＫGは、計算横加速度ＧY
Bが０．２Ｇまでの領域では、実質的な横Ｇ補正が行わ
れないような値「１」に設定され、０．２〜０．６Ｇま
での領域では計算横加速度ＧYBの増大につれて旋回外輪
側において値「１」から値「１」よりも大きい値に増加
する一方、旋回内輪側においては値「１」から値「１」
よりも小さい値に減少するように設定され、更に、計算
横加速度ＧYBが０．６Ｇ以上の領域では０．６Ｇでの値
と等しい値をとるように設定されている。これは、旋回
の度合が急になるほど外輪側に荷重移動して外輪側の方
が内輪側よりもロック限界が高くなるからである。

【００３０】次に、コントローラ３７は、１制動中に後
輪ＡＢＳバルブ２２が作動したか否かを判別すべく、Ａ
ＢＳバルブ２２に保持又は減圧信号ａ３が送出されたか
否かを判別する（ステップＳ１１）。この判別結果が否
定すなわちＡＢＳバルブ２２が作動していないと判別す
ると、コントローラ３７は、上記ステップＳ６において
読み込んだ前後Ｇセンサ出力ＧXが、上記ステップＳ１
０で求めた横Ｇ補正済み目標減速度ＧLL以上であるか否
かを更に判別する（ステップＳ１２）。

【００３１】制動時の車体減速度を表す前後Ｇセンサ出
力ＧXが目標減速度ＧLLに達していないとステップＳ１
２で判別すると、コントローラ３７は、実質的な制御動
作を行わずに上記ステップＳ１以降の処理を再度実行す
る。この結果、バイパス弁２６へのハイレベル制御出力
の送出が継続されて、バイパス管２４が開状態に保持さ
れる。この場合、マスタシリンダ１３からのブレーキ液
圧が、管路２１，２３，ＡＢＳバルブ２２と、ＰＣＶ１
８1をバイパスして設けられたバイパス管２４とを介し
て、左後輪のホィールシリンダ１６3に供給される。結
果として、ＰＣＶ１８1を介してブレーキ液圧が供給さ
れる場合に比べて、ホィールシリンダ１６3は大きい制
動力を発生する。

【００３２】一方、車体減速度を表す前後Ｇセンサ出力
ＧXが目標減速度ＧLL以上であるとステップＳ１２で判
別すると、コントローラ３７は、バイパス弁２６にロー
レベルの制御出力を送出してバイパス弁２６を閉状態と
してバイパス管２４を閉じる（ステップＳ１４）。この
場合、マスタシリンダ１３からのブレーキ液圧が管路２
１，２３，ＡＢＳバルブ２２およびＰＣＶ１８1を介し
てホィールシリンダ１６3に供給されて、ＰＣＶ１８1の
ブレーキ液圧上昇率抑制機能が奏され、この結果、バイ
パス管２４を介してブレーキ液圧供給がなされる場合に
比べて後輪制動力が抑制される。そして、ステップＳ１
４に続いて、上記ステップＳ１以降の処理が実行され
る。

【００３３】以上のように、後輪ＡＢＳバルブ２２が作
動していないとステップＳ１１で判別されている限り、
前後Ｇセンサ出力ＧXと目標減速度ＧLLとの比較結果に
応じてバイパス弁２６が開閉制御される。一方、後輪Ａ
ＢＳバルブ２２が作動したとステップＳ１１で判別され
ると、ステップＳ１３でフラグＦが値「１」にセットさ
れた後に、バイパス弁２６が閉弁され（ステップＳ１
４）、次いで、ステップＳ１以降の処理が実行される。
この場合、ブレーキ系の制動動作が継続してフラグＦの
値が「１」に保持される限り、ステップＳ３での判別結
果が肯定になり、従って、ステップＳ３での判別に続い
てステップＳ１４でのバイパス弁閉弁動作が直ちに実行
される。

【００３４】その後、ドライバによるブレーキペダル１
１の踏み込み操作が解除されると、ブレーキスイッチ３
０のオフ動作がステップＳ１で判別され、フラグＦが値
「０」にリセットされる（ステップＳ２）。右後輪のバ
イパス弁２７の開閉制御も、バイパス弁２６の場合と同
様に行われる。

【００３５】本願発明者などの知見によれば、前後輪間
に駆動拘束が生じない２ＷＤモードまたは前後輪間での
駆動系拘束力が弱いフルタイム４ＷＤモード（ＶＣＵ，
ハイドロリンクカップリング，センタデフフリーなど）
で四輪駆動車が走行している場合は、上述の制動力配分
制御により適正な制動力配分を実現可能である一方、前
後輪間での駆動拘束が大きい直結４ＷＤモードでの走行
中に制動力を適正に配分することは困難である。図８を
参照して更に説明すると、ＶＣＵ式フルタイム４ＷＤ車
で制動力配分制御を行わない場合、図８に一点鎖線で示
すように、前輪制動トルクは後輪制動トルクよりも遥か
に大きくなる。しかし、制動力配分制御を行うと、図８
に破線で示すように、前輪制動トルクの比率が小さくな
る一方で、後輪制動トルクの比率が大きくなる。換言す
れば、フルタイム４ＷＤでは、制動力配分制御は企図し
たように行える。しかしながら、直結４ＷＤでは、後輪
側への制動力配分を高めようとすると、図８に実線で示
すように、駆動系トルク伝達に起因して後輪制動トルク
が低下し、企図した制動力配分を達成できない。

【００３６】上述のように、四輪駆動車が直結モードで
走行しているときに制動力配分制御を行っても適正な制
動力配分を実現できないことがある。そこで、本実施例
では、図３及び図４に示す制動力配分制御処理と平行し
て、図５に示す駆動モード切換え処理を実行する。即
ち、制動力配分制御処理と駆動モード切換え処理は、例
えば時分割方式で実行される。

【００３７】図５の駆動モード切換え処理において、コ
ントローラ３７は、制御回路１２６から電磁クラッチ１
１４および電磁弁ソレノイド１２１ｓへの制御出力を読
み込んで、この制御出力がオンであるか否かを判別する
ことにより、車両１０１が直結４ＷＤモードで駆動され
ているか否かを判別する（ステップＳ１０１）。この判
別結果が否定で、車両１０１が２ＷＤモードで駆動され
ていると判別すると、コントローラ３７はステップＳ１
０１を再度実行する。２ＷＤモードでの車両走行中は、
前後輪間での駆動拘束はなく、従って、図３及び図４の
制動力配分制御処理を実行することにより、前後輪側間
での制動力配分を適正なものにできる。

【００３８】一方、車両１０１が直結４ＷＤモードで走
行しているとステップＳ１０１で判別すると、コントロ
ーラ３７は、ブレーキスイッチ出力ｂに基づいてブレー
キスイッチ３０がオン作動しているか否かを判別する
（ステップＳ１０２）。この判別結果が否定で、制動動
作ひいては制動力配分制御処理が行われていないと判別
すると、コントローラ３７は、制御回路１２６から電磁
クラッチ１１４及び電磁ソレノイド１２１ｓへのオン制
御出力の供給を許容する。この結果、切替器１２７によ
り選択された駆動モードは変更されず、直結４ＷＤモー
ドでの車両走行が許容される（ステップＳ１０３）。

【００３９】直結４ＷＤモードでの走行中に制動動作が
行われたとステップＳ１０１及びＳ１０２で判別する
と、コントローラ３７は、車速センサ出力Ｖに基づいて
車速Ｖが所定車速Ｖ0たとえば６ｋｍ／ｈ以上であるか
否かを判別し（ステップＳ１０４）、この判別結果が否
定であれば、駆動モードを変更せずに直結モード走行を
許容する（ステップＳ１０３）。

【００４０】一方、直結モード走行中の制動時の車速が
６ｋｍ／ｈ以上であるとステップＳ１０４で判別する
と、コントローラ３７は、図２のバイパス弁２６又は２
７への制御出力がハイレベルかローレベルであるかを判
別することにより、バイパス弁２６又は２７が閉じてい
るか否かを更に判別する（ステップＳ１０５）。そし
て、バイパス弁２６又は２７が開いていれば、コントロ
ーラ３７は、例えば、制御回路１２６と電磁クラッチ１
１４間および制御回路１２６と電磁ソレノイド１２１ｓ
間に設けたスイッチング回路（図示略）を閉状態から開
状態に切り換えることにより、制御回路１２６から電磁
クラッチ１１４及び電磁ソレノイド１２１ｓへのオン制
御出力の供給を阻止すると共に、コントローラ３７自ら
がクラッチおよびソレノイドへオフ制御出力を送出し、
これにより車両駆動モードを直結４ＷＤモードから２Ｗ
Ｄモードに切り換える（ステップＳ１０６）。

【００４１】以上のように、制動動作開始時に直結モー
ドでの車両走行を禁止して前後輪間の駆動拘束を解除し
た状態で、コントローラ３７により制動力配分制御処理
（図３及び図４）が実行される。この結果、前輪側から
後輪側への駆動トルクの伝達により後輪制動力の上昇が
阻害されることがなく、従って、後輪制動力が増大す
る。

【００４２】その後、企図した後輪制動力が発生してバ
イパス弁２６又は２７が閉じると、ステップＳ１０５で
の判別結果が肯定になる。この場合、コントローラ３７
は、スイッチング回路（図示略）を開状態から閉状態に
切り換えると共にオフ制御出力の送出を停止して、直結
４ＷＤモードでの車両走行を許容する（ステップＳ１０
３）。従って、このとき、制御回路１２６から電磁クラ
ッチ１１４及び電磁ソレノイド１２１ｓへオン制御出力
が送出されていれば、車両駆動モードは２ＷＤモードか
ら直結４ＷＤモードへ切り替わる。バイパス弁２６又は
２７が閉動作した以降では、前後輪間での制動力配分が
理想制動力配分状態に近づいているので、直結モードで
の車両走行を許容可能となる。

【００４３】以下、本発明の第２実施例による制動力配
分制御方法を説明する。直結４ＷＤモードまたは２ＷＤ
モードのいずれかで走行可能な四輪駆動車に適用される
上記第１実施例に比べて、本実施例は、前後輪間の駆動
力配分を車両運転状態に応じて可変調節可能な四輪駆動
車に適用される点が異なる。その他の点は、第１実施例
の場合と同様で、本実施例の方法が適用される四輪駆動
車には、図２に示すブレーキ系および制動力配分制御装
置が装備されている。

【００４４】図６を参照すると、本実施例の四輪駆動車
において、エンジンＥの駆動力は駆動力配分制御装置で
ある湿式多板油圧クラッチＣＬにより駆動力配分されて
前輪および後輪に伝達される。より具体的には、エンジ
ンＥの出力軸に固設されたギア２１５は、駆動軸２１６
に固設したギア２１６ａに噛合している。駆動軸２１６
はその前端が前輪側差動装置Ｄ１に、後端が後輪側差動
装置Ｄ２に接続されている。前輪側差動装置Ｄ１は、左
右のアクスルシャフト２１８Ｌ，２１８Ｒを介して左前
輪ＦＬおよび右前輪ＦＲに接続されている。後輪側差動
装置Ｄ２は、左右のアクスルシャフト２１９Ｌ，２１９
Ｒを介して左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲに接続されてい
る。差動装置Ｄ１，Ｄ２は左右輪の回転速度差を吸収す
るものである。

【００４５】ギア２１６ａと前輪側差動装置Ｄ１間に配
設された油圧クラッチＣＬは、油圧制御バルブ２２０に
接続されており、油圧制御バルブ２２０は、油圧ポンプ
２２２からの作動油圧を調圧或いはオンオフ制御して油
圧クラッチＣＬに供給する。油圧ポンプ２２２はエンジ
ンＥにより駆動されて高圧の作動油圧を発生させるもの
である。

【００４６】油圧制御バルブ２２０の作動は、図２に示
すコントローラ３７により制御される。即ち、コントロ
ーラ３７は、図３及び図４の制動力配分制御処理を実行
する機能と油圧制御バルブ制御機能を併有している。次
に、図７を参照して、コントローラ３７により、制動力
配分制御処理と平行して周期的に実行される駆動力配分
・駆動モード切換え制御処理について説明する。

【００４７】コントローラ３７は、各種センサ出力例え
ば車速センサ出力Ｖを読み込み（ステップＳ２０１）、
センサ出力に基づいて前後輪間での駆動力配分比Ｔを設
定する（ステップＳ２０２）。駆動力配分比Ｔは、エン
ジンの駆動出力に対する前輪の駆動力の割合であり、本
実施例では、駆動力配分比を０〜５０％の範囲内で可変
設定する。例えば、車速センサ出力Ｖに基づいて加速運
転状態を判別すると、コントローラ３７は、エンジンＥ
の駆動出力を後輪のみに配分すべく駆動力配分比を０％
に設定し、定常走行状態を判別すると、エンジン駆動出
力を前輪と後輪とに等分に配分すべく駆動力配分比を５
０％に設定する。

【００４８】ステップＳ２０３において、コントローラ
３７は、駆動力配分比の算出値が、直結４ＷＤモードに
対応する値５０％又はこれに近い所定値よりも大きいか
否かを判別することにより、車両が直結４ＷＤモード又
は前後輪間での駆動系拘束力が大きい走行モード（以
下、直結モードという）で駆動されているか否かを判別
する。

【００４９】ステップＳ２０３での判別結果が否定で、
車両が直結４ＷＤモードで駆動されていないと判別する
と、コントローラ３７は、ステップＳ２０２で算出した
駆動力配分比Ｔに対応する制御出力を油圧制御バルブ２
２０に送出する（ステップＳ２０４）。この結果、２Ｗ
Ｄモードまたは前後輪間での駆動系拘束力が弱いフルタ
イム４ＷＤモードに対応する駆動力配分比Ｔに応じた油
圧が油圧クラッチＣＬに供給される。例えば、車両の加
速運転中は、駆動力配分比Ｔ（＝０％）に応じて油圧ク
ラッチＣＬの入出力側が切り離され、車両は後輪２ＷＤ
モードで駆動される。２ＷＤモードでの車両走行中は、
前後輪間での駆動拘束はなく、従って、制動時に図３及
び図４の制動力配分制御処理を実行することにより、前
後輪側間での制動力配分を適正なものにできる。

【００５０】一方、直結モードで車両が駆動されている
とステップＳ２０３で判別すると、コントローラ３７
は、ブレーキスイッチ３０がオン作動しているか否かを
判別する（ステップＳ２０５）。制動動作が行われてい
ないとステップＳ２０５で判別すると、コントローラ３
７は、ステップＳ２０２で算出した駆動力配分比Ｔにな
るように、油圧制御バルブ２２０を介して油圧クラッチ
ＣＬを駆動し（ステップＳ２０４）、これにより、駆動
モードの変更は行われずに直結４ＷＤモードでの車両走
行が許容される。

【００５１】直結４ＷＤモードでの走行中に制動動作が
行われているとステップＳ２０３及びＳ２０５で判別す
ると、コントローラ３７は、車速Ｖが所定車速Ｖ0以上
であるか否かを判別し（ステップＳ２０６）、この判別
結果が否定であれば駆動モードを変更しない（ステップ
Ｓ２０４）。一方、直結モード走行中の制動時の車速が
６ｋｍ／ｈ以上であるとステップＳ２０６で判別する
と、コントローラ３７は、バイパス弁２６又は２７が閉
じているか否かを更に判別する（ステップＳ２０７）。
そして、バイパス弁２６又は２７が閉じていなければ、
コントローラ３７は、ステップＳ２０２で算出した駆動
力配分比Ｔに代えて、後輪２ＷＤモードに対応する駆動
力配分比０％（または前後輪間での駆動系拘束力が弱い
フルタイム４ＷＤモードに対応する所定値）を駆動力配
分比Ｔ’として再設定し（ステップＳ２０８）、この駆
動力配分比Ｔ’になるように、油圧制御バルブ２２０を
介して油圧クラッチＣＬを駆動し（ステップＳ２０
９）、これにより車両駆動モードを直結４ＷＤモードか
ら２ＷＤモード（又はフルタイム４ＷＤモード）に切り
換える。

【００５２】以上のように、制動動作開始時に直結モー
ドでの車両走行を禁止して前後輪間の駆動拘束を解除し
た状態で、コントローラ３７により制動力配分制御処理
（図３及び図４）が実行される。この結果、前輪側から
後輪側への駆動トルクの伝達により後輪制動力の上昇が
阻害されず、従って、後輪制動力が増大する。その後、
企図した後輪制動力が発生してバイパス弁２６又は２７
が閉じると、ステップＳ２０７での判別結果が肯定にな
る。この場合、コントローラ３７は、直結４ＷＤモード
での車両走行を許容する（ステップＳ２０４）。従っ
て、このとき、駆動力配分比Ｔが５０％（又はこれに近
い値）に設定されていれば、車両駆動モードは２ＷＤモ
ードから直結４ＷＤモード（又は前後輪間での駆動系拘
束力が大きい走行モード）へ切り替わる。バイパス弁２
６又は２７が閉動作した以降では、前後輪間での制動力
配分が理想制動力配分状態に近づいているので、直結モ
ードでの車両走行を許容可能となる。

【００５３】本発明の制動力配分制御方法は、上記第１
及び第２実施例に限定されず、種々の変形が可能であ
る。第１実施例では油圧ポンプ式四輪駆動装置を搭載し
たパートタイム式四輪駆動車について、又、第２実施例
では前後輪間での駆動力配分を連続して可変であって、
直結４ＷＤモード、フルタイム４ＷＤモード或は２ＷＤ
モードのいずれかを選択可能な四輪駆動車について説明
したが、本発明の方法は、直結４ＷＤモードとフルタイ
ム４ＷＤまたは２ＷＤモードとのいずれかを選択可能な
種々の四輪駆動車に適用可能であって、たとえば純機械
式パートタイム式四輪駆動車に適用可能である。

【００５４】更に、第１及び第２実施例では、前後Ｇセ
ンサ出力に応じてバイパス弁切換制御を行うと共にバイ
パス弁切換え動作のための目標値を横Ｇ補正する制動力
配分制御装置を用いた場合について説明したが、本発明
方法を実施するにあたっては種々の制動力配分制御装置
を使用可能である。例えば、バイパス弁切換え制御を圧
力センサ出力に応じて行うものでも良く、又、悪路補
正、天候補正などの種々の補正を目標値に施すものでも
良い。

【００５５】

【発明の効果】

【００５６】上述のように、本発明の制動力配分制御方
法は、プロポーショニングバルブをバイパスする管路に
設けたバイパス弁を開閉制御することにより、マスタシ
リンダ圧の上昇度合に対する後輪ホィールシリンダ圧の
上昇度合を抑制するプロポーショニングバルブの機能を
選択的に有効にして四輪駆動車の後輪制動力を調整する
と共に、四輪駆動車のブレーキ系が制動動作を開始した
ときに、前後輪間が直結される直結モードでの四輪駆動
車の走行を禁止するようにしたので、四輪駆動車を直結
モードで走行させた場合に生じる前後輪間での駆動トル
ク伝達を阻止できる。この結果、特別なブレーキ系及び
その制御系を使用することなしに、前輪側と後輪側との
間での制動力配分を適正化できる。

【００５７】本発明の特定の態様によれば、バイパス弁
が閉作動してプロポーショニングバルブの機能が有効に
なったときに、直結モードでの四輪駆動車の走行を許容
するようにしたので、直結モード走行による走破性向上
などの利点を享受できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による制動力配分制御方法
が適用される四輪駆動車の油圧ポンプ式四輪駆動装置を
示す概略図である。

【図２】図１に示す四輪駆動車に搭載されるブレーキ系
および制動力制御装置を示す概略図である。

【図３】図２の制動力配分制御装置のコントローラによ
り実行されるバイパス弁開閉制御の手順の一部を示すフ
ローチャートである。

【図４】図３に一部を示すバイパス弁開閉制御の手順の
残部を示すフローチャートである。

【図５】図２のコントローラにより実行される駆動モー
ド切換え制御処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の第２実施例による制動力配分制御方法
が適用されると共に、前後輪間での駆動力配分比を連続
変化可能な四輪駆動車を示す概略図である。

【図７】図６のコントローラにより実行される駆動力配
分・駆動モード切換制御処理を示すフローチャートであ
る。

【図８】直結４ＷＤで制動力配分制御を行った場合にお
ける前輪及び後輪制動トルクの時間変化を、フルタイム
４ＷＤで制動力配分制御を行わない場合および同制御を
行った場合における制動トルク変化と共に示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１１ ブレーキペダル １３ マスタシリンダ １４，１７，２０，２２ ＡＢＳバルブ １６1，１６2，１６3，１６4 ホィールシリンダ ２４，２５ バイパス管 ２６，２７ バイパス弁 ３０ ブレーキスイッチ ３５ 車速センサ ３６ ＡＢＳコントローラ ３７ コントローラ ３８ 前後加速度センサ ３９ 舵角センサ １１４ 電磁クラッチ １１５ 油圧ポンプ １１６ 油圧モータ １２１ 電磁弁 ２２０ 油圧制御バルブ ＣＬ 油圧クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安永 弘道 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 プロポーショニングバルブをバイパスす
   る管路に設けたバイパス弁を開閉制御することにより、
   マスタシリンダ圧の上昇度合に対する後輪ホィールシリ
   ンダ圧の上昇度合を抑制する前記プロポーショニングバ
   ルブの機能を選択的に有効にして四輪駆動車の後輪制動
   力を調整する制動力配分制御方法において、 前記四輪駆動車のブレーキ系が制動動作を開始したとき
   に、前後輪間が直結される直結モードでの前記四輪駆動
   車の走行を禁止することを特徴とする制動力配分制御方
   法。
2. 【請求項２】 前記バイパス弁が閉作動して前記プロポ
   ーショニングバルブの機能が有効になったときに、前記
   直結モードでの前記四輪駆動車の走行を許容することを
   特徴とする請求項１に記載の制動力配分制御方法。