DE10059507A1

DE10059507A1 - Verfahren zur Bremskraftverteilungssteuerung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb

Info

Publication number: DE10059507A1
Application number: DE10059507A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Oshiro; Wataru Ozawa; Yutaka Tanaka; Norihiko Usui
Original assignee: Nisshinbo Industries Inc; Nisshin Spinning Co Ltd
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc
Priority date: 1999-11-30
Filing date: 2000-11-30
Publication date: 2001-07-05
Also published as: JP2001151099A; US20010041958A1; US6517171B2

Abstract

Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zur Bremskraftverteilungssteuerung für ein Fahrzeug mit direktem Allradantriebsmodus angegeben, bei dem eine wirksame Bremskraft nicht behindert und das Fahrgefühl nicht beeinträchtigt werden. Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt eine Bremskraftverteilungssteuerung bei einem Fahrzeug, das sich in einem direkten Allradantriebsmodus befindet und wobei ein Zustand vorliegt, in welchem die Antiblockiersteuerung gesperrt ist, derart, daß keine Druckreduzierungssteuerung erfolgt oder das Ausmaß der Druckreduzierung begrenzt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bremskraftvertei lungssteuerung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb oder All radantrieb, das in der Lage ist, eine Antiskid- bzw. Anti blockiersteuerung durchzuführen.

Bei einem Kraftfahrzeug mit direktem Allradantriebsmodus wirkt herkömmlicherweise dann, wenn ein Bremspedal betätigt wird, um aufgrund der Bremskraftverteilungssteuerung den hydraulischen Druck der Vorderräder zu erhöhen, jedoch den hydraulischen Druck der Hinterräder zu verringern, ein Drehmoment T1 auf die Vorderräder, um die Raddrehung anzuhalten, während gleichzei tig ein Gegendrehmoment auf die Vorderachse und die Hinter radachse wirkt, so daß eine Vibration in der Antriebseinheit hervorgerufen wird; diese Situation ist schematisch in Fig. 7 angedeutet.

Diese Vibration ist ziemlich groß, und die kontinuierliche Vi bration verzögert die Bremswirksamkeit, was zu einem längeren Bremsweg führt. Dies ist für den Fahrer beunruhigend und hat eine nachteilige Wirkung auf die Antriebseinheit mit den das Differential betreffenden Teilen und hat im schlimmsten Falle auch eine nachteilige Wirkung auf die automatische Umschalt einrichtung, welche in dem Getriebe von einem Vierradantrieb auf einen Zweiradantrieb oder umgekehrt umschaltet, wenn be stimmte vorgegebene Fahrzustände auftreten.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Bremskraftverteilungssteuerung für ein Fahrzeug mit direk tem Vierrad- bzw. Allradantriebsmodus anzugeben, so daß die wirksame Bremskraft nicht behindert und das Fahrgefühl nicht beeinträchtigt wird.

Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zur Bremskraftvertei lungssteuerung für ein Fahrzeug mit Vierrad- bzw. Allradan trieb angegeben, wobei das Fahrzeug einen direkten Vierrad- oder Allradantriebsmodus verwendet, um eine Antiblockier steuerung sowie eine Bremskraftverteilungssteuerung durch zuführen. Das Fahrzeug ist mit einer Hydraulikeinheit verse hen, die folgendes aufweist: einen Hydraulik-Hauptkreis, der einen Hauptbremszylinder und einen Radbremszylinder über ein Einlaßventil verbindet; einen Hydraulik-Hilfskreis, der einen Radbremszylinder und ein Hilfsreservoir über ein Auslaßventil verbindet; einen Radgeschwindigkeitssensor, der die jeweilige Radgeschwindigkeit bestimmt; und eine elektronische Steuerung, welche die Hydraulikeinheit steuert.

Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, daß die Bremskraftvertei lungssteuerung für ein Fahrzeug im direkten Allradantriebs modus und unter der Voraussetzung, daß die Antiblockiersteue rung gesperrt oder unterbunden ist, keine Druckverringerungs steuerung durchführt oder den Wert bzw. den Grad der Druckver ringerung begrenzt.

Weiterhin ist gemäß der Erfindung bei einem Verfahren der vor stehend genannten Art vorgesehen, daß die Bremskraftvertei lungssteuerung im direkten Allradantriebsmodus und unter der Voraussetzung, daß die Antiblockiersteuerung gesperrt oder un terbunden ist, eine Druckerhöhung beim Hydraulikbremsdruck oder eine normale Erhöhung des Hydraulikbremsdruckes durch führt, wenn eine Fahrzeugvibration bzw. Radvibration detek tiert wird.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Aufbaus einer Bremshydraulik-Drucksteuerung, bei der die Erfindung Anwendung findet;

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung von Einzelheiten der Bremshydraulik-Drucksteuerung für vier Räder eines Fahrzeugs;

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Bremskraft- Verteilungssteuerung, bei der die Druckverringerung begrenzt ist;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Bremskraft- Verteilungssteuerung, bei der das Ausmaß der Druck verringerung begrenzt ist;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Bremskraft- Verteilungssteuerung, wenn eine Radvibration detek tiert wird;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer anderen Bremskraft-Verteilungssteuerung, wenn eine Rad vibration detektiert wird; und in

Fig. 7 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Radvibration, wenn sich ein entsprechendes Fahrzeug im direkten Allradantriebsmodus befindet.

In der nachstehenden Beschreibung sollen zunächst einmal die grundsätzlichen Aspekte einer Ausführungsform der Erfindung erläutert werden.

Ein Fahrzeug mit Vierradantrieb oder Allradantrieb hat ver schiedene Betriebsarten, und ein direkter Allradantriebsmodus ist eine derartige Betriebsart. Im Allradantriebsmodus werden eine Vorderradachse und eine Hinterradachse mechanisch mitein ander verbunden (direkter Eingriff), d. h. es handelt sich um einen starren Allradantrieb.

Beispielsweise wird ein Allradantriebsmodus für ein Fahrzeug mit einem zeitweiligen Allradantrieb als zu dem Typ des star ren Allradantriebs gehörig betrachtet. Wenn ein Gegendrehmo ment auf die Vorderradachse und die Hinterradachse wirkt, dann werden somit Vibrationen an den Rädern verursacht.

Wenn in einer Hydraulikbremseinheit ein Bremspedal 11 betätigt wird, so wird ein beim Hauptbremszylinder 12 erzeugter hydrau lischer Druck über eine Hydraulikeinheit 20 an entsprechende Radbremszylinder 14 von Rädern 1 bis 4 angelegt, nämlich ein linkes Vorderrad 1 oder FL, ein rechtes Vorderrad 2 oder FR, ein linkes Hinterrad 3 oder RL und ein rechtes Hinterrad 4 oder RR. Damit wird ein nicht-dargestelltes Fahrzeug abge bremst.

Ferner ist jedes Rad 1 bis 4 mit einem Radgeschwindigkeits sensor 31 versehen, um die Raddrehzahl oder die Radgeschwin digkeit des jeweiligen Rades 1 bis 4 zu bestimmen. Diese Rad geschwindigkeitssensoren 31 sind in der schematisch darge stellten Weise an eine elektronische Steuerung 30 angeschlos sen, die ihrerseits mit der Hydraulikeinheit 20 verbunden ist und diese steuert. Ferner ist ein Bremsschalter 32 in der Nähe des Bremspedals 11 vorgesehen und über eine schematisch ange deutete Leitung an die elektronische Steuerung 30 angeschlos sen.

Wenn ein Bremssteuerungsvorgang durchgeführt wird, beispiels weise in einem Antiblockier-Bremssteuerungssystem (ABS), einem Bremskraft-Verteilungssteuerungssystem oder einem Steuerungs system für das Fahrzeugverhalten, dann steuert die elektroni sche Steuerung 30 die Hydraulikeinheit 20 auf der Basis von Signalen von den Radgeschwindigkeitssensoren 31 und dem Brems schalter 32, um für eine geeignete und bevorzugte Bremssteue rung zu sorgen. Die elektronische Steuerung 30 kann dabei aus handelsüblicher Hardware aufgebaut sein und eine geeignete Konfiguration mit einer Eingabe/Ausgabe-Einheit, Speichern, Zentraleinheit und anderen Recheneinheiten aufweisen, bei spielsweise einen Mikrocomputer.

Fig. 2 zeigt den Aufbau einer Ausführungsform einer Hydrau likeinheit 20, die mit Hydraulikkreisen ausgerüstet ist, um eine Bremssteuerung durchzuführen, beispielsweise bei einem Antiblockier-Bremssteuerungssystem (ABS), einem Bremskraft- Verteilungssteuerungssystem und einem Steuerungssystem für das Fahrzeugfahrverhalten.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 wird beispielsweise eine sogenannte X-Konfiguration der Bremsleitungen verwendet, die über Kreuz arbeiten, wobei das linke Vorderrad 1 sowie das rechte Hinterrad 4 an einen ersten Hydraulikbremskreis 21 auf der einen Seite angeschlossen sind und das rechte Vorderrad 2 sowie das linke Hinterrad 3 an einen unabhängigen zweiten Hydraulikbremskreis 22 auf der anderen Seite angeschlossen sind.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist der erste Hydraulik bremskreis 21 über Einlaßventile 23 mit den Radbremszylindern 14 des linken Vorderrades 1 und des rechten Hinterrades 4 so wie über Auslaßventile 24 mit einem Hilfsreservoir 27 verbun den. Der zweite Hydraulikbremskreis 22 ist in ähnlicher Weise über Einlaßventile 23 mit den Radbremszylindern 14 des linken Hinterrades 3 und des rechten Vorderrades 2 sowie über Auslaß ventile 24 mit dem Hilfsreservoir 27 verbunden. Diese vorste hend erläuterten Komponenten bilden jeweils einen Hydraulik- Hauptkreis 41.

Im ersten Hydraulikbremskreis 21 und im zweiten Hydraulik bremskreis 22 ist ferner jeweils eine Hydraulikfluidpumpe 25 vorgesehen, die an das Hilfsreservoir 27 angeschlossen ist und die von einem Hydraulikpumpenmotor 26 angetrieben ist. In einem entsprechenden Hydraulik-Hilfskreis 42 sind die Auslaß ventile 24 vorgesehen, mit denen Hydraulikfluid von den jewei ligen Radbremszylindern 14 zu dem Hilfsreservoir 27 zurückge führt werden kann.

In einem Hydraulik-Rückführungskreis 43 sind die Hydraulik fluidpumpen 25 über Dämpfungskammern DC und Rückschlagventile 28 an den Hydraulik-Hauptkreis 41 angeschlossen.

Wie in Fig. 2 schematisch dargestellt, sind sämtliche Einlaß ventile 23 und Auslaßventile 24 über Steuerleitungen an die elektronische Steuerung 30 angeschlossen. Weiterhin sind bei den jeweiligen Rädern 1 bis 4 die Radgeschwindigkeitssensoren 31 an die elektronische Steuerung 30 angeschlossen, die ihrer seits über eine Steuerleitung mit dem Hydraulikpumpenmotor 26 verbunden ist. Eine weitere Steuerleitung führt von einem Bremsschalter 32 beim Bremspedal 11 zu der elektronischen Steuerung 30.

Auf diese Weise steuert die elektronische Steuerung 30 das Öffnen und Schließen der einzelnen Einlaßventile 23 bzw. Aus laßventile 24, um eine vorgegebene Bremssteuerung bei den je weiligen Rädern 1 bis 4 zu realisieren.

Das Bremsfluid bzw. die Hydraulikflüssigkeit ist in dem Hauptreservoir 13 enthalten, wobei Rückschlagventile 28 eine Rückströmung zu dem jeweiligen Hilfsreservoir 27 verhindern. Das über die Auslaßventile 24 in die Hilfsreservoire 27 ge langte Bremsfluid wird unter Verwendung des Hydraulikpumpenmo tors 26 sowie der Hydraulikfluidpumpen 25, von der elektroni schen Steuerung 30 angesteuert, zu dem Hauptreservoir 13 zu rückgeführt.

Nachstehend wird der Bremsbetrieb näher erläutert.

Die elektronische Steuerung 30 führt die erforderlichen Be rechnungen für die Bremssteuerung durch, wobei die jeweiligen Signale von Fahrzeugsensoren verwendet werden, beispielsweise von den Radgeschwindigkeitssensoren 31. Nach dem Start der Steuerung wird in einem ersten Schritt die elektronische Steuerung 30 initialisiert, und sie bestimmt die Radgeschwindigkeiten auf der Basis von den Signalen von den jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren 31.

Danach werden die Abbremsungen der rechten und linken Vorder räder bestimmt, und zwar auf der Basis von Informationen hin sichtlich der rechten und linken Radgeschwindigkeiten. In einem nächsten Schritt wird der Hydraulikbremsdruck in den Radbremszylindern 14 der linken und rechten Vorderräder 1 und 2 bestimmt, und zwar auf der Basis von Signalen von einem Hydraulikdruck-Meßsensor oder der Information von der Hy drauliksteuerung der Hydraulikeinheit 20.

In darauffolgenden Schritten werden eine abgeschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit und eine abgeschätzte Fahrzeugabbremsung bestimmt, und zwar auf der Basis von Information von den je weiligen Radgeschwindigkeiten. In einem nächsten Schritt wird der Typ des Bremssteuerungsmodus bestimmt.

Wenn daraufhin ein Antiblockier-Bremssteuerungsmodus gewählt wird, dann wird in einem nächsten Schritt eine Antiblockier- Bremssteuerung durchgeführt. Wenn aber kein Antiblockier- Bremssteuerungsmodus gewählt wird, dann wird anschließend eine normale Bremssteuerung durchgeführt.

Wenn bei einem normalen Bremsvorgang das Bremspedal 11 betä tigt wird, dann wird in dem Hauptbremszylinder 12 ein Fluid bremsdruck erzeugt, und die jeweiligen Einlaßventile 23 werden geöffnet, während die Auslaßventile 24 geschlossen werden. Auf diese Weise wird der Hydraulikbremsdruck, der in dem Haupt bremszylinder 12 erzeugt wird, direkt den Radbremszylindern 14 zugeführt, so daß bei den Rädern 1 bis 4 ein Bremsvorgang durchgeführt wird.

Beispielsweise führt die elektronische Steuerung 30 eine Anti blockier-Bremssteuerung durch, indem die jeweiligen Einlaßven tile 23 und Auslaßventile 24 geöffnet bzw. geschlossen werden und der Betrieb der jeweiligen Hydraulikfluidpumpe 25 gesteuert wird, um gegebenenfalls Hydraulikfluid aus dem Hilfsreser voir 27 zum Hauptreservoir 13 zurückzuführen.

Bei einem Antiblockier-Bremssteuerungsvorgang werden ein Druckzunahmemodus, um den Hydraulikdruck in dem jeweiligen Radbremszylinder 14 zu erhöhen, ein Druckhaltemodus, in wel chem der Bremsdruck gehalten wird, und ein Druckabnahmemodus, in welchem der Bremsdruck verringert wird, wiederholt in jedem Zyklus durchgeführt, um den Hydraulikbremsdruck in geeigneter Weise zu steuern. Beispielsweise wird in einem Druckzunahmemo dus in einem Zyklus eine Steuerung zum Öffnen/Schließen des Einlaßventils 23 durchgeführt, während das Auslaßventil 24 ge schlossen wird; damit wird der Hydraulikdruck in dem jeweili gen Radbremszylinder 14 erhöht.

Die Antiblockier-Bremssteuerung wird unterbrochen, wenn Fehler in dem System festgestellt werden, beispielsweise ein Fehler in der Hydraulikeinheit oder der elektronischen Steuerung, beispielsweise weil ein Fehler in dem Radgeschwindigkeits sensor auftritt; oder ein Fehler, der bei dem Hydraulikpum penmotor auftritt; oder ein Fehler, der bei einem Einlaßventil oder einem Auslaßventil auftritt; oder ein Fehler aufgrund einer übermäßig hohen oder niedrigen Leitungsversorgung.

Nachstehend wird die Bremskraftverteilungssteuerung näher er läutert. Zu diesem Zweck wird zunächst auf Fig. 3 der Zeich nungen Bezug genommen.

Im Schritt S10 erfolgt das Initialisieren einer Bremskraft- Verteilungssteuerung. Um zu ermitteln, ob möglicherweise eine Druckabnahme in der Bremskraft-Verteilungssteuerung durchge führt wird, erfolgt zunächst in einem Schritt S11 eine Bestim mung der Bremskraft-Verteilungssteuerungsparameter. Ob dann die Bremskraft-Verteilungssteuerung tatsächlich eingeleitet wird, wird auf der Grundlage der ermittelten Parameter in einem Schritt S12 bestimmt.

Diese Parameter können beispielsweise die Radabbremsung auf der Vorderachse oder die Radabbremsung auf der Hinterachse sein. Wenn die Bremskraft-Verteilungssteuerung eingeleitet ist, dann wird im Schritt S13 der Bremskraft-Verteilungs steuerungsmodus beurteilt.

Danach wird in einem Schritt S14 bestimmt, ob die Bremskraft- Verteilungssteuerung anzuhalten ist. Wenn die Bremskraft-Ver teilungssteuerung anzuhalten oder nicht einzuleiten ist, dann wird im Schritt S1 eine normale Bremsdruckerhöhung durchge führt.

Wenn die Bremskraft-Verteilungssteuerung nicht angehalten wird, dann wird ein Druckhaltemodus oder ein Druckabnahmemodus gewählt, und zwar in Abhängigkeit vom Verhalten und dem Zu stand des Fahrzeugs. Das bedeutet, im Schritt S15 wird be stimmt, ob der Druckzunahmemodus aktiviert ist oder nicht; wenn aber der Druckzunahmemodus aktiviert ist, dann erfolgt eine Druckzunahme im Schritt S2.

Wenn jedoch der Druckzunahmemodus nicht aktiviert ist, dann wird im Schritt S16 bestimmt, ob der Druckhaltemodus aktiviert ist; und wenn der Druckhaltemodus aktiviert ist, dann wird der Hydraulikdruck im Schritt S3 gehalten.

Wenn jedoch der Druckhaltemodus nicht aktiviert ist, dann wird im Schritt S17 bestimmt, ob die Antiblockier-Bremssteuerung gesperrt oder unterbunden ist; und wenn die Antiblockier- Bremssteuerung gesperrt ist, dann wird der Hydraulikdruck im Schritt S3 gehalten. Wenn jedoch die Antiblockier-Bremssteue rung nicht gesperrt ist, dann wird der Hydraulikdruck im Schritt S4 reduziert.

Wenn also die Antiblockier-Bremssteuerung gesperrt oder unter bunden ist, darf dementsprechend der Hydraulikdruck nicht re duziert werden, sondern wird gehalten, und es wirkt kein Ge gendrehmoment auf die Vorderradachse und die Hinterradachse, die in direktem Eingriff stehen, so daß die Möglichkeit der Verursachung einer problematischen Vibration eliminiert wird.

Eine Bremskraft-Verteilungssteuerung, bei der das Ausmaß der Druckreduzierung begrenzt wird, ist beispielsweise in Fig. 4 dargestellt. Eine Vielzahl von Schritten gemäß Fig. 4 ergibt sich aus der vorstehenden Beschreibung der Ausführungsform ge mäß Fig. 3; eine erneute Beschreibung dieser Schritte ist da her an dieser Stelle entbehrlich, und es werden lediglich die Unterschiede erläutert.

Wie bereits erwähnt, wird im Schritt S17 bestimmt, ob die An tiblockier-Bremssteuerung gesperrt ist oder nicht; wenn die Antiblockier-Bremssteuerung gesperrt ist, dann wird in einem Schritt S21 bestimmt, ob der Wert der Druckabnahme oder Druck verringerung größer ist als ein vorgegebener Wert. Wenn der Wert der Druckverringerung größer ist als der vorgegebene Wert, dann wird der Hydraulikdruck im anschließenden Schritt S3 gehalten.

Wenn im Schritt S17 bestimmt wird, daß die Antiblockier-Brems steuerung nicht gesperrt ist, oder wenn im Schritt S21 be stimmt wird, daß der Wert der Druckreduzierung kleiner ist als der vorgegebene Wert, dann wird der Hydraulikdruck im Schritt S4 reduziert.

Wenn die Antiblockier-Bremssteuerung gesperrt ist und wenn der Wert der Druckreduzierung größer ist als der vorgegebene Wert, dann ist der hydraulische Druck zu halten, um die Erzeugung der Vibration exakt zu verhindern.

Fig. 5 zeigt beispielsweise einen Fall, wenn die Bremskraft- Verteilungssteuerung eine Radvibration erkennt. Anhand der Fig. 3 und der Fig. 4 ist bereits erläutert, wie das Unter binden der Druckverringerung und die Beschränkung des Wertes der Druckreduzierung erfolgen, und die gleichen Schritte wer den auch in dem Flußdiagramm gemäß Fig. 5 verwendet. Diese bereits erläuterten Schritte werden daher an dieser Stelle nicht erneut beschrieben.

Wenn im Schritt S14 bestimmt worden ist, daß die Bremskraft- Verteilungssteuerung nicht anzuhalten ist, dann wird im Schritt S18 bestimmt, ob die Antiblockier-Bremssteuerung ge sperrt wird und ob eine Radvibration vorliegt.

Wenn eine Radvibration vorliegt, dann wird der Hydraulikdruck erhöht, während dann, wenn keine Radvibration vorliegt, die Schritte durchgeführt werden, die vorstehend anhand von Fig. 3 und Fig. 4 erläutert worden sind, wobei die Druckreduzierung gesperrt wird und das Ausmaß der Druckreduzierung beschränkt wird. Dabei wird anhand des Beschleunigungswertes der Räder, der Vibrationsfrequenz usw. geprüft, ob eine Radvibration vor liegt oder nicht.

Wenn das Ergebnis beim Schritt S18 negativ ist, dann wird im Schritt S31 ermittelt, ob ein Druckzunahmemodus vorliegt. Wenn ein derartiger Druckzunahmemodus ermittelt wird, dann erfolgt im Schritt S2 eine Druckerhöhung. Anderenfalls geht der Be triebsablauf mit dem Schritt S16 weiter.

Fig. 6 zeigt eine andere Ausführungsform, bei der eine Brems kraft-Verteilungssteuerung feststellt, ob eine Radvibration vorliegt. Allerdings wird bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6 in einem Falle, in dem im Schritt S18 ermittelt wird, daß die Antiblockier-Bremssteuerung gesperrt ist und eine Radvibration vorliegt, eine normale Bremsdruckerhöhung im Schritt S1 durch geführt.

Wenn das Ergebnis im Schritt S18 negativ ist, dann geht der Verfahrensablauf bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6 mit dem Schritt S31 in gleicher Weise weiter wie bei der Ausführungs form gemäß Fig. 5.

Wenn also die Antiblockier-Bremssteuerung gesperrt oder unter bunden ist und eine Radvibration vorliegt, dann wird diese Vi bration durch Erhöhung des hydraulischen Druckes verhindert.

Das erfindungsgemäße Verfahren bietet beträchtliche Vorteile. Es wird ein Verfahren zur Bremskraftverteilungssteuerung ange geben, welches verschiedene bei einem direkten Allradantriebs modus auftretende Probleme verhindert, wie z. B. eine während der Bremskraftverteilungssteuerung verursachte Radvibration, ein unangehmes Gefühl aufgrund der Vibration und ein Fehler oder Ausfall in der Antriebseinheit, beispielsweise in der mit dem Differential zusammenhängenden Einheit und der Baugruppe, die für das automatische Umschalten zwischen Vierradantrieb und Zweiradantrieb zuständig ist, wenn bestimmte Betriebszu stände bei den Rädern vorhanden sind.

Gemäß der Erfindung wird in vorteilhafter Weise eine stabile Bremssteuerung erzielt, ohne daß separate oder spezielle Schalter erforderlich wären, um den direkten Allradantriebsmo dus zu ermitteln; ferner wird für eine stabile Bremssteuerung auch dann gesorgt, wenn derartige Schalter ausfallen.

Bezugszeichenliste

1

linkes Vorderrad

2

rechtes Vorderrad

3

linkes Hinderrad

4

rechtes Hinterrad

11

Bremspedal

12

Hauptbremszylinder

13

Hauptreservoir

14

Radbremszylinder

20

Hydraulikeinheit

21

erster Hydraulikbremskreis

22

zweiter Hydraulikbremskreis

23

Einlaßventil

24

Auslaßventil

25

Hydraulikfluidpumpe

26

Hydraulikpumpenmotor

27

Hilfsreservoir

28

Rückschlagventil

30

elektronische Steuerung

31

Radgeschwindigkeitssensor

32

Bremsschalter

41

Hydraulik-Hauptkreis

42

Hydraulik-Hilfskreis

43

Hydraulik-Rückführungskreis

Zeichnungslegende

In den verschiedenen Figuren der Zeichnungen haben die fremd sprachigen Ausdrücke die nachstehend angegebene Bedeutung.

Fig. 3 bis Fig. 6

1. S1 normale Bremsdruckzunahme
2. S2 Druckzunahme
3. S3 Druck halten
4. S4 Druckreduzierung
5. S10 Bremskraftverteilungssteuerung
6. S11 Parameter für Bremskraftverteilungssteuerung berechnen
7. S12 Bremskraftverteilungssteuerung starten
8. S13 Bremskraft-Verteilungssteuerungsmodus bestimmen
9. S14 Bremskraftverteilungssteuerung beenden?
10. S15 Druckzunahmemodus?
11. S16 Druckhaltemodus?
12. S17 ABS-Steuerung sperren?
13. S18 Ist ABS gesperrt und liegt Radvibration vor?
14. S21 Wert der Druckreduzierung < vorgegebener Wert?
15. S31 Druckzunahmemodus?
16. S40 Rücksprung

Claims

1. Verfahren zur Bremskraftverteilungssteuerung für ein Fahr zeug mit Allradantrieb, wobei das Fahrzeug einen direkten Allradantriebsmodus verwendet, um eine Antiblockiersteue rung und eine Bremskraftverteilungssteuerung durchzufüh ren, wobei das Fahrzeug mit einer Hydraulikeinheit (20) ausgerüstet ist, die folgendes aufweist: einen Hydraulik- Hauptkreis (41)1 der einen Hauptbremszylinder (12) und einen Radbremszylinder (14) über ein Einlaßventil (23) verbindet; und einen Hydraulik-Hilfskreis (42), der den Radbremszylinder (14) und ein Hilfsreservoir (27) über ein Auslaßventil (24) verbindet; einen Radgeschwindigkeitssen sor (31), der die Radgeschwindigkeit des jeweiligen Rades (1 bis 4) bestimmt, wobei eine elektronische Steuerung (30) vorgesehen ist, welche die Hydraulikeinheit (20) steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraftverteilungssteuerung für das Fahrzeug während des direkten Allradantriebsmodus und unter der Voraussetzung, daß die Antiblockier-Steuerung gesperrt ist, keine Druckreduzierungssteuerung durchführt oder das Ausmaß der Druckreduzierung begrenzt.

2. Verfahren zur Bremskraftverteilungssteuerung für ein Fahr zeug mit Allradantrieb, wobei das Fahrzeug einen direkten Allradantriebsmodus verwendet, um eine Antiblockiersteue rung und eine Bremskraftverteilungssteuerung durchzufüh ren, wobei das Fahrzeug mit einer Hydraulikeinheit (20) ausgerüstet ist, die folgendes aufweist: einen Hydraulik- Hauptkreis (41), der einen Hauptbremszylinder (12) und einen Radbremszylinder (14) über ein Einlaßventil (23) verbindet; und einen Hydraulik-Hilfskreis (42), der den Radbremszylinder (14) und ein Hilfsreservoir (27) über ein Auslaßventil (24) verbindet; einen Radgeschwindigkeitssen sor (31), der die Radgeschwindigkeit des jeweiligen Rades (1 bis 4) bestimmt, wobei eine elektronische Steuerung (30) vorgesehen ist, welche die Hydraulikeinheit (20) steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraftverteilungssteuerung für das Fahrzeug während des direkten Allradantriebsmodus und unter der Voraussetzung, daß die Antiblockiersteuerung gesperrt ist, eine Druckzunahme bei dem Hydraulikbremsdruck durchführt oder eine normale Hydraulikbremserhöhung durchführt, wenn eine Fahrzeugvibration detektiert wird.