DE10162906A1 - Kraftfahrzeug-Bremssteuervorrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten und einer zweiten Druckregelvorrichtung (50FL, 50RR, 60FL, 60RR; 50FR, 50RL, 60FR, 60RL), die den Druck eines von einer Hochdruckfluidversorgungsquelle (36) einem ersten und einem zweiten Radzylinder (22FL, 22FR; 22RL, 2RR) zugeführten Hydraulikfluids regeln, und einer Verbindungssteuervorrichtung (62F, 64F; 62R, 64R), die eine Fluidverbindung zwischen dem ersten und zweiten Radzylinder (22FL, 22FR; 22RL, 22RR) steuert. Ein Controller der Bremssteuervorrichtung weist eine erste und eine zweite Steuereinheit (76; 84) auf, die die erste bzw. zweite Druckregelvorrichtung (50FL, 50RR, 60FL, 60RR; 50FR, 50RL, 60FR, 60RL) ansteuern. Der Controller bestimmt, ob eine der ersten und zweiten Steuereinheiten (76, 84) möglicherweise nicht ordnungsgemäß arbeitet, und schaltet die Verbindungssteuervorrichtung (62F, 64F; 62R, 64R) in eine Betriebsstellung, in der der erste Radzylinder (22FL; 22RL) mit dem zweiten Radzylinder (22FR; 22RR) in Verbindung steht, wenn bestimmt wird, daß die erste oder zweite Steuereinheit (76; 84) möglicherweise nicht ordnungsgemäß arbeitet.

Description

Die Erfindung betrifft im allgemeinen eine Bremssteuer­ vorrichtung für ein Fahrzeug, z. B. Kraftfahrzeug, und eirr Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugbremssystems und im Be­ sonderen eine Bremssteuervorrichtung und ein Verfahren zum Steuern des Drucks in den Radzylindern eines jeden Rades un­ ter Verwendung eines von einer Hochdruckfluidversorgungs­ quelle zugeführten Hochdruckhydraulikfluids.

Als eine Bauart einer Bremssteuervorrichtung für Fahrzeu­ ge, z. B. Kraftfahrzeuge, ist eine elektronische Bremssteuer­ vorrichtung (eine sogenannte Brake-by-Wire-Bremssteuervor­ richtung) bekannt. Die japanische Patentanmeldung JP-2000-- 247219 offenbart ein Beispiel für diese elektronische Brems­ steuervorrichtung. Die Bremssteuervorrichtung umfaßt einer Hauptzylinder, eine Hochdruckfluidversorgungsquelle, dcii Fahrzeugrädern zugeordnete Radzylinder, sowie Absperrvorrich­ tungen zum Absperren einer Verbindung zwischen dem Hauptzy­ linder und den Radzylindern in einem sogenannten Bremsdruck­ steuerungsmodus. Weiter umfaßt die Bremssteuervorrichtung Druckregelvorrichtungen zum Regeln des Drucks eines von der Hochdruckfluidversorgungsquelle dem jeweiligen Radzylinder zugeführten Hydraulikfluids, Verbindungssteuervorrichtungen zum Steuern einer Verbindung zwischen zwei Radzylindern arr der stromabwärts gelegenen Seite der Druckregelvorrichtungen und einen Controller zum Steuern der Druckregelvorrichtungen in Abhängigkeit von dem Grad einer Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer.

In dieser Bremssteuervorrichtung wird die Verbindungssteu­ ervorrichtung auch dann, wenn eine der Druckregelvorrichtun­ gen, die einem von zwei Rädern entspricht, denen zwei Radzy­ linder zugeordnet sind, die über eine entsprechende Verbin­ dungssteuervorrichtung miteinander in Verbindung gebracht werden können, eine Abnormität zeigt, in einen Betriebszu­ stand geschaltet, in dem beiden Radzylinder miteinander in Fluidverbindung stehen, so daß sich der Druck im Radzylinder des einen Rades durch Steuerung des Drucks im Radzylinder des anderen Rades über die dem anderen Rad zugeordnete Druckre­ gelvorrichtung steuern läßt. Daher erleidet die Bremssteue­ rungsausführung der Bremssteuervorrichtung auch beim Auftre­ ten einer Abnormität in der Druckregelvorrichtung des einen Rades keine wesentliche Abschwächung oder Verschlechterung im Vergleich zu einer herkömmlichen elektronischen Bremssteuer­ vorrichtung, die üblicherweise nicht mit derartigen Verbin­ dungssteuervorrichtungen ausgestattet ist.

Die vorstehend erwähnte Bremssteuervorrichtung leidet möglicherweise aber unter folgendem Problem: Wenn der Con­ troller, beispielsweise infolge eines Spannungsabfalls einer Stromquelle zum Ansteuern der Druckregelvorrichtungen, selbst nicht ordnungsgemäß arbeitet, lassen sich auch die Druckre­ gelvorrichtungen nicht ordnungsgemäß angesteuern. In diesem Fall muß die Bremssteuervorrichtung in einen sogenannten un­ gesteuerten Modus oder Nichtsteuerungsmodus zurückgeschaltet werden, indem die Absperrvorrichtungen in eine Stellung ge­ schaltet werden, die eine Verbindung zwischen dem Hauptzylin­ der und den Radzylindern ermöglicht, so daß die Drücke in den Radzylindern unmittelbar über den Hauptzylinder gesteuert werden.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Brems­ steuervorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die selbst dann in der Lage ist, eine elektronische Bremskraftsteuerung fortzusetzen, wenn eine Stromquelle zum Ansteuern von Druck­ regelvorrichtungen einen Spannungsabfall erleidet.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand nach dem Patent­ anspruch 1 bzw. das Verfahren nach dem Patentanspruch 13 ge­ löst.

Erfindungsgemäß wird im Besonderen eine Bremssteuervor­ richtung für ein Kraftfahrzeug bereit gestellt, die aufweist: (a) eine erste und eine zweite Druckregelvorrichtung zum Re­ geln des Drucks eines von einer Hochdruckfluidversorgungs­ quelle einem ersten bzw. zweiten Radzylinder zugeführten Hy­ draulikfluids, (b) eine Verbindungssteuervorrichtung zum Steuern einer Fluidverbindung zwischen dem ersten und denn zweiten Radzylinder, wobei die Verbindungssteuervorrichtung zwischen der ersten Druckregelvorrichtung und dem ersten Rad­ zylinder und zwischen der zweiten Druckregelvorrichtung uncl dem zweiten Radzylinder angeschlossen ist, und (c) einen Con­ troller, der die erste und zweite Druckregelvorrichtung irr Abhängigkeit von wenigstens dem Grad einer Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer ansteuert. Der Controller weist eins erste und eine zweite Steuereinheit auf, die die erste bzw. zweite Druckregelvorrichtung ansteuern, und bestimmt, ob eins der ersten und zweiten Steuereinheit möglicherweise nicht ordnungsgemäß arbeitet. In dieser Bremssteuervorrichtung wird die Verbindungssteuervorrichtung in eine Betriebsstellung ge­ schaltet, in der die beiden Radzylinder miteinander in Ver­ bindung stehen, wenn bestimmt wird, daß die erste oder zweite Steuereinheit möglicherweise nicht ordnungsgemäß arbeitet. Auf diese Weise lassen sich die Drücke im ersten und zweiteui Radzylinder auf das gleiche Niveau steuern, wodurch sicherge­ stellt wird, daß die Drücke in den beiden Radzylindern nicht wesentlich voneinander abweichen.

In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung unterbricht der Controller, wenn bestimmt wird, daß eine der ersten und zweiten Steuereinheit möglicherweise nicht ordnungsgemäß ar­ beitet bzw. ausfällt, die Verwendung dieser einen ausgefalle­ nen Steuereinheit, um die entsprechende Druckregelvorrichtung anzusteuern, und steuert stattdessen sowohl die erste als auch die zweite Druckregelvorrichtung unter Verwendung der anderen Steuereinheit (d. h. der Steuereinheit, die nicht aus­ gefallen ist) an. Auch dann, wenn eine der ersten und zweiten Steuereinheit nicht mehr in der Lage ist, die Ansteuerung der entsprechenden Druckregelvorrichtung fortzusetzen, können da­ her die Drücke im ersten und zweiten Radzylinder mittels der anderen Steuereinheit zuverlässig auf das gleiche Niveau ge­ steuert werden.

Der erste und zweite Radzylinder können für das rechte bzw. linke Rad vorgesehen sein. In diesem Fall weichen, wenn eine der beiden Steuereinheiten nicht ordnungsgemäß arbeitet, die auf das rechte und linke Rad aufgebrachten Bremskräfts nicht wesentlich voneinander ab, wodurch verhindert werden kann, daß das Fahrzeug infolge einer andernfalls möglicher­ weise auftretenden Abweichung in den Bremskräften zwischen dem rechten und linken Rad ein übermäßig großes Giermoment erfährt.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung um­ faßt die erste Steuereinheit eine erste Stromquelle, din Strom zum Ansteuern der ersten Druckregelvorrichtung liefert, und die zweite Steuereinheit eine zweite Stromquelle, die Strom zum Ansteuern der zweiten Druckregelvorrichtung lie­ fert. In diesem Fall wird bestimmt, daß die erste oder zweite Steuereinheit möglicherweise nicht ordnungsgemäß arbeitet, wenn die Spannung der ersten oder zweiten Stromquelle unter einem vorgegebenen Bezugswert liegt. Wenn die erste oder zweite Steuereinheit infolge eines Spannungsabfalls der er­ sten oder zweiten Stromquelle möglicherweise nicht ordnungs­ gemäß arbeitet, wird die Verbindungssteuervorrichtung somit zuverlässig betätigt, wodurch der erste Radzylinder mit dem zweiten Radzylinder in Verbindung gebracht wird.

In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung unter­ bricht, wenn der Controller bestimmt, daß eine der der erster und zweiten Steuereinheit infolge eines Spannungsabfalls ei­ ner der ersten und zweiten Stromquellen möglicherweise aus­ fällt, diejenige der ersten und zweiten Steuereinheit, dir der einen der beiden Stromquellen zugeordnet ist, die An­ steuerung der entsprechenden Druckregelvorrichtung, während die andere Steuereinheit der beiden Steuereinheiten, die dei anderen Stromquelle zugeordnet ist, diese Druckregelvorrich­ tung ansteuert. Da nun die andere Steuereinheit, die der ord­ nungsgemäß arbeitenden Stromquelle zugeordnet ist, beidn Druckregelvorrichtungen steuert, während der erste und zweit Radzylinder über die Verbindungssteuervorrichtung miteinander­ in Verbindung stehen, lassen sich die die Drücke im erster und zweiten Radzylinder mit hoher Zuverlässigkeit selbst dann auf dasselbe Niveau steuern, wenn eine der ersten und zweiter Steuereinheit infolge eines Spannungsabfalls der jeweiligen Stromquelle außerstande ist, ordnungsgemäß zu arbeiten.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungs­ beispiele unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen, in denen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung zeigt, die einen Hy­ draulikkreis einer Bremssteuervorrichtung gemäß einem erfin­ dungsgemäßen Ausführungsbeispiel veranschaulicht;

Fig. 2 ein Blockschaltbild zeigt, das eine erste und eine zweite elektronische Steuereinheit veranschaulicht, die im Ausführungsbeispiel von Fig. 1 eingesetzt sind;

Fig. 3 ein Ablaufschema zeigt, das eine von der ersten elektronischen Steuereinheit des Ausführungsbeispiels von Fig. 1 und Fig. 2 auszuführende erste Stromquellenspannungs­ prüfroutine veranschaulicht;

Fig. 4 ein Ablaufschema zeigt, das eine von der zweiten elektronischen Steuereinheit des Ausführungsbeispiels von Fig. 1 und Fig. 2 auszuführende zweite Stromquellenspannungs­ prüfroutine veranschaulicht;

Fig. 5 ein Ablaufschema zeigt, das eine von der ersten elektronischen Steuereinheit des Ausführungsbeispiels von Fig. 1 und Fig. 2 auszuführende Bremskraftsteuerroutine ver­ anschaulicht;

Fig. 6 ein Ablaufschema zeigt, das eine von der zweiten elektronischen Steuereinheit des Ausführungsbeispiels von Fig. 1 und Fig. 2 auszuführende Bremskraftsteuerroutine ver­ anschaulicht;

Fig. 7 ein Ablaufschema zeigt, das eine im Schritt S 190 von Fig. 5 ausgeführte Sollbremsdruckberechnungsroutine ver­ anschaulicht;

Fig. 8 ein Diagramm zeigt, das die Beziehung zwischen ei­ nem Bremspedalbetätigungshub St und einer Sollverzögerung Gst veranschaulicht;

Fig. 9 ein Diagramm zeigt, das die Beziehung zwischen ei­ nem Mittelwert Pma von Hauptzylinderdruckwerten und einer Sollverzögerung Gpt veranschaulicht; und

Fig. 10 ein Diagramm zeigt, das die Beziehung zwischen einer Sollverzögerung Gpt und einem Gewicht veranschaulicht, mit dem die Sollverzögerung Gst gewichtet ist.

Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.

Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch einen Hydraulik­ kreis bzw. eine elektronische Steuereinheit, die in einem er­ findungsgemäßen Ausführungsbeispiel einer Bremssteuervorrich­ tung für ein Fahrzeug vorgesehen sind. Der Kürze und der Ein­ fachheit wegen sind in Fig. 1 die Elektromagneten der elek­ tromagnetisch betätigten Ventile nicht gezeigt.

In Fig. 1 zeigt das Bezugszeichen 10 ein elektrisch ge­ steuertes, hydraulisches Bremssystem. Das Bremssystem 10 hat einen Hauptzylinder 14, der im Ansprechen auf die Betätigung eines Bremspedals 12 durch den Fahrzeugführer den Hydraulik­ kreis mit einem unter Druck stehenden Bremsfluid versorgt. Zwischen dem Bremspedal 12 und dem Hauptzylinder 14 ist ein Trocken-Hubsimulator 16 vorgesehen.

Der Hauptzylinder 14 hat eine erste Hauptzylinderkammer 14A und eine zweite Hauptzylinderkammer 148. Eine zu den Vor­ derrädern führende Bremsdruckversorgungsleitung 18 ist an ih­ rem einen Ende an die erste Hauptzylinderkammer 14A ange­ schlossen; gleichermaßen ist eine zu den Hinterrädern führen­ de Bremsdruckversorgungsleitung 20 an ihrem einen Ende an die zweite Hauptzylinderkammer 14B angeschlossen. Radzylinder 22FL, 22RL zum Steuern der Bremskräfte am linken Vorderrad bzw. linken Hinterrad sind an das andere Ende der Bremsdruck­ versorgungsleitung 18 bzw. 20 angeschlossen.

An einer bestimmten Stellen der Bremsdruckversorgungslei­ tungen 18, 20 ist jeweils ein elektromagnetisch betätigtes Ventile (Hauptabschaltventil) 24F, 24R der normalerweise of­ fenen Bauart vorgesehen. Die elektromagnetisch betätigter Ventile 24F, 24R fungieren als Absperrvorrichtungen zum Steu­ ern der Verbindungen zwischen der ersten und zweiten Hauptzy­ linderkammer 14A, 14B und den jeweiligen Radzylindern. Zwi­ schen dem Hauptzylinder 14 und dem elektromagnetisch betätig­ ten Ventil 24R ist über ein normalerweise geschlossenes elek­ tromagnetisch betätigtes Ventil 26 ein Naß-Hubsimulator 28 an die Bremsdruckversorgungsleitung 20 angeschlossen.

Ein Behälter 30 ist mit dem Hauptzylinder 14 verbunden; eine Druckversorgungsleitung 32 ist an ihrem einen Ende arr den Behälter 30 angeschlossen. An einer bestimmten Stelle der Druckversorgungsleitung 32 ist eine durch einen Elektromotor- 34 angetriebene Ölpumpe 36 vorgesehen. Ein Speicher 38, der­ hydraulischen Hochdruck speichert, steht mit dem auf der Druckseite der Ölpumpe 36 gelegenen Abschnitt der Druckver­ sorgungsleitung 32 in Verbindung. Eine Ölablaufleitung 40 ist an einem zwischen dem Behälter 30 und der Ölpumpe 36 befind­ lichen Abschnitt an die Druckversorgungsleitung 32 ange­ schlossen.

Die Druckversorgungsleitung 32 ist auf der Druckseite der- Ölpumpe 36 über eine hydraulische Steuerleitung 42 zwischen dem elektromagnetisch betätigten Ventil 24F und dem Radzylin­ der 22FL an die Bremsdruckversorgungsleitung 18 angeschlossen und steht über eine hydraulische Steuerleitung 44 mit dem dem rechten Vorderrad zugeordneten Radzylinder 22FR in Verbin­ dung. Die Druckversorgungsleitung 32 ist ferner über eine hy­ draulische Steuerleitung 46 zwischen dem elektromagnetisch betätigten Ventil 24R und dem Radzylinder 22RL an die Brems­ druckversorgungsleitung 20 angeschlossen und steht über eine hydraulische Steuerleitung 48 mit dem dem rechten Hinterrad zugeordneten Radzylinder 22RR in Verbindung.

An bestimmten Stellen der hydraulischen Steuerleitungen 42, 44, 46, 48 ist jeweils ein elektromagnetisch betätigte Ventil 50FL, 50FR, 50RL bzw. 50RR der normalerweise geschlos­ senen Bauart vorgesehen. Die hydraulischen Steuerleitungen 42, 44, 46, 48 stehen jeweils in Bezug auf das elektromagne­ tisch betätigt Ventile 50FL, 50FR, 50RL bzw. 50RR auf der- Seite der Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL bzw. 22RR über eine hydraulische Steuerleitung 52, 54, 56 bzw. 58 mit der Ölab­ laufleitung 40 in Verbindung. An bestimmten Stellen der hy­ draulischen Steuerleitungen 52, 54, 56, 58 ist jeweils ein elektromagnetisch betätigtes Ventil 60FL, 60FR, 60R1 bzw. 60RR vorgesehen.

Die elektromagnetisch betätigten Ventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR fungieren als Druckaufbausteuerventile zum Erhöhen der Drücke in den Radzylindern 22FL, 22ER, 22RL bzw. 22RR. Die elektromagnetisch betätigten Ventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR fungieren als Druckabbausteuerventile zum Vermindern des Drücke in den Radzylindern 22FL, 22FR, 22RL bzw. 22RR. Diese elektromagnetisch betätigten Ventile kooperieren miteinander, um die Zufuhr von Hochdrucköl aus dem Speicher 38 zu den je­ weiligen Radzylindern bzw. den Ablauf des Öls aus den Radzy­ lindern zu steuern. Die elektromagnetisch betätigten Ventil 50FL, 50FR, 50RL, 50RR, 60FL, 60FR, 60RL und 60RR stellen so­ mit Druckregelvorrichtungen zum Erhöhen und Vermindern der Drücke in den entsprechenden Radzylindern dar.

Die zu den Vorderrädern führende Bremsdruckversorgungs­ leitung 18 und die zum rechten Vorderrad führende hydrauli­ sche Steuerleitung 44 sind über eine Verbindungsleitung 62F in der Nähe der Radzylinder 22FL, 22FR miteinander verbunden. An einer bestimmten Stelle der Verbindungsleitung 62F ist ein normalerweise offenes elektromagnetisch betätigtes Ventil 64F vorgesehen. Die Verbindungsleitung 62F und das elektromagne­ tisch betätigte Ventil 64F fungieren als eine zweite Verbin­ dungssteuervorrichtung zum Steuern der Fluidverbindung zwi­ schen den Radzylindern 22FL, 22FR.

Gleichermaßen sind die zu den Hinterrädern führend Druckversorgungsleitung 20 und die zum rechten Hinterrad füh­ rende hydraulische Steuerleitung 48 in der Nähe der Radzylin­ der 22RL, 22RR über eine Verbindungsleitung 62R miteinander verbunden. An einer bestimmten Stelle der Verbindungsleiturrci 62R ist ein normalerweise offenes elektromagnetisch betätig­ tes Ventil 64R vorgesehen. Die Verbindungsleitung 62R und das elektromagnetisch betätigte Ventil 64R fungieren als eine er­ ste Verbindungssteuervorrichtung zum Steuern der Fluidverbin­ dung zwischen den Radzylindern 22RL, 22RR.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist in einem Abschnitt der Brems­ druckversorgungsleitung 18 zwischen der ersten Hauptzylinder­ kammer 14A und dem elektromagnetisch betätigten Ventil 24R ein Drucksensor 66 zum Erfassen des Drucks in der Bremsdruck­ versorgungsleitung 18 als einen ersten Hauptzylinderdruck Pml vorgesehen. Ebenso ist in der Bremsdruckversorgungsleitung 20 zwischen der zweiten Hauptzylinderkammer 14B und dem elektro­ magnetisch betätigten Ventil 24R ein Drucksensor 68 zum Er­ fassen des Drucks in der Bremsdruckversorgungsleitung 20 als einen zweiten Hauptzylinderdruck Pm2 vorgesehen.

Das Bremspedal 12 ist mit einem Hubsensor 70 zum Erfassen eines Hubs St des vom Fahrzeugführer betätigten Bremspedal versehen. Auf der Druckseite der Ölpumpe 36 ist in der Lei­ tung 32 ein Drucksensor 72 zum Erfassen des Drucks in dei Druckversorgungsleitung 32 als einen Speicherdruck Pa vorge­ sehen.

Drucksensoren 74FL, 74RL sind in den Bremsdruckversor­ gungsleitungen 18 bzw. 20 zwischen den elektromagnetisch be­ tätigten Ventilen 24F bzw. 24R und den Radzylindern 22FR bzw. 22RL vorgesehen. Die Drucksensoren 74FL, 74RL haben die Funk­ tion, die Drücke in den entsprechenden Leitungen als Drücke Pfl bzw. Prl in den Radzylindern 22FL bzw. 22RL zu erfassen. Ferner sind Drucksensoren 74FR, 74RR in den hydraulischer Steuerleitungen 44 bzw. 48 zwischen den elektromagnetisch be­ tätigten Ventilen 50FR bzw. 50RR und den Radzylindern 22FP bzw. 22RR vorgesehen. Die Drucksensoren 74FR, 74RR haben die Funktion, die Drücke in den entsprechenden Leitungen als Drücke Pfr, Prr in den Radzylindern 22FR, 22RR zu erfassen.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist eine erste elektronische Steu­ ereinheit 76 zum Steuern des elektromagnetisch betätigter Ventils 24F, des elektromagnetisch betätigten Ventils 26, des Elektromotors 34, der elektromagnetisch betätigten Ventil 50FL, 50RR, der elektromagnetisch betätigten Ventile 60FL, 60RR und des elektromagnetisch betätigten Ventils 64R vorge­ sehen. Die erste elektronische Steuereinheit 76 umfaßt einen Mikrocomputer 78, eine Treiberschaltung 80 und eine erste Stromquelle 82. Die erste Stromquelle 82 liefert Strom für den Betrieb des Mikrocomputers 78. Die erste Stromquelle 82 liefert ferner den Strom für den Antrieb des elektromagne­ tisch betätigten Ventils 24F und weiterer Komponenten über die Treiberschaltung 80.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist eine zweite elektronische Steu­ ereinheit 84 zum Steuern des elektromagnetisch betätigter Ventils 24R, der elektromagnetisch betätigten Ventile 50FR, 50RL, der elektromagnetisch betätigten Ventile 60FR, 60RL, und des elektromagnetisch betätigten Ventils 64F vorgesehen. Die zweite elektronische Steuereinheit 84 umfaßt einen Mik­ crocomputer 86, eine Treiberschaltung 88 und eine zweite Stromquelle 90. Die zweite Stromquelle 90 liefert Strom für den Betrieb des Mikrocomputers 86. Die zweite Stromquelle 90 liefert ferner den Strom für den Antrieb des elektromagne­ tisch betätigten Ventils 24R und weiterer Komponenten über­ die Treiberschaltung 88.

Wenngleich es in Fig. 2 nicht gezeigt ist, weisen die er­ ste und zweite Stromquelle 82, 90 jeweils eine Batterie, ei­ nen Wechselstromgenerator, und dergleichen auf. In dem in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel liefert die erste Stromquelle 82 den Strom für den Betrieb der Drucksensoren 68, 72, 74FL, 74RR und des Hubsensors 70. Die zweite Strom­ quelle 90 liefert den Strom für den Betrieb der Drucksensoren 66, 74FR, 74RL. Die Mikrocomputer 78, 86 steuern die Strom­ versorgung von der ersten bzw. zweiten Stromquelle 82, 90.

In dem in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel wer­ den insbesondere dann, wenn sich die Bremssteuervorrichtung in einem sogenannten Nichtsteuerungsmodus befindet, in dem den vorstehend genannten elektromagnetisch betätigten Venti­ len und dem Elektromotor 34 kein Strom zugeführt wird, die elektromagnetisch betätigten Ventile 24F, 24R und die elek­ tromagnetisch betätigten Ventile 64F, 64R in den offener Stellungen, das elektromagnetisch betätigte Ventil 26, die elektromagnetisch betätigten Ventile 50FL, 50ER, 50RL, 50RR und die elektromagnetisch betätigten Ventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR in den geschlossenen Stellungen gehalten.

Wenngleich es in Fig. 2 nicht gezeigt ist, sind die Mi­ krocomputer 78, 86 vorteilhafterweise jeweils von üblicher Konfiguration mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Festwertspeicher (ROM), einem Arbeitsspeicher (RAM), einem Eingangs-/Ausgangsport und dergleichen, welche Kompo­ nenten durch einen bidirektionalen gemeinsamen Bus miteinan­ der kommunizieren. Die Mikrocomputer 78, 86 kommunizieren miteinander bei Bedarf.

Der Eingangs-/Ausgangsport des Mikrocomputers 78 nimmt von den Drucksensoren 66, 68 Signale auf, die den ersten Hauptzylinderdruck Pm1 bzw. den zweiten Hauptzylinderdruck Pm2 repräsentieren. Der Eingangs-/Ausgangsport des Mikrocom­ puters 78 nimmt ferner vom Hubsensor 70 ein Signal auf, das den Betätigungshub St des Bremspedals 12 repräsentiert, vom Drucksensor 72 ein Signal, das den Speicherdruck Pa repräsen­ tiert, und von den Drucksensoren 74FL bis 74RR Signale, die die Drücke Pi (i = fl, fr, rl, rr) in den Radzylindern 22FL bis 22RR repräsentieren. Der Eingangs-/Ausgangsport des Mi­ krocomputers 78 nimmt außerdem von einer in der ersten Strom­ quelle 82 vorgesehenen (in Fig. 2 nicht gezeigten) SOC-Erfas­ sungsvorrichtung ein Signal auf, das die Spannung Ve1 der er­ sten Stromquelle 82 repräsentiert.

In dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel nimmt der Eingangs-/Ausgangsport des Mikrocomputers 86 nicht die Signa­ le des Drucksensors 66 und weiterer Sensoren auf, jedoch das Signal einer in der zweiten Stromquelle 90 vorgesehenen (in Fig. 2 nicht gezeigten) SOC-Erfassungsvorrichtung, das die Spannung Ve2 der zweiten Stromquelle 90 repräsentiert.

Wie nachstehend beschrieben wird, sind im ROM des Mikro­ computers 78 die in den Fig. 3 und 5 gezeigten Steuerrou­ tinen gespeichert. Die CPU berechnet eine finale Sollverzöge­ rung Gt basierend auf den vorstehend erwähnten, von der Drucksensoren 66, 68 erfaßten Hauptzylinderdrücken Pm1, Pm2 und dem vom Hubsensor 70 erfaßten Betätigungshub St. Die CPU berechnet ferner die an die Räder jeweils anzulegenden Soll­ bremsdrücke Pti (i = fl, fr, rl, rr) basierend auf der fina­ len Sollverzögerung Gt. Der Mikrocomputer 78 kooperiert mit dem Mikrocomputer 86 in der Weise, daß die Radzylinderdrücke der Räder jeweils auf den entsprechenden Sollbremsdruck Pti gesteuert wird.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt die erste elektronische Steuereinheit 76 im Besonderen, ob die Spannung Ve1 der ersten Stromquelle 82 gleich einem Bezugswert Veh (eine positive Konstante) oder größer ist. Die erste elektro­ nische Steuereinheit 76 bestimmt ferner, ob die Spannung Ve2 der zweiten Stromquelle 90 gleich dem Bezugswert Veh oder größer ist. Wenn beide Spannungen Ve1, Ve2 gleich dem Bezugs­ wert oder größer sind, steuert die erste elektronische Steu­ ereinheit 76 die elektromagnetisch betätigten Ventile 50FL, 50RR und die elektromagnetisch betätigten Ventile 60FL, 60RR an, wohingegen das elektromagnetisch betätigte Ventil 64R im geschlossenen Zustand gehalten wird, so daß die Drücke in den Radzylindern 22FL, 22RR gleich den Sollbremsdrücken Ptfl bzw. Ptrr werden. Wenn beiden Spannungen Ve1, Ve2 gleich dem Be­ zugswert oder größer sind, steuert die zweite elektronische Steuereinheit 84 die elektromagnetisch betätigten Ventile 50FR, 50RL und die elektromagnetisch betätigten Ventile 60FR, 60RL an, wohingegen das elektromagnetisch betätigte Ventil 64F im geschlossenen Zustand gehalten wird, so daß die Drücke in den Radzylindern 22FR, 22RL gleich den Sollbremsdrücken Ptfr bzw. Ptrl werden.

Wenn andererseits die Spannung Ve1 der ersten Stromquell 82 gleich dem Bezugswert Veh oder größer ist, aber die Span­ nung Ve2 der zweiten Stromquelle 90 niedriger ist als der Be­ zugswert Veh, gerät die zweite elektronische Steuereinheit möglicherweise außerstande, ordnungsgemäß zu arbeiten. In diesem Fall schaltet die zweite elektronische Steuereinheit. 84 das elektromagnetisch betätigte Ventil 64F in die offene Stellung zurück und unterbricht die Ansteuerung der elektro­ magnetisch betätigten Ventile 50FR, 50RL und der elektroma­ gnetisch betätigten Ventile 60FR, 60RL. Außerdem schaltet die erste elektronische Steuereinheit 76 das elektromagnetisch betätigte Ventil 64R in die offene Stellung zurück und steu­ ert die elektromagnetisch betätigten Ventile 50FL, 50RR und die elektromagnetisch betätigten Ventile 60FL, 60RR an, so daß die Drücke in den Radzylindern 22FL, 22RR gleich den Sollbremsdrücken Ptfl bzw. Ptrr werden. Da der rechte und linke Radzylinder 22ER, 22FL bzw. 22RR, 22RL über die ent­ sprechende Verbindungsleitung 62F bzw. 62R miteinander in Verbindung stehen, werden die Drücke in den dem rechten Vor­ derrad und linken Hinterrad zugeordneten Radzylindern 22FR bzw. 22RL auf die Sollbremsdrücke Ptfl, Ptrr für das linke Vorderrad bzw. das rechte Hinterrad gesteuert.

Wenn dagegen der Druck Ve2 der zweiten Stromquelle 90 gleich dem Bezugswert Veh oder größer ist, die Spannung Ve1 der ersten Stromquelle 82 aber niedriger als der Bezugswert Veh ist, gerät möglicherweise die erste elektronische Steuer­ einheit 76 außerstande, ordnungsgemäß zu arbeiten. Die erste elektronische Steuereinheit 76 schaltet dementsprechend das elektromagnetisch betätigte Ventil 64R in die offene Stellung und unbricht die Ansteuerung der elektromagnetisch betätigter Ventile 50FL, 50RR und der elektromagnetisch betätigten Ven­ tile 60FL, 60RR. Die zweite elektronische Steuereinheit 84 schaltet dann das elektromagnetisch betätigte Ventil 64F in die offene Stellung und steuert die elektromagnetisch betä­ tigten Ventile 50FR, 50RL und die elektromagnetisch betätig­ ten Ventile 60FR, 60RL an, so daß die Drücke in den Radzylin­ dern 22FR, 22RL gleich den Sollbremsdrücken Ptfr, bzw. Ptrl werden. Da die rechten und linken Radzylinder 22FR, 22FL und 22RR, 22RL über die entsprechende Verbindungsleitung 62F bzw. 62R miteinander in Verbindung stehen, werden die Drücke in den dem linken Vorderrad und rechten Hinterrad zugeordneten Radzylindern 22FL bzw. 22RR auf die Sollbremsdrücke Ptfr, Ptrl für das rechte Vorderrad bzw. das linke Hinterrad ge­ steuert.

Wenn sowohl die Spannung Ve1 der ersten Stromquelle 82 als auch die Spannung Ve2 der zweiten Stromquelle 90 niedri­ ger sind als der Bezugswert Veh, geraten möglicherweise so­ wohl die erste elektronische Steuereinheit 76 als auch die zweite elektronische Steuereinheit 84 außerstande, ordnungs­ gemäß zu arbeiten. In diesem Fall schaltet die erste elektro­ nische Steuereinheit 76 die elektromagnetisch betätigten Ven­ tile 24F, 64R in die offene Stellung, schaltet das elektroma­ gnetisch betätigte Ventil 26 in die geschlossene Stellung und unterbricht die Ansteuerung der elektromagnetisch betätigten Ventile 50FL, 50RR und der elektromagnetisch betätigten Ven­ tile 60FL, 60RR. Weiter schaltet die zweite elektronische Steuereinheit 84 die elektromagnetisch betätigten Ventile 24R, 64F in die offene Stellung und unterbricht die Ansteue­ rung der elektromagnetisch betätigten Ventile 50FR, 50RL und der elektromagnetisch betätigten Ventile 60FR, 60RL. Im Er­ gebnis arbeitet das Bremssystem 10 im Nichtsteuerungsmodus, in dem der Hauptzylinder 14 den Druck in den Radzylindern der Räder steuert.

Bezugnehmend auf die in den Fig. 3 bis 7 gezeigten Ab­ laufschemata wird nun die durch die Bremssteuervorrichtung dieses Ausführungsbeispiels ausgeführte Bremskraftsteuerung beschrieben. Die erste elektronische Steuereinheit 76 führt Steuerroutinen gemäß den in den Fig. 3 und 5 gezeigten Ab­ laufschemata durch. Die Steuerroutinen beginnen mit dem Ein­ schalten eines (nicht gezeigten) Zündschalters und werden in vorgegebenen Zeitabständen wiederholt. Gleichermaßen führt die zweite elektronische Steuereinheit 84 Steuerroutinen ge­ mäß den in den Fig. 4 und 6 gezeigten Ablaufschemata durch. Die Steuerroutinen beginnen mit dem Einschalten eine (nicht gezeigten) Zündschalters und werden in vorgegebener Zeitabständen wiederholt.

Fig. 3 zeigt eine von der ersten elektronischen Steuer­ einheit 76 durchgeführte erste Stromquellenspannungsprüfrou­ tine. Im Schritt S10 der Routine liest der Mikrocomputer 78 ein Signal, das die Spannung Ve1 der ersten Stromquelle 82 angibt. Im Schritt S20 wird bestimmt, ob die Spannung Ve1 gleich einem für die Fortsetzung eines ordnungsgemäßen Brems­ kraftsteuerungsbetriebs erforderlichen Bezugswert Veh (eine positive Konstante) oder größer ist. Bei einer positiven Be­ stimmung im Schritt S20, d. h. wenn bestimmt wird, daß die Spannung Ve1 der ersten Stromquelle 82 in einem normalen Be­ reich liegt, wird im Schritt S30 ein Kennzeichen F1 auf 0 ge­ setzt. Fällt die Bestimmung im Schritt S20 dagegen negativ aus, d. h. wenn wird bestimmt, daß die Spannung Ve1 der ersten Stromquelle 82 niedriger ist als der Bezugswert, wird das Kennzeichen F1 im Schritt S40 auf 1 gesetzt.

Fig. 4 zeigt eine von der zweiten elektronischen Steuer­ einheit 84 durchgeführte zweite Stromquellenspannungsprüfrou­ tine. Wie in den vorstehend erwähnten Schritten S10 und S20 liest der Mikrocomputer 86 im Schritt S50 ein Signal, das die Spannung Ve2 der zweiten Stromquelle 90 anzeigt, und bestimmt im Schritt S60, ob die Spannung Ve2 gleich dem Bezugswert Veh oder größer ist. Bei einer positiven Bestimmung im Schritt S60, d. h. wenn bestimmt wird, daß die Spannung Ve2 der zwei­ ten Stromquelle 90 in einem normalen Bereich liegt, wird im Schritt S70 ein Kennzeichen F2 auf 0 gesetzt. Fällt die Be­ stimmung im Schritt S60 dagegen negativ aus, d. h. wenn be­ stimmt wird, daß die Spannung Ve2 der zweiten Stromquelle 90 niedriger ist als der Bezugswert, wird im Schritt S80 das Kennzeichen F2 auf 1 gesetzt.

Fig. 5 zeigt eine von der ersten elektronischen Steuer­ einheit 76 durchgeführte, Bremskraftsteuerroutine. Im Schritt S110 der Routine liest die erste elektronische Steuereinheit 76 ein Signal, das den durch den Drucksensor 66 erfaßten zweiten Hauptzylinderdruck Pml anzeigt, und weitere Signale.

Wenngleich es aus den Ablaufschemata nicht ersichtlich ist, sind das elektromagnetisch betätigte Ventil 24F und wei­ tere Komponenten vor dem Schritt 110 in jeweilige Steuerstel­ lungen geschaltet. Außerdem wird eine erste Überprüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob im Drucksensor 66 und in den weiteren Sensoren Unterbrechungen oder Kurzschlüsse auf­ getreten sind. Im Falle einer Unterbrechung oder eines Kurz­ schlusses in einem oder mehreren Drucksensoren wird die Steuerung nach dem Ablaufschema von Fig. 5 beendet und das Bremssystem 10 im Nichtsteuerungsmodus gehalten. Wird bei den vorstehend genannten Sensoren jedoch keine Unregelmäßigkeit festgestellt, so wird Schritt S110 ausgeführt, nachdem das Bremssystem 10 in den Steuerungsmodus geschaltet ist.

Im Schritt S120 wird bestimmt, ob das Kennzeichen F1 gleich 0 ist, d. h. ob die Spannung Ve1 der Stromquelle 82 im normalen Bereich liegt. Bei einer negativen Bestimmung im Schritt S120, d. h. wenn bestimmt wird, daß die Spannung Ve1 der Stromquelle 82 niedriger ist als der Bezugswert, geht die Steuerung zum Schritt S160. Bei einer positiven Bestimmung im Schritt S120, d. h. wenn bestimmt wird, daß die Spannung der ersten Stromquelle 82 in einem normalen Bereich liegt, geht die Steuerung dagegen zum Schritt S130.

Im Schritt S130 wird bestimmt, ob das Kennzeichen F2 gleich 0 ist. Bei einer positiven Bestimmung im Schritt S130, d. h. wenn bestimmt wird, daß die Spannung Ve2 der zweiten Stromquelle 90 in einem normalen Bereich liegt, wird das elektromagnetisch betätigte Ventil 64R als Teil der ersten Verbindungssteuervorrichtung im Schritt S140 geschlossen oder in der geschlossenen Stellung gehalten, um die erste Verbin­ dungsleitung 62R zu schließen. Außerdem wird das Kennzeichen F auf 1 gesetzt. Andererseits wird bei einer negativen Be­ stimmung im Schritt S130, d. h. wenn bestimmt wird, daß die Spannung der zweiten Stromquelle 90 niedriger ist als Bezugs­ wert, im Schritt S150 eine (nicht gezeigte) Alarmvorrichtung aktiviert, um einen Alarm zu erzeugen, der anzeigt, daß die Spannung der zweiten Stromquelle 90 niedriger ist als der Be­ zugswert. Außerdem wird das elektromagnetisch betätigte Ven­ til 64R geöffnet oder in der offenen Stellung gehalten und im Schritt S150 das Kennzeichen F auf 2 gesetzt.

Im Schritt S160 wird bestimmt, ob das Kennzeichen F2 gleich 0 ist. Bei einer positiven Bestimmung im Schritt S160, d. h. wenn bestimmt wird, daß die Spannung der zweiten Strom­ quelle 90 in einem normalen Bereich liegt, wird im Schritt. S170 ein Alarm erzeugt, der anzeigt, daß die Spannung der er­ sten Stromquelle 82 niedriger ist als der Bezugswert. Außer­ dem wird im Schritt S170 das elektromagnetisch betätigte Ven­ til 64R als Teil der ersten Verbindungssteuervorrichtung ge­ öffnet oder in der offenen Stellung gehalten und das Kennzei­ chen F auf 3 gesetzt. Andererseits wird bei einer negativer Bestimmung im Schritt S160, d. h. wenn bestimmt wird, daß die Spannung der zweiten Stromquelle 90 niedriger ist als der Be­ zugswert, im Schritt S180 ein Alarm erzeugt, um anzuzeigen, daß die Spannungen der ersten und zweiten Stromquelle 82, 90 niedriger sind als der Bezugswert. Im Schritt S180 wird jedes elektromagnetisch betätigte Ventil in den Nichtsteuerungsmo­ dus geschaltet und das Kennzeichen F auf 4 gesetzt. Anschlie­ ßend endet die Steuerung nach der in Fig. 5 gezeigten Routine.

Im Schritt S190 wird der Sollbremsdruck Pti für jedes Rad nach der in Fig. 7 gezeigten Routine berechnet. Im Schritt S210 wird bestimmt, ob das Kennzeichen F gleich 1 ist. D. h. es wird bestimmt, ob die erste elektronische Steuereinheit 76 und die zweite elektronische Steuereinheit 84 in der Lage sind, ihre Bremskraftsteuerungsbetriebe ordnungsgemäß fortzu­ setzen. Bei einer negativen Bestimmung im Schritt S210 geht der Prozess zum Schritt S230. Andererseits überträgt bei ei­ ner positiven Bestimmung im Schritt S210 die erste elektroni­ sche Steuereinheit 76 im Schritt S220 Signale, die den Soll­ bremsdruck Ptfr für das rechte Vorderrad und den Sollbrems­ druck Ptrl für das linke Hinterrad anzeigen, an die zweite elektronische Steuereinheit 84.

Im Schritt S230 wird bestimmt, ob das Kennzeichen F gleich 2 ist, d. h. ob das in der Routine von Fig. 3 gesetzte Kennzeichen F1 gleich 0 und das in der Routine von Fig. 4 ge­ setzte Kennzeichen F2 gleich 1 ist. Anders ausgedrückt wird bestimmt, ob eine Möglichkeit besteht, daß die zweite elek­ tronische Steuereinheit 84 außerstande ist, ihre Bremskr­ aftsteuerungsbetriebe ordnungsgemäß fortzusetzen. Bei einer positiven Bestimmung im Schritt S230 werden die Drücke in den Radzylindern des linken Vorderrades und des rechten Hinterra­ des im Schritt S240 auf die Sollbremsdrücke Ptfl, Ptrr ge­ steuert. Da sich das elektromagnetisch betätigte Ventil 64F als Teil der zweiten Verbindungssteuervorrichtung in der of­ fenen Stellung befindet, wenn das Kennzeichen F gleich 2 ist, werden die an die Radzylinder des linken Vorderrades und des rechten Hinterrades angelegten Steuerdrücke auch an die Rad­ zylinder des rechten Vorderrades und des linken Hinterrades angelegt, wie nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 6 be­ schrieben wird. Anschließend geht der Prozess zurück zum Schritt S110.

Bei einer negativen Bestimmung im Schritt S230, d. h. wenn das Kennzeichen F gleich 3 ist, besteht dagegen die Möglich­ keit, daß die erste elektronische Steuereinheit 76 nicht in der Lage ist, ihren Bremskraftsteuerungsbetrieb ordnungsgemäß fortzuführen. In diesem Fall überträgt die erste elektroni­ sche Steuereinheit 76 im Schritt 250 Signale, die den Soll­ bremsdruck Ptfr für das rechte Vorderrad und den Sollbrems­ druck Ptrl für das linke Hinterrad anzeigen, an die zweite elektronische Steuereinheit 84. Die Drücke in den Radzylin­ dern des rechten Vorderrades und des linken Hinterrades wer­ den somit auf die Sollbremsdrücke Ptfr bzw. Ptrl gesteuert. Da das elektromagnetisch betätigte Ventil 64R der ersten Ver­ bindungssteuervorrichtung im Schritt S170 von Fig. 5 in die offene Stellung geschaltet wird, werden die an die Radzylin­ der des rechten Vorderrades und des linken Hinterrades ange­ legten Steuerdrücke auch an die Radzylinder des linken Vor­ derrades und des rechten Hinterrades angelegt. Anschließend geht der Prozess zum Schritt S110 zurück.

Fig. 6 zeigt eine von der zweiten elektronischen Steuer­ einheit 84 durchgeführte Bremskraftsteuerroutine. Im Schritt S310 der Routine liest der Mikrocomputer 86 der zweiten elek­ tronischen Steuereinheit 84 das Kennzeichen F von der ersten elektronischen Steuereinheit 76. Im Schritt S320 wird be­ stimmt, ob das Kennzeichen F gleich 1 ist. D. h. es wird be­ stimmt, ob die erste elektronische Steuereinheit 76 und die zweite elektronische Steuereinheit 84 in der Lage sind, ihren Bremskraftsteuerungsbetrieb ordnungsgemäß fortzusetzen. Bei einer negativen Bestimmung im Schritt S320 geht der Prozess zum Schritt S330. Bei einer positiven Bestimmung im Schritt S320 wird das elektromagnetisch betätigte Ventil 64F als Teil der zweiten Verbindungssteuervorrichtung im Schritt S315 ge­ schlossen. Anschließend geht der Prozess zum Schritt S380.

Im Schritt S330 wird bestimmt, ob das Kennzeichen F gleich 2 ist. D. h. es wird bestimmt, ob die zweite elektroni­ sche Steuereinheit 84 möglicherweise außerstande gerät, ihrer Bremskraftsteuerungsbetrieb ordnungsgemäß fortzuführen. Bei einer negativen Bestimmung im Schritt S330, d. h. wenn das Kennzeichen F nicht gleich 2 ist, geht der Prozess zum Schritt S350. Andererseits wird bei einer positiven Bestim­ mung im Schritt S330 das elektromagnetisch betätigte Ventil 64F, das die zweite Verbindungssteuervorrichtung vorsieht, im Schritt S340 geöffnet oder in der offenen Stellung gehalten. Anschließend geht der Prozess zum Schritt S310 zurück.

Im Schritt S350 wird bestimmt, ob das Kennzeichen F gleich 3 ist. D. h. es wird bestimmt, ob die erste elektroni­ sche Steuereinheit 76 möglicherweise außerstande gerät, ihrer Bremskraftsteuerungsbetrieb ordnungsgemäß fortzusetzen. Bei einer positiven Bestimmung im Schritt S350 geht der Prozess zum Schritt S370. Andererseits wird bei einer negativen Be­ stimmung, d. h. wenn bestimmt wird, daß weder die erste elek­ tronische Steuereinheit 76 noch die zweite elektronische Steuereinheit 84 in der Lage ist, ihren Bremskraftsteuerungs­ betrieb ordnungsgemäß fortzusetzen, im Schritt S360 jedes der Ventile in den Nichtsteuerungsmodus geschaltet. Anschließend ist die Steuerung nach der in Fig. 6 gezeigten Routine been­ det.

Im Schritt S370 wird das elektromagnetisch betätigte Ven­ til 64F als Teil der zweiten Verbindungssteuervorrichtung ge­ öffnet oder in der offenen Stellung gehalten. Da die erst elektronische Steuereinheit 76 möglicherweise außerstande ge­ rät, ihren Bremskraftsteuerungsbetrieb ordnungsgemäß fortzu­ setzen, wenn das Kennzeichen F gleich 3 ist, wird der Radzy­ linder 22FL über das elektromagnetisch betätigte Ventil 64F mit dem Radzylinder 22FR in Verbindung gebracht. Wie vorste­ hend beschrieben wird auch das elektromagnetisch betätigte Ventil 64R in die offene Stellung geschaltet, wenn das Kenn­ zeichen F gleich 3 ist. Im Schritt S380 werden die Drücke im Radzylinder 22FR des rechten Vorderrades und im Radzylinder 22RL des linken Hinterrades auf die Sollbremsdrücke Ptfr bzw. Ptrl gesteuert. Mit den geöffneten elektromagnetisch betätig­ ten Ventilen 64R, 64F werden die an die Radzylinder 22FR, 22RL angelegten Steuerdrücke somit auch an die Radzylinder 22FL, 22RR angelegt. Anschließend geht der Prozess zum Schritt S310 zurück.

Fig. 7 zeigt die in vorstehend erwähntem Schritt S190 ausgeführte Routine zum Berechnen der an die jeweiligen Rad­ zylinder 22FL, 22FR, 22RL, 22RR anzulegenden Sollbremsdrücke Pti. Im Schritt S192 der Routine wird eine Sollverzögerung Gst basierend auf dem vom Hubsensor 70 erfaßten Betätigungs­ hub St gemäß einem Kennfeld entsprechend dem in Fig. 8 ge­ zeigten Diagramm berechnet. Im Schritt S194 wird ein Mittel­ wert Pma des ersten Hauptzylinderdrucks Pml und des zweiten Hauptzylinderdrucks Pm2 berechnet; ferner wird eine auf dem Hauptzylinderdruck basierende Sollverzögerung Gpt auf der Ba­ sis des Mittelwerts Pma gemäß einem Kennfeld entsprechend dem in Fig. 9 gezeigten Diagramm berechnet.

Im Schritt S196 wird ein der Sollverzögerung Gst verlie­ henes Gewicht α (0 ≦ α ≦ 0,6) auf der Basis der Sollverzöge­ rung Gpt gemäß einem Kennfeld entsprechend dem in Fig. 10 ge­ zeigten Diagramm berechnet. Im Schritt S198 wird die finale Sollverzögerung Gt als eine gewichtete Summe aus der Sollver­ zögerung Gpt und der Sollverzögerung Gst gemäß der nachste­ hend angegebenen Gleichung (1) berechnet. In diesem Ausfüh­ rungsbeispiel ist das Gewicht so vorgegeben, daß es die Be­ dingung 0 ≦ α ≦ 0,6 erfüllt. Jedoch ist der Maximalwert des Gewichts α nicht notwendig auf 0,6 beschränkt, sondern kann einen beliebigen Wert von 0 bis einschließlich 1 haben.

Gt = αGst + (1 - α)Gpt (1)

Im Schritt S200 wird der Sollbrems druck Pti (i = fl, fr, rl, rr) im Radzylinder jedes Rades gemäß der nachstehend an­ gegebenen Gleichung (2) berechnet. In Gleichung (2) ist Ki (i = fl, fr, rl, rr) ein Koeffizient (eine positive Konstante) des Sollbremsdrucks Pti im Radzylinder jedes Rades in Bezug auf die finale Sollverzögerung Gt. Anschließend geht der Pro­ zess zum Schritt S210 zurück.

Pti = Ki.Gt (2)

In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird in den Schritten S20 bis S40 bzw. S60 bis S80 somit bestimmt, ob die Spannung Ve1 der ersten Stromquelle 82 und die Span­ nung Ve2 der zweiten Stromquelle 90 niedriger sind als der Bezugswert Veh. Anders ausgedrückt wird in den Schritten S20 bis S40 bzw. S60 bis S80 bestimmt, ob die erste elektronische Steuereinheit 76 und die zweite elektronische Steuereinheit 84 infolge von Spannungsabfällen in der jeweiligen Strom­ quelle 82, 90 möglicherweise außerstande geraten, ordnungsge­ mäß zu arbeiten.

Wenn sowohl die Spannung Ve1 der ersten Stromquelle 82 als auch die Spannung Ve2 der zweiten Stromquelle 90 gleich dem Bezugswert oder größer sind, werden beide Kennzeichen F1, F2 auf 0 gesetzt. Dementsprechend ist die Bestimmung in den Schritten S120 und 5130 des in Fig. 5 gezeigten Ablaufsche­ mas, das die von der ersten elektronischen Steuereinheit 75 ausgeführte Routine darstellt, positiv. Anschließend wird im Schritt S140 das elektromagnetisch betätigte Ventil 64F ge­ schlossen. Außerdem wird im Schritt S320 des Ablaufschemas von Fig. 6, das die von der zweiten elektronischen Steuerein­ heit 84 ausgeführten Routine darstellt, eine positive Bestim­ mung getroffen. Somit wird auch das elektromagnetisch betä­ tigte Ventil 64R im Schritt S315 abgeschaltet oder geschlos­ sen.

Schließlich wird im Schritt S190 in Fig. 5 der Sollbrems­ druck Pti für jedes Rad berechnet und im Schritt S210 eine positive Bestimmung getroffen. Im Schritt S240 werden die Bremsdrücke für das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad auf die Sollbremsdrücke Ptfl bzw. Ptrr gesteuert. Außerdem werden im Schritt S380 in Fig. 6 die Bremsdrücke für das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad auf die Sollbrems­ drücke Ptfr bzw. Ptrl gesteuert.

Wenn die Spannung Ve1 der ersten Stromquelle 82 gleich dem Bezugswert Veh oder größer ist, aber der Spannung Ve2 der zweiten Stromquelle 90 niedriger ist als der Bezugswert Veh, wird das Kennzeichen F1 auf 0 gesetzt, aber das Kennzeichen F2 auf 1 gesetzt. Dementsprechend wird im Schritt S120 des Ablaufschemas von Fig. 5, das die von der ersten elektroni­ schen Steuereinheit 76 ausgeführte Routine darstellt, eine positive Bestimmung und im Schritt 130 eine negative Bestim­ mung getroffen. Im Schritt S150 wird somit das elektromagne­ tisch betätigte Ventil 64R geöffnet, so daß die Radzylinder 22RL, 22RR des linken und rechten Hinterrades miteinander in Verbindung gebracht werden. Weiter wird im Schritt S230 eine positive Bestimmung getroffen, so daß die Bremsdrücke für das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad im Schritt S240 auf die Sollbremsdrücke Ptfl, Ptrr gesteuert werden.

In vorstehendem Fall, in dem das Kennzeichen F gleich 2 ist, wird im Schritt S330 des Ablaufschemas von Fig. 6, das die von der zweiten elektronischen Steuereinheit 84 ausge­ führte Routine darstellt, eine positive Bestimmung getroffen. Im Schritt S340 werden dann die Radzylinder 22FL, 22FR des linken und rechten Vorderrades über das elektromagnetisch be­ tätigte Ventil 64F als Teil der zweiten Verbindungssteuervor­ richtung miteinander in Verbindung gebracht. Da die beiden elektromagnetisch betätigten Ventile 64R, 64F sich, wie vor­ stehend beschrieben, in den offenen Stellungen befinden, wer­ den die Drücke für das rechte Vorderrad und das linke Hinter­ rad gleich den Drücken für das linke Vorderrad bzw. das rech­ te Hinterrad gesteuert.

Wenn andererseits die Spannung Ve2 der zweiten Stromquel­ le 90 gleich dem Bezugswert Veh oder größer ist, aber die Spannung Ve1 der ersten Stromquelle 82 niedriger als der Be­ zugswert Veh ist, wird das Kennzeichen F2 auf 0, aber das Kennzeichen F1 auf 1 gesetzt. Dementsprechend wird im Schritt 5120 des Ablaufschemas von Fig. 5 eine negative Bestimmung und im Schritt S160 eine positive Bestimmung getroffen. Im Schritt S170 wird somit das elektromagnetisch betätigte Ven­ til 64R geöffnet, so daß die Radzylinder 22RL, 22RR des lin­ ken und rechten Hinterrades miteinander in Verbindung ge­ bracht werden. Weiter wird im Schritt S230 eine negative Be­ stimmung getroffen, und anschließend der Schritt S250 ausge­ führt, um Signale, die die Sollbremsdrücke Ptfr, Ptrl für das rechte Vorderrad bzw. das linke Hinterrad angeben, an die zweite elektronische Steuereinheit 84 zu übermitteln.

In vorstehendem Fall wird, wenn das Kennzeichen F gleich 3 ist, in den Schritten S320 und 5330 des Ablaufschemas von Fig. 6 eine negative Bestimmung und im Schritt S350 eine po­ sitive Bestimmung getroffen. Weiter werden im Schritt S370 die Radzylinder 22FL, 22FR des linken und rechten Vorderrades über das elektromagnetisch betätigte Ventil 64F miteinander in Verbindung gebracht. Da beide elektromagnetisch betätigter Ventile 64R, 64F geöffnet sind, werden die Drücke für das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad somit gleich den Drücken für das linke Vorderrad bzw. das rechte Hinterrad ge­ steuert.

Weiter werden, wenn sowohl die Spannung Ve1 der ersten Stromquelle 82 als auch die Spannung Ve2 der zweiten Strom­ quelle 90 niedriger sind als der Bezugswert Veh, beide Kenn­ zeichen F1, F2 auf 1 gesetzt. Dementsprechend wird in den vorstehenden Schritten 120 und 160 des Ablaufschemas von Fig. 5, das die von der ersten elektronischen Steuereinheit 76 ausgeführte Routine zeigt, eine negative Bestimmung getrof­ fen. Auch in den Schritten S320, S330 und S350 des Ablauf­ schemas von Fig. 6, die die von der zweiten elektronischen Steuereinheit 84 ausgeführte Routine zeigt, werden negative Bestimmungen getroffen. Als Ergebnis wird in den Schritten S180 und S360 das Bremssystem 10 zurück in den Nichtsteue­ rungsmodus geschaltet, in dem der Hauptzylinder 14 den Druck in den Radzylindern der Räder steuert. Auf diese Weise kann zuverlässig verhindert werden, daß durch die erste und zweite elektronische Steuereinheit der Druck im Radzylinder jedes Rades auf einen nicht ordnungsgemäßen Wert gesteuert wird.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die elektromagnetisch betätigten Ventile 64F, 64R geöffnet, wenn die Spannung der ersten Stromquelle 82 oder der zweiten Stromquelle 90 unerwünscht abfällt und die erste elektronische Steuereinheit 76 oder die zweite elektronische Steuereinheit 84 möglicherweise nicht in der Lage ist, ihren Bremskraftsteuerungsbetrieb ordnungsgemäß fortzuführen. Mit den in der geöffneten Stellung gehaltener Ventilen 64F, 64R steuert diejenige Steuereinheit 76 oder 84, deren Stromquellenspannung in einem normalen Bereich liegt, die Bremsdrücke für das linke Vorderrad und das rechte Hin­ terrad oder das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad auf die entsprechenden Sollbremsdrücke, und steuert die Brems­ drücke für das rechte Vorderrad und das linke Hinterrades oder das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad so, daß die Bremsdrücke für die rechten und linken Räder dasselbe Niveau annehmen. Dementsprechend wird, wenn die Spannung einer Stromquelle für eine der beiden Steuereinheiten unerwünscht abfällt, zuverlässig verhindert, daß die Bremsdrücke für die durch die vorstehend erwähnte eine Steuereinheit zu steuern­ den Räder auf nicht ordnungsgemäße Werte gesteuert werden.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel führt insbesondere dann, wenn die Spannung einer der Stromquellen niedriger wird als der Bezugswert, die der ausfallenden Stromquelle zugeordneter Steuereinheit keine Ansteuerung der Druckaufbausteuerventile und Druckabbausteuerventile durch. Daher läßt sich ein unnö­ tiger Stromverbrauch durch die Stromquelle infolge einer An­ steuerung der Druckregelventile zuverlässig verhindern.

Außerdem werden gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel, wenn die Spannung einer der Stromquellen niedriger wird als der Bezugswert, die elektromagnetisch betätigten Ventile 64R, 64F geöffnet, so daß die Radzylinder des rechten und linken Vorderrades und die Radzylinder des rechten und linken Hin­ terrades miteinander in Verbindung gebracht werden. Daher können die Bremsdrücke für sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder zuverlässig in der Weise gesteuert werden, daß die Bremsdrücke für jedes Räderpaar bestehend aus einem rechten und einem linken Rad dasselbe Niveau annehmen. Dem­ entsprechend kann zuverlässig verhindert werden, daß das Fahrzeug infolge einer andernfalls möglicherweise auftreten­ den Differenz in den Bremsdrücken für das rechte und linke Rad ein Giermoment erfährt, wodurch eine Beeinträchtigung des Fahrverhaltens oder der Fahrstabilität des Fahrzeugs infolge des Giermoments vermieden wird.

Weiter sind gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel die elektromagnetisch betätigten Ventile 64F, 64R, die Teil der Verbindungssteuervorrichtungen zum Steuern der Verbindung zwischen dem rechten und linken Radzylinder sind, als norma­ lerweise offene Ventile ausgeführt, die sich in ihren offenen Stellungen befinden, wenn ihnen kein Erregerstrom zugeführt wird. Wenn die Spannung einer der Stromquellen niedriger wird als der Bezugswert, können daher der rechte und linke Radzy­ linder in einer Verbindungsstellung gehalten werden, ohne da­ bei Strom der Stromquellen zu verbrauchen, um die Ventile 64F, 64R in den offenen Stellungen zu halten. Verglichen mit dem Fall, in dem die elektromagnetisch betätigten Ventile 64F, 64R als normalerweise geschlossene Ventile ausgeführt sind, läßt sich daher der Stromverbrauch, um die elektroma­ gnetisch betätigten Ventile 64F, 64R in den offenen Stellun­ gen zu halten, wenn die Spannung einer der Stromquellen nied­ riger wird als der Bezugswert, deutlich vermindern, wodurch ein weiterer Spannungsabfall der Stromquelle infolge Strom­ verbrauch zuverlässig verhindert wird.

Wenngleich die Erfindung in Bezug auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ausführlich beschrieben wurde, ist die Erfindung selbstverständlich nicht auf das vorstehend erläu­ terte Ausführungsbeispiel beschränkt, vielmehr kann die Er­ findung im Rahmen des durch die Ansprüche definierten Umfangs verschiedenartig abgewandelt werden.

In vorstehendem Ausführungsbeispiel werden, wenn die zweite elektronische Steuereinheit 84 oder die erste elektro­ nische Steuereinheit 76 außerstande geraten, ordnungsgemäß zu arbeiten, die elektromagnetisch betätigten Ventile 64F, 64P geöffnet, so daß der rechte Radzylinder mit dem linken Radzy­ linder in Fluidverbindung gebracht wird. Jedoch können diese elektromagnetisch betätigten Ventile und die entsprechenden Verbindungsleitungen auch dann zur Herstellung einer Verbin­ dung des rechten und linken Radzylinders herangezogen werden, wenn sich im elektromagnetisch betätigten Ventil 50FL und in einem oder mehreren der weiteren als Druckregelvorrichtungen fungierenden Ventile eine Abnormität zeigt.

In vorstehendem Ausführungsbeispiel werden die elektroma­ gnetisch betätigten Ventile 64F, 64R geschlossen, wenn die zweite elektronische Steuereinheit 84 und die erste elektro­ nische Steuereinheit 76 in der Lage sind, ordnungsgemäß zu arbeiten. Jedoch können diese elektromagnetisch betätigten Ventile auch so ausgestaltet sein, daß sie geschlossen wer­ den, wenn die Bremskraft für jedes Rad separat gesteuert wer­ den soll, beispielsweise um bei einem Bremskraftsteuerungs- Fahrzeug eine Verhaltensregelung, Fahrzeugstabilitätsrege­ lung, Antiblockierregelung oder Traktionsregelung auszufüh­ ren.

In vorstehendem Ausführungsbeispiel wird, wenn sowohl die Spannung Ve1 der ersten Stromquelle 82 als auch die Spannung Ve2 der zweiten Stromquelle 90 niedriger werden als der Be­ zugswert Veh, das Bremssystem 10 in den Nichtsteuerungmodus zurückgeschaltet. Jedoch kann das Ausführungsbeispiel so ab­ gewandelt werden, daß ein zweiter Bezugswert Ves vorgegeben wird, der niedriger ist als der Bezugswert Veh, und das Bremssystem 10 in den Nichtsteuerungsmodus zurückgeschaltet wird, wenn die Spannung einer der Stromquellen niedriger wird als der zweite Bezugswert Ves, selbst wenn die Spannung der anderen Stromquelle gleich dem Bezugswert Veh oder größer ist.

In vorstehendem Ausführungsbeispiel setzt selbst dann, wenn die Spannung einer der Stromquellen niedriger wird als der Bezugswert Veh, diese eine Stromquelle ihre Antriebstrom­ versorgung zu den entsprechenden Sensoren und dergleichen fort. Jedoch kann das Ausführungsbeispiel so abgewandelt wer­ den, daß dann, wenn die Spannung der einen Stromquelle nied­ riger wird als der Bezugswert Veh, die andere Stromquelle den Antriebsstrom über einen Relaisschaltkreis oder dergleichen den Sensoren und dergleichen zuführt, welchen die vorstehend genannte eine Stromquelle bis zu diesem Zeitpunkt Antriebs­ strom zugeführt hat.

In vorstehendem Ausführungsbeispiel ist (nur) die erste Steuereinheit 76 so ausgeführt, daß sie den Sollbremsdruck Pti für jedes Rad berechnet, und die Berechnung selbst dann fortsetzt, wenn die Spannung einer der Stromquellen für die Steuereinheit 76 niedriger wird als der Bezugswert Veh. Je­ doch kann das Ausführungsbeispiel so abgewandelt werden, daß die erste und zweite elektronische Steuereinheit parallele Operationen zum Berechnen der Sollbremsdrücke ausführen. Wenn in diesem Fall die Spannung einer der Stromquellen niedriger wird als der Bezugswert, kann die elektronische Steuerein­ heit, die der anderen Stromquelle mit normaler Spannung zuge­ ordnet ist, die Berechnung der Sollbremsdrücke fortsetzen.

In vorstehendem Ausführungsbeispiel wird der Bremsdruck für jedes Rad auf den Sollbremsdruck gesteuert, der basierend auf dem Mittelwert Pma des ersten und zweiten Hauptzylinder­ drucks und dem Betätigungshub St des Bremspedals berechnet wird. Jedoch kann der Sollbremsdruck für jedes Rades nach ei­ nem beliebig anderen herkömmlichen Verfahren berechnet wer­ den, solange der Sollbremsdruck für jedes Rad bei ordnungsge­ mäßer Bremsung des Fahrzeugs auf der Basis des Grads der Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer gesteuert wird.

Weiter sind in vorstehendem Ausführungsbeispiel die elek­ tromagnetisch betätigten Ventile 64F, 64R, die mit den Ver­ bindungsleitungen 62F, 62R als die erste bzw. zweite Verbin­ dungssteuervorrichtung zusammenarbeiten, als normalerweise offene Ventile ausgeführt. Jedoch können diese elektromagne­ tisch betätigten Ventile auch als normalerweise geschlossen Ventile ausgeführt sein, die sich in der geschlossenen Stel­ lung befinden, wenn deren Elektromagneten kein Erregerstrom zugeführt wird.

Der Controller (die elektronischen Steuereinheiten 76 und 84) des gezeigten Ausführungsbeispiels ist aus einem oder mehreren programmierten Universalcomputern gebildet. Selbst­ verständlich kann der Controller unter Verwendung einer ein­ zelnen integrierten Schaltung für spezielle Zwecke (z. B. ASIC) mit einem Haupt- oder Zentralverarbeitungsbereich für eine Gesamtsteuerung auf Systemebene, und separaten Bereichen zum Ausführen verschiedener spezieller Berechnungen, Funktio­ nen und weiterer Prozesse unter des Steuerung des Zentralver­ arbeitungsbereichs ausgeführt sein. Der Controller kann eine Vielzahl von separaten speziellen oder programmierbaren inte­ grierten oder anderen elektronischen Schaltungen oder Vor­ richtungen (z. B. festverdrahtete elektronische oder logisch Schaltungen wie Schaltungen aus diskreten Elementen, oder programmierbare logische Vorrichtungen wie PLD, PLA, PAL oder dergleichen) aufweisen. Der Controller kann unter Verwendung eines geeignet programmierten Universalcomputers, z. B. eines Microprozessors, Microcontrollers oder einer anderen Prozes­ sorvorrichtung (CPU oder MPU) entweder für sich allein oder in Verbindung mit einer oder mehreren Peripherie-(z. B. inte­ grierte Schaltung)-Daten- und Signalverarbeitungsvorrichtun­ gen ausgeführt sein. Generell kann jede beliebige Vorrichtung oder Anordnung von Vorrichtungen, auf der eine Finite-State- Maschine, die in der Lage ist, die hierin beschriebenen Ver­ fahren durchzuführen, als der Controller verwendet werden für maximale Daten-/Signalverarbeitungsfähigkeit und Daten-/Sig­ nalverarbeitungsgeschwindigkeit kann eine verteilte Ver­ arbeitungsarchitektur verwendet werden.

Darüber hinaus sind weitere Abwandlungen der Erfindung im Rahmen des durch die Ansprüche definierten Umfangs möglich.

Claims (18)

1. Bremssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit:
einer ersten und einer zweiten Druckregelvorrichtung (50FL, 60FL; 50ER, 60ER) zum Regeln des Drucks eines von einer Hochdruckfluidversorgungsquelle (36) einem ersten und einem zweiten Radzylinder (22FL; 22FR) zugeführten Hydraulikfluids,
einer ersten Verbindungssteuervorrichtung (62F, 64F) zum Steuern einer Fluidverbindung zwischen dem ersten und zweiten Radzylinder (22FL; 22FR), wobei die erste Verbindungssteuervorrichtung (62F, 64F) zwischen der er­ sten Druckregelvorrichtung (50FL, 60FL) und dem ersten Radzylinder (22FL) und zwischen der zweiten Druckregel­ vorrichtung (50FR, 60FR) und dem zweiten Radzylinder (22ER) angeschlossen ist, und
einem Controller zum Ansteuern der ersten und zwei­ ten Druckregelvorrichtung (50FL, 60FL; 50FR, 60ER) in Abhängigkeit von wenigstens dem Grad einer Bremsbetäti­ gung durch den Fahrzeugführer, dadurch gekennzeichnet, daß
der Controller eine erste und eine zweite Steuerein­ heit (76; 84) zum Ansteuern der ersten bzw. zweiten Druckregelvorrichtung (50FL, 60FL; 50FR, 60FR) aufweist, und
der Controller bestimmt, ob eine der ersten und zweiten Steuereinheit (76; 84) möglicherweise nicht ordnungsgemäß arbeitet, und die erste Verbindungssteuer­ vorrichtung (62F, 64F) in eine Betriebsstellung bringt, in der der erste und der zweite Radzylinder (22FL; 22FR) miteinander in Verbindung stehen, wenn bestimmt wird, daß eine der ersten und zweiten Steuereinheit (76; 84) möglicherweise nicht ordnungsgemäß arbeitet.

2. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei wenn der Controller bestimmt, daß eine der ersten und zweiten Steuereinheit (76; 84) möglicherweise nicht ordnungsgemäß arbeitet, der Controller die Verwendung der nicht ordnungsgemäß arbeitenden Steuereinheit zum Ansteuern der entsprechenden Druckregelvorrichtung (50FL, 60FL; 50FR, 60FR) unterbricht und die der anderen Steuereinheit zugeordnete Druckregelvorrichtung (50FL, 60FL; 50FR, 60FR) ansteuert.

3. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste und zweite Radzylinder (22FL; 22FR) einem linken bzw. rechten Rad zugeordnet sind.

4. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 3, mit
einer dritten und einer vierten Druckregelvorrich­ tung (50RL, 60RL; 50RR, 60RR) zum Regeln des Drucks ei­ nes von der Hochdruckfluidversorgungsquelle (36) einem dritten und einem vierten Radzylinder (22RL; 22RR) zuge­ führten Hydraulikfluids, und
einer zweiten Verbindungssteuervorrichtung (62R, 64R) zum Steuern einer Fluidverbindung zwischen dem dritten und vierten Radzylinder (22RL; 22RR), wobei die zweite Verbindungssteuervorrichtung (62R, 64R) zwischen der dritten Druckregelvorrichtung (50RL, 60RL) und dem dritten Radzylinder (22RL) und zwischen der vierten Druckregelvorrichtung (50RR, 60RR) und dem vierten Rad­ zylinder (22RR)angeschlossen ist,
wobei der erste und zweite Radzylinder (22FL; 22FR) einem linken bzw. rechten Vorderrad und der dritte und vierte Radzylinder (22RL; 22RR) einem linken bzw. rech­ ten Hinterrad zugeordnet sind, und
wobei die erste Verbindungssteuervorrichtung (62F, 64F) durch eine der ersten und zweiten Steuereinheit (76; 84) und die zweite Verbindungssteuervorrichtung (62R, 64R) durch die andere der ersten und zweiten Steu­ ereinheit (76; 84) angesteuert wird.

5. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die erste Steuereinheit (76) die Druckregelvorrich­ tung (50FL, 60FL; 50FR, 60ER) für ein Vorderrad des lin­ ken und rechten Vorderrades (22FL; 22FR) und die Druck­ regelvorrichtung (50RL, 60RL; 50RR, 60RR) für ein Hin­ terrad des rechten und linken Hinterrades (22RL; 22RR) ansteuert, und die zweite Steuereinheit (84) die Druck­ regelvorrichtung (50FL, 60FL; 50FR, 60FR) für das andere Vorderrad und die Druckregelvorrichtung (50RL, 60RL; 50RR, 60RR) für das andere Hinterrad ansteuert, so daß die Bremsdrücke für das linke Vorderrad (22FL) und das rechte Hinterrad (22RR) durch eine der ersten und zwei­ ten Steuereinheit (76; 84) und die Bremsdrücke für das rechte Vorderrad (22ER) und das linke Hinterrad (22RL) durch die andere Steuereinheit (76; 84) angesteuert wer­ den.

6. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei:
die erste Steuereinheit (76) eine erste Stromquelle (82) aufweist, die Strom zum Ansteuern der ersten Druck­ regelvorrichtung (50FL, 60FL) liefert, und die zweite Steuereinheit (84) eine zweite Stromquelle (90) auf­ weist, die Strom zum Ansteuern der zweiten Druckregel­ vorrichtung (50FR, 60RL) liefert, und
der Controller bestimmt, daß eine der ersten und zweiten Steuereinheit (76; 84) möglicherweise nicht ord­ nungsgemäß arbeitet, wenn die Spannung (Ve1; Ve2) einer der ersten und zweiten Stromquelle (82; 90) unter einen ersten Bezugswert (Veh) fällt.

7. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei wenn der Controller bestimmt, daß eine der ersten und zweiten Steuereinheit (76; 84) infolge eines Span­ nungsabfalls einer der ersten und zweiten Stromquelle (82; 90) möglicherweise nicht ordnungsgemäß arbeitet, diejenige der ersten und zweiten Steuereinheit (76; 84), die der einen Stromquelle (82; 90) zugeordnet ist, die Ansteuerung der entsprechenden Druckregelvorrichtung un­ terbricht, und die der anderen Stromquelle zugeordnete Steuereinheit (76; 84) die entsprechende Druckregelvor­ richtung ansteuert.

8. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, mit
einem Hauptzylinder (14) zum Erzeugen eines Drucks im Ansprechen auf eine Bremsbetätigung durch den Fahr­ zeugführer, wobei
wenn die Spannungen (Ve1; Ve2) sowohl der ersten als auch der zweiten Stromquelle (82; 90) unter dem ersten Bezugswert (Veh) liegen, die Verbindung der Hochdruck­ fluidversorgungsquelle (36) mit dem ersten und zweiten Radzylinder (22FL; 22FR) unterbrochen und der Hauptzy­ linder (14) mit dem ersten und zweiten Radzylinder (22FL; 22FR) in der Weise in Verbindung gebracht wird, daß der im Hauptzylinder (14) erzeugte Druck an den er­ sten und zweiten Radzylinder (22FL; 22FR) angelegt wird.

9. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, mit
einem Hauptzylinder (14) zum Erzeugen eines Drucks im Ansprechen auf eine Bremsbetätigung durch den Fah­ zeugführer, wobei
wenn eine Spannung (Ve1; Ve2) einer der ersten und zweiten Stromquelle (82; 90) niedriger ist als ein zwei­ ter Bezugswert (Ves), der kleiner ist als der erste Be­ zugswert (Veh), die Verbindung der Hochdruckfluidversor­ gungsquelle (36) mit dem ersten und zweiten Radzylinder (22FL; 22FR) unterbrochen und der Hauptzylinder (14) mit dem ersten und zweiten Radzylinder (22FL; 22FR) in der Weise in Verbindung gebracht wird, daß der im Hauptzy­ linder (14) erzeugte Druck an den ersten und zweiten Radzylinder (22FL, 22FR) angelegt wird.

10. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die erste Verbindungssteuervorrichtung (62F, 64F) eine den ersten und zweiten Radzylinder (22FL, 22FR) miteinander verbindende Verbindungsleitung (62F) und ein in der Verbindungsleitung (62F) vorgesehenes, elektroma­ gnetisch betätigtes Ventil (64F) aufweist.

11. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei die zweite Verbindungssteuervorrichtung (62R, 64R) eine den dritten und vierten Radzylinder (22RL, 22RR) miteinander verbindende Verbindungsleitung (62R) und ein in der Verbindungsleitung (62R) vorgeshenes, elektroma­ gnetisch betätigtes Ventil (64R) aufweist.

12. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, wobei das elektromagnetisch betätigte Ventil (64F; 64R) sich in einer offenen Stellung befindet, wenn es nicht mit Strom versorgt wird.

13. Verfahren zum Steuern eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit (a) einer ersten und einer zweiten Druck­ regelvorrichtung (50FL, 60FL; 50FR, 60FR) zum Regeln des Drucks eines von einer Hochdruckfluidversorgungsquelle (36) einem ersten und einem zweiten Radzylinder (22FL; 22FR) zugeführten Hydraulikfluids, (b) einer ersten Ver­ bindungssteuervorrichtung (62F, 64F) zum Steuern einer Fluidverbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Rad­ zylinder (22FL; 22FR), wobei die erste Verbindungssteu­ ervorrichtung (62F, 64F) zwischen der ersten Druckregel­ vorrichtung (50FL, 60FL) und dem ersten Radzylinder (22FL) und zwischen der zweiten Druckregelvorrichtung (50FR, 60FR) und dem zweiten Radzylinder (22FR) ange­ schlossen ist, und (c) einem Controller zum Ansteuern der ersten und zweiten Druckregelvorrichtung (50FL, 60FL; 50FR, 60FR) in Abhängigkeit von wenigstens dem Grad einer Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer, wo­ bei der Controller eine erste und eine zweite Steuerein­ heit (76; 84) zum Ansteuern der ersten bzw. zweiten Druckregelvorrichtung (50FL, 60FL; 50FR, 69FR) aufweist, gekennzeichnet durch die Schritte:
Bestimmen (S20-S40; S50-S80), ob eine der ersten und zweiten Steuereinheit (76; 84) möglicherweise nicht ord­ nungsgemäß arbeitet, und
Schalten der ersten Verbindungssteuervorrichtung (62F, 64F) in eine Betriebsstellung, in der der erste Radzylinder (22FL) mit dem zweiten Radzylinder (22FR) in Verbindung steht, wenn bestimmt wird, daß eine der er­ sten und zweiten Steuereinheit (76, 84) möglicherweise nicht ordnungsgemäß arbeitet.

14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei wenn bestimmt wird, daß eine der ersten und zweiten Steuereinheit (76; 84) möglicherweise nicht ordnungsge­ mäß arbeitet, die Verwendung der nicht ordnungsgemäß ar­ beitenden Steuereinheit zum Ansteuern der entsprechenden Druckregelvorrichtung beendet und die der anderen Steu­ ereinheit zugeordnete Druckregelvorrichtung angesteuert wird.

15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, wobei
die erste Steuereinheit (76) eine erste Stromquelle (82), die Strom zum Ansteuern der ersten Druckregelvor­ richtung (50FL, 60FL) liefert, und die zweite Steuerein­ heit (4) eine zweite Stromquelle (90) aufweist, die Strom zum Ansteuern der zweiten Druckregelvorrichtung (50FR, 60FR) liefert, und
bestimmt wird, daß eine der ersten und zweiten Steu­ ereinheit (76; 84) möglicherweise nicht ordnungsgemäß arbeitet, wenn eine Spannung (Ve1; Ve2) der einen der ersten und zweiten Stromquelle (82; 90) unter einem er­ sten Bezugswert (Veh) liegt.

16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei wenn bestimmt wird, daß eine der ersten und zweiten Steuereinheit (76; 84) infolge eines Spannungsabfalls der einen der ersten und zweiten Stromquelle (82; 90) möglicherweise nicht ordnungsgemäß arbeitet, diejenige Steuereinheit (76; 84), die der einen Stromquelle zuge­ ordnet ist, die Ansteuerung der entsprechenden Druckre­ gelvorrichtung unterbricht, und die der anderen Strom­ quelle zugeordnete Steuereinheit die entsprechende Druckregelvorrichtung ansteuert.

17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, wobei
das Bremssystem einen Hauptzylinder (14) zum Erzeu­ gen eines Drucks im Ansprechen auf eine Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer aufweist, und
wenn die Spannungen (Ve1, Ve2) von sowohl der ersten als auch der zweiten Stromquelle (82; 90) niedriger sind als der erste Bezugswert (Veh), die Verbindung der Hoch­ druckfluidversorgungsquelle (36) mit dem ersten und zweiten Radzylinder (22FL; 22FR) unterbrochen und der Hauptzylinder (14) mit dem ersten und zweiten Radzylin­ der (22FL; 22FR) in der Weise in Verbindung gebracht wird, daß der im Hauptzylinder (14) erzeugte Druck an den ersten und zweiten Radzylinder (22FL; 22FR) angelegt wird.

18. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, wobei
das Bremssystem einen Hauptzylinder (14) zum Erzeu­ gen eines Drucks im Ansprechen auf eine Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer aufweist, und
wenn eine Spannung (Ve1; Ve2) einer der ersten und zweiten Stromquelle (82; 90) niedriger ist als ein zwei­ ter Bezugswert (Ves), der kleiner ist als der erste Be­ zugswert (Veh), die Verbindung der Hochdruckfluidversor­ gungsquelle (36) mit dem ersten und zweiten Radzylinder (22FL; 22FR) unterbrochen und der Hauptzylinder (14) mit dem ersten und zweiten Radzylinder (22FL; 22FR) in der Weise in Verbindung gebracht wird, daß der im Hauptzylin­ der (14) erzeugte Druck an den ersten und zweiten Radzy­ linder (22FL; 22FR) angelegt wird.