DE10065347B4

DE10065347B4 - Bremsfluiddrucksteuereinrichtung

Info

Publication number: DE10065347B4
Application number: DE2000165347
Authority: DE
Inventors: Eiji Toyota Nakamura; Akihiro Toyota Otomo; Masanori Toyota Hirose
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-12-27
Filing date: 2000-12-27
Publication date: 2004-08-19
Anticipated expiration: 2020-12-28
Also published as: DE10065347A1

Abstract

Bremsfluiddrucksteuereinrichtung, welche einen Kontroller (150) enthält, der Fluiddrücke in einer Mehrzahl von Bremsen (16, 17, 18, 19) steuert, um eine Rotation einer Mehrzahl von Rädern zu hemmen, weiterhin mit:
einer Fluiddrucksteuereinheit (180), welche entsprechend einem von dem Kontroller (150) zugeführten Steuersignal arbeitet und eine Mehrzahl von Fluiddrucksteuerventilen (50, 51, 52, 53, 56, 57, 58, 59, 94, 95) aufweist, die zum Steuern von Fluiddrücken in der Mehrzahl von Bremsen (16, 17, 18, 19) geeignet sind, um die Rotation der in der Mehrzahl vorkommenden Räder zu hemmen;
einer Vielzahl von Betriebszustandsdetektoren (160, 162), die einen Betriebszustand eines Bremsbetätigungsteils (10) erfassen und ein Erfassungssignal ausgeben;
einer Mehrzahl von Signalleitungen, welche die Fluiddrucksteuerventile (50–53, 56–59, 94, 95) mit dem Kontroller (150) verbinden, und in eine Mehrzahl von Signalleitungsgruppen (L, L') geteilt sind; und
einer Vielzahl von Signalleitungen, welche die Betriebszustandsdetektoren (160, 162) mit dem Kontroller (150) verbinden;...

Description

Die Erfindung betrifft Bremsfluiddrucksteuereinrichtungen, die eine Mehrzahl von Fluiddrucksteuerventilen enthalten, welche Fluiddrücke in einer Mehrzahl von Bremsen steuern.

Die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 7-277175 A offenbart eine Bremsfluiddrucksteuereinrichtung mit: (1) einer Steuereinrichtung, welche sich hauptsächlich aus einem Computer zusammensetzt, (2) einer Pumpe, welche ein Betätigungsfluid (operating fluid) mittels einer Triebkraft mit Druck beaufschlagt, (3) Fluiddrucksteuerventilen, welche entsprechend von der Steuereinrichtung zugeführten Steuersignalen arbeiten und zum Steuern von Fluiddrücken in Bremsen auf der Grundlage eines Fluiddrucks in der Pumpe geeignet sind, (4) Pumpenabsperrventilen, welche zwischen den Fluiddrucksteuerventilen und der Pumpe vorgesehen sind und entsprechend von der Steuereinrichtung zugeführten Steuersignalen zwischen einem Verbindungszustand, bei welchem die Fluiddrucksteuerventilen mit der Pumpe in Verbindung stehen, und einem Absperr- bzw. Abtrennzustand umgeschaltet werden, bei welchem die Fluiddrucksteuerventile von der Pumpe abgetrennt sind, und (5) Signalleitungen, welche die Fluiddrucksteuerventile mit der Steuereinrichtung verbinden, und Signalleitungen, welche die Pumpenabsperrventile mit der Steuereinrichtung verbinden.

Bei dieser Bremsfluiddrucksteuereinrichtung sind die Fluiddrucksteuerventile an der Seite der vorderen Räder bzw. an der Seite der hinteren Räder vorgesehen. Die Pumpenabsperrventile sind zwischen den an der Vorderradseite befindlichen Drucksteuerventilen und der Pumpe bzw. zwischen den an der Hinterradseite befindlichen Fluiddrucksteuerventilen und der Pumpe vorgesehen. wenn ein abnormer Zustand entweder an der Seite der vorderen Räder oder an der Seite der hinteren Räder auftritt, werden, die Pumpenabsperrventile, welche an der Seite vorgesehen sind, an welcher der abnormale Zustand auftritt, in einen Absperrzustand entsprechend Steuersignalen von der Steuereinrichtung umgeschaltet. Folglich werden die Fluiddrucksteuerventile von der Pumpe abgetrennt, und es werden die Bremsen durch das Betätigungsfluid in einem Hauptzylinder betätigt.

Jedoch offenbart die oben beschriebene Veröffentlichung kein Failsafe-System einer derartigen Fluiddrucksteuereinrichtung, beispielsweise als Gegenmaßnahme gegen Fälle, bei welchen Verbindungsglieder für die Signalleitungen abgetrennt sind oder unkorrekt verbunden sind (bei welchen ein Zustand einer abnormalen Verbindung entsteht) und bei welchen elektrische Energie nicht den Fluiddrucksteuerventilen, den Pumpenabsperrventilen und der Pumpe zugeführt werden kann.

Die DE 198 35 881 A1 offenbart, eine Unsymmetrie von Bremskräften, normalerweise in einem hydraulischen Bremsdrucksystem, im Falle eines Defekts einer Bremse zu verhindern, um ein Drehen des Fahrzeugs aufgrund der Fehlfunktion der Bremse zu verhindern. Dies wird erreicht, indem die Entstehung eines Bremsdrucks in einem Bremskreis, der normalerweise ein rechtes Vorder- und ein linkes Hinterrad oder umgekehrt verbindet, in dem Falle verhindert wird, in dem ein Defekt einer Bremse in diesem Kreis erkannt wird. wenn also beispielsweise eine Bremse des linken Vorderrads ausfällt, wird auch das rechte Hinterrad nicht gebremst, um ein Drehen de Fahrzeugs zu verhindern.

Die DE 196 34 567 A1 offenbart eine elektronische Bremsvorrichtung mit zwei elektrischen Energiequellen, wobei voneinander unabhängige Steuermodule an die voneinander unabhängigen Energiequellen angeschlossen sind.

Die DE 197 55 050 A1 offenbart, getrennte elektrische Energiequellen für getrennte elektrische Fahrzeugbremsen vorzusehen.

Die DE 199 41 481 A1 offenbart mindestens zwei Energiequellen, mindestens zwei Steuereinheiten und mindestens zwei unabhängige elektrische oder hydraulische Bremsen, wobei jeweils eine Bremse mit einer bestimmten Energiequelle verbunden ist, während die Steuereinheiten mit der einen oder der anderen Energiequelle verbunden sein .können.

Die Erfindung wurde im Hinblick auf die oben beschriebenen Zustände gemacht. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Failsafe-Funktion während eines abnormalen Betriebs eines elektrischen Systems zu verbessern und dadurch die Zuverlässigkeit einer Bremsfluiddrucksteuereinrichtung zu erhöhen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch den Gegenstand mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Entsprechend einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Bremsfluiddrucksteuereinrichtung geschaffen, welche einen Kontroller, eine Fluiddrucksteuereinheit, die entsprechend einem von dem Kontroller zugeführten Steuersignal arbeitet und eine Mehrzahl von Fluiddrucksteuerventilen aufweist, die Fluiddrücke in einer Mehrzahl von Bremsen zum Hemmen bzw. Verhindern von Drehungen einer Mehrzahl von Rädern steuern, und eine Mehrzahl von Signalleitungen ent hält, welche die Fluiddrucksteuerventile mit dem Kontroller verbinden.

Die Signalleitungen sind in eine Mehrzahl von Signalleitungsgruppen geteilt bzw. unterteilt. Die Signalleitungen einer ersten Gruppe der Signalleitungsgruppen sind zwischen dem Kontroller und der Fluiddrucksteuereinheit durch ein erstes Verbindungsglied angeschlossen, wohingegen die Signalleitungen einer zweiten Gruppe der Signalleitungsgruppen zwischen dem Kontroller und der Fluiddrucksteuereinheit durch ein zweites Verbindungsglied angeschlossen sind.

Bei der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung entsprechend dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung sind die Signalleitungen, welche den Kontroller jeweils mit den Fluiddrucksteuerventilen verbinden, in Signalleitungsgruppen geteilt bzw. unterteilt, wobei jede ein separates Verbindungsglied zwischen dem Kontroller und der Fluiddrucksteuereinheit enthält. Die Signalleitungen sind nicht insgesamt durch ein einziges Verbindungsglied verbunden, sondern sie sind in eine Mehrzahl von Gruppen geteilt bzw. unterteilt, welche jeweils durch separate Verbindungsglieder verbunden sind.

Es ist sogar möglich in dem Fall, bei welchem einige der Verbindungsglieder in einen abnormalen Verbindungszustand beispielsweise infolge einer Trennung oder einer ungeeigneten Anpassung fallen, solange wie die anderen Verbindungsglieder normal verbunden sind, Steuersignale den Fluiddrucksteuerventilen über die Signalleitungen zuzuführen, welche durch die Verbindungsglieder verbunden sind, welche normal (korrekt) verbunden sind.

Die Fluiddrucksteuerventile entsprechend den normal verbundenen Signalleitungen können gesteuert werden, und die Fluiddrücke in den Bremsen entsprechend jenen Fluiddrucksteuerventilen können gesteuert werden. Wenn somit eine Failsafe-Funktion während eines abnormalen Betriebs des elektrischen Systems (während eines abnormalen Betriebs des Steuersystems) verbessert wird, ist es dementsprechend möglich, die Zuverlässigkeit der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung zu erhöhen.

Die Signalleitungen sind in eine Mehrzahl von Signalleitungsgruppen unterteilt. Die Anzahl der Gruppen ist willkürlich. Wenn die Anzahl von Gruppen ansteigt, steigt die Anzahl von Verbindungsgliedern an. Jedoch verringert sich die Anzahl von Fluiddrucksteuerventilen, welche zum Empfang von Steuersignalen auf das Auftreten eines abnormalen Verbindungszustands von einem Verbindungsglied ungeeignet werden. Daher ist es wünschenswert die Anzahl von Gruppen unter Berücksichtigung der für die Verbindungsglieder benötigten Kosten, des auf das Auftreten eines abnormalen Verbindungszustands der Verbindungsglieder ausgeübten Einflusses und dergleichen zu bestimmen.

Im allgemeinen ist es angemessen die Signalleitungen in zwei oder drei Gruppen zu teilen bzw. zu unterteilen. Es ist jedoch ebenfalls möglich sie in vier oder mehr Gruppen zu unterteilen. Die Verbindungsglieder können entweder auf einem oder beiden Kontrollern und der Fluiddrucksteuereinheit oder an einem Ort zwischen dem Kontroller und der Fluiddrucksteuereinheit vorgesehen werden.

Die Bremsfluiddrucksteueranordnung arbeitet entsprechend dem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung solange, wie die Signalleitungen in eine Mehrzahl von Gruppen unterteilt sind, wobei jede ihr eigenes Verbindungsglied aufweist. Die Erfindung zielt nicht darauf ab, die Möglichkeit der Bereitstellung einer Mehrzahl von Kontrollern auszuschließen. Es ist ebenfalls möglich jeweils die Gruppen mittels separater Kontroller zu steuern.

Die Bremsen können jeweils in einem vorderen linken Rad, einem vorderen rechten Rad, einem hinteren linken Rad und/oder einem hinteren rechten Rad vorgesehen sein. Die Bremsen können derart geteilt bzw. unterteilt sein, dass eine oder mehrere Signalleitungen, welche mit einer oder mehreren Fluiddrucksteuerventilen entsprechend den Bremsen verbunden sind, die jeweils in dem vorderen linken Rad und dem hinteren rechten Rad vorgesehen sind, und eine oder mehrere Signalleitungen, welche mit einer oder mehreren Fluiddrucksteuerventilen entsprechend den Bremsen verbunden sind, welche jeweils in dem vorderen rechten Rad und dem hinteren linken Rad vorgesehen sind, zu unterschiedlichen Signalleitungsgruppen gehören.

In einer derartigen Bremsfluiddrucksteuereinrichtung sind die Signalleitungen derart unterteilt, dass eine oder mehrere Signalleitungen, welche mit einer oder mehreren Fluiddrucksteuerventilen verbunden sind, welche Fluiddrücke in Bremsen für diagonal angeordnete Räder steuern, zu derselben Gruppe gehören. Sogar in dem Fall, bei welchem eines der Verbindungsglieder in einen abnormalen Verbindungszustand fällt, falls das andere Verbindungsglied normal angeschlossen ist, werden dementsprechend Fluiddrücke in den Bremsen für ein Paar von diagonal lokalisierten Rädern gesteuert. Da Fluiddrücke in den Bremsen für die diagonal lokalisierten Räder gesteuert werden, ist es möglich eine Abnahme der Bremsstabilität des Fahrzeugs zu verhindern.

Des weiteren kann die Fluiddrucksteuereinheit derart konstruiert werden, dass sie einen Verbindungsdurchgang, welcher wenigstens entweder Bremszylinder für das vordere linke Rad und das vordere rechte Rad oder Bremszylinder für das hintere linke Rad und das rechte hintere Rad verbindet, und ein Verbindungszustandssteuerventil enthält, welches in dem Verbindungsdurchgang vorgesehen ist und entsprechend einem Steuersignal von dem Kontroller zwischen einem Verbindungszustand, bei welchem zwei Bremszylinder miteinander in Verbindung stehen, und einem Absperrzustand geschaltet wird, bei welchem zwei Bremszylinder voneinander abgetrennt sind.

Bei einer derartigen Konstruktion können die Bremszylinder für die linken und rechten Räder an der Seite wenigstens eines der vorderen Räder und der hinteren Räder mit einander in Verbindung gebraucht werden. Dementsprechend können Fluiddrucksteuerventile entsprechend einem Paar von diagonal lokalisierten Bremsen gesteuert werden. Wenn die Bremszylinder für die linken und rechten Räder an der Seite wenigstens eines der vorderen Räder und der hinteren Räder miteinander in Verbindung stehen, können ebenfalls Fluiddrücke in den linken und rechten Bremsen an der Seite, wo Bremszylinder miteinander in Verbindung stehen, gemeinsam durch Steuerung der steuerbaren Fluiddrucksteuerventile gesteuert werden.

In einem Fall beispielsweise, bei welchem eines der zwei Verbindungsglieder in einen abnormalen Verbindungszustand fällt und bei welchem die Fluiddrucksteuerventile für die vorderen rechten und hinteren linken Räder steuerbar sind und die Fluiddrucksteuerventile für die vorderen linken bzw. hinteren rechten Räder nicht steuerbar werden, falls die linken und rechten Räder miteinander an der Seite der vorderen Räder in Verbindung stehen, können Fluiddrücke in den zwei Bremsen für die vorderen linken und vorderen rechten Räder gemeinsam durch Steuern der Fluiddrucksteuerventile für das vordere rechte Rad (und das hintere linke Rad) gesteuert werden.

Die Bremsen können jeweils in einem vorderen linken Rad, einem vorderen rechten Rad, einem hinteren linken Rad und/oder einem hinteren rechten Rad vorgesehen sein. Die Bremsen können derart geteilt bzw. unterteilt sein, dass eine oder mehrere Signalleitungen, welche mit einer oder mehreren Fluiddrucksteuerventilen entsprechend den Bremsen, die jeweils in dem vorderen linken Rad und dem vorderen rechten Rad vorgesehen sind, und eine oder mehrere Signalleitungen, welche mit einem oder mehreren Fluiddrucksteuerventilen entsprechend den Bremsen verbunden sind, die jeweils in dem hinteren linken Rad und dem hinteren rechten Rad vorgesehen sind, zu unterschiedlichen Signalleitungsgruppen gehören.

Bei einer derartigen Bremsfluiddrucksteuereinrichtung gehören die Signalleitungen für eine oder mehrere Fluiddrucksteuerventile, welche Fluiddrücke in den Bremsen für die vorderen linken und vorderen rechten Räder steuern, zu derselben Gruppe, und die Signalleitung für ein oder mehrere Fluiddrucksteuerventile, welche Fluiddrücke in den Bremsen für die hinteren linken und hinteren rechten Räder steuern, zu derselben Gruppe.

Sogar wenn eines der zwei Verbindungsglieder in einen abnormalen Verbindungszustand fällt, können die Bremsen für die linken und rechten Räder entweder an der Seite der vorderen Räder oder an der Seite der hintren Räder gesteuert werden. Daher ist es möglich, eine Abnahme der Bremsstabilität zu verhindern.

Des weiteren kann die Bremsfluiddrucksteuereinrichtung eine Druckbeaufschlagungsvorrichtung enthalten, welche ein Betätigungsfluid mittels einer Triebkraft mit Druck beaufschlagt, und die Fluiddrucksteuerventile können derart konstruiert werden, dass sie Fluiddrücke in den Bremsen auf der Grundlage eines Fluiddrucks in der Druckbeaufschlagungsvorrichtung steuern.

Bei dieser Bremsfluiddrucksteuereinrichtung werden Fluiddrücke in den Bremsen auf der Grundlage eines Fluiddrucks in der Druckbeaufschlagungsvorrichtung durch Steuerung der Fluiddrucksteuerventile gesteuert.

Es ist dementsprechend möglich, Fluiddrücke in den Bremsen beispielsweise auf einen Druck zu steuern, welcher sich von einem Wert unterscheidet, der durch die Betätigung des Bremsbetätigungsglieds durch den Fahrzeugführer bestimmt wird, und Fluiddrücke in den Bremsen sogar dann zu erzeugen, wenn keine Bremsoperation durchgeführt worden ist. Beispielsweise kann die Druckbeaufschlagungsvorrichtung eine Pumpe sein.

Eine Bremsfluiddrucksteuereinrichtung entsprechend einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung enthält einen Kontroller, eine Mehrzahl von Betriebszustandsdetektoren, welche einen Betriebszustand eines Bremsbetätigungsglieds erfassen und ein Erfassungssignal dem Kontroller zuführen, und eine Mehrzahl von Signalleitungen, welche die Betriebszustandsdetektoren mit dem Kontroller verbinden.

Fluiddrücke in einer Mehrzahl von Bremsen werden auf der Grundlage wenigstens eines Wertes einer Mehrzahl von durch die Betriebszustandsdetektoren erfassten Werten gesteuert. Entsprechend dem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung werden die Signalleitungen in eine Mehrzahl von Signalleitungsgruppen geteilt bzw. unterteilt, wobei jede Gruppe ihr eigenes Verbindungsglied zwischen dem Kontroller und dem bzw. den Betriebszustandsdetektoren der Gruppe besitzt.

Bei der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung entsprechend dem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung werden die Signalleitungen, dürch welche Erfassungssignale übertragen werden, in eine Mehrzahl von Signalleitungsgruppen unterteilt, wobei jede Gruppe ihr eigenes separates Verbindungsglied besitzt. Es ist dementsprechend sogar dann möglich, wenn einige der Verbindungsglieder in einen abnormalen Verbindungszustand fallen, die Erfassungssignale dem Kontroller zuzuführen.

Die Betriebszustandsdetektoren können einen Betriebszustand des Bremsbetätigungsglieds entweder direkt oder indirekt erfassen.

Für eine direkte Erfassung ist es beispielsweise möglich einen Hubsensor zu verwenden, welcher einen Betätigungshub des Bremsbetätigungsglieds erfasst, und einen Betätigungskraftsensor, welcher eine Betätigungskraft erfasst, die auf das Bremsbetätigungsglied ausgeübt wird.

Für eine indirekte Erfassung ist es möglich beispielsweise einen Hauptdrucksensor zu verwenden, welcher einen Fluiddruck in einem Hauptzylinder erfasst, wo ein Fluiddruck entsprechend einer Betätigungskraft des Bremsbetätigungsglieds erzeugt wird.

Sogar wenn entsprechend den ersten und zweiten Gesichtspunkten der Erfindung einige der Verbindungsglieder in einen abnormalen Verbindungszustand fallen, können die Fluiddrucksteuerventile auf der Grundlage eines Betriebszustands des Bremsbetätigungsglieds, erfasst durch die Detektoren, gesteuert werden. Fluiddrücke in den Bremsen können auf einen Pegel auf der Grundlage des erfassten Betriebszustands gesteuert werden.

Eine Bremsfluiddrucksteuereinrichtung entsprechend einem dritten Gesichtspunkt der Erfindung enthält eine Mehrzahl von Fluiddrucksteuerventilen, die zum Steuern von Fluiddrücken in einer Mehrzahl von Bremsen geeignet sind, welche Drehungen einer Mehrzahl von Rädern hemmen bzw. verhindern, und eine Spannungsquelle, welche elektrische Energie den Fluiddrucksteuerventilen zuführt. Die Fluiddrucksteuerventile sind in eine Mehrzahl von Steuerventilgruppen geteilt bzw. unterteilt, welche jeweils mit der Spannungsquelle durch separate Verbindungsglieder verbunden sind.

Entsprechend dem dritten Gesichtspunkt der Erfindung sind die Fluiddrucksteuerventile in die Steuerventilguppen geteilt bzw. unterteilt, welche jeweils mit der Spannungsquelle durch die separaten Verbindungsglieder verbunden sind.

Sogar wenn einige der Verbindungsglieder in einen abnormalen Verbindungszustand fallen, kann dementsprechend elektrische Energie den Fluiddrucksteuerventilen zugeführt werden, welche mit den anderen Verbindungsgliedern verbunden sind, so dass die Fluiddrucksteuerventile betätigt werden können.

Die Bremsfluiddrucksteuereinrichtung entsprechend dem dritten Gesichtspunkt der Erfindung kann eine, zwei oder mehrere Spannungsquellen enthalten. In dem Fall, bei welchem zwei oder mehrere Spannungsquellen vorgesehen sind, können sie jeweils für die Steuerventilgruppen vorgesehen sein. Jedoch ist dies nicht nötig.

Die Bremsfluiddrucksteuereinrichtung entsprechend den ersten bis dritten Gesichtspunkten kann derart geteilt werden, dass die für diagnonal lokalisierte Räder vorgesehenen Fluiddrucksteuerventile zu derselben Gruppe gehören.

Wenn die Signalleitungen geteilt bzw. unterteilt werden und mit den Bremsfluiddrucksteuerventilen kombiniert werden, welche jeweils mit in einer Mehrzahl vorhandenen Verbindungsgliedern verbunden sind, ergibt sich aus der Erfindung ebenfalls ein zusätzlicher Vorteil.

Des weiteren kann die Erfindung auf ein Verbindungsglied angewandt werden, welches eine Mehrzahl von Detektoren mit einer Spannungsquelle verbindet.

Eine Bremsfluiddrucksteuereinrichtung entsprechend einem vierten Gesichtspunkt der Erfindung enthält eine Fluiddrucksteuereinheit, welche durch elektrische Energie betrieben wird und eine Mehrzahl von Fluiddrucksteuerventilen aufweist, welche Fluiddrücke in einer Mehrzahl von Bremsen steuern, die Drehungen einer Mehrzahl von Rädern hemmen bzw. verhindern, und eine elektrische Energieversorgungseinrichtung, welche eine Mehrzahl von Spannungsquellen aufweist und elektrische Energie den Fluiddrucksteuerventilen zuführt.

Entsprechend dem vierten. Gesichtspunkt der Erfindung sind die Fluiddrucksteuerventile in eine Mehrzahl von Steuerventilgruppen geteilt bzw. unterteilt, und die elektrische Energieversorgungseinrichtung führt elektrische Energie von unterschiedlichen Spannungsquellen jeweils für die Steuerventilgruppen zu.

Bei der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung entsprechend dem vierten Gesichtspunkt der Erfindung sind die in einer Mehrzahl vorhandenen Fluiddrucksteuerventile in eine Mehrzahl von Steuerventilgruppen geteilt bzw. unterteilt, welche jeweils mit den unterschiedlichen Spannungsquellen verbunden sind. Sogar wenn einige der Spannungsquellen in einen abnormalen Zustand fallen, kann daher Energie von den normalen (korrekt arbeitenden) Spannungsquellen den Fluiddrucksteuerventilen zugeführt werden, welche zu den Steuerventilgruppen gehören, die mit jenen Spannungsquellen verbunden sind, so dass die Fluiddrucksteuerventile betrieben werden können. Entsprechend dem vierten Gesichtspunkt der Erfindung ist das Antriebs- bzw. Ansteuerungssystem in eine Mehrzahl von Systemen geteilt.

Die Spannungsquellen können Generatoren enthalten. Ebenfalls können die Spannungsquellen Akkumulatoren bzw. Batterien enthalten.

Eine Bremsfluiddrucksteuereinrichtung entsprechend einem fünften. Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung enthält eine Fluiddrucksteuereinheit, welche mit elektrischer Energie betrieben wird und eine Mehrzahl von Fluiddrucksteuerventilen aufweist, die Fluiddrücke in einer Mehrzahl von Bremsen steuern, welche Drehungen einer Mehrzahl von Rädern hemmen bzw. verhindern, und eine elektrische Energieversorgungseinrichtung, welche eine Mehrzahl von Spannungsquellen enthält, die elektrische Energie den Fluiddrucksteuerventilen zuführen. Bei der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung entsprechend dem fünften Gesichtspunkt der Erfindung führt die elektrische Energieversorgungseinrichtung elektrische Energie wenigstens einem der Fluiddrucksteuerventile aus einer Mehrzahl von Spannungsquellen zu.

In dem Fall, bei welchem die Fluiddrucksteuerventile mit einer Mehrzahl von Spannungsquellen verbunden sind, wird sogar dann, wenn einige der Spannungsquellen in einem abnormalen Zustand fallen, elektrische Energie von den anderen Spannungsquellen zugeführt. Daher können die Fluiddrucksteuerventile betätigt werden.

Jede der mit einem Fluiddrucksteuerventil verbundenen Spannungsquellen kann entweder exklusiv, für die Bremsfluiddrucksteuereinrichtung oder gemeinsam mit einer Motorsteuereinrichtung und dergleichen vorgesehen sein. Solange wie die Bremsfluiddruck steuereinrichtung ebenfalls während der Steuerung durch die Motorsteuereinrichtung betrieben werden kann, werden keine Schwierigkeiten hervorgerufen. Mit anderen Worten, in dem Fll1, bei welchem die gemeinsam mit der Motorsteuereinrichtung vorgesehenen Spannungsquellen in einem abnormalen Zustand fallen, so dass keine elektrische Energie der Motorsteuerinrichtung zugeführt wird, besteht keine dringende Notwendigkeit die Fluiddrücke in den Bremsen zu steuern.

Daher werden sogar. dann, wenn keine elektrische Energie der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung zugeführt wird, keine Schwierigkeiten hervorgerufen. Nennspannungen der Spannungsquellen können zueinander unterschiedlich oder identisch sein.

In einem Fall, bei welchem in einer Mehrzahl vorhandene Spannungsquellen mit einem Fluiddrucksteuerventil verbunden sind, kann elektrische Energie entweder gleichzeitig von den Spannungsquellen oder selektiv von einer der Spannungsquellen zugeführt werden. In dem Fall, bei welchem elektrische Energie selektiv von einer der Spannungsquellen zugeführt wird, wird angenommen, dass eine der Spannungsquellen als primäre Spannungsquelle dient, und dass die anderen Spannungsquellen als sekundäre Spannungsquellen dienen.

Obwohl elektrische Energie normalerweise von der primären Spannungsquelle zugeführt wird, wird sie in diesem Fall von den sekundären Spannungsquellen auf das Auftreten eines abnormalen Zustands in der primären Spannungsquelle zugeführt. In einigen Fällen wird eine der Spannungsquellen derart gewählt, dass elektrische Energie regulär jedes Mal bei einer Bremsbetätigung zugeführt wird oder jedes Mal, wenn eine festgelegte Periode verstrichen ist.

Die Spannungsquellen können unterschiedliche Nennspannungen aufweisen.

Wenigstens eine der Spannungsquellen kann eine Batterie sein, und es kann ein Batteriezustandsdetektor bereitge stellt werden, welcher einen Zustand der Batterie erfasst. Der Zustand der Batterie beinhaltet einen Ladungsbetrag, einen Grad einer Verschlechterung und dergleichen.

Beispielsweise kann ein Ladungsbetrag der Batterie auf der Grundlage wenigstens einer Ausgangsspannung der Batterie und ein akkumulierter Wert von Beträgen eines Stroms zur Zeit der Ladung und Entladung erfasst werden. Die Ausgangsspannung verringert sich mit einem Verringern des Ladungsbetrags, und es gibt üblicherweise eine bestimmte Beziehung zwischen Ladungsbeträgen und Ausgangsspannungen. Ein Ladungsbetrag der Batterie kann auf der Grundlage eines Betrags eines Stroms zur Zeit des Ladens und eines Betrags eines Stroms zur Zeit des Entladens erlangt werden.

Ein Grad der Verschlechterung kann auf der Grundlage eines inneren Widerstands und einer Temperatur erfasst werden. Wenn beispielsweise die Ausgangsspannung sich stark bezüglich eines Ausgangsstroms ändert, ist der innere Widerstand groß. Wenn die Temperatur größer wird, wird der innere Widerstand augenscheinlich kleiner. Wenn der innere Widerstand gleich bleibt, ist es dementsprechend möglich darauf zu schließen, dass ein großer Betrag der Verschlechterung von einer hohen Temperatur herrührt.

Der Typ der Batterie ist nicht besonders beschränkt. Beispielsweise ist es möglich eine Bleibatterie, eine Nikkel/Wasserstoff-Batterie, eine Lithiumionenbatterie und dergleichen zu verwenden.

Jedes der Fluiddrucksteuerventile kann ein Solenoid mit einer Spule und einem beweglichen Abschnitt enthalten, welcher entsprechend einem Zustand der Zufuhr von elektrischer Ener gie zu der Spule betätigt wird, und wenigstens ein Solenoid der Fluiddrucksteuerventile kann eine Mehrzahl von Spulen aufweisen, welche mit Stromleitungen der Spannungsquellen verbunden sind.

Bei derartigen Fluiddrucksteuerventilen enthält das Solenoid die Spulen, welche mit den unterschiedlichen Spannungsquellen verbunden sind. Sogar wenn einige der Spannungsquellen in einen abnormalen Zustand fallen, ist es somit möglich den beweglichen Abschnitt und die Fluiddrucksteuerventile zu betätigen. Es ist möglich eine Failsafe-Funktion während eines abnormalen Betriebs des elektrischen Systems zu verbessern und die Zuverlässigkeit der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung zu erhöhen.

In einer Mehrzahl vorkommende Spulen sind durch Wickeln von Leitungsdrähten gebildet, welche mit einer Mehrzahl von Spannungsquellen verbunden sind. Die Spulen können entweder in Reihe oder parallel angeordnet werden. Die Spulen können entweder separat oder integriert vorgesehen werden. In einigen Fällen sind in einer Mehrzahl vorkommende Leitungsdrähte integriert zur Bildung einer Spule gewickelt.

Des weiteren kann die Bremsfluiddrucksteuereinrichtung eine Pumpenanordnung enthalten, welche eine Pumpe, die ein Betätigungsfluid mit Druck beaufschlagt und entlastet, und einen Pumpenmotor aufweist, welcher eine Pumpe mittels einer durch elektrische Energie erzeugten Antriebskraft antreibt. Die Fluiddrucksteuerventile können derart konstruiert sein, dass sie Fluiddrücke in Bremsen auf der Grundlage eines Fluiddrucks in der Pumpenanordnung steuern. Die elektrische Energieversorgungseinrichtung kann derart konstruiert sein, dass sie elektrische Energie dem Pumpenmotor unabhängig von einer Mehrzahl von Spannungsquellen zuführt.

Sogar wenn bei einer derartigen Bremsfluiddrucksteuereinrichtung einige der Spannungsquellen in einen abnormalen Zustand fallen, kann der Pumpenmotor betrieben werden.

Des weiteren kann der Pumpenmotor eine Spule enthalten, welche wenigstens in einem Stator oder einem Rotor angeordnet ist, und der Pumpenmotor kann die Pumpe mittels einer Antriebskraft antreiben, welche durch Versorgen der Spule mit elektrischer Energie erzeugt wird, und die wenigstens eine Spule kann sich zusammensetzen aus einer Mehrzahl von Spulenteilen, welche mit Netzleitungen der Spannungsquellen verbunden sind.

Der Typ des Pumpenmotors ist nicht speziell beschränkt. In vielen Fällen jedoch wird ein Gleichstrommotor verwendet, um die Pumpe anzutreiben.

Eine Bremsfluiddrucksteuereinrichtung entsprechend einem sechsten Gesichtspunkt der Erfindung enthält eine Mehrzahl von Betriebszustandsdetektoren, welche einen Betriebszustand eines Bremsbetätigungsglieds erfassen und zur Erfassung durch Zufuhr von elektrischer Energie geeignet werden, und eine elektrische Energieversorgungseinrichtung, welche zwei oder mehr Spannungsquellen enthält, die elektrische Energie den Betriebszustandsdetektoren zuführen.

Fluiddrücke in einer Mehrzahl von Bremsen werden auf der Grundlage wenigstens eines von einer Mehrzahl von Werten gesteuert, welche von den Betriebszustandsdetektoren erfasst werden. Die Betriebszustandsdetektoren sind in eine Mehrzahl von Detektorgruppen geteilt bzw. unterteilt, und die elektrische Energieversorgungseinrichtung führt elektrische Energie den Detektorgruppen unabhängig von unterschiedlichen Spannungsquellen zu.

Bei der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung entsprechend dem sechsten Gesichtspunkt der Erfindung wird elektrische Energie den Detektorgruppen unabhängig von unterschiedlichen Spannungsquellen zugeführt. Sogar wenn einige der Spannungsquellen in einen abnormalen Zustand fallen, kann somit elektrische Energie den Detektoren zugeführt werden, welche mit den Spannungsquellen verbunden sind, die normal arbeiten. Somit sind diese Detektoren zur Erfassung geeignet.

Es ist ebenfalls möglich eine Mehrzahl von Spannungsquellen mit einem einzigen Detektor zu verbinden.

Entsprechend den ersten bis sechsten Gesichtspunkten der Erfindung können die Fluiddrucksteuerventile Steuerventile sein, welche Fluiddrücke in den Bremsen auf der Grundlage eines Fluiddrucks in einer Pumpenanordnung steuern, die eine Pumpe, welche ein Betätigungsfluid mit Druck beaufschlagt, und einen Pumpenmotor enthält, welcher die Pumpe mittels einer durch elektrische Energie erzeugten Antriebskraft betätigt. Die Betriebszustandsdetektoren können einen Fluiddruckdetektor enthalten, welcher einen Fluiddruck in einer Fluiddruckquelle erfasst, die einen Fluiddruck entsprechend einer Betätigungskraft des Bremsbetätigungsglieds erzeugt. Der Kontroller kann ein Steuersignal den Fluiddrucksteuerventilen auf der Grundlage eines von dem Fluiddruckdetektor erfassten Fluiddrucks ausgeben.

Die Fluiddruckquelle enthält einen Hauptzylinder, welcher Fluiddrücke mittels einer Betätigungskraft des Bremsbetätigungsglieds erzeugt. Zusätzlich zu dem Hauptzylinder kann die Fluiddruckquelle ebenfalls eine Unterstützungs- bzw. Verstärkungsanordnung (booster device), welche eine Bremsbetätigungskraft verstärkt und die verstärkte Bremsbetätigungskraft dem Hauptzylinder überträgt, und eine Druckerhöhungsanordnung enthalten, welche einen Fluiddruck in dem Hauptzylinder erhöht. Wenn die Fluiddruckquelle eine Verstärkeranordnung oder eine Druckerhöhungsanordnung enthält, kann ein Fluiddruck entsprechend einer Bremsbetätigungskraft oder größer als ein Fluiddruck hervorgerufen durch die Betätigungskraft erzeugt werden.

Des weiteren ist es möglich eine Konstruktion zu verwenden, bei welcher die Bremsen an der Vorderradseite be findliche Bremsen und an der Hinterradseite befindliche Bremsen beinhalten und bei welcher die Pumpenanordnung und die Fluiddruckquelle mit den Bremszylindern für die an der Vorderradseite befindlichen Bremsen verbunden sind, die Fluiddruckquelle nicht mit den Bremszylindern für die an der Hinterradseite befindlichen Bremsen verbunden ist und die Pumpenanordnung mit den Bremszylindern für die an der Hinterradseite befindlichen Bremsen verbunden ist.

Eine Schaltanordnung, welche mit dem an der Vorderradseite befindlichen Bremszylinder und der Pumpenanordnung in Verbindung steht, ist dazwischen angeordnet, und eine Schaltanordnung, welche mit dem an der Vorderradseite befindlichen Bremszylinder und der Fluiddruckquelle in Verbindung steht, ist dazwischen angeordnet. Da die Pumpenanordnung stets mit den an der Hinterradseite befindlichen Bremszylindern verbunden ist, besteht andererseits keine Notwendigkeit Schaltanordnungen vorzusehen.

Des weiteren kann das Fluiddrucksteuerventil ein zwischen einem Bremszylinder einer Bremse und einer Pumpenanordnung vorgesehenes Druckerhöhungssteuerventil und ein zwischen dem Bremszylinder und einer Niederdruckquelle vorgesehenes Druckverringerungssteuerventil enthalten. Das an der Seite der vorderen Räder vorgesehene Druckverringerungssteuerventil ist normalerweise geschlossen, und das an der Seite der hinteren Räder vorgesehene Druckverringerungssteuerventil ist normalerweise geöffnet.

Da die Fluiddruckquelle nicht mit den an der Hinterradseite befindlichen Bremszylindern verbunden ist, ist es nötig, dass das Betätigungsfluid in den Bremszylindern zu der Niederdruckquelle zurückkehrt, beispielsweise dadurch, dass die Druckverringerungssteuerventile für eine festgelegte Periode in dem Fall der Aufhebung einer Bremsbetätigung offen gehalten werden. Wenn es jedoch unmöglich ist, dass das gesamte Betätigungsfluid in den Bremszylindern zu der Nie derdruckquelle zurückkehrt, ist das Auftreten einer Belastung bzw. eines Hemmnisses (dragging) wahrscheinlich. Um dies zu vermeiden, ist es erwünscht die Druckverringerungssteuerventile als normalerweise offene Ventile zu entwerfen.

Andererseits ist die Fluiddruckquelle mit den an der Vorderradseite befindlichen Bremszylindern verbunden. wenn die Bremszylinder mit der Fluiddruckquelle in Verbindung stehen, ist es somit möglich, dass das Betätigungsfluid in den Bremszylindern zu der Fluiddruckquelle auf ein Aufheben der Bremsbetätigung zurückkehrt.

In dem Fall, bei welchem die Druckverringerungssteuerventile normalerweise geöffnet sind, brauchen sie nicht unmittelbar auf das Auftreten der Notwendigkeit der Betätigung der Bremsen geschlossen werden. Wenn sie mit einer Verzögerung geschlossen werden, wird ein unerwünschtes Zurückbleiben bzw. Nacheilen der Bremswirkung hervorgerufen. In diesem Fall ist eine an der Seite der hinteren Räder erzeugte Bremskraft kleiner als eine an der Seite der vorderen Räder erzeugte Bremskraft. Ein Zurückbleiben der Bremswirkung an der Seite der hinteren Räder hat eine geringere Auswirkung auf das Fahrzeug als an der Seite der vorderen Räder.

Im Hinblick auf die oben beschriebenen Umstände kann eine Technik, bei welcher Bremszylinder lediglich mit einer Pumpenanordnung verbunden sind und Druckverringerungssteuerventile normalerweise geöffnet sind, geeigneter an der Seite der hinteren Räder als an der Seite der vorderen Räder verwendet werden.

Eine Technik, bei welcher die an der Hinterradseite befindlichen Druckverringerungssteuerventile normalerweise geöffnet sind, kann nicht nur auf die oben beschriebenen Bremssteuereinrichtungen sondern ebenfalls auf die Bremssteuereinrichtungen anderer Typen angewandt werden. Beispielsweise kann sie auf eine Bremsfluiddrucksteuereinrich tung angewandt werden, bei welcher eine Fluiddruckquelle ebenfalls mit Bremszylindern für hintere Räder verbunden ist.

Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. Ähnliche Bezugszeichen werden dabei für ähnliche Elemente verwendet.
1 zeigt ein Schaltungsdiagramm einer Bremsanordnung, welche eine Bremsfluiddrucksteuereinrichtung einer Ausführungsform der Erfindung enthält;
2 zeigt eine lineare Ventilanordnung, die in der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung enthalten ist;
3 zeigt ein Ansteuerungs- bzw. Antriebssystem (Spannungs- bzw. Stromversorgungseinheit) der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung;
4 zeigt ein Konzept des gesamten elektrischen Systems der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung;
5 zeigt ein Steuersystem (Signalleitungen) der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung;
6 zeigt ein Konzept eines Pumpenmotors, welcher in der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung enthalten ist;
7 stellt ein lineares Ventil dar, welches in einer Bremsfluiddrucksteuereinheit einer anderen Ausführungsform der Erfindung enthalten ist;
8 stellt ein lineares Ventil dar, welches in einer Bremsfluiddrucksteuereinheit einer weiteren Ausführungsform der Erfindung enthalten ist;
9 stellt einen Pumpenmotor dar, welcher in der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung einer anderen Ausführungsform der Erfindung enthalten ist;
10 stellt einen Pumpenmotor dar, welcher in der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung enthalten ist;
11 stellt den Pumpenmotor dar, welcher in der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung enthalten ist;
12 zeigt ein Konzept eines elektrischen Systems der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung einer anderen Ausführungsform der Erfindung;
13 zeigt ein Konzept eines elektrischen Systems der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
14 zeigt ein Ansteuerungs- bzw. Antriebssystem der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung einer anderen Ausführungsform der Erfindung; _
15 zeigt ein Schaltungsdiagramm einer Bremsanordnung, welche die Bremsfluiddrucksteuereinrichtung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung enthält; und
16 stellt ein lineares Druckverringerungsventil dar, welches in der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung enthalten ist.
Im folgenden wird eine Bremsfluiddrucksteuereinrichtung der Ausführungsformen der Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben.
1 stellt eine Bremsanordnung dar, welche eine Ausführungsform der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung enthält. Die Bremsanordnung enthält ein Bremspedal 10, welches als Bremsbetätigungsglied dient, einen Hauptzylinder 12, welcher zwei Druckbeaufschlagungskammern (pressurizing chambers) enthält, eine mit Spannung bzw. Strom betriebene Pumpenanordnung 14, Bremsen 16, 17, 18 und 19, welche jeweils in vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Rädern vorgesehen sind, und dergleichen. Bremszylinder 20, 21, 22 und 23 der vier Bremsen 16 bis 19 sind mit der Pumpenanordnung 14 über einen Fluiddurchgang 26 verbunden. Ein Betätigungsfluid in der Pumpenanordnung 14 wird den Bremszylindern 20 bis 23 über den Fluiddurchgang 26 zugeführt.
Die Pumpenanordnung 14 enthält einen Pumpenmotor 38 zum Antreiben einer Pumpe 36. Ein von der Pumpe 36 abgegebenes unter hohem Druck stehendes Betätigungsfluid wird in einem Druckspeicher 40 gesammelt. Ein Druckschalter 42 erfasst, ob der Fluiddruck des in dem Druckspeicher 40 angesammelten Betätigungsfluids innerhalb eines festgelegten Bereichs liegt oder nicht. Ein Überdruckventil 44 verhindert, dass ein Fluiddruck des von der Pumpe 36 abgegebenen Betätigungsfluids übermäßig bzw zu hoch wird. Darüber hinaus ist ein Rückschlagventil 46 zwischen der Pumpe 36 und dem Druckspeicher 40 vorgesehen, um zu verhindern, dass das Betätigungsfluid in dem Druckspeicher 40 zurück zu der Pumpe 36 fließt.
Lineare Druckerhöhungsventile 50, 51, 52 und 53 sind in dem Fluiddurchgang 26 vorgesehen. Lineare Druckverringerungsventile 56, 57, 58 und 59 sind in einem Fluiddurchgang 55 vorgesehen, welcher die Bremszylinder 20 bis 23 mit einem Hauptreservoir 54 verbindet. Die linearen Druckerhöhungsventile 50 bis 53 und die linearen Druckverringerungsventile 56 bis 59 bilden lineare Ventilanordnungen 60, 61, 62 bzw. 63.
Da die linearen Ventilanordnungen 60 bis 63 strukturell identisch zueinander sind, erfolgt die Beschreibung lediglich hinsichtlich der linearen Ventilanordnung 60. D.h. die Beschreibung der linearen Ventilanordnungen 61 bis 63 wird ausgelassen. Wie in 2 dargestellt enthält die lineare Ventilanordnung 60 das lineare Druckerhöhungsventil 50 und das lineare Druckverringerungsventil 56. Das lineare Druckerhöhungsventil 50 enthält ein Sitzventil 74 und ein Solenoid 79. Das Sitzventil 74 enthält einen Ventilkörper 70, einen Ventilsitz 71 und eine Feder 72. Das Solenoid 79 enthält Spulen 76, 77 und einen beweglichen Abschnitt 78, welcher entsprechend einem Strom bewegt wird, der den Spulen 76, 77 zugeführt wird.
In einem Fall, bei welchem kein Strom den Spulen 76, 77 in dem Sitzventil 74 zugeführt wird, wird eine treibende Kraft der Feder 72 in eine Richtung aufgebracht, welche den Ventilkörper 70 in Kontakt mit dem Ventilsitz 71 bringt, und es wird eine differentielle Druckeinwirkungskraft (pressure Operation force) entsprechend einem differentiellen Druck über dem Sitzventil 74 in einer Richtung aufgebracht, was dazu führt, dass der Ventilkörper 70 sich von dem Ventilsitz 71 weg bewegt. Solange wie die treibende Kraft der Feder 72 größer als die differentielle Druckeinwirkungskraft ist, wird der Ventilkörper 70 geschlossen gehalten und verbleibt somit in Kontakt mit dem Ventilsitz 71. Wenn die differentielle Druckeinwirkungskraft größer als die treibende Kraft der Feder 72 ist, öffnet sich der Ventilkörper 70 und bewegt sich somit weg von dem Ventilsitz 71. Somit ist das lineare Druckerhöhungsventil 50 normalerweise geschlossen. Wenn die Spulen 76, 77 mit Strom versorgt werden, wird eine elektromagnetische Antriebskraft entsprechend dem Strom dem beweglichen Abschnitt 78 in eine Richtung aufgebracht, wodurch veranlasst wird, dass sich der Ventilkörper 70 weg von dem Ventilsitz 71 bewegt. Bei dem Sitzventil 74 werden die treibende Kraft der Feder 72 (in der Richtung, in welcher der Ventilkörper 70 in Kontakt mit dem Ventilsitz 71 kommt) und die differentielle Druckeinwirkungskraft und die elektromagnetische Antriebskraft (in der Richtung, in welcher sich der Ventilkörper 70 von dem Ventilsitz 71 weg bewegt) aufgebracht. Entsprechend einer Beziehung zwischen der treibenden Kraft, der differentiellen Druckeinwirkungskraft und der elektromagnetischen Antriebskraft wird das Sitzventil 74 geöffnet oder geschlossen. Wenn die elektromagnetische Antriebskraft infolge eines Ansteigens des Stroms, welcher den Spulen 76, 77 zugeführt wird, größer wird, wird das Sitzventil 74 sogar dann geöffnet, wenn die differentielle Druckeinwirkungskraft klein ist. Somit wird durch Steuerung eines Stroms, welcher den Spulen 76, 77 zugeführt wird (elektrische Energie, welche den Spulen 76, 77 zugeführt wird) der Bremszylinderfluiddruck gesteuert. Wie später beschrieben wird bei dieser Ausführungsform ein Sollbremszylinderfluiddruck derart bestimmt, dass eine von dem Fahrer geforderte Bremskraft erlangt wird. Ebenfalls wird ein Strom, welcher den Spulen 76, 77 zugeführt wird, derart bestimmt, dass ein konkreter Bremszylinderfluiddruck gleich dem Sollfluiddruck wird.
Wie oben beschrieben enthält bei dieser Ausführungsform das Solenoid 79 die zwei Spulen 76, 77. Eine der Spulen 76 ist durch Wickeln eines Leitungsdrahts 82 gebildet, welcher mit einer Stromversorgungseinheit 80 verbunden ist, und die andere Spule 77 ist durch Wickeln eines Leitungsdrahts 86 gebildet, welcher mit einer Stromversorgungseinheit 84 verbunden ist. Wie in 2 dargestellt sind die zwei Leitungsdrähte 82, 86 integriert gewunden, um die Spulen 76, 77 zu bilden.
Der Leitungsdraht 82 ist mit einer Steuerschaltung 87 versehen, und der Leitungsdraht 86 ist mit einer Steuerschaltung 88 versehen. Beide Steuerschaltungen 87, 80 enthalten einen Transistor, welcher als unterbrecherloser (breakerless) Schalter dient und mit einem Strom, welcher für die Spulen benötigt wird, durch Steuern des Einschaltens und Ausschaltens des Transistors versorgt wird. Bei dieser Ausführungsform wird die Steuerung derart durchgeführt, dass die Summe der elektrischen Energie (Strom), welche gleichzeitig den Spulen 76, 77 von den Stromversorgungseinheiten 80, 84 zugeführt wird, gleich einem Versorgungsstrom wird, welcher zum Realisieren des oben beschriebenen Sollfluiddrucks geeignet ist.
Obwohl das lineare Druckverringerungsventil 56 dieselbe Struktur besitzt, wird eine differentielle Druckeinwirkungskraft entsprechend einer Differenz zwischen einem Fluiddruck in dem Bremszylinder 20 und einem Fluiddruck in dem Hauptreservoir 54 dem linearen Druckverringerungsventil 56 aufgebracht.
Entsprechend 1 sind die Bremszylinder 20, 22 mit den zwei Druckbeaufschlagungskammern des Hauptzylinders 12 jeweils über Fluiddurchgänge 90, 72 verbunden. Die Fluiddurchgänge 90, 92 erstrecken sich jeweils über die Hauptabsperrventile 94, 95. Die Hauptabsperrventile 94, 95 werden durch eine EIN/AUS-Steuerung der den Spulen 96, 97 zugeführten Energie aktiviert. Während keine elektrische Energie zugeführt wird (AUS), werden die Hauptabsperrventile 94, 95 offen gehalten. Auf die Zufuhr von elektrischer Energie (EIN) werden sie geschlossen. Die Hauptabsperrventile 94, 95 sind auf dieselbe Weise wie die oben beschriebenen linearen Ventile konstruiert. Die Spule 96 ist aus zwei Leitungsdrähten gebildet, welche jeweils mit Steuerschaltungen 78a, 78b verbunden bzw. versehen sind. Die Spule 97 ist aus zwei Leitungsdrähten gebildet, welche jeweils mit Steuerschaltungen 99a, 99b verbunden bzw. versehen sind. Hiernach werden die zwei Steuerschaltungen 98a, 98b zusammen als eine Steuerschaltung 98 bezeichnet, und es werden die Schaltungen 99a, 99b als Steuerschaltung 99 bezeichnet. Anstelle der Steuerschaltungen 98a, 98b (und 99a, 99b) wird in 5 die Steuerschaltung 98 (und 99) dargestellt. Dies wird für die später beschriebenen Steuerschaltungen beibehalten. Die EIN/AUS-Steuerung des den Spulen 96, 97 zugeführten Stroms wird durch die Steuerung der Steuerschaltungen 98, 99 durchgeführt. Dadurch werden die Hauptabsperrventile 94, 95 geöffnet oder geschlossen.
Die zwei Bremszylinder 20, 21 sind miteinander durch einen Verbindungsdurchgang 102 verbunden, und die zwei Bremszylinder 22, 23 sind miteinander durch einen Verbindungsdurchgang 103 verbunden. Die Verbindungsdurchgänge 102, 103 sind mit einem an der Vorderradseite befindlichen Verbindungs- bzw. Wegeventil (communication valve) bzw. einem an der Hinterradseite befindlichen Verbindungsventil 105 verbunden bzw. versehen. Während keine elektrische Energie den Spulen 106, 107 zugeführt wird (AUS), werden das an der Vorderradseite befindliche Verbindungsventil 104 und das an der Hinterradseite befindliche Verbindungsventil 105 offen gehalten. Auf die Zufuhr von elektrischer Energie (EIN) werden sie geschlossen. Der den Spulen 106, 107 zugeführte Strom wird durch Steuerung der Steuerschaltungen 108, 109 gesteuert (siehe 5).
Somit ist ein an der Vorderradseite befindlicher Bremszylinder mit einem der zwei Druckbeaufschlagungskammern des Hauptzylinders 12 verbunden, und es ist ein an der Hinterradseite befindlicher Bremszylinder mit der anderen Druckbeaufschlagungskammer verbunden. Die zwei an der Vorderradseite befindlichen Bremszylinder sind durch den Verbindungsgang 102 verbunden, und die zwei an der Hinterradseite befindlichen Bremszylinder sind durch den Verbindungsgang 103 verbunden. Wenn die Hauptabsperrventile 94, 95 miteinander in Verbindung kommen und wenn das an der Vorderradseite befindliche Verbindungsventil 104 und das an der Hinterradseite befindliche Verbindungsventil 105 miteinander in Verbindung kommen, werden alle Bremsen 16 bis 19 durch das Betätigungsfluid in dem Hauptzylinder 12 betätigt.
Eine Hubsimulatoranordnung (stroke simulator device) 130 ist in dem Fluiddurchgang 92 vorgesehen. Die Hubsimulatoranordnung 130 enthält einen Hubsimulator 132 und ein Hubsimulatorschaltventil 134. Durch die EIN/AUS-Steuerung der elektrischen Energie, welche einer Spule 135 des Hubsimulatorschaltventils 134 zugeführt wird, wird der Hubsimulator 132 zwischen einem Zustand der Verbindung mit dem Hauptzylinder 12 und einem Abtrenn- bzw. Absperrzustand umgeschaltet. Wenn bei dieser Ausführungsform die Bremsen 16 bis 19 durch das Betätigungsfluid von der Pumpenanordnung 14 betätigt werden, wird elektrische Energie der Spule 135 zugeführt (EIN), und dadurch wird der Hubsimulator 132 in seinen Verbindungszustand umgeschaltet. Wenn die Bremsen 16 bis 19 durch das Betätigungsfluid von dem Hauptzylinder 12 betätigt werden, wird keine elektrische Energie der Spule 135 zugeführt (AUS), und der Hubsimulator 132 wird dadurch in seinen Absperrzustand umgeschaltet. Der der Spule 135 zugeführte Strom wird durch eine Steuerschaltung 136 gesteuert (siehe 5).
Zuerst wird ein Steuersystem einer Bremsanordnung beschrieben. Bei dieser Ausführungsform werden lineare Ventilanordnungen 60 bis 63 durch eine Bremsen- bzw. Brems-ECU (Electronic Control Unit) 150 gesteuert, die sich im wesentlichen aus einem Computer zusammensetzt. Ein Druckschalter (PSW) 42, ein Druckspeicherdrucksensor (PACC) 158, welcher einen Druckspeicherdruck stromauf der linearen Ventilanordnungen erfasst, zwei Hubsensoren (PSS1, PSS2) 160, 162, welche einen Betätigungshub des Bremspedals 10 erfassen, Hauptdrucksensoren (PMCF, PMCR) 164, 166, welche jeweils Fluiddrücke in den zwei Druckbeaufschlagungskammern erfassen, Bremsfluiddrucksensoren (PFL, PFR, PRL, PRR) 170, 172, 174 und 176, welche jeweils Fluiddrücke in den Bremszylindern 20 bis 23 erfassen, und dergleichen sind mit der Brems-ECU 150 verbunden. Ebenfalls sind die Steuerschaltungen 87, 88, welche einen den Spulen 76, 77 der linearen Druckerhöhungsventile (SLAFL, SLAFR, SLARL, SLARR) 50 bis 53 zugeführten Strom steuern, die Steuerschaltungen 87, 88 für die Spulen 76, 77 der linearen Druckverringerungsventile (SLRFE, SLRFR, SLRRL, SLRRR) 56 bis 59, die Steuerschaltungen 98, 99, welche die EIN/AUS-Steuerung der Spulen 96, 97 der Hauptabsperrventile (SMCF, SMCR) 94, 95 durchführen, die Steuerschaltungen 108, 109 für die Spulen 106, 107 der an der Vorderradseite und an der Hinterradseite befindlichen Verbindungsventile (SCF, SCR) 104, 105, die Steuerschaltung 136 für die Spule 135 des Hubsimulatorschaltventils (SCSS) 134 und dergleichen mit der Brems-ECU 150 verbunden. Die oben beschriebenen Schalter, die Sensoren 42, 158, 160 und dergleichen, und die elektromagnetischen Ventile 50, 56, 94, 95 und dergleichen bilden eine Fluiddrucksteuereinheit 180. Mit der Fluiddrucksteuereinheit 180 verbundene Signalleitungen sind mit der Brems-ECU 150 über Verbindungsglieder 182, 184 verbunden.
Bei dieser Ausführungsform wird eine Bremswirkungssteuerung während des normalen Bremsens durchgeführt. Eine von dem Fahrer verlangte Bremskraft wird auf der Grundlage von erfassten Werten der Hubsensoren 160, 162 und der Hauptdrucksensoren 164, 166 berechnet. Ein Sollfluiddruck entsprechend der geforderten Bremskraft wird berechnet. Danach wird der den Spulen 76, 77 der linearen Ventilanordnungen 60 bis 63 zugeführte Strom über die Steuerschaltungen 87, 88 derart gesteuert, dass die von den Bremsfluiddrucksensoren 170, 172, 174 und 176 erfassten konkreten Bremsfluiddrücke nahe dem Sollfluiddruck liegen.
Entsprechend 5 ist eine Signalleitung L* zum Übertragen eines Steuersignals einer Ansteuerungsschaltung 188, welche den Pumpenmotor 38 steuert, mit der Brems-ECU 150 über ein Verbindungsglied 190 verbunden. Der Pumpenmotor 38 wird derart gesteuert, dass der Druckspeicherdruck innerhalb eines festgelegten vorbestimmten Bereichs aufrecht erhalten wird.
Die mit dem Verbindungsglied 182 verbundenen Signalleitungen sind Signalleitungen L, welche durch abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linien angezeigt sind. Insbesondere enthalten diese Signalleitungen Steuersignalleitungen L, welche mit den Steuerschaltungen 87, 88 der linearen Ventilanordnung 60, welche für das vordere linke Rad vorgesehen ist, den Steuerschaltungen 87, 88 der linearen Ventilanordnung 63, welche für das hintere rechte Rad vorgesehen ist, der Steuerschaltung 109 des an der Hinterradseite befindlichen Verbindungsventils 105, dem Hubsimulatorschaltventil 134 und den Steuerschaltungen 136, 98 für das Hauptabsperrventil 94 verbunden sind, und die Erfassungssignalleitungen L, welche mit den Bremsfluiddrucksensoren 170, 176, dem Druckspeicherdrucksensor 158 und dem Hauptdrucksensor 164 verbunden sind. Die Steuersignalleitungen L übertragen Steuersignale von der Brems-ECU 150 zu den Steuerschaltungen und dergleichen, und die Erfassungssignalleitungen L übertragen Erfassungssignale, welche von Detektoren erfasste Werte anzeigen, der Brems-ECU 150.
Die mit dem Verbindungsglied 184 verbundenen Signalleitungen sind Signalleitungen L', welche durch gestrichelte Linien angezeigt sind. Insbesondere enthalten diese Signalleitungen Steuersignalleitungen L', welche zu der linearen Ventilanordnung 61, welche für das vordere rechte Rad vorgesehen ist, zu der linearen Ventilanordnung 62, welche für das hintere linke Rad vorgesehen ist, zu dem an der Vorderradseite befindlichen Verbindungsventil 104 und zu der Steuerschaltung 99 des Hauptabsperrventils 95 führen, und Erfassungssignalleitungen L'' für den Druckschalter 42, den Hauptdrucksensor 166, die Bremsfluiddrucksensoren 172, 174 und die Hubsensoren 160, 162.
Somit werden die Signalleitungen der Fluiddrucksteuereinheit 180 in eine Signalleitungsgruppe, welche die Signalleitungen, welche mit der linearen Ventilanordnung 60 und dem Bremsfluiddrucksensor 170 verbunden sind, und die Signalleitungen enthält, welche mit der für das hintere rechte Rad vorgesehenen linearen Ventilanordnung 63 und dem Bremsfluiddrucksensor 176 verbunden sind, und in eine Signalleitungsgruppe geteilt bzw. unterteilt, welche die Signalleitungen, welche mit der für das vordere rechte Rad vorgesehenen linearen Ventilanordnung 61 und dem Bremsfluiddrucksensor 172 verbunden sind, und die Signalleitungen enthält, welche mit der für das hintere linke Rad vorgesehenen linearen Ventilanordnung 62 und dem Bremsfluiddrucksensor 174 verbunden sind. Die Hauptdrucksensoren 164, 166 dienen als Sensor, welche einen Betätigungszustand des Bremspedals 10 erfassen. Der Hauptdrucksensor 164 gehört zu einer der Signalleitungsgruppen, und der Hauptdrucksensor 166 gehört zu der anderen Signalleitungsgruppe.
Wenn eines der zwei Verbindungsglieder 182, 184 normal (korrekt) angeschlossen ist, führen dementsprechend die dadurch verbundenen Signalleitungen der Brems-ECU 150 erfasste Werte zu, welche einen Betriebszustand der Bremse anzeigen. Ebenfalls wird es möglich Steuersignale der linearen Ventilanordnung zur Steuerung von Fluiddrücken in einigen der Bremsen und dergleichen auszugeben. Wenn wenigstens eines der zwei Verbindungsglieder 182, 184 normal angeschlossen ist, können Bremsfluiddrücke auf der Grundlage eines Betriebszustands der Bremsen gesteuert werden.
Signalleitungen zur Steuerung von zwei diagonal lokalisierten Bremsen gehören zu einer der Signalleitungsgruppen. Sogar wenn eines der zwei Verbindungsglieder 182, 184 in einen abnormalen Verbindungszustand fällt, können daher Fluiddrücke in den zwei diagonal lokalisierten Bremsen gesteuert werden. Somit ist es möglich ein Abnehmen der Bremsstabilität des Fahrzeugs zu verhindern.
Des weiteren gehören die mit den zwei Hubsensoren 160, 162 verbundenen Signalleitungen zu der Signalleitungsgrup pe, welche durch das Verbindungsglied 184 angeschlossen bzw. verbunden ist. Wenn das Verbindungsglied 184 abgetrennt ist, verschlechtert sich die Genauigkeit des Steuerns der Fluiddrücke etwas im Vergleich mit dem Fall, bei welchem das Verbindungsglied 182 abgetrennt ist. Jedoch ist die in diesem Fall erzielte Bremskraft einer von dem Fahrer verlangten Bremskraft im Vergleich mit dem Fall näherliegend, bei welchem sich der Hauptzylinder 12 in einer Verbindung befindet.
Beispielsweise sind in einem Fall, bei welchem das Verbindungsglied 182 abnormal angeschlossen ist und bei welchem das Verbindungsglied 184 normal angeschlossen ist, die lineare Ventilanordnung 60 für das vordere linke Rad und die lineare Ventilanordnung 63 für das hintere rechte Rad unkontrollierbar, jedoch sind die lineare Ventilanordnung 61 für das vordere rechte Rad und die lineare Ventilanordnung 62 für das hinter linke Rad steuerbar. Das an der Vorderradseite befindliche Verbindungsventil (SCF) 104 und das Hauptabsperrventil (SMCR) 95 sind ebenfalls steuerbar. Wenn den Spulen 106, 97 elektrische Energie zugeführt wird, werden das an der Vorderradseite befindliche Verbindungsventil 104 und das Hauptabsperrventil 95 geschlossen. Wenn die Zufuhr von elektrischer Energie zu den Spulen 107, 96 gestoppt wird, werden das an der Hinterradseite befindliche Verbindungsventil (SCR) 105 und das Hauptabsperrventil (SMCF) 94 geöffnet.
Als Ergebnis kommt der Bremszylinder 20 für das vordere linke Rad in Verbindung mit dem Hauptzylinder 12 und wird der Hauptzylinder 21 für das vordere rechte Rad von dem Bremszylinder 20 für das vordere linke Rad abgetrennt. Das Betätigungsfluid in dem Hauptzylinder 12 wird dem Bremszylinder 20 zugeführt, und ein Fluiddruck in dem Bremszylinder 21 wird durch Steuerung der linearen Ventilanordnung 61 gesteuert. Die Bremszylinder 22, 23 für die hinteren linken und hinteren rechten Räder kommen miteinander in Verbin dung, während sie von dem Hauptzylinder 12 abgetrennt werden. Fluiddrücke in den Bremszylindern 22, 23 werden zueinander gleich gemacht und gemeinsam durch Steuerung der linearen Ventilanordnung 62 gesteuert. Die Fluiddrücke in den zwei Hauptzylindern 22, 23 werden gemeinsam durch den Bremsfluiddrucksensor 174 erfasst. Diese Steuerung kann als gemeinsame Fluiddrucksteuerung bezeichnet werden.
Sogar wenn das Verbindungsglied 182 in einen abnormalen Verbindungszustand fällt, wird somit lediglich eine Bremse für eines der Räder durch das Betätigungsfluid in dem Hauptzylinder 12 betätigt. Fluiddrücke in den Bremsen für die anderen drei Räder können durch das Betätigungsfluid in der Pumpenanordnung 14 gesteuert werden. D.h. es werden nicht alle Bremsen für die vier Räder durch das Betätigungsfluid in dem Hauptzylinder betätigt. Dies ermöglicht die Steuerbarkeit von Fluiddrücken zu erhöhen und ein Verringern der Bremskraft zu verhindern. Somit ist es möglich während eines abnormalen Betriebs des Steuersystems eine Failsafe-Funktion zu verbessern und die Zuverlässigkeit der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung zu erhöhen.
In diesem Fall werden die Sollbremsfluiddrücke auf der Grundlage von Werten, welche von den zwei Hubsensoren 160, 162 erfasst werden, und einem Wert bestimmt, welcher von dem Hauptdrucksensor 166 erfasst wird. Da die Zufuhr von elektrischer Energie zu der Spule 135 gestoppt wird, wird das Hubsimulatorschaltventil 134 geschlossen. Da in diesem Fall der Bremszylinder 20 für das vordere linke Rad in Verbindung mit dem Hauptzylinder gelangt, wird verhindert, dass der Hub des von dem Fahrer betätigten Bremspedals 10 nahezu gleich null wird.
Demgegenüber sind in dem Fall, bei welchem das Verbindungsglied 184 abnormal angeschlossen ist und bei welchem das Verbindungsglied 182 normal angeschlossen ist, die lineare Ventilanordnung 60 für das vordere linke Rad und die lineare Ventilanordnung 63 für das hintere rechte Rad steuerbar, und es sind das an der Hinterradseite befindliche Verbindungsventil 105 und das Hauptabsperrventil 95 steuerbar. Der Bremszylinder 22 für das hintere linke Rad gelangt in Verbindung mit dem Hauptzylinder 12, und die Fluiddrücke in den Bremszylindern für die anderen drei Räder werden durch Steuerung der linearen Ventilanordnungen 60, 63 gesteuert. In diesem Fall werden die Sollbremsfluiddrücke auf der Grundlage eines durch den Hauptdrucksensor 166 erfassten Werts bestimmt. Der Pumpenmotor 38 wird auf der Grundlage eines durch den Druckspeicherdrucksensor 158 erfassten Werts gesteuert. Da die Steuerschaltung 136 für das Hubsimulatorschaltventil 134 steuerbar ist, wird das Hubsimulatorschaltventil 134 offen gehalten. Durch offen Halten des Hubsimulatorschaltventils 134 wird es möglich eine Änderung des Zustands der von dem Fahrer betätigten Bremse zu verhindern und das Gefühl einer Ungereimtheit zu vermindern. Da in diesem Fall das Hauptabsperrventil 95 ebenfalls in Verbindung gelangt, kann das Hubsimulatorschaltventil 134 geschlossen werden.
Es gibt einen Fall, bei welchem es ein abnormaler Verbindungszustand des Verbindungsglieds 190 unmöglich macht ein Steuersignal der Ansteuerungsschaltung 188 des Pumpenmotors 38 zu übertragen. Sogar in diesem Fall kann, solange ein hinreichender Betrag eines unter hohem Druck stehenden Betätigungsfluids in dem Druckspeicher 40 angesammelt wird, eine Bremsfluiddrucksteuerung fortgeführt werden.
Als nächstes wird das Ansteuerungs- bzw. Antriebssystem beschrieben. Bei dieser Ausführungsform sind wie in 3 bis 5 dargestellt die zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84, welche als Quelle von elektrischer Energie dienen, mit der Pumpenanordnung 14 und einer elektrischen Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung (fluid-pressure-control electric loading device) 196 verbunden, welche die Fluiddrucksteuereinheit 180 und die Brems-ECU 150 enthält. Stromleitungen 198, 199 der Stromversorgungseinheiten 80, 84 sind jeweils über Verbindungsglieder 202, 203 mit der elektrischen Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196 verbunden. Die Stromleitungen 196, 199 sind jeweils über Verbindungsglieder 204, 205 mit der Pumpenanordnung 14 verbunden. Es ist nicht nötig beide Stromversorgungseinheiten 80, 84 mit der Pumpenanordnung 14 zu verbinden. Der Pumpenmotor 38 kann mit einer relativ niedrigen Spannung betrieben werden. Sogar wenn Ausgangsspannungen der Stromversorgungseinheiten abgefallen sind, kann daher der Pumpenmotor 38 betätigt werden. Solange wie die Pumpenanordnung 14 mit der Stromversorgungseinheit 80 verbunden ist, entsteht keine Schwierigkeit. Die elektrische Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196 und die Pumpenanordnung 14 können gemeinsam als elektrische Bremslastanordnung (brake electric loading device) bezeichnet werden.
Die Stromversorgungseinheit 80 enthält einen Generator, eine Generatorsteuerschaltung, einen Computer zur Steuerung der Steuerschaltung und dergleichen. Der Generator erzeugt elektrische Energie mittels einer Antriebsquelle für den Antrieb eines mit einer Bremsanordnung ausgestatteten Fahrzeugs. Bei dieser Ausführungsform ist der Generator ein Alternator bzw. Wechselstromgenerator, welcher entsprechend der Drehung eines (nicht dargestellten) Motors rotiert. Obwohl die Ausgangsspannung des Wechselstromgenerators im wesentlichen konstant ist (beispielsweise beträgt die Nennspannung 14V), ändert sie sich entsprechend einer Motorgeschwindigkeit und dergleichen. Bei dieser Ausführungsform enthält die Stromversorgungseinheit 84 eine 42V-Batterie und eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Ladens und Entladens der Batterie. Die Stromversorgungseinheit 84 wird mit elektrischer Energie geladen, welche in dem Wechselstromgenerator erzeugt wird.
Ein in 3 dargestellter Anschluss S ist ein Verbindungsanschluss der Stromleitungen zum Betreiben des Compu ters, der Generatorsteuerschaltung und dergleichen. Bei dieser Ausführungsform wird elektrische Energie von der Stromversorgungseinheit 84 zur Steuerung der Stromversorgungseinheit 80 zugeführt. Ebenfalls werden Informationen, welche einen Zustand eines Zündschalters anzeigen, dem Computer zugeführt. Des weiteren leuchtet eine Batterielampe L auf, wenn eine Batterie B beginnt abnormal zu arbeiten.
Ein Spannungswandler 210 ist mit der Stromversorgungseinheit 80 verbunden. Der Spannungswandler 210 enthält einen Sender, eine Steuerschaltung (einen DC/DC-Wandler), welcher eine Mehrzahl von Schaltelementen aufweist, einen Computer zur Steuerung der Steuerschaltung und dergleichen. Der Computer steuert die Steuerschaltung, wodurch die dem Spannungswandler 210 zugeführte Spannung in eine vorbestimmte Spannung (12V bei dieser Ausführungsform) geändert (verringert) wird. Der Spannungswandler 210 besitzt ebenfalls die Funktion des Konstanthaltens der Ausgangsspannung.
Eine 12V-Batterie 212, die elektrische Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196, die Pumpenanordnung 14 und eine elektrische Lastanordnung (ein Verbraucher von elektrischer Energie) 216 wie eine Motorsteuereinrichtung 214 und dergleichen sind an dem Spannungswandler 210 angeschlossen. Die 12V-Batterie 212 wird mit elektrischer Energie geladen, welche von dem Spannungswandler 210 ausgegeben wird. Diese elektrische Energie wird der elektrischen Lastanordnung 216 zugeführt. Die 12V-Batterie 212 ist gemeinsam mit der elektrischen Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196, der Pumpenanordnung 14 und der Motorsteuereinrichtung 214 verbunden bzw. dafür vorgesehen. In dem Fall, bei welchem die von dem Spannungswandler 210 zugeführte Spannung infolge einer Abnormalität in der Stromversorgungseinheit 80 und dem Spannungswandler 210 und dergleichen abgefallen ist, falls ein großer Betrag von elektrischer Energie in der elektrischen Lastanordnung 216 verbraucht worden ist, wird elektrische Enegie von der 12V-Batterie 218 zugeführt.
Die Stromversorgungseinheit 84 ist mit einem Batteriezustandsdetektor 220 versehen, welcher einen Zustand der Batterie erfasst. Der Batteriezustandsdetektor 220 erhält einen Drucksensor zum Erfassen einer Ausgangsspannung, einen Temperatursensor zum Erfassen einer Temperatur, einen Stromsensor zum Erfassen eines Stroms und dergleichen. Ein Ladebetrag wird auf der Grundlage wenigstens einer Ausgangsspannung und eines akkumulierten Werts von Strombeträgen zur Zeit des Ladens und Entladens erfasst. Da eine Beziehung zwischen Ladebeträgen und Ausgangsspannungen bereits bekannt ist, ist es möglich einen Ladebetrag auf der Grundlage dieser Beziehung zu erfassen. Ein Ladebetrag kann auf der Grundlage eines akkumulierten Werts von Strombeträgen zur Zeit des Ladens und des Entladens erfasst werden. Des weiteren ist es möglich einen Ladebetrag auf der Grundlage sowohl eines akkumulierten Werts von Strombeträgen zur Zeit des Ladens und Entladens als auch einer Ausgangsspannung genau zu erfassen.
Ein Verschlechterungsgrad der Batterie wird auf der Grundlage eines inneren Widerstands und einer Temperatur davon erfasst. Da bereits eine Beziehung unter Verschlechterungsgraden, internen Widerständen und Temperaturen bekannt ist, ist es möglich einen Verschlechterungsgrad auf der Grundlage diese Beziehung zu erfassen. Der interne Widerstand erhöht sich mit einem Ansteigen des Spannungsabfallbetrags bezüglich der Ausgangsspannung. Der interne widerstand verringert sich ebenfalls mit einem Ansteigen der Temperatur. Unter der Annahme bzw. Voraussetzung, dass der interne Widerstand gleich bleibt, erhöht sich der Verschlechterungsgrad mit einem Ansteigen der Temperatur. Ein Verschlechterungsgrad kann auf der Grundlage dieser Beziehungen erfasst werden.
Wenn bei dieser Ausführungsform der Verschlechterungsgrad einen vorbestimmten festgelegten Grad erreicht hat, wird beurteilt, dass die Stromversorgungseinheit 84 sich in einem abnormalen Betrieb befindet. Danach wird eine Warnung ausgegeben, welche die Notwendigkeit anzeigt die Batterie zu ersetzen. Wenn der festgelegte Grad auf einen relativ hohen Grad festgelegt wird (ein Verschlechterungszustand, welcher nicht zu weit fortgeschritten ist), wird die Batterie in einem Zustand ersetzt, bei welchem die Zufuhr von elektrischer Energie noch möglich ist. Somit wird es möglich elektrische Energie aus der Batterie verlässlich zuzuführen. Es ist möglich Batterien mit einer kleinen Kapazität zu verwenden und somit das Gesamtgewicht des Fahrzeugs zu verringern.
Die elektrische Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196 wird mit elektrischer Energie aus den zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84 versorgt. Die Stromversorgungseinheit 80 ist mit der Brems-ECU 150 über das Verbindungsglied 184 und einen Zündschalter 217 verbunden, und die Stromversorgungseinheit 84 ist mit der Brems-ECU 150 über das Verbindungsglied 182 und einen Zündschalter 218 verbunden. Wenn die Zündschalter 217, 218 in den Zustand EIN geschaltet sind, wird die Brems-ECU 150 mit elektrischer Energie versorgt. Wie in 2 dargestellt sind die Spulen 76, 77 durch Wicklungen der Leitungsdrähte 76, 77 gebildet, welche jeweils mit den zwei Stromleitungen 198, 199 verbunden sind (siehe 4). Bei der Fluiddrucksteuereinheit 180 sind die Spulen 96, 97, 106, 107, 135 der jeweiligen elektromagnetischen Ventile auf dieselbe Weise wie die Spulen 76, 77 gebildet. wenn sich die zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84 in einem normalen Betrieb befinden, wird elektrische Energie in Form von Strom gleichzeitig von beiden zugeführt, so dass die jeweiligen elektromagnetischen Ventile betätigt werden. Somit unterscheidet sich die Spannung der elektrischen Energie, welche über den Leitungsdraht 82 zugeführt wird, von der Spannung der elektrischen Energie, welche über den Leitungsdraht 86 zugeführt wird. Die Spannung der über den Leitungsdraht 82 zugeführten elektrischen Energie beträgt 12V, und die Spannung der über den Leitungsdraht 86 zugeführten elektrischen Energie beträgt 42V. Die Leitungsdrähte 82, 86 sind auf 12V bzw. 42V angepasst.
Bei dieser Ausführungsform werden die Steuerschaltungen für die jeweiligen Spulen derart gesteuert, dass die Summe von Beträgen von Strom, welcher von den Stromversorgungseinheiten 80, 84 zugeführt wird, gleich einem gewünschten Strom ist. wenn die jeweiligen elektromagnetischen Ventile durch gleichzeitig von den zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84 zugeführte elektrische Energie betätigt werden, ist es somit dementsprechend möglich eine an die Leitungsdrähte, welche die Spulen bilden, angelegte Last zu verringern und ihre Lebensdauer zu verlängern. Diesbezüglich ist es möglich die Zuverlässigkeit der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung zu verbessern.
Sogar wenn eine der zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84 beginnt abnormal zu arbeiten, wird elektrische Energie von der anderen Stromversorgungseinheit zugeführt. Daher können die elektromagnetischen Ventile betätigt werden. In diesem Fall werden die Steuerschaltungen derart gesteuert, dass die gewünschte elektrische Energie von einer Stromversorgungseinheit zugeführt wird, welche sich in einem normalen Betrieb befindet.
Dasselbe gilt für den Pumpenmotor 38. 6 stellt einen Fall dar, bei welchem der Pumpenmotor 38 ein bürstenloser Gleichstrommotor ist. Jede der in einem Stator vorgesehenen Drei-Phasen-Spulen 222, 223 und 224 ist durch Wicklen von Leitungsdrähten 225, 226 gebildet, welche an die zwei Stromleitungen 198, 199 angeschlossen sind. Was die Spulen 222, 223 und 224 anbelangt, können die zwei Leitungsdrähte 225, 226 integriert gewickelt sein, um eine doppelte Spule zu bilden, oder können separat gewickelt sein, um zwei Spulen zu bilden.
Die Ansteuerungsschaltung 188 ist ebenfalls mit zwei Umschaltesteuerschaltungen 230, 232 versehen. Ein Betriebszustand des Pumpenmotors 38 wird durch Steuerung der zwei Steuerschaltungen 230, 232 gesteuert. Wenn beide Stromversorgungseinheiten 80, 84 sich in einem normalen Betrieb befinden, wird der Pumpenmotor 38 dadurch betätigt, dass er gleichzeitig aus beiden Einheiten mit elektrischer Energie versorgt wird. Wenn eine der Stromversorgungseinheiten 80, 84 mit einem abnormalen Betrieb beginnt, wird der Pumpenmotor 38 durch elektrische Energie betätigt, welche von der anderen Stromversorgungseinheit zugeführt wird. Sogar wenn wie in dem Fall bei dem Betrieb der elektromagnetischen Ventile eine der Stromversorgungseinheiten 80, 84 beginnt abnormal zu arbeiten, kann die Pumpeneinheit 38 durch elektrische Energie betätigt werden, welche von der anderen Stromversorgungseinheit zugeführt wird.
Dasselbe gilt des weiteren für die jeweiligen Erfassungsanordnungen. Obwohl nicht dargestellt enthält ein Fluiddrucksensor eines Diaphragmatyps ein Diaphragma, welchem ein zu erfassender Druck aufgebracht wird, und eine Brückenschaltung zur Erfassung eines Grads der Deformierung des Diaphragmas. Der Fluiddrucksensor ist mit zwei Brückenschaltungen versehen, welche jeweils mit den Stromversorgungseinheiten 80, 84 verbunden sind. Die zwei Brückenschaltungen werden konstant mit elektrischer Energie von den Stromversorgungseinheiten 80, 84 jeweils versorgt.
Es ist ebenfalls möglich die zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84 mit einer Brückenschaltung zu verbinden. In diesem Fall wird elektrische Energie von der Stromversorgungseinheit 84 zugeführt, deren Ausgangsspannung hoch ist. Jedoch wird beispielsweise in dem Fall, bei welchem die Ausgangsspannung der Stromversorgungseinheit 84 abgefallen ist, elektrische Energie von beiden Stromversorgungseinheiten 80, 84 oder lediglich von der Stromversorgungseinheit 80 zugeführt. Eine Schaltanordnung kann zwischen dem Fluiddrucksensor und den zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84 vorgesehen sein, um selektiv elektrische Energie von einem der Stromversorgungseinheiten zuzuführen. Jedes Mal, wenn beispielsweise die Bremse betätigt wird, wird elektrische Energie (abwechselnd) von einer der zwei Stromversorgungseinheiten zugeführt.
Ein Hubsensor erfasst optisch einen Drehwinkel des Bremspedals 10 relativ zu einem an der Fahrzeugkörperseite befindlichen Teil. Der Hubsensor enthält einen Drehwinkelerfassungsabschnitt und einen Berechnungsabschnitt. Der Drehwinkelerfassungsabschnitt enthält einen Licht aussendenden Körper und einen Licht empfangenden Körper des Hubsensors. Der Berechnungsabschnitt setzt im wesentlichen aus einem Computer zum Erfassen eines Drehwinkels auf der Grundlage eines Lichtempfangszustands in dem Licht empfangenden Körper und zum Erfassen eines Hubs zusammen. Die zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84 sind wenigstens mit dem Drehwinkelerfassungabschnitt oder dem Berechnungsabschnitt des Hubsensors verbunden.
Somit können bei dieser Ausführungsform sogar dann, wenn eine der Stromversorgungseinheiten 80, 84 beginnt abnormal zu arbeiten, der Pumpenmotor 38, die jeweiligen elektromagnetischen Ventile, die Sensoren und dergleichen zuverlässig mit elektrischer Energie versorgt werden. Sogar wenn eines der Verbindungsglieder 202, 203 in einen abnormalen Verbindungszustand fällt oder wenn eines der Verbindungsglieder 204, 205 in einen abnormalen Verbindungszustand fällt, ist es möglich elektrische Energie der elektrischen Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196 und der Pumpenanordnung 14 zuzuführen. Es ist möglich die Failsafe-Funktion zu verbessern, wenn das Ansteuerungs- bzw. Antriebssystem beginnt abnormal zu arbeiten. Es ist ebenfalls möglich die Zuverlässigkeit der Bremsfluiddrucksteueranordnung zu erhöhen.
Bei dieser Ausführungsform bilden die Hubsensoren 160, 162, die Hauptdrucksensoren 164, 166 und dergleichen einen Betriebszustandsdetektor. Die Stromversorgungseinheiten 80, 84, die Stromleitungen 198, 199 und dergleichen bilden eine elektrische Energieversorgungsanordnung.
Die Signalleitungen, welche die Brems-ECU 150 mit der Fluiddrucksteuereinheit 180 verbinden, können auf eine Weise geteilt bzw. unterteilt werden, die sich von der oben beschriebenen Ausführungsform unterscheidet. In dem Fall, bei welchem die Signalleitungen für die lineare Ventilanordnungen 60 bis 63 in zwei Gruppen unterteilt werden können, können Fluiddrücke in einigen der Bremsen sogar dann gesteuert werden, wenn eines der Verbindungsglieder 182, 184 beginnt abnormal zu arbeiten. Es ist nicht nötig die Signalleitungen in zwei Gruppen zu teilen bzw. unterteilen. Mit anderen Worten, die Signalleitungen können in drei oder mehrere Gruppen geteilt werden. Des weiteren ist es ebenfalls möglich eine Signalleitung für jeden der zwei Hubsensoren 160, 162 bereitzustellen. Es ist nicht nötig die Verbindungsglieder an der Seite der Brems-ECU 150 vorzusehen. Die Verbindungsglieder können an der Seite der Fluiddrucksteuereinheit 180 vorgesehen sein. Während einige der Verbindungsglieder an der Seite der Brems-ECU 150 vorgesehen sein können, können alternativ die anderen Verbindungsglieder an der Seite der Fluiddrucksteuereinheit 180 vorgesehen sein. Die Verbindungsglieder können ebenfalls zwischen der Brems-ECU 150 und der Fluiddrucksteuereinheit 180 vorgesehen sein.
Des weiteren sind bei der oben beschriebenen Ausführungsform die Spulen 76, 77 der linearen Ventilanordnung durch Wickeln der zwei Leitungsdrähte 82, 86 integriert gebildet. Jedoch können zwei separate Spulen durch separates Wickeln der zwei Leitungsdrähte 82, 86 gebildet sein. Die zwei Spulen können Spulen 260, 262, welche wie in 7 dargestellt parallel angeordnet sind, oder Spulen 270, 272 sein, welche wie in 8 dargestellt in Serie angeordnet sind.
Irgendeine Art von Motor kann als Pumpenmotor 38 verwendet werden. Beispielsweise kann wie in 9 dargestellt der Rotor ein mit einer Bürste ausgestatteter Gleichstrommotor sein, welcher Spulen enthält. In diesem Fall können Spulen 276, 277 in dem Rotor durch Wickeln von Leitungsdrähten 278, 279 gebildet sein, welche mit den Stromversorgungseinheiten 80, 84 verbunden sind. Bürsten 280, 281 sind für die Stromversorgungseinheiten 80, 84 jeweils vorgesehen.
In dem Fall eines mit Bürsten ausgestatteten Gleichstrommotors enthält nicht nur der Rotor sondern auch der Stator Spulen. Ein Magnetfeld wird dadurch gebildet, dass den an der Seite des Stators vorgesehenen Feldspulen elektrische Energie zugeführt wird. Die an der Seite des Stators vorgesehenen Feldspulen 282, 284 sind ebenfalls durch Wickeln der zwei Leitungsdrähte 286, 288 gebildet, welche mit den zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84 verbunden sind.
Die Feldspulen 282, 284 können in Serie bezüglich der Spulen 276, 277 vorgesehen bzw. angeordnet sein, welche wie in 10 dargestellt in dem Rotor vorgesehen sind, oder wie in 11 dargestellt parallel dazu.
Es ist nicht nötig die Spulen des Pumpenmotors 38 durch zwei Leitungsdrähte zu bilden, welche mit den Stromversorgungseinheiten 80, 84 verbunden sind. Sogar in dem Fall, bei welchem der Pumpenmotor 38 nicht betrieben werden kann, können Bremsfluiddrücke mittels des Betätigungsfluids gesteuert werden, falls sich unter hohem Druck stehendes Be tätigungsfluid (high-pressure operating fluid) in dem Druckspeicher 40 angesammelt hat. Dasselbe gilt darüber hinaus für die Erfassungsanordnungen. D.h. es ist nicht nötig Energie von den zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84 zuzuführen. Solange wenigstens eine der in der Mehrzahl vorhandenen Erfassungsanordnungen zur Erfassung geeignet ist, treten keine Schwierigkeiten auf.
Des weiteren sind bei den oben beschriebenen Ausführungsformen die zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84 mit der Fluiddrucksteuereinheit 180 verbunden, welche gleichzeitig mit elektrischer Energie von beiden Stromversorgungseinheiten versorgt wird. Es ist jedoch nicht nötig gleichzeitig elektrische Energie von den zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84 zuzuführen. Eine Schaltanordnung kann zwischen der Stromversorgungseinheit 80 und der Fluiddrucksteuereinheit 180 vorgesehen sein, und eine andere Schaltanordnung kann zwischen der Stromversorgungseinheit 84 und der Fluiddrucksteuereinheit 180 vorgesehen sein. In diesem Fall ist es möglich durch Steuern der Schaltanordnungen elektrische Energie von einem der zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84 selektiv zuzuführen.
Beispielsweise können die Stromversorgungseinheiten 80, 84 als primäre bzw. sekundäre Energie- bzw. Stromquellen dienen. D.h. elektrische Energie wird normalerweise von der primären Energiequelle zugeführt. Wenn die primäre Energiequelle mit einem abnormalen Betrieb beginnt, wird elektrische Energie von der sekundären Energiequelle zugeführt. Es ist ebenfalls möglich eine der zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84 jedes Mal abwechselnd zu wählen, wenn die Bremse betätigt wird, oder jedes Mal, wenn eine festgelegte Zeitperiode verstrichen ist. Darüber hinaus ist es möglich die Stromversorgungseinheit auf die Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung zum Zuführen von elektrischer Energie umzuschalten. Ruf jeden Fall kann die Anzahl von Operationen der Steuerschaltungen verringert werden, und es kann ihre Lebensdauer verlängert werden. Ebenfalls ist es möglich die Stromversorgungseinheit 80 und die Stromversorgungseinheit 84 in Intervallen einer kurzen Periode zu wählen. Des weiteren kann die 42V-Batterie der Stromversorgungseinheit 84 mit elektrischer Energie geladen werden, welche von einem Generator außer dem Wechselstromgenerator der Stromversorgungseinheit 80 erzeugt wird.
Darüber hinaus können die Stromversorgungseinheiten 80, 84 mit der elektrischen Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196 auf eine zu der oben beschriebenen Ausführungsform unterschiedlichen Weise verbunden sein. Beispielsweise können wie in 12 dargestellt die Stromversorgungseinheiten 80, 84 mit der Brems-ECU 150 verbunden sein, ohne dass die Verbindungsglieder 182, 184 verwendet werden.
Wie in 13 dargestellt können die Spulen, Sensoren und dergleichen, welche in der Fluiddrucksteuereinheit 180 enthalten sind, in zwei Gruppen derart geteilt werden, dass die Stromversorgungseinheit 80 mit einer der Gruppen verbunden ist und dass die Stromversorgungseinheit 84 mit der anderen Gruppe verbunden ist. Obwohl in diesem Fall es erwünscht wird sie auf dieselbe Weise wie die Signalleitungen zu teilen, ist dies nicht nötig. In diesem Fall besteht keine Notwendigkeit die Spulen zu verdoppeln. Sogar wenn eines der Verbindungsglieder 202, 203 zum Verbinden der Stromversorgungseinheiten 80, 84 mit der elektrischen Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196 beginnt abnormal zu arbeiten, können ebenfalls bei dieser Ausführungsform Fluiddrücke in einigen Bremsen gesteuert werden.
Des weiteren sind die zwei Stromversorgungseinheiten 80, 84 nicht auf jene der oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. D.h. es können beide Stromversorgungseinheiten 80, 84 derart entworfen werden, dass sie Batterien oder Generatoren enthalten. Wie in 14 dargestellt kann eine der Stromversorgungseinheiten als zweckgebundene bzw. kundenspezifische (dedicated) Stromversorgungseinheit für die elektrische Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196 verwendet werden.
Bei dieser Ausführungsform ist eine Stromversorgungseinheit 320, welche einen Wechselstromgenerator enthält, mit der elektrischen Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196 durch eine Leitung 340 und über ein Verbindungsglied 324 verbunden, und es ist eine Stromversorgungseinheit 322, welche eine zweckgebundene bzw. kundenspezifische 12V-Batterie enthält, mit der elektrischen Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196 über das Verwendungsglied 326 verbunden.
Eine 12V-Batterie 330 ist mit der Stromversorgungseinheit 320 verbunden. Die Stromversorgungseinheit 320 wird mit elektrischer Energie versorgt, welche von dem Wechselstromgenerator erzeugt wird. Die elektrische Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196 ist mit einem Spannungswandler 334 verbunden. Die Stromversorgungseinheit 322 ist mit dem Spannungswandler 334 verbunden. Die Stromversorgungseinheit 322 wird mit elektrischer Energie von dem Wechselstromgenerator versorgt. Sogar wenn sich die Ausgangsspannung des Wechselstromgenerators geändert hat, wird die 12V-Batterie mit elektrischer Energie versorgt, welche eine konstante Spannung infolge des Spannungswandlers 334 aufweist. Daher wird verhindert, dass die 12V-Batterie mit einer übermäßig hohen Spannung versorgt wird.
Des weiteren ist die Stromversorgungseinheit 322 mit einem Batteriezustandsdetektor 336 versehen, um einen Ladebetrag und einen Verschlechterungsgrad der zweckgebundenen bzw. kundenspezifischen 12V-Batterie zu erfassen.
Bei dieser Ausführungsform ist die zweckgebundene Batterie 322 mit der elektrischen Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196 verbunden. Sogar wenn die Stromversor gungseinheit 320 beginnt abnormal zu arbeiten, kann daher elektrische Energie mit hoher Zuverlässigkeit zugeführt werden. Wenn in dem Fall einer gemeinsamen Batterie ein großer Betrag von elektrischer Energie durch andere elektrische Verbraucher verbraucht worden ist, ist es daher möglich einen hinreichenden Betrag von elektrischer Energie der elektrischen Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196 zuzuführen. In dem Fall einer zweckgebundenen Batterie kann jedoch ein hinreichender Betrag von elektrischer Energie der elektrischen Lastanordnung der Fluiddrucksteuerung 196 zuverlässig zugeführt werden.
Bei dieser Ausführungsform sind sowohl die von der Stromversorgungseinheit 320 zugeführte elektrische Energie als auch die von der zweckgebundenen Batterie 322 zugeführte elektrische Energie gleich 12V.
Darüber hinaus kann die Bremsanordnung wie in 15 dargestellt konstruiert sein. Die Bremsanordnung dieser Ausführungsform ist mit einem Hauptzylinder 350 versehen, welche einen Hydroverstärker bzw. Hydrobooster anstelle des Hauptzylinders 12 aufweist. Der Hauptzylinder 350, welcher mit dem Hydrobooster ausgestattet ist, wird durch unter hohem Druck stehendes Betätigungsfluid betätigt, welches von der Pumpenanordnung 14 zugeführt wird. Der Hauptzylinder 350 enthält einen Fluiddruckverstärker bzw. Fluiddruckbooster (fluid pressure booster) 354 und einen Hauptzylinder 358. Der Fluiddruckbooster 354 erzeugt einen Fluiddruck entsprechend einer Betätigungskraft des Bremspedals 10. Der Hauptzylinder 358 enthält eine Druckbeaufschlagungskammer 356. Der Fluiddruckbooster 354 unterstützt bzw. verstärkt eine Betätigungskraft des Bremspedals 10, wodurch ein verstärkter Fluiddruck in der Druckbeaufschlagungskammer 356 erzeugt wird.
Der Bremszylinder 20 für das vordere linke Rad ist mit der Druckbeaufschlagungskammer 356 über den Fluiddurchgang 90 verbunden. Der Bremszylinder 22 für das hintere linke Rad ist nicht mit der Druckbeaufschlagungskammer 356 verbunden. Lediglich die Pumpenanordnung 14 ist mit den Bremszylindern 22, 23 für die hinteren Räder verbunden. D.h. der Hauptzylinder 350, welcher mit dem Hydrobooster ausgestattet ist, ist nicht mit den Bremszylindern 22, 23 verbunden.
Die linearen Druckverringerungsventile, welche in den an der Hinterradseite befindlichen linearen Ventilanordnungen 62, 63 enthalten sind, sind lineare Druckverringerungsventile 400, 401, welche normalerweise geschlossen sind. Die linearen Druckverringerungsventile 400, 401 sind strukturell zueinander identisch. Daher wird lediglich das lineare Druckverringerungsventil 400 unter Bezugnahme auf 16 beschrieben. Das lineare Druckverringerungsventil 400 enthält ein Sitzventil 416 und ein Solenoid 422. Das Sitzventil 416 enthält einen Ventilkörper 410, einen Ventilsitz 412 und eine Feder 414. Das Solenoid 422 enthält eine Spule 418 und einen beweglichen Abschnitt 420. Eine treibende Kraft der Feder 414 wird in eine Richtung beaufschlagt, wodurch der Ventilkörper 410 von dem Ventilsitz 412 weg bewegt wird. Wie in dem Fall der Triebkraft der Feder 414 wird eine differentielle Druckeinwirkungskraft entsprechend einer Differenz der Fluiddrücke über dem linearen Druckverringerungsventil 400 in einer Richtung aufgebracht, wodurch der Ventilkörper 410 von dem Ventilsitz 412 weg bewegt wird. Während keine elektrische Energie der Spule 418 zugeführt wird, wird das lineare Druckverringerungsventil 400 offen gehalten. D.h. das lineare Druckverringerungsventil 400 ist normalerweise geöffnet. Wenn elektrische Energie der Spule 418 zugeführt wird, wird eine elektromagnetische Antriebskraft in einer Richtung aufgebracht, wodurch der Ventilkörper 410 in Kontakt mit dem Ventilsitz 412 gebracht wird. Wenn die elektromagnetische Antriebskraft größer als die Summe der differentiellen Druckeinwirkungskraft und der Triebkraft wie oben beschrieben ist, wird das lineare Druckverringerungsventil 400 geschlossen.
Die an der Hinterradseite befindlichen linearen Druckverringerungsventile 400, 401 sind normalerweise geöffnet. Wenn die Zufuhr von elektrischer Energie zu der Spule 418 der linearen Druckverringerungsventile 400, 401 auf das Aufheben einer Bremsoperation gestoppt wird (offener Zustand), kann das Betätigungsfluid in den Bremszylindern 22, 23 zuverlässig zu dem Hauptreservoir 54 zurückgeführt werden. Somit ist es möglich das Auftreten eines Hemmnisses bzw. einer Belastung (dragging) zu verhindern.
Wenn die linearen Druckverringerungsventile normalerweise geschlossen sind, muss elektrische Energie der Spule 418 über eine Periode zugeführt werden, welche größer als eine Periode ist, die zum Zurückführen des gesamten Betätigungsfluids in den Bremszylindern zu dem Hauptreservoir 54 benötigt wird. Die linearen Druckverringerungsventile müssten für eine festgelegte Periode ab dem Aufheben der Bremsoperation offen gehalten werden. wenn die festgelegte Periode kurz ist, ist es jedoch unmöglich, dass das gesamte Betätigungsfluid zurückgeführt wird. Dies kann zu dem Auftreten eines Hemmnisses bzw. einer Belastung führen. Wenn die Druckverringerungsventile normalerweise geöffnet sind, kann das Auftreten eines Hemmnisses bzw. einer Belastung zuverlässig verhindert werden.
Die an der Vorderradseite befindlichen linearen Druckverringerungsventile 56, 57 sind normalerweise geschlossen. Wenn sie jedoch wiederum durch Stoppen der Zufuhr von elektrischer Energie zu der Spule des Hauptabsperrventils 94 auf das Aufheben der Bremsoperation geöffnet werden, wird das Betätigungsfluid zu der Druckbeaufschlagungskammer 356 durch den Fluiddurchgang 90 zurückgeführt. Daher brauchen die linearen Druckverringerungsventile 56, 57 nicht normalerweise geöffnete Ventile zu sein.
Wenn die linearen Druckverringerungsventile normalerweise geöffnet sind, ist es daneben nötig sie sofortig zu schließen, wenn die Bremse betätigt wird. Dies kann zu einem Zurückbleiben bzw. Nacheilen des Auftretens der Bremswirkung führen. Da in diesem Fall die an der Hinterradseite auftretende Bremskraft kleiner als die an der Vorderradseite auftretende Bremskraft ist, ist der Einfluss eines Zurückbleibens des Auftretens einer Bremswirkung an der Seite der hinteren Räder, welche auf das gesamte Fahrzeug ausgeübt wird, kleiner als der Einfluss an der Seite der vorderen Räder. Somit besteht ein Grund dafür, dass die linearen Druckverringerungsventile 400, 401 an der Seite der hinteren Räder anstelle von jenen an der Seite der vorderen Räder normalerweise offen sein können.
Bei dieser Ausführungsform wird der mit dem Hydrobooster ausgestattete Hauptzylinder 350 anstelle des Hauptzylinders 12 verwendet. Sogar wenn die Bremszylinder 20 bis 23 von der Pumpenanordnung 14 abgetrennt worden sind, kann daher ein Fluiddruck, welcher größer als der durch eine Betätigungskraft hervorgerufene Fluiddruck ist, auf die Hauptzylinder 20, 21 übertragen werden. Da keine Notwendigkeit besteht das Hauptabsperrventil (SMCR) bereitzustellen, ist es dementsprechend möglich eine Kosten- und Größenverringerung zu erzielen. Obwohl die an der Hinterradseite befindlichen Verbindungs- bzw. Wegeventile nicht unentbehrlich sind, macht es ein Entfernen davon möglich eine weitere Kosten- und Größenverringerung zu erzielen. Es kann eine Technik des Entwerfens von Druckverringerungsventilen als normalerweise geschlossene Ventile in einem großen Bereich auf eine Bremsanordnung mit Druckverringerungsventilen wie einer Bremsanordnung angewandt werden, bei welcher der mit dem Hydrobooster ausgestattete Hauptzylinder 350 mit dem an der Hinterradseite befindlichen Bremszylinder und der in 1 dargestellten Bremsanordnung verbunden ist.
Die Struktur der Bremsanordnung, welche die Bremsfluiddrucksteuereinrichtung der Erfindung enthält, kann willkürlich bestimmt werden. Beispielsweise kann eine Mehrzahl von elektromagnetischen Schaltventilen anstelle der linearen Ventilanordnungen verwendet werden. Alternativ kann eine Hubsimulatoranordnung 130 an der Seite der vorderen Räder vorgesehen sein. Des weiteren ist es möglich eine Mehrzahl von Signalleitungen L*, welche die Brems-ECU 150 mit der Pumpenanordnung 14 verbinden, in eine Gruppe welche Leitungen entsprechend der Steuerschaltung 230 enthält, und eine Gruppe, welche Leitungen entsprechend der Steuerschaltung 232 enthält, derart zu teilen, dass separate Verbindungsglieder verwendet werden, um die Leitungen in den jeweiligen Gruppen zu verbinden bzw. anzuschließen. Sogar wenn eines der Verbindungsglieder beginnt abnormal zu arbeiten, ist es bei dieser Konstruktion möglich ein Steuersignal einer der Steuerschaltungen zu senden und den Pumpenmotor 38 zu betätigen.
Das Verfahren des Erfassens eines Ladebetrags und eines Verschlechterungsgrads der Batterie ist nicht auf diejenigen der oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Des weiteren enthält bei den oben beschriebenen Ausführungsformen die Stromversorgungseinheit 80 einen Wechselstromgenerator zum Erzeugen von elektrischer Energie durch Drehung des Motors. Jedoch kann in diesem Fall, bei welchem ein mit der Bremsfluiddrucksteuereinrichtung ausgestattetes Fahrzeug einen Elektromotor als Antriebsquelle enthält, ein Motor zum Antreiben des Elektromotors in der Stromversorgungseinheit 80 enthalten sein.
Während die vorliegende Erfindung anhand der bevorzugten Ausführungsformen beschrieben worden ist, versteht es sich, dass die Erfindung nicht auf die bevorzugten Ausführungsformen oder Konstruktionen beschränkt ist. Demgegenüber zielt die Erfindung auf eine Abdeckung verschiedener Modifizierungen und äquivalenter Anordnungen ab. Während darüber hinaus die verschiedenen Elemente der bevorzugten Ausführungsformen in verschiedenen Kombinationen und Anordnungen als Beispiel dargestellt sind, liegen andere Kombinationen und Anordnungen, welche mehr oder weniger als nur ein einziges Element enthalten, ebenfalls im Rahmen der Erfindung.
Vorstehend wurde eine Bremsfluiddrucksteuereinrichtung offenbart. Die Bremsfluiddrucksteuereinrichtung steuert Bremsfluiddrücke durch eine Steuerung von Fluiddrucksteuerventilen, welche entsprechend Steuersignalen von beispielsweise einem Computer betätigt werden. Signalleitungen (L) zum Zuführen von Steuersignalen den Steuerschaltungen (87, 88), welche Spulen von linearen Ventilanordnungen (60, 63) für einige Räder (beispielsweise vordere linke und hintere rechte Räder) steuern, sind mit einer Brems-ECU (150) durch ein Verbindungsglied (182) verbunden, und Signalleitungen (L') zum Zuführen von Steuersignalen den Steuerschaltungen (87, 88), welche Spulen von linearen Ventilanordnungen (61, 62) für andere Räder (beispielsweise vordere rechte und hintere linke Räder) steuern, sind mit der Brems-ECU (150) durch ein unterschiedliches Verbindungsglied (184) verbunden. Somit ist es sogar dann, wenn eines der Verbindungsglieder (182, 184) beginnt abnormal zu arbeiten, möglich Steuersignale über die Signalleitungen zuzuführen, welche durch das andere Verbindungsglied verbunden bzw. angeschlossen sind, und lineare Ventilanordnungen (60, 61, 62, 63) für einige der Räder zu steuern (beispielsweise ein Paar von diagonal lokalisierten Rädern.

Claims

Bremsfluiddrucksteuereinrichtung, welche einen Kontroller (150) enthält, der Fluiddrücke in einer Mehrzahl von Bremsen (16, 17, 18, 19) steuert, um eine Rotation einer Mehrzahl von Rädern zu hemmen, weiterhin mit: einer Fluiddrucksteuereinheit (180), welche entsprechend einem von dem Kontroller (150) zugeführten Steuersignal arbeitet und eine Mehrzahl von Fluiddrucksteuerventilen (50, 51, 52, 53, 56, 57, 58, 59, 94, 95) aufweist, die zum Steuern von Fluiddrücken in der Mehrzahl von Bremsen (16, 17, 18, 19) geeignet sind, um die Rotation der in der Mehrzahl vorkommenden Räder zu hemmen; einer Vielzahl von Betriebszustandsdetektoren (160, 162), die einen Betriebszustand eines Bremsbetätigungsteils (10) erfassen und ein Erfassungssignal ausgeben; einer Mehrzahl von Signalleitungen, welche die Fluiddrucksteuerventile (50–53, 56–59, 94, 95) mit dem Kontroller (150) verbinden, und in eine Mehrzahl von Signalleitungsgruppen (L, L') geteilt sind; und einer Vielzahl von Signalleitungen, welche die Betriebszustandsdetektoren (160, 162) mit dem Kontroller (150) verbinden; wobei die Signalleitungen einer ersten (L) der Signalleitungsgruppen (L, L') zwischen dem Kontroller (150) und der Fluiddrucksteuereinheit (180) durch ein erstes Verbindungsglied (182) angeschlossen sind und die Signalleitungen einer zweiten (L') der Signalleitungsgruppen (L, L') zwischen dem Kontroller (150) und der Fluiddrucksteuereinheit (180) durch ein zweites Verbindungsglied (184) angeschlossen sind, oder die Signalleitungsgruppen einer anderen ersten (L) der Signalleitungsgruppen zwischen dem Kontroller (150) und einigen der Betriebszustandsdetektoren (160) durch ein erstes Verbindungsglied (182) angeschlossen sind und die Signalleitungsgruppen einer anderen zweiten (L') der Signalleitungsgruppen zwischen dem Kontroller (150) und anderen der Betriebszustandsdetektoren (160) durch ein zweites Verbindungsglied (184) angeschlossen sind.
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsen (16, 17, 18, 19) jeweils in einem vorderen linken Rad, einem vorderen rechten Rad, einem hinteren linken Rad und einem hinteren rechten Rad vorgesehen sind; und die Bremsen (16-19) derart geteilt sind, dass (a) eine oder mehrere Signalleitungen, welche mit einem oder mehreren Fluiddrucksteuerventilen (50, 53, 56, 59) entsprechend den in dem vorderen linken Rad und dem hinteren rechten Rad vorgesehenen Bremsen (16, 19) verbunden sind, in der ersten (L) der Signalleitungsgruppen enthalten sind und (b) eine oder mehrere Signalleitungen, welche mit einem oder mehreren Fluiddrucksteuerventilen (51, 52, 57, 58) entsprechend den in dem vorderen rechten Rad und dem hinteren linken Rad vorgesehenen Bremsen (17, 18) verbunden sind, in der zweiten (L') der Signalleitungsgruppen enthalten sind.
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluiddrucksteuereinheit (180) einen Verbindungsdurchgang (102, 103), welcher wenigstens (a) einen Bremszylinder (20) für das vordere linke Rad mit einem Bremszylinder (21) für das vordere rechte Rad bzw. (b) einen Bremszylinder (22) für das hintere linke Rad mit einem Bremszylinder (23) für das hintere rechte Rad verbindet; und ein Verbindungszustandssteuerventil (104, 105) enthält, welches in dem Verbindungsdurchgang (102, 103) vorgesehen ist und entsprechend einem von dem Kontroller (150) zugeführten Steuersignal zwischen einem Verbin dungszustand, in welchem zwei der Bremszylinder miteinander in Verbindung stehen, und einem Sperrzustand, in welchem die zwei Bremszylinder miteinander nicht in Verbindung stehen, umgeschaltet wird.
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsen (16, 17, 18, 19) jeweils in einem vorderen linken Rad, einem vorderen rechten Rad, einem hinteren linken Rad und einem hinteren rechten Rad vorgesehen sind; und die Bremsen (16–19) derart geteilt sind, dass (a) eine oder mehrere Signalleitungen, welche mit einem oder mehreren Fluiddrucksteuerventilen (16, 17) entsprechend den in dem vorderen linken Rad und dem vorderen rechten Rad vorgesehenen Bremsen verbunden sind, in der ersten (L) der Signalleitungsgruppen enthalten sind und (b) eine oder mehrere Signalleitungen, welche mit einem oder mehreren Fluiddrucksteuerventilen (18, 19) entsprechend den in dem hinteren linken Rad und dem hinteren rechten Rad enthaltenen Bremsen verbunden sind, in der zweiten (L') der Signalleitungsgruppen enthalten sind.
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Druckbeaufschlagungsanordnung (14), welche ein Betätigungsfluid durch eine Triebkraft mit Druck beaufschlagt, wobei die Fluiddrucksteuerventile (50–53, 56–59, 94, 95) Fluiddrücke in den Bremsen auf der Grundlage eines Fluiddrucks in der Druckbeaufschlagungsanordnung (z. B. Pumpenanordnung 14) steuern.
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckbeaufschlagungsanordnung eine Pumpenanordnung (14) ist, welche eine Pumpe (36), die ein Betätigungsfluid mit Druck beaufschlagt und entlastet, und ei nen Pumpenmotor (38) enthält, welcher eine Antriebskraft durch elektrische Energie erzeugt und die Pumpe (36) durch die Antriebskraft antreibt; und die Fluiddrucksteuerventile (50–53, 56–59, 94, 95) Fluiddrücke in den Bremsen auf der Grundlage eines Fluiddrucks in der Pumpenanordnung (14) steuern.
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch eine Pumpenanordnung (14), welche eine Pumpe (36), die ein Betätigungsfluid mit Druck beaufschlagt, und einen Pumpenmotor (38) enthält, welcher eine Antriebskraft durch elektrische Energie erzeugt und die Pumpe (36) durch die Antriebskraft betätigt; und einen Betriebszustandsdetektor (160, 162), welcher einen Fluiddruck in einer Fluiddruckquelle (12) erfasst, die einen Fluiddruck entsprechend einer Betätigungskraft eines Bremsbetätigungsglieds (10) erzeugt, und dadurch, dass die Fluiddrucksteuerventile (50–53, 56–59, 94, 95) Steuerventile sind, die zum Steuern von Fluiddrücken in den Bremsen auf der Grundlage eines Fluiddrucks in der Pumpenanordnung (14) geeignet sind; und der Kontroller (150) ein Steuersignal den Fluiddrucksteuerventilen auf der Grundlage eines durch den Betriebszustandsdetektor (160, 162) erfassten Fluiddrucks ausgibt (1).
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsen (16, 17, 18, 19) an der Vorderradseite befindliche Bremsen (16, 17) und an der Hinterradseite befindliche Bremsen (18, 19) beinhalten; die Pumpenanordnung (14) und die Fluiddruckquelle (12) mit Bremszylindern (20, 21) für die an der Vorderradseite befindlichen Bremsen verbunden sind; die Fluiddruckquelle (12) nicht mit den Bremszylindern (22, 23) für die an der Hinterradseite befindlichen Bremsen verbunden ist; und die Pumpenanordnung (14) mit den Bremszylindern (22, 23) für die an der Hinterradseite befindlichen Bremsen verbunden ist. (15).
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluiddrucksteuerventile Druckerhöhungssteuerventile (50, 51, 52, 53), welche zwischen den Bremszylindern (20, 21, 22, 23) der Bremsen und der Pumpenanordnung (14) vorgesehen sind, und Druckverringerungssteuerventile (56, 57, 58, 59) beinhalten, welche zwischen den Bremszylindern (20–23) und der Niederdruckquelle vorgesehen sind; das Druckverringerungssteuerventil (56, 57), welches an der Seite der vorderen Räder vorgesehen ist, normalerweise geschlossen ist; und das Druckverringerungssteuerventil (58, 59), welches an der Seite der hinteren Räder vorgesehen ist, normalerweise geöffnet ist.
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: einem Kontroller (150), welcher Fluiddrücke in den Bremsen (20–23) auf der Grundlage wenigstens einer Mehrzahl von durch die Betriebszustandsdetektoren (160, 162) erfassten Werten steuert.
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebszustandsdetektoren (160, 162) Sensoren sind, welche einen erfassten Wert entsprechend einem Betätigungshub des Bremsbetätigungsglieds (10) ausgeben.
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 1, welche Fluiddrücke in einer Mehrzahl von Bremsen (16, 17, 18, 19) steuert, um eine Rotation einer Mehrzahl von Rädern zu hemmen bzw. zu verhindern, wobei die Fluiddrucksteuereinheit (180) durch elektrische Energie betätigt wird; dadurch gekennzeichnet, dass sie weiterhin eine elektrische Energieversorgungsanordnung aufweist, welche eine Mehrzahl von Stromquellen (80, 84) enthält und elektrische Energie den Fluiddrucksteuerventilen (50–53, 56–59, 94, 95) zuführt; wobei die Fluiddrucksteuerventile (50–53, 56–59, 94, 95) in eine Mehrzahl von Steuerventilgruppen geteilt sind; und die elektrische Energieversorgungseinrichtung elektrische Energie von unterschiedlichen Stromquellen aus der Mehrzahl von Stromquellen (80, 84) unterschiedlichen Gruppen der Mehrzahl von Steuerventilgruppen zuführt (5).
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Stromquellen (80, 84), welche mit einem Fluiddrucksteuerventil verbunden ist, ausschließlich für das eine Fluiddrucksteuerventil vorgesehen ist.
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromquellen (80, 84) unterschiedliche Nennspannungen aufweisen.
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der Fluiddrucksteuerventile (50–53, 56–59, 94, 95) ein Solenoid (79) enthält, welches eine Spule (76, 77) und einen beweglichen Abschnitt (78) aufweist, der entsprechend einem Zustand der Zufuhr von elektrischer Energie zu der Spule (76, 77) betätigt wird; und das Solenoid (79) der Fluiddrucksteuerventile (50–53, 56–59, 94, 95) eine Mehrzahl von Spulen (76, 77) auf weist, welche mit Stromleitungen (198, 199) der in der Mehrzahl vorkommenden Stromquellen (80, 84) verbunden sind (2, 3).
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Spulen (76, 77) durch Wicklungen von Leitungsdrähten (82, 86) gebildet sind, die mit den in der Mehrzahl vorkommenden Stromquellen (80, 84) verbunden sind; und die Spulen (76, 77) in Serie angeordnet sind.
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Spulen (76, 77) durch Wicklungen von Leitungsdrähten (82, 86) gebildet sind, die mit den in der Mehrzahl vorkommenden Stromquellen (80, 84) verbunden sind; und die Spulen (76, 77) parallel angeordnet sind.
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine Pumpenanordnung (15), welche eine Pumpe (36), die ein Betätigungsfluid mit Druck beaufschlagt und abgibt, und einen Pumpenmotor (38) aufweist, welcher eine Antriebskraft durch elektrische Energie erzeugt und die Pumpe (36) durch die Antriebskraft antreibt; und dadurch, dass die Fluiddrucksteuerventile (50–53, 56–59, 94, 95) Fluiddrücke in den Bremsen auf der Grundlage eines Fluiddrucks in der Pumpenanordnung (14) steuern; und die elektrische Energiezuführungsanordnung elektrische Energie dem Pumpenmotor (38) unabhängig von den in der Mehrzahl vorkommenden Stromquellen (80, 84) zuführt.
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Pumpenmotor (38) eine Spule enthält, welche wenigstens in einem Stator oder einem Rotor angeordnet ist, und die Pumpe (36) durch eine Antriebskraft antreibt, welche durch Versorgen der Spule mit elektrischer Energie erzeugt wird; und die Spule eine Mehrzahl von Spulenteilen (222, 223, 224) enthält, welche mit Stromleitungen (198, 199) der in der Mehrzahl vorkommenden Stromquellen (80, 84) verbunden sind. (6).
Bremsfluiddrucksteuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Mehrzahl von Betriebszustandsdetektoren (160, 162) zur Erfassung durch eine Zufuhr von elektrischer Energie geeignet sind; dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Energieversorgungsanordnung zwei oder mehrere Stromquellen (80, 84) enthält und elektrische Energie den in der Mehrzahl vorkommenden Betriebszustandsdetektoren (160, 162) zuführt; der Kontroller (150) Fluiddrücke in der Mehrzahl von Bremsen (16, 17, 18, 19) auf der Grundlage von wenigstens einem aus einer Mehrzahl von Werten steuert, welche durch die Betriebszustandsdetektoren (160, 162) erfasst werden; wobei die Betriebszustandsdetektoren (160, 162) in eine Mehrzahl von Detektorgruppen geteilt sind; und die elektrische Energieversorgungsanordnung elektrische Energie den Detektorgruppen unabhängig von einer der in der Mehrzahl vorkommenden Stromquellen (80, 84) zuführt.