DE10217338B4

DE10217338B4 - Fahrzeug-Bremssteuersystem und -verfahren

Info

Publication number: DE10217338B4
Application number: DE10217338A
Authority: DE
Inventors: Yutaka Toyota Obuchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-04-19
Filing date: 2002-04-18
Publication date: 2010-04-08
Anticipated expiration: 2022-04-19
Also published as: JP4000441B2; DE10217338A1; US20020153771A1; US6669310B2; JP2002316630A

Abstract

Bremssteuersystem für ein Fahrzeug, das umfasst:
einen ersten Detektor (66) zur Erfassung eines ersten Wertes (Pm), der eine auf ein Bremsbetätigungsglied (12) durch einen Fahrer ausgeübte Kraft repräsentiert;
einen zweiten Detektor (68) zur Erfassung eines zweiten Wertes (St), der einen Betätigungshub (St) des Bremsbetätigungsgliedes (12) bei Aufbringen der Kraft auf das Bremsbetätigungsglied (12) repräsentiert;
eine Steuereinheit (74), die:
eine erste Zielverzögerung (Gpt) auf Basis des ersten Wertes (Pm) berechnet;
eine zweite Zielverzögerung (Gst) auf Basis des zweiten Wertes (St) berechnet; und
eine endgültige Zielverzögerung auf Basis der ersten Zielverzögerung (Gpt) und der zweiten Zielverzögerung (Gst) berechnet,
wobei die Steuereinheit (74),
wenn einer der von einem Detektor (66,68) erfassten Werte fehlerbehaftet ist, eine Reduzierung des dem fehlerbehafteten Wert zugeordneten Zielverzögerungs-Anteils vornimmt,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit zusätzlich auch den Berechnungsmodus für den dem nicht fehlerbehafteten Wert zugeordneten Zielverzögerungs-Anteil ändert, um so...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem und ein Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Bremssteuersystem, das die auf die einzelnen Räder ausgeübten Bremskräfte basierend auf einer auf ein Bremsglied wie etwa ein Bremspedal ausgeübten Betätigungskraft und einer Verschiebung bzw. einem Hub des Bremsglieds kontrolliert.
Ein Bremssteuersystem in einem Fahrzeug wie etwa einem Automobil, das die Bremskraft auf jedes der Räder basierend auf der auf ein Bremsglied ausgeübten Kraft und dem Betrag der Verschiebung des Bremsgliedes kontrolliert, ist bekannt. Beispielsweise funktioniert ein Bremssteuersystem, das in der den nächstkommenden Stand der Technik nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bildenden japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. JP 2000-247219 A offenbart ist, so, dass ein Drucksensor einen Hauptzylinderdruck Pm und ein Hubsensor einen Betätigungshub Sp des Bremspedals erfaßt. Das Bremssteuersystem berechnet dann eine Zielverzögerung Gpt basierend auf dem Hauptzylinderdruck Pm und berechnet eine Zielverzögerung Gst basierend auf dem Betätigungshub Sp. Das Bremssteuersystem berechnet dann eine endgültige Zielverzögerung Gt basierend auf den Zielverzögerungen Gpt und Gst und steuert die Bremskräfte auf die einzelnen Räder entsprechend dieser endgültigen Zielverzögerung Gt.
Inbesondere ist das in der oben erwähnten Veröffentlichung beschriebene Bremssteuersystem so konfiguriert, daß, falls irgendeiner der Sensoren von einem normalen Zustand in einen unnormalen Zustand wechselt, eine Abwei chung ΔGt zwischen der berechneten endgültigen Zielverzögerung Gt, die die Erfassungsergebnisse des Sensors beinhaltet, in dem eine Abnormalität vorliegt, und der berechneten endgültigen Zielverzögerung Gt berechnet wird, die die Erfassungsergebnisse des Sensors, bei dem eine Abnormalität vorliegt, nicht beinhaltet. Die endgültige Zielverzögerung Gt wird dann mit der Abweichung ΔGt so korrigiert, daß die Abweichung ΔGt allmählich reduziert wird.
Somit tritt bei obigem Bremssteuersystem, selbst falls ein Sensor von einem normalen Zustand in einen unnormalen Zustand wechselt, keine plötzliche Änderung in der endgültigen Zielverzögerung Gt auf. Folglich ist es möglich, zuverlässig eine plötzliche Änderung in der Bremskraft und eine daraus resultierende Verschlechterung der Stabilität und Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs und damit ein Gefühl des Unbehagens bzw. ein unangenehmes Fahrgefühl des Fahrers und dergleichen zu vermeiden.
Generell werden in einem Bremssteuersystem die folgenden Berechnungen durchgeführt: die Berechnung der Zielverzögerung Gpt basierend auf dem Hauptzylinderdruck Pm, die Berechnung der Zielverzögerung Gst basierend auf dem Betätigungshub Sp, und die Berechnung der endgültigen Zielverzögerung Gt basierend auf den Zielverzögerungen Gpt und Gst. Dann kontrolliert, d. h. steuert bzw. regelt, das Bremssteuersystem die Bremskraft jedes Rades entsprechend dieser endgültigen Zielverzögerung Gt. Die Zielverzögerungen Gpt und Gst werden jeweils nach verschiedenen Mustern für die gleiche, durch den Fahrer aufgebrachte Bremskraft berechnet.
Beispielsweise gibt in einem Bereich, in dem der Bremsbetrag bzw. die Stärke des Bremsens durch den Fahrer, bzw. die durch den Fahrer aufgebrachte Bremskraft, klein ist, der Betätigungshub Sp den vom Fahrer gewünschten bzw. angeforderten Bremsbetrag genauer wieder als der Hauptzylinderdruck Pm. Umgekehrt gibt in einem Bereich, in dem der Bremsbetrag des Fahrers groß ist, der Hauptzylinderdruck Pm den vom Fahrer angeforderten Bremsbetrag genauer wieder als der Betätigungshub Sp. Daher wird die Zielverzögerung Gst in dem Bereich berechnet, in dem der Bremsbetrag klein ist, und die Zielverzögerung Gst wird als wesentlicher Beitrag zur endgültigen Zielverzögerung Gt im Bereich, in dem der Bremsbetrag klein ist, verwendet. Analog wird die Zielverzögerung Gpt in dem Bereich berechnet, in dem der Bremsbetrag groß ist, und die Zielverzögerung Gpt wird als wesentlicher Beitrag zur endgültigen Zielverzögerung Gt in dem Bereich verwendet, in dem der Bremsbetrag groß ist.
Gemäß dem oben vorgeschlagenen Bremssteuersystem wird im Fall, daß eine Abnormalität im Drucksensor vorliegt, die Zielverzögerung Gst als die endgültige Zielverzögerung Gt festgelegt. Umgekehrt wird im Fall, dass eine Abnormalität im Hubsensor vorliegt, die Zielverzögerung Gpt als die endgültige Zielverzögerung Gt verwendet. Als Ergebnis ändert sich die Beziehung zwischen der endgültigen Zielverzögerung Gt und der Stärke der Bremsung durch den Fahrer, falls eine Abnormalität in irgendeinem der Sensoren vorliegt, wodurch dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl während des Bremsens vermittelt wird.
Die DE 195 10 525 A1 offenbart ebenfalls ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs. Dabei wird die Bremspedalbetätigung aus mindestens zwei Messwerten, beispielsweise Betätigungskraft und Betätigungshub, erfasst und aus beiden unabhängig voneinander der Bremswunsch des Fahrers ermttelt. Eine dritte Überwachungsmesseinrichtung misst zusätzlich die Bremspedalbetätigung. Auf Basis der Signale dieser Einrichtungen wird die Bremsanlage des Fahrzeugs gesteuert.
Die DE 199 07 338 A1 offenbart ebenfalls ein Bremssystem und ein Steuerungsverfahren dafür. Der Bremssollwert wird nach der Lehre dieser Druckschrift auf der Grundlage von Signalen eines Drucksensors und eines Wegsensors erfasst. Über den Wegsensor wird die Plausibilität des Signals vom Drucksensor überwacht, so dass ein redundanter Drucksensor eingespart werden kann.
Die DE 199 17 311 A1 der Anmelderin der vorliegenden Erfindung offenbart eine Bremssteuervorrichtung auf der Grundlage einer gewichteten Verknüpfung eines Pedalhubs und eines Hauptzylinderdrucks wie bereits in der vorstehend erwähnten JP2000-247219 A offenbart. Bei kleinerem Hub wird eine Gewichtung des Pedalhubs vergrößert, während eine Gewichtung des Hauptzylinderdrucks abnimmt. Bei großem Hub wird umgekehrt die Gewichtung des Hauptzylinderdrucks erhöht, während die Gewichtung des Hubs abnimmt.
Die DE 195 15 842 A1 beschäftigt sich mit der Möglichkeit, zwei Werte am Bremspedal, nämlich den Pedalweg und die Pedalkraft zu messen und entsprechende Teilsollwerte zu einem Gesamtsollwert zu addieren. Bei geringer Kraft wird dabei der Pedalweg stärker gewichtet und umgekehrt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und ein Bremssteuersystem für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das so konfiguriert ist, dass es die Bremskraft auf jedes der Räder basierend auf einer auf ein Bremsglied ausgeübten Kraft und einem Verschiebungsbetrag des Bremsglieds kontrolliert, d. h. steuert bzw. regelt. Die wesentliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Gefühl der Unbehaglichkeit bzw. ein unangenehmes Fahrgefühl zu reduzieren, das vom Fahrer während des Bremsens wahrgenommen wird, wenn der erfaßte Wert der auf das Bremsglied ausgeübten Kraft oder der erfaßte Wert des Verschiebungsbetrages des Bremsgliedes abnormal ist. Das wird durch Reduzieren einer Änderungsrate in der Beziehung zwischen der endgültigen Zielverzögerung Gt und dem Bremsbetrag vom Fahrer, wenn der erfaßte Wert der auf das Bremsglied ausgeübten Kraft oder der erfaßte Wert des Verschiebungsbetrages des Bremsgliedes abnormal ist, erreicht.
Gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Verfahren zum Steuern der Bremsung eines Fahrzeugs das Erfassen einer vom Fahrer auf ein Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübten Kraft, das Erfassen eines Verschiebungsbetrages bzw. Betätigungshubs des Bremsgliedes und das Berechnen eines endgültigen Zielbremskontrollbetrages bzw. einer endgültigen Zielverzögerung. Der endgültige Zielbremskontrollbetrag umfaßt ferner das Berechnen eines ersten Zielbremskontrollbetrages bzw. einer ersten Zielverzögerung auf Basis eines ersten Wertes der aufgebrachten Kraft, das Berechnen eines zweiten Zielbremskontrollbetrages bzw. einer endgültigen Zielverzögerung auf Basis eines zweiten Wertes des Hubs und das Berechnen des endgültigen Zielbremskontrollbetrags bzw. der endgültigen Zielverzögerung auf Basis der berechneten ersten Zielverzögerung und der berechneten zweiten Zielverzögerung. Wenn einer der erfaßten Werte abnormal und der andere der erfaßten Werte normal ist, wird ein Beitragsgrad bzw. -anteil zur endgültigen Zielverzögerung entweder der ersten Zielverzögerung oderder zweiten Zielverzögerung verringert, die auf Basis des abnormalen Erfassungswertes berechnet wird. Ein Modus zur Berechnung der anderen unter der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung, der basierend auf dem normalen Erfassungswert berechnet wird, wird geändert, um den Einfluß der Verringerung des Beitragsgrades auf die endgültige Zielverzögerung zu reduzieren.
Gemäß einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Bremssteuersystem für ein Fahrzeug einen ersten Detektor, der eine von einem Fahrer auf ein Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübte Kraft erfaßt, einen zweiten Detektor, der einen Hub des Bremsglieds des Fahrzeugs aufgrund des Aufbringens der Kraft auf das Bremsglied erfaßt, und einen Controller bzw. eine Steuereinheit, der bzw. die eine erste Zielverzögerung auf Basis eines vom ersten Detektor erfaßten ersten Werts berechnet, eine zweite Zielverzögerung auf Basis eines vom zweiten Detektor erfaßten zweiten Wertes berechnet, und eine endgültige Zielverzögerung auf Basis der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung berechnet. Wenn einer von den vom ersten Detektor und zweiten Detektor erfaßten Werten abnormal ist und der andere der von dem ersten Detektor und dem zweiten Detektor erfaßten Werte normal ist, verringert der Controller einen Beitragsgrad zur endgültigen Zielverzögerung von derjenigen unter der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung, die auf Basis des abnormalen Erfassungswertes berechnet wird. Der Controller ändert auch einen Modus zur Berechnung der anderen unter der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung, die auf Basis des normalen Erfassungswertes berechnet wird, um so einen Einfluß der Verringerung des Beitragsgrades auf die endgültige Zielverzögerung zu reduzieren.
Bei obenstehender Ausführung der Erfindung wird in dem Fall, dass einer von den erfassten Werten der Kraft und des Hubs des Bremsglieds abnormal ist, der Betrag des Beitrages der Zielverzögerung, der basierend auf dem abnormalen erfaßten Wert berechnet wird, zur endgültigen Zielverzögerung verringert. Dann wird der Berechnungsmodus der Zielverzögerung, der basierend auf dem anderen erfassten Wert, d. h. dem normalen Wert, berechnet wird, so geändert, dass der Effekt reduziert wird, der durch diese Verringerung bei dem endgültigen Bremssteuerbetrag verursacht wird. Somit ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zuverlässig zu reduzieren, daß eine unangemessene bzw. schlechte Bremssteuerung als Ergebnis der Zielverzögerung durchgeführt wird, die basierend auf dem abnormalen erfaßten Wert berechnet wird. Zusätzlich wird eine Änderung in der Beziehung zwischen der Bremskraft auf jedes der Räder und dem Bremsbetrag vom Fahrer, die sich ergibt, wenn einer der erfaßten Werte der Kraft und des Hubs abnormal ist, zuverlässig reduziert. Diese Reduktion im Änderungsgrad in der Beziehung reduziert somit zuverlässig ein unbehagliches Gefühl, das durch den Fahrer während des Bremsens wahrgenommen wird, wenn der erfaßte Wert der auf das Bremsglied ausgeübten Kraft oder der erfaßte Wert des Verschiebungsbetrags des Bremsgliedes abnormal ist.
Gemäß einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung ändert der Controller den Modus zur Berechnung der anderen unter der ersten und der zweiten Zielverzögerung, die basierend auf dem normalen erfaßten Wert berechnet wird, so, dass die Verringerung im Beitragsgrad der einen unter der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung einen verringerten Einfluß auf eine Beziehung zwischen einer durch den Fahrer auf das Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübten Kraft und der endgültigen Zielverzögerung hat.
Bei obiger Ausführung der Erfindung wird der Berechnungsmodus der Zielverzögerung, die basierend auf dem an deren erfaßten Wert, d. h. dem normalen Wert, berechnet wird, durch eine Änderung der Beziehung zwischen der Zielverzögerung und dem normalen erfaßten Wert geändert. Somit wird eine Änderung in der Beziehung zwischen dem durch den Fahrer kontrollierten Bremsbetrag und der endgültigen Zielverzögerung, die erzeugt wird, wenn einer der erfaßten Werte der Kraft und des Verschiebungsbetrages des Bremsgliedes abnormal wird, zuverlässig reduziert. Dies ermöglicht es, die Änderung zuverlässiger zu reduzieren, verglichen beispielsweise mit dem Fall, daß nur der Beitrag der Zielverzögerung basierend auf dem anderen erfaßten Wert, d. h. dem normalen Wert, zur endgültigen Zielverzögerung geändert wird.
Gemäß einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung berechnet der Controller, wenn die auf das Bremsglied ausgeübte Kraft und der Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes normale Werte aufweisen, die endgültige Zielverzögerung als eine gewichtete Summe der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung.
Bei obiger Ausführung der Erfindung wird der Betrag des Beitrages der Zielverzögerung, der basierend auf dem abnormalen erfaßten Wert berechnet wird, zur endgültigen Zielverzögerung auf 0 reduziert. Dies verhindert zuverlässig, daß die Bremskraft auf die entsprechenden Räder aufgrund der endgültigen Zielverzögerung, dier basierend auf dem abnormalen erfaßten Wert berechnet wird, ungeeignet kontrolliert wird.
Gemäß einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung ändert der Controller den Modus zur Berechnung der anderen unter der ersten und der zweiten Zielverzögerung, die basierend auf dem normalen erfaßten Wert berechnet wird, so, dass die Verringerung des Beitragsgrades des einen unter der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung einen reduzierten Einfluß auf eine Beziehung zwischen der durch den Fahrer auf das Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübten Kraft und der endgültigen Zielverzögerung hat.
Gemäß einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung ändert der Controller, wenn die durch den Fahrer auf das Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübte Kraft, die durch den ersten Detektor erfaßt wird, einen abnormalen Wert hat, den Modus zur Berechnung der zweiten Zielverzögerung so, dass ein Verhältnis der zweiten Zielverzögerung zur endgültigen Zielverzögerung vergrößert wird, so dass es größer als ein Verhältnis der zweiten Zielverzögerung zur endgültigen Zielverzögerung ist, das sich ergibt, wenn die auf das Bremsglied ausgeübte Kraft einen normalen Wert hat, wenn die durch den Fahrer auf das Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübte Kraft klein ist.
Gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung ändert der Controller, wenn der Hub des Bremsgliedes des Fahrzeugs, der durch den zweiten Detektor erfaßt wird, einen abnormalen Wert hat, den Modus zur Berechnung der ersten Zielverzögerung so, dass ein Verhältnis der ersten Zielverzögerung zur endgültigen Zielverzögerung vergrößert wird, so daß es größer ist als ein Verhältnis der ersten Zielverzögerung zur endgültigen Zielverzögerung, das sich ergibt, wenn der Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes des Fahrzeugs einen normalen Wert in einem Bereich aufweist, in dem die durch den Fahrer auf das Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübte Kraft groß ist.
Gemäß einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung berechnet der Controller den endgültigen Zielbremskontrollbetrag als eine gewichtete Summe aus der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung, wenn die auf das Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübte Kraft und der Verschiebungsbetrag des Bremsglieds normale Werte aufweisen.
Gemäß einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung berechnet der Controller die endgültige Zielverzögerung als eine gewichtete Summe der ersten und der zweiten Zielverzögerung, wenn die auf das Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübte Kraft und der Hub des Bremsgliedes normale Werte aufweisen. Wenn einer der die auf das Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübte Kraft und den Hub des Bremsglieds repräsentierenden Werte abnormal ist und der andere Wert normal ist, setzt der Controller die Gewichtung der einen unter der ersten und der zweiten Zielverzögerung, die basierend auf dem abnormalen erfaßten Wert berechnet wird, auf 0, um so den Beitragsgrad des einen unter der ersten und der zweiten Zielverzögerung, die auf Basis des abnormalen erfassten Werts berechnet wird, zur endgültigen Zielverzögerung auf 0 zu setzen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Ausführungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Ausführungsbeispielen. Hierzu zeigt:
1A ein Blockdiagramm, das schematisch ein Hydrauliksystem eines Bremssteuersystems gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
1B ein Blockdiagramm, das schematisch eine elektronische Steuereinheit eines Bremssteuersystems gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Flußdiagramm, das eine Bremskraftkontrollroutine gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen einem Hauptzylinderdruck und einer Zielverzögerung zeigt;
4 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen einem Betätigungshub eines Bremspedals und einer Zielverzögerung zeigt;
5 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen der vorhergehenden endgültigen Zielverzögerung und einem Gewicht zeigt, das auf die Zielverzögerung anzuwenden ist;
6 einen Graphen, der einen Vergleich der Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck und der endgültigen Zielverzögerung in einem Fall zeigt, in dem der Drucksensor normal funktioniert, aber eine Abnormalität im Hubsensor vorliegt, in einem herkömmlichen Fall und in einem Fall, in dem der Drucksensor und der Hubsensor normal funktionieren;
7 einen Graphen, der einen Vergleich der Beziehung zwischen dem Betätigungshub und der endgültigen Zielverzögerung in einem Fall zeigt, in dem der Hubsensor normal funktioniert, aber eine Abnormalität im Drucksensor vorliegt, in einem herkömmlichen Fall und im Fall, in dem der Drucksensor und der Hubsensor normal funktionieren;
8 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck und einem Korrekturbetrag der Zielverzögerung zeigt; und
9 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen dem Betätigungshub und einem Korrekturbetrag der Zielverzögerung zeigt.
Im folgenden werden exemplarisch Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben.
Die 1A und 1B zeigen Blockdiagramme, die einen Hydraulikkreis und eine elektronische Schalteinheit bzw. Steuereinheit (”electronic control unit” ECU) 74 in einem Fahrzeugbremskontrollsystem bzw. -bremssteuersystem gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung darstellen. In 1A sind die Magnete der jeweiligen elektromagnetischen Schaltventile zur besseren Übersichtlichkeit der Zeichnung weggelassen.
Eine elektrisch kontrollierte Hydraulikbremsvorrichtung 10 umfaßt einen Hauptzylinder 14, der als Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals bzw. Bremsbetätigungsglieds 12, das durch einen Fahrer betätigt wird, Bremsflüssigkeit bzw. Bremsöl unter Druck liefert. Ein Trockenhubsimulator 16 ist zwischen dem Bremspedal 12 und dem Hauptzylinder 14 angeordnet.
Der Hauptzylinder 14 umfaßt eine erste Hauptzylinderkammer 14A und eine zweite Hauptzylinderkammer 14B. Das eine Ende einer Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitung 18 für die Vorderräder und einer Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitung 20 für die Hinterräder sind mit den jeweiligen Hauptzylinderkammern 14A bzw. 14B verbunden. Radzylinder 22FL und 22RL zur Kontrolle der auf das vordere linke Rad und das hintere linke Rad ausgeübten Bremskraft sind jeweils mit dem anderen Ende der Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitung 18 bzw. 20 verbunden.
Elektromagnetische Schaltventile (Hauptabschaltventile) 24F und 24R, die bei normalem Betrieb geöffnet sind, sind in den Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitungen 18 bzw. 20 angeordnet. Die elektromagnetischen Schaltventile 24F und 24R fungieren als Abschaltvorrichtungen zur Kon trolle der Verbindung zwischen der ersten Hauptzylinderkammer 14A, der zweiten Hauptzylinderkammer 14B und den entsprechenden Radzylindern. Ein nasser Hubsimulator 28 ist mit der Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitung 20 zwischen dem Hauptzylinder 14 und den elektromagnetischen Schaltventilen 24F, 24R über ein elektromagnetisches Schaltventil 26 verbunden, das während des normalen Betriebs geschlossen ist.
Ein Reservoir 30 ist mit dem Hauptzylinder 14 verbunden. Das Reservoir 30 ist auch mit einem Ende einer Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 verbunden. Eine durch einen elektrischen Motor 34 angetriebene Ölpumpe 36 ist in der Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 angeordnet. Ein Akkumulator 38 zum Akkumulieren eines Hydraulikhochdruckes ist mit der Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 auf einer Förder- bzw. Auslaßseite der Ölpumpe 36 verbunden. Ein Ende einer Hydraulikdruckabflußleitung 40 ist mit der Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 zwischen dem Reservoir 30 und der Ölpumpe 36 verbunden.
Die Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 auf der Förderseite der Ölpumpe 36 ist mit der Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitung 18 zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 24F und dem Radzylinder 22FL über eine Hydraulikdruckkontrolleitung 42 verbunden und mit einem Radzylinder 22FR für das vordere rechte Rad durch eine Hydraulikdruckkontrolleitung 44 verbunden. Die Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 auf der Förderseite der Ölpumpe 36 ist auch mit der Bremsflüssigkeitsdruckversorgungsleitung 20 zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 24R und dem Radzylinder 22RL über eine Hydraulikdruckkontrolleitung 46 verbunden und mit einem Radzylinder 22RR für das rechte Hinterrad über eine Hydraulikdruckkontrolleitung 48 verbunden.
Elektromagnetische Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL bzw. 50RR sind in den Hydraulikdruckkontrolleitungen 42, 44, 46 bzw. 48 angeordnet und während des normalen Betriebes geschlossen. Die Hydraulikdruckkontrolleitungen 42, 44, 46 bzw. 48 auf der Seite der Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL bzw. 22RR relativ zu den elektromagnetischen Schaltventilen 50FL, 50FR, 50RL bzw. RR sind mit der Hydraulikdruckabflußleitung 40 über Hydraulikdruckkontrolleitungen 52, 54, 56 bzw. 58 verbunden. Elektromagnetische Schaltventile 60FL, 60FR, 60RL bzw. 60RR sind in den Hydraulikdruckkontrolleitungen 52, 54, 56 bzw. 58 angeordnet.
Jedes der elektromagnetischen Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL bzw. 50RR fungiert als ein Druckaufbau- bzw. Kompressionskontrollventil für die Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL bzw. 22RR. Jedes der elektromagnetischen Schaltventile 60FL, 60FR, 60RL bzw. 60RR fungiert als ein Druckabbau- bzw. Dekompressionskontrollventil für die Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL bzw. 22RR. Dementsprechend bilden die elektromagnetischen Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL bzw. 50RR und 60FL, 60FR, 60RL bzw. 60RR jeweils Kompressions-/Dekompressionskontrollventile, die miteinander zusammenwirken, um so die Versorgung und den Abfluß des Hochdrucköls im Akkumulator 38 zu und von den jeweiligen Radzylindern zu kontrollieren.
Die Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitung 18 für die Vorderräder ist mit der Hydraulikdruckkontrolleitung 44 für das vordere rechte Rad über eine Verbindungsleitung 62F an einer Stelle nahe bei den entsprechenden Radzylindern 22FL, 22FR verbunden. Ein elektromagnetisches Schaltventil 64F, das während des normalen Betriebes geöffnet ist, ist in der Verbindungsleitung 62F angeordnet und fungiert als ein Kommunikationskontrollventil zur Kontrolle der Kommunikation zwischen den Radzylindern 22FL und 22FR.
Auf ähnliche Weise ist die Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitung 20 für die Hinterräder mit der Hydraulikdruckkontrolleitung 48 für das rechte hintere Rad über eine Verbindungsleitung 62R an einer Stelle nahe bei den entsprechenden Radzylindern 22RL, 22RR verbunden. Ein elektromagnetisches Schaltventil 64R, das in der Verbindungsleitung 62R angeordnet ist, fungiert als ein Kommunikationskontrollventil zur Kontrolle der Kommunikation zwischen den Radzylindern 22RL und 22RR und ist während des normalen Betriebes geöffnet.
Wie in 1A dargestellt, ist ein Drucksensor 66 in der Bremshydraulikdruckkontrolleitung zwischen der ersten Hauptzylinderkammer 14A und dem elektromagnetischen Schaltventil 24F zur Erfassung eines Druckes in der Kontrolleitung als einem Hauptzylinderdruck Pm angeordnet. Der Hauptzylinderdruck Pm wird als ein Wert erfaßt, der der durch den Fahrer auf das Bremspedal 12 ausgeübten Kraft entspricht.
Das Bremspedal 12 ist mit einem Hubsensor 68 ausgestattet, der einen Betätigungshub St des Bremspedals 12 als einen Verschiebungsbetrag erfaßt, der aus der Bremsbetätigung des Fahrers resultiert. Ein Drucksensor 70, der den Druck in der Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 als einen Akkumulatordruck Pa erfaßt, ist in der Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 auf der Förderseite der Ölpumpe 36 angeordnet.
Drucksensoren 72FL und 72RL, die Drücke in den entsprechenden Bremsflüssigkeitsversorgungsleitungen als Drücke Pfl, Prl in den entsprechenden Radzylindern 22FL, 22RL erfassen, sind in den Bremsflüssigkeitsdruckkontrol leitungen 18 bzw. 20 zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 24F und dem Radzylinder 22FL bzw. dem elektromagnetischen Schaltventil 24R und dem Radzylinder 22RL angeordnet. Zusätzlich sind Drucksensoren 72FR und 72RR zur Erfassung von Drücken in den entsprechenden Hydraulikdruckkontrolleitungen 44, 48 als Drücke Pfr, Prr in den entsprechenden Radzylindern 22FR bzw. 22RR in den jeweiligen Hydraulikdruckkontrolleitungen 44 bzw. 48 zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 50FR bzw. 50RR und dem Radzylinder 22FR bzw. 22RR angeordnet.
Die elektromagnetischen Schaltventile 24F, 24R, das elektromagnetische Schaltventil 26, der elektrische Motor 34, die elektromagnetischen Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL und 50RR, die elektromagnetischen Schaltventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR und die elektromagnetischen Schaltventile 64F, 64R werden durch eine elektronische Kontrolleinheit (ECU) 74 wie im folgenden beschrieben kontrolliert. Die ECU 74 umfaßt einen Mikrocomputer 76 und einen Schaltkreis 78.
Ein Betriebsstrom wird von einer Batterie (nicht dargestellt) an jedes der elektromagnetischen Schaltventile und den elektrischen Motor 34 durch den Schaltkreis 78 geliefert. Insbesondere sind in einem Nichtkontrollmodus, in dem kein Betriebsstrom an jedes der elektromagnetischen Schaltventile und den elektrischen Motor 34 geliefert wird, die elektromagnetischen Schaltventile 24F, 24R und 64F, 64R in einem geöffneten Zustand. Währenddessen sind die elektromagnetischen Schaltventile 26, 50FL, 50FR, 50RL, 50RR und 60FL, 60FR, 60RL und 60RR in einem geschlossenen Zustand, d. h. einem Nichtkontrollmodus.
Obwohl in 1B nicht im Detail gezeigt, kann der Mikrocomputer 76 eine übliche Struktur aufweisen, die beispielsweise eine zentrale Recheneinheit (CPU), einen schreibgeschützten Speicher (ROM), einen Speicher für wahlfreien Zugriff (RAM) und einen Eingabe/Ausgabe(I/O)-Anschluß aufweist, die miteinander über einen gewöhnlichen bidirektionalen Bus verbunden sind.
In den Mikrocomputer 76 werden ein Signal vom Drucksensor 66, der den Hauptzylinderdruck Pm anzeigt, ein Signal vom Hubsensor 68, der den Betätigungshub St des Bremspedeals 12 anzeigt, ein Signal vom Drucksensor 70, der den Akkumulatordruck Pa anzeigt, und Signale von den Drucksensoren 72FL bis 72RR, die die Drücke Pi (i = fl, fr, rl, rr) in den jeweiligen Radzylindern 22FL bis 22RR anzeigen, eingegeben.
Im Mikrocomputer 76 ist die in 2 gezeigte Bremskraftkontrollroutine, die nachfolgend beschrieben wird, gespeichert. Der Mikrocomputer 76 schätzt den Bremsbetrag, der vom Fahrer angefordert wird, basierend auf dem Hauptzylinderdruck Pm, der durch den Drucksensor 66 erfaßt wird, und dem Betätigungshub St, der durch den Hubsensor 68 erfaßt wird. Der Mikrocomputer 76 berechnet eine endgültige Zielverzögerung Gt des Fahrzeugs basierend auf dem geschätzten Betrag der angeforderten Bremsung, berechnet dann den Zielbremsdruck Pti (i = fl, fr, rl, rr) jedes Rades basierend auf dieser endgültigen Zielverzögerung Gt und kontrolliert dann den Radzylinderdruck jedes Rades so, daß er gleich dem Zielbremsdruck Pti wird.
Der Mikrocomputer 76 bestimmt darüber hinaus anhand einer (nicht dargestellten) Sensor-Normal-Bestimmungsroutine, ob der Drucksensor 66 und der Hubsensor 68 normal funktionieren, das heißt, ob eine Abnormalität, bei der der Bremsbetrag des Fahrers gänzlich unerfaßbar ist, aufgetreten ist, wie etwa eine Trennung oder ein Kurzschluß dieser Sensoren, oder ob eine Abnormalität aufgetreten ist, bei der es unmöglich ist, den Bremsbetrag des Fahrers geeignet zu erfassen, wie etwa eine Abnormalität in der Verstärkung. Die Sensor-Normal-Bestimmung kann auf einem der zahlreichen nach dem Stand der Technik in diesem Gebiet bekannten Wege durchgeführt werden.
Darüber hinaus steuert die ECU 74 die Ölpumpe 36 durch Steuern des elektrischen Motors 34 basierend auf dem Akkumulatordruck Pa, der durch den Drucksensor 70 erfaßt wird, so, daß der Druck innerhalb des Akkumulators auf einem Druck gehalten wird, der gleich oder oberhalb einem unteren Grenzwert liegt und gleich oder kleiner einem oberen Grenzwert liegt, die beide vorher festgesetzt sind.
Der Aktuator kann irgendeine der in diesem technischen Gebiet bekannten Konfigurationen aufweisen, wie etwa einen Hydraulikdruckweg zur Kontrolle der Bremskraft für jedes Rad, solange die Bremskraft für jedes Rad durch die ECU 74 basierend auf dem Hauptzylinderdruck Pm, der durch den Drucksensor 66 erfaßt wird, und dem Betätigungshub St, der durch den Hubsensor 68 erfaßt wird, kontrolliert werden kann.
Als Nächstes wird eine Bremskraftkontrollroutine gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung anhand des in 2 gezeigten Flußdiagrammes beschrieben. Die Kontrollroutine gemäß dem in 2 beschriebenen Flußdiagramm wird in vorgegebenen Zeitintervallen wiederholt durchgeführt, beginnend mit dem Einschalten eines Zündschalters (nicht dargestellt).
Als Erstes werden in Schritt S10 die Signale eingelesen, die den Hauptzylinderdruck Pm, der vom Drucksensor 66 erfaßt wird, und dergleichen bezeichnen. Obwohl nicht dargestellt, werden die elektromagnetischen Schaltventile 24F und dergleichen in eine Kontrollposition gesetzt, bevor Schritt S10 durchgeführt wird, so daß die Bremskraft jedes Rades durch die ECU 74 kontrollierbar ist.
In Schritt S20 wird in der (nicht dargestellten) Sensor-Normal-Bestimmungsroutine bestimmt, ob der Drucksensor 66 normal funktioniert. Falls NEIN in Schritt S20 erhalten wird, das heißt, falls bestimmt wird, daß eine Abnormalität im Drucksensor 66 vorliegt, fährt die Routine mit Schritt S90 fort. Falls in Schritt S20 JA erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S30 fort.
In Schritt S30 wird in der (nicht dargestellten) Sensor-Normal-Bestimmungsroutine bestimmt, ob der Hubsensor 68 normal funktioniert. Falls NEIN erhalten wird, das heißt, falls bestimmt wird, daß eine Abnormalität im Hubsensor 68 vorliegt, fährt die Routine mit Schritt S70 fort. Falls JA erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S40 fort, in dem die Zielverzögerung Gpt basierend auf dem Hauptzylinderdruck Pm bezüglich einer Abbildung bzw. Datenabbildung berechnet wird, die dem Graphen der in 3 gezeigten durchgezogenen Linie entspricht.
In Schritt S50 wird die Zielverzögerung Gst basierend auf dem Betätigungshub St bezüglich einer Abbildung berechnet, die dem durch die durchgezogene Linie in 4 dargestellten Graphen entspricht. Dann wird in Schritt S60 das Gewicht bzw. die Gewichtung α (0 ≤ α ≤ 1), die auf die Zielverzögerung Gpt anzuwenden ist, basierend auf der vorherigen endgültigen Zielverzögerung Gtf bezüglich einer Abbildung berechnet, die dem in 5 gezeigten Graphen entspricht.
In Schritt S70 wird die Zielverzögerung Gpt basierend auf dem Hauptzylinderdruck Pm gemäß einer Abbildung (eine Abbildung, falls eine Abnormalität im Drucksensor 70 auftritt) berechnet, die dem Graphen der gestrichelten Linie in 3 entspricht. Dann wird in Schritt S80 die Gewichtung (1 – α), die auf die Zielverzögerung Gst anzuwenden ist, welche auf dem Betätigungshub basiert, auf 0 gesetzt, indem die Gewichtung α, die auf die Zielbeschleunigung Gpt anzuwenden ist, auf 1 gesetzt wird.
In Schritt S90 wird, wie in Schritt S30, in einer (nicht dargestellten) Sensor-Normal-Bestimmungsroutine bestimmt, ob der Hubsensor 68 normal funktioniert. Falls NEIN erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S120 fort. Falls JA erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S100 fort, in dem die Zielverzögerung Gst basierend auf dem Betätigungshub St anhand einer Abbildung (eine Abbildung, falls eine Abnormalität im Drucksensor 68 vorliegt), die dem durch die gestrichelte Linie in 4 dargestellten Graphen entspricht, berechnet wird. Dann wird in Schritt S110 die Gewichtung (1 – α) der Zielverzögerung Gst auf 1 gesetzt, indem das Gewicht α, das auf die Zielverzögerung Gpt anzuwenden ist, welche auf dem Hauptzylinderdruck Pm basiert, auf 0 gesetzt wird.
In Schritt S120 kehren, da Abnormalitäten sowohl im Drucksensor 66 als auch im Hubsensor 68 vorliegen, so daß eine geeignete Bremskraftkontrolle nicht durchgeführt werden kann, die elektromagnetischen Schaltventile 24F und dergleichen in eine Nichtkontrollposition zurück. Dementsprechend wird der Druck innerhalb jedes Radzylinders gemäß dem Druck im Hauptzylinder kontrolliert.
In Schritt S130 wird die endgültige Zielverzögerung Gt als eine gewichtete Summe der Zielverzögerung Gpt und der Zielverzögerung Gst gemäß der folgenden Gleichung (1) berechnet. Bei der gezeigten Ausführung wird das Gewicht α basierend auf der vorhergehenden endgültigen Zielverzögerung Gtf berechnet, es kann jedoch auch basierend auf der Zielverzögerung Gpt oder Gst berechnet werden. Gt = α·Gpt + (1 – α)Gst (1)
In Schritt S140 wird ein Koeffizient (eine positive numerische Konstante) des Zielradzylinderdruckes jedes Rades bezüglich der endgültigen Zielverzögerung Gt zu Kl (1 = fl, fr, rl, rr) gesetzt und der Zielradzylinderdruck Pti (i = fl, fr, rl, rr) jedes Rades wird gemäß der unten angegebenen Gleichung (2) berechnet. Dann wird in Schritt S150 der Radzylinderdruck jedes Rades so kontrolliert, daß er gleich dem Zielbremsdruck Pti wird. Pti = Kl·Gt (2)
Auf diese Weise wird gemäß der gezeigten exemplarischen Ausführung in Schritt S20 bestimmt, ob der Drucksensor 66 normal funktioniert. Dann wird in Schritt S30 oder Schritt S90 bestimmt, ob der Hubsensor 68 normal funktioniert. Wenn beide Sensoren normal funktionieren, wird die Zielverzögerung Gpt, die auf dem Hauptzylinderdruck Pm basiert, in Schritt S40 berechnet. Dann wird in Schritt S50 die Zielverzögerung Gst, die auf dem Betätigungshub St basiert, berechnet. In Schritt S60 wird die Gewichtung α, die auf die Zielverzögerung Gpt anzuwenden ist, basierend auf der vorherigen endgültigen Zielverzögerung Gtf berechnet.
Dann wird in Schritt S130 die endgültige Zielverzögerung Gt als die gewichtete Summe der Zielverzögerung Gpt und der Zielverzögerung Gst berechnet. In Schritt S140 wird der Zielradzylinderdruck Pti jedes Rades basierend auf der endgültigen Zielverzögerung Gt berechnet. In Schritt S150 wird der Radzylinderdruck jedes Rades so kontrolliert, daß er gleich dem Zielbremsdruck Pti wird, so daß die Bremskraft jedes Rades gemäß des Bremsbetrages des Fahrers kontrolliert ist, d. h. gemäß des Hauptzylinderdruckes Pm und des Betätigungshubes St.
Dementsprechend ändert sich, wenn der Drucksensor 66 und der Hubsensor normal funktionieren, die endgültige Zielverzögerung Gt wie durch die dünne bzw. linke durchgezogene Linie in 6 gezeigt, wenn man die Beziehung zwischen der endgültigen Zielverzögerung Gt und dem Hauptzylinderdruck Pm betrachtet, und ändert sich wie durch die dünne bzw. linke durchgezogene Linie in 7 gezeigt, wenn man die Beziehung zwischen der endgültigen Zielverzögerung Gt und dem Betätigungshub St betrachtet. Dementsprechend steigt die endgültige Zielverzögerung Gt, wenn die Stärke der Bremsung durch den Fahrer steigt, während die Anstiegsrate der endgültigen Zielverzögerung Gt steigt, wenn die Stärke der Bremsung durch den Fahrer steigt.
In einem herkömmlichen Bremssteuersystem, in dem der Prozeß in Schritt S70 nicht ausgeführt wird, wird die Zielverzögerung Gpt, selbst falls eine Abnormalität beim Hubsensor 68 vorliegt, anhand der Abbildung berechnet, die dem durch die durchgezogene Linie in 3 gezeigten Graphen entspricht, genauso, als ob der Hubsensor 68 normal funktioniert, und die Zielverzögerung Gpt wird als die endgültige Zielverzögerung Gt gesetzt. Als Ergebnis wird die endgültige Zielverzögerung Gt so berechnet, daß sie sich bezüglich des Hauptzylinderdruckes Pm ändert, wie durch die dicke durchgezogene Linie in 6 gezeigt. Dementsprechend wird die Bremskraft in dem Bereich, in dem der Bremsbetrag des Fahrers extrem klein ist, 0, und in dem Bereich, in dem der Bremsbetrag des Fahrers klein ist, wird die Bremskraft klein verglichen mit dem Fall, wenn die Bremskraft normal ist, so daß der Fahrer ein Gefühl der Unbehaglichkeit empfindet.
Umgekehrt wird gemäß der gezeigten exemplarischen Ausführung der vorliegenden Erfindung, wenn eine Abnormalität im Hubsensor 68 vorliegt, so daß der erfaßte Betätigungshub St abnormal ist, JA in Schritt S20 erhalten und NEIN in Schritt S30 erhalten. Als Ergebnis wird die Zielverzögerung Gpt, die auf dem Hauptzylinderdruck Pm basiert, in Schritt S70 so berechnet, daß sie einen Wert annimmt, der größer ist als in dem Fall, wenn der Hubsensor 68 normal funktioniert, und so, daß die Anstiegsrate der Zielverzögerung Gpt umso größer wird, umso größer der Bremsbetrag des Fahrers ist. Die Gewichtung α, die auf die Zielverzögerung Gpt anzuwenden ist, wird dann in Schritt S80 auf 1 gesetzt. Dementsprechend wird der Beitrag der Zielverzögerung Gst zur endgültigen Zielverzögerung Gt auf 0 reduziert und die Bremskraft jedes Rades wird in den Schritten S130 bis S150 mit der Zielverzögerung Gpt als der endgültigen Verzögerung Gt kontrolliert.
Gemäß der dargestellten exemplarischen Ausführung wird, wenn eine Abnormalität im Hubsensor 68 vorliegt, die endgültige Zielverzögerung Gt so berechnet, daß sie sich bezüglich des Hauptzylinderdruckes Pm nach demselben Muster ändert, das durch die dünne durchgezogene Linie in 6 dargestellt ist. Daher wird im Falle, daß eine Abnormalität im Hubsensor 68 vorliegt, zuverlässig verhindert, daß der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens empfindet, weil die Bremskraft in dem Bereich 0 wird, in dem die Stärke der Bremsung durch den Fahrer extrem klein ist, als auch weil die Bremskraft in dem Bereich, in dem die Stärke der Bremsung durch den Fahrer klein ist, kleiner wird als in dem Fall, in dem die Bremskraft normal ist.
In einem herkömmlichen Bremssteuersystem, in dem der Prozeß in Schritt S100 nicht durchgeführt wird, wird, wenn eine Abnormalität im Drucksensor 66 auftritt, die Zielverzögerung Gst mit Bezug auf die Abbildung berechnet, die dem durch die durchgezogene Linie in 4 gezeigten Graphen entspricht, genau wie in dem Fall, wenn der Drucksensor 66 normal funktioniert, und die Zielverzögerung Gst wird als die endgültige Zielverzögerung Gt gesetzt. Als Ergebnis wird die endgültige Zielverzögerung Gt so berechnet, daß sie sich mit Bezug auf den Betätigungshub St gerade so wie durch die dicke durchgezogene Linie in 7 gezeigt ändert. Dementsprechend wird die Bremskraft in dem Bereich, in dem die Stärke der Bremsung durch den Fahrer groß ist, kleiner als wenn die Bremskraft normal ist, und die Anstiegsrate der Bremskraft, die einem Anstieg der Stärke der Bremsung durch den Fahrer folgt, wird kleiner als wenn die Anstiegsrate normal ist, was dem Fahrer ein Gefühl des Unbehagens vermittelt.
Umgekehrt ergibt gemäß der gezeigten exemplarischen Ausführung der vorliegenden Erfindung, wenn eine Abnormalität im Drucksensor 66 vorliegt, so daß der erfaßte Hauptzylinderdruck Pm abnormal ist, die Bestimmung in Schritt S20 NEIN und die Bestimmung in Schritt S90 JA. Als Ergebnis wird die Zielverzögerung Gst, die auf dem Betätigungshub St basiert, in Schritt S100 so berechnet, daß sie einen Wert annimmt, der größer ist als wenn der Drucksensor 66 normal funktioniert, und so, daß die Anstiegsrate der Zielverzögerung Gst umso größer wird, umso größer die Stärke der Bremsung durch den Fahrer bzw. der Bremsbetrag des Fahrers ist. Die Gewichtung α, die auf die Zielverzögerung Gst anzuwenden ist, wird dann in Schritt S110 auf 1 gesetzt. Dementsprechend wird der Beitrag der Zielverzögerung Gpt zur endgültigen Zielverzögerung Gt auf 0 reduziert und die Bremskraft jedes Rades wird in den Schritten S130 bis S150 mit der Zielver zögerung Gst als der endgültigen Verzögerung Gt kontrolliert.
Gemäß der gezeigten exemplarischen Ausführung wird, wenn eine Abnormalität im Drucksensor 66 vorliegt, die endgültige Zielverzögerung Gt so berechnet, daß sie sich bezüglich des Betätigungshubes St nach demselben Muster ändert, das durch die dünne durchgezogene Linie in 7 gezeigt ist. Daher wird in dem Fall, in dem eine Abnormalität im Drucksensor 66 vorliegt, zuverlässig verhindert, daß der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens empfindet, weil die Anstiegsrate der Bremskraft, die einem Ansteigen der Stärke der Bremsung durch den Fahrer folgt, kleiner wird als wenn die Anstiegsrate normal ist.
Wenn sowohl in dem Drucksensor 66 als auch dem Hubsensor 68 Abnormalitäten vorliegen, lauten die Bestimmungen in den Schritten S20 und S90 NEIN und die elektromagnetischen Schaltventile 24F und dergleichen kehren in Schritt S120 in die Nichtkontrollposition zurück. Als Ergebnis wird der Druck in jedem Radzylinder gemäß dem Druck im Hauptzylinder kontrolliert, so daß eine ungeeignete Kontrolle der Bremskraft der Radzylinder, basierend auf dem erfaßten Wert des abnormalen Hauptzylinderdruckes Pm und dem erfaßten Wert des abnormalen Betätigungshubs St, zuverlässig verhindert werden kann.
Insbesondere wechselt gemäß der dargestellten exemplarischen Ausführung, falls eine Abnormalität in entweder dem Drucksensor 66 oder dem Hubsensor 68 vorliegt, die Abbildung zur Berechnung der Zielverzögerung Gpt oder der Zielverzögerung Gst. Als Ergebnis kann die endgültige Zielverzögerung Gt im Vergleich zu dem Fall einfacher berechnet werden, in dem die Zielverzögerung Gpt oder die Zielverzögerung Gst genauso berechnet wird, als wenn die Sensoren normal funktionieren und diese Berechnungsergeb nisse basierend auf dem Betätigungshub St oder dem Hauptzylinderdruck Pm korrigiert werden.
Bei der dargestellten Ausführung wird die auf dem erfaßten Wert des Hauptzylinderdruckes basierende Zielverzögerung Gpt und die auf dem erfaßten Wert des Betätigungshubs basierende Zielverzögerung Gst berechnet, wenn die endgültige Zielverzögerung Gt basierend auf sowohl dem erfaßten Wert des Hauptzylinderdruckes als auch dem erfaßten Wert des Betätigungshubes berechnet wird. Die Gewichtung α, die auf die Zielverzögerung Gpt anzuwenden ist, wird so berechnet, daß sie umso größer wird, je größer die vorhergehende endgültige Zielverzögerung Gt ist, und die endgültige Zielverzögerung Gt wird als die gewichtete Summe aus der Zielverzögerung Gpt und der Zielverzögerung Gst entsprechend der Gewichtung α berechnet. Dementsprechend wird in dem Bereich, in dem der von dem Fahrer angeforderte Bremsbetrag klein ist, mehr Betonung auf den erfaßten Wert des Betätigungshubes gelegt, der den vom Fahrer angeforderten Bremsbetrag genau wiedergibt, als auf den erfaßten Wert des Hauptzylinderdruckes. Auf der anderen Seite wird in dem Bereich, in dem der von dem Fahrer angeforderte Bremsbetrag groß ist, mehr Betonung auf den erfaßten Wert des Hauptzylinderdruckes gelegt, der den vom Fahrer angeforderten Bremsbetrag genau wiedergibt, als auf den erfaßten Wert des Betätigungshubes. Demgemäß kann die Bremskraft jedes Rades gemäß dem von dem Fahrer angeforderten Bremsbetrag mit einem größeren Grad an Genauigkeit im Vergleich zu dem Fall kontrolliert werden, in dem die Gewichtung konstant ist.
Obwohl die Erfindung hier anhand eines konkreten exemplarischen Ausführungsbeispieles beschrieben worden ist, erkennt der Fachmann vielfältige Modifikationen und Variationen, die ebenfalls unter die vorliegende Erfindung fallen.
Beispielsweise wird bei obiger Ausführung, wenn eine Abnormalität im Hubsensor 68 vorliegt, der Beitrag der Zielverzögerung Gst, der auf dem Betätigungshub St basiert, zur endgültigen Zielverzögerung Gt auf 0 reduziert. Wenn eine Abnormalität im Drucksensor 66 vorliegt, wird der Beitrag der Zielverzögerung Gpt, der auf dem Hauptzylinderdruck Pm basiert, zur endgültigen Zielverzögerung Gt auf 0 reduziert. Gemäß einer anderen Ausführung kann jedoch, wenn eine Abnormalität im Hubsensor 68 oder dem Drucksensor 66 vorliegt, die eine Abnormalität wie etwa eine Verringerung der Verstärkung ist, der Beitrag der Zielverzögerung Gst oder Gpt zur endgültigen Zielverzögerung Gt auch auf einen Wert reduziert werden, der niedriger ist, als wenn der Beitrag normal und größer als 0 ist.
Bei obigem Ausführungsbeispiel wird, wenn eine Abnormalität im Hubsensor 68 vorliegt, die Abbildung zur Berechnung der Zielverzögerung Gpt, die auf dem Hauptzylinderdruck Pm basiert, von jener der durchgezogenen Linie in 3 zu jenerer der gestrichelten Linie in derselben Figur geändert. Wenn eine Abnormalität im Drucksensor 66 vorliegt, wird die Abbildung zur Berechnung der Zielverzögerung Gst, die auf dem Betätigungshub St basiert, von jener der durchgezogenen Linie in 4 auf jene der gestrichelten Linie in derselben Figur geändert. Dies reduziert den Effekt, den eine Reduktion des Beitrags auf die endgültige Zielverzögerung Gt hat. Gemäß einer anderen Ausführung kann jedoch, wenn eine Abnormalität im Hubsensor 68 vorliegt, die Zielverzögerung Gpt, die auf dem Hauptzylinderdruck Pm basiert, mit Bezug auf die durch die durchgezogene Linie in 3 gezeigte Karte berechnet werden, während der Korrekturbetrag ΔGpt der Zielverzögerung Gpt basierend auf dem Hauptzylinderdruck Pm mit Bezug auf eine Abbildung berechnet werden kann, die dem in 8 gezeigten Graphen entspricht, und die Zielverzögerung Gpt kann auf Gpt + ΔGpt korrigiert werden. Gleichermaßen kann im Fall, daß eine Abnormalität im Drucksensor 66 vorliegt, die Zielverzögerung Gst, die auf dem Betätigungshub St basiert, mit Bezug auf die Abbildung berechnet werden, die dem durch die durchgezogene Linie in 4 gezeigten Graphen entspricht, während der Korrekturbetrag ΔGst der Zielverzögerung Gst basierend auf dem Betätigungshub St mit Bezug auf eine Karte berechnet werden kann, die dem in 9 gezeigten Graphen entspricht, und die Zielverzögerung Gst kann auf Gst + ΔGst korrigiert werden.
Bei obiger Ausführungsform kann, wenn der Drucksensor 66 und der Hubsensor 68 normal funktionieren, die Gewichtung α, die auf die Zielverzögerung Gpt anzuwenden ist, gemäß der vorherigen endgültigen Zielverzögerung Gtf gesetzt werden. Alternativ kann jedoch bei einer anderen Ausführung die Gewichtung, die auf die Zielverzögerung Gpt und die Zielverzögerung Gst anzuwenden ist, auch konstant sein. Gemäß der oben beschriebenen Ausführung wird die Zielverzögerung Gpt mit Bezug auf die durch die durchgezogene Linie in 3 gezeigte Karte berechnet, die linear bezüglich des Hauptzylinderdruckes Pm ansteigt. Alternativ kann jedoch die Zielverzögerung Gpt auch mit Bezug auf eine Abbildung berechnet werden, die durch die strichpunktierte Linie in 3 gezeigt ist, die nichtlinear bezüglich des Hauptzylinderdruckes Pm ansteigt.
Darüber hinaus entspricht bei der oben beschriebenen Ausführung die durch den Fahrer auf das Bremsglied ausgeübte Betätigungskraft dem Hauptzylinderdruck Pm, der von dem Drucksensor 66 erfaßt wird. Jedoch kann, solange die durch den Fahrer ausgeübte Betätigungskraft ein Wert ist, der die Betätigungskraft wiedergibt, die von dem Fahrer auf das Bremsglied ausgeübt wird, die Betätigungskraft, die von dem Fahrer ausgeübt wird, auch eine auf das Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft bzw. Druckkraft sein, die von einem Druckkraftsensor erfaßt wird.
Aus obiger Beschreibung wird klar, daß die exemplarische Ausführung der vorliegenden Erfindung zuverlässig die Durchführung einer ungeeigneten Bremskontrolle reduzieren kann, die durch einen Zielbremskontrollbetrag verursacht wird, der auf demjenigen der erfaßten Werte basiert, welcher abnormal ist. Zusätzlich reduziert diese Ausführung zuverlässig eine Änderung in der Beziehung zwischen der Bremskraft auf jedes Rad und der Stärke der Bremsung durch den Fahrer, die erzeugt wird, wenn entweder der erfaßte Wert der Betätigungskraft oder der erfaßte Wert des Verschiebungsbetrags des Bremsgliedes abnormal ist. Dementsprechend kann ein Gefühl des Unbehagens, das der Fahrer während einer Bremsung empfindet, wenn der erfaßte Wert der auf das Bremsglied ausgeübten Betätigungskraft oder der erfaßte Wert des Verschiebungsbetrags des Bremsgliedes abnormal ist, zuverlässig reduziert werden.
Bei der beschriebenen Ausführung der vorliegenden Erfindung verändert die Änderung der Beziehung zwischen dem Zielbremskontrollbetrag und dem anderen erfaßten Wert den Berechnungsmodus des Zielbremskontrollbetrages, der auf dem anderen erfaßten Wert basiert. Daher ist es möglich, eine Änderung in der Beziehung zwischen der endgültigen Zielverzögerung und der Stärke der Bremsung durch den Fahrer zuverlässig zu reduzieren, die erzeugt wird, wenn entweder der erfaßte Wert der Betätigungskraft oder der erfaßte Wert des Verschiebungsbetrags des Bremsglieds abnormal ist, beispielsweise verglichen mit dem Fall, daß nur der Betrag des Beitrages des Zielbremskontrollbetra ges zum endgültigen Zielbremskontrollbetrag geändert wird, der auf dem anderen erfaßten Wert basiert.
Darüber hinaus ist es bei einer Ausführung der vorliegenden Erfindung möglich, zuverlässig zu verhindern, daß die Bremskraft der Räder aufgrund des Zielbremskontrollbetrages, der auf dem abnormalen erfaßten Wert basiert, ungeeignet kontrolliert wird, da der Beitrag des Zielbremskontrollbetrages, der auf dem abnormalen erfaßten Wert basiert, zum endgültigen Zielbremskontrollbetrag auf 0 reduziert wird.
In der beschriebenen Ausführung ist der Mikrocomputer 76 oder Controller als ein programmierter Allzweckcomputer ausgeführt. Selbstverständlich kann der Controller auch als ein speziell konfigurierter integrierter Schaltkreis (beispielsweise ASIC) ausgebildet sein, der einen Haupt- oder Zentralprozessorbereich für eine übergeordnete Kontrolle auf Systemebene und separate Bereiche aufweist, die zur Durchführung verschiedener spezifischer Berechnungen, Funktionen und anderer Prozesse unter der Kontrolle des zentralen Prozessorbereichs ausgebildet sind. Der Controller kann eine Mehrzahl von separaten festverdrahteten oder programmierbaren integrierten oder anderen elektronischen Schaltkreisen oder Vorrichtungen umfassen (beispielsweise festverdrahtete elektronische oder Logikschaltkreise wie etwa Diskrete-Element-Schaltkreise, oder programmierbare Logikvorrichtungen wie etwa PLDs, PLAs, PALs oder dergleichen). Der Controller kann einen geeignet programmierten Mehrzweckcomputer, beispielsweise einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller oder andere Prozessorvorrichtungen (CPU oder MPU), entweder allein oder in Verbindung mit einer oder mehreren peripheren Daten- und Signalverarbeitungsvorrichtungen (beispielsweise integrierten Schaltkreisen) umfassen. Im allgemeinen kann jede Vorrichtung oder Kombination von Vorrichtungen als Controller verwendet werden, die eine Finit-Zustands-Maschine (finite state machine) realisiert, die die hier beschriebenen Prozeduren implementieren kann. Eine verteilte Rechner- bzw. Prozessorarchitektur kann für eine höhere Daten-/Signalverarbeitungsfähigkeit und -geschwindigkeit verwendet werden.
Während die vorliegende Erfindung anhand einer konkreten Ausführungsform beschrieben wurde, umfaßt die Erfindung auch alle möglichen Kombinationen der beschriebenen verschiedenen Elemente und Merkmale.
Insbedondere kann eine Ausführung der vorliegenden Erfindung wie folgt zusammengefaßt werden:
Wenn ein Drucksensor (66) und ein Hubsensor (68) normal funktionieren, berechnet ein Bremssteuersystem eine endgültige Zielverzögerung Gt als gewichtete Summe einer Zielverzögerung Gpt, die auf einem Hauptzylinderdruck Pm basiert, und einer Zielverzögerung Gst, die auf einem Betätigungshub St basiert. Eine Bremskraft wird auf Basis der endgültigen Zielverzögerung Gt geregelt. Wenn andererseits eine Abnormalität im Hubsensor (68) vorliegt, berechnet das Bremssteuersystem eine Zielverzögerung Gpt, die in einem Bereich, in dem der Bremsbetrag klein ist, größer ist, als wenn der Hubsensor (68) normal funktioniert, und die Zielverzögerung Gpt wird als die endgültige Zielverzögerung Gt festgelegt. Wenn eine Abnormalität im Drucksensor (66) vorliegt, berechnet das Bremssteuersystem in einem Bereich, in dem der Bremsbetrag groß ist, eine Zielverzögerung Gst, die größer ist als wenn der Drucksensor (66) normal funktioniert, und die Zielverzögerung Gst wird als die endgültige Zielverzögerung Gt gesetzt.

Claims

Bremssteuersystem für ein Fahrzeug, das umfasst: einen ersten Detektor (66) zur Erfassung eines ersten Wertes (Pm), der eine auf ein Bremsbetätigungsglied (12) durch einen Fahrer ausgeübte Kraft repräsentiert; einen zweiten Detektor (68) zur Erfassung eines zweiten Wertes (St), der einen Betätigungshub (St) des Bremsbetätigungsgliedes (12) bei Aufbringen der Kraft auf das Bremsbetätigungsglied (12) repräsentiert; eine Steuereinheit (74), die: eine erste Zielverzögerung (Gpt) auf Basis des ersten Wertes (Pm) berechnet; eine zweite Zielverzögerung (Gst) auf Basis des zweiten Wertes (St) berechnet; und eine endgültige Zielverzögerung auf Basis der ersten Zielverzögerung (Gpt) und der zweiten Zielverzögerung (Gst) berechnet, wobei die Steuereinheit (74), wenn einer der von einem Detektor (66,68) erfassten Werte fehlerbehaftet ist, eine Reduzierung des dem fehlerbehafteten Wert zugeordneten Zielverzögerungs-Anteils vornimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit zusätzlich auch den Berechnungsmodus für den dem nicht fehlerbehafteten Wert zugeordneten Zielverzögerungs-Anteil ändert, um so den Einfluß der Verringerung des dem defekten Detektor zugeordneten Zielverzögerungs-Anteils auf die endgültige Zielverzögerung zu reduzieren.
Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (74) den Berechnungsmodus für die andere aus der ersten und der zweiten Zielverzögerung, die auf Basis des normalen Wertes berechnet wird, so ändert, dass die Verringerung des Anteils der einen aus der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung einen reduzierten Einfluss auf eine Beziehung zwischen der durch den Fahrer des Fahrzeugs auf das Bremsbetätigungsglied (12) des Fahrzeugs ausgeübten Kraft und der endgültigen Zielverzögerung aufweist.
Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (74), wenn die auf das Bremsbetätigungsglied (12) des Fahrzeugs ausgeübte erfasste Kraft und der erfasste Hub des Bremsbetätigungsgliedes (12) normale Werte aufweisen, die endgültige Zielverzögerung als gewichtete Summe aus der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung berechnet.
Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (74) den Berechnungsmodus zur Berechnung der Zielverzögerung auf Basis des normalen Wertes ändert, indem sie eine Beziehung zwischen dem normalen Wert und der entsprechenden Zielverzögerung aus der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung ändert.
Bremssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (74) den Anteil der einen aus der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung, die auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird, zur endgültigen Zielverzögerung auf 0 verringert.
Bremssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (74), wenn die durch den Fahrer des Fahrzeugs auf das Bremsbetätigungsglied (12) des Fahrzeugs ausgeübte, durch den ersten Detektor (66) erfasste Kraft einen abnormalen Wert aufweist, den Berechnungsmodus zur Berechnung der zweiten Zielverzögerung so ändert, dass ein Verhältnis der zweiten Zielverzögerung zur endgültigen Zielverzögerung so vergrößert wird, dass es größer ist als ein Verhältnis der zweiten Zielverzögerung zu der endgültigen Zielverzögerung, das sich ergibt, wenn die auf das Bremsbetätigungsglied (12) ausgeübte Kraft einen normalen Wert in einem Bereich aufweist, in dem die durch den Fahrer auf das Bremsbetätigungsglied des Fahrzeugs ausgeübte Kraft klein ist.
Bremssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (74), wenn der Hub des Bremsbetätigungsglieds (12) des Fahrzeugs, der durch den zweiten Detektor (68) erfasst wird, einen abnormalen Wert aufweist, den Berechnungsmodus zur Berechnung der ersten Zielverzögerung so ändert, dass ein Verhältnis der ersten Zielverzögerung zur endgültigen Zielverzögerung so vergrößert wird, dass es größer ist als ein Verhältnis der ersten Zielverzögerung zur endgültigen Zielverzögerung, das sich ergibt, wenn der Hub des Bremsbetätigungsglieds (12) des Fahrzeugs einen normalen Wert in einem Bereich aufweist, in dem die durch den Fahrer auf das Brems betätigungsglied (12) des Fahrzeugs ausgeübte Kraft groß ist.
Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: die Steuereinheit (74), wenn die auf das Bremsbetätigungsglied (12) des Fahrzeugs ausgeübte erfasste Kraft und der erfasste Hub des Bremsbetätigungsgliedes (12) normale Werte aufweisen, die endgültige Zielverzögerung als eine gewichtete Summe aus der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung berechnet; und die Steuereinheit (74), wenn einer von den Werten von der auf das Bremsbetätigungsglied (12) des Fahrzeuges ausgeübten erfassten Kraft und dem erfassten Hub des Bremsbetätigungsglieds (12) einen abnormalen Wert und der andere Wert einen normalen Wert aufweist, die Gewichtung der einen aus der ersten und der zweiten Zielverzögerung, die auf der Basis des abnormalen Werts berechnet wird, auf 0 setzt, um so den Beitragsgrad der einen aus der ersten und der zweiten Zielverzögerung, die auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird, zur endgültigen Zielverzögerung auf 0 zu setzen.
Verfahren zur Regelung einer Fahrzeugbremsung, das umfasst: Erfassen eines ersten Wertes (Pm), der eine auf ein Bremsbetätigungsglied (12) durch einen Fahrer ausgeübte Kraft repräsentiert; Erfassen eines Hubs (St) des Bremsbetätigungsglieds (12); und Berechnen einer ersten Zielverzögerung (Gpt) auf Basis des ersten Wertes (Pm); Berechnen einer zweiten Zielverzögerung (Gst) auf Basis des Hubs (St); Berechnen einer endgültigen Zielverzögerung auf Basis der ersten Zielverzögerung (Gpt) und der zweiten Zielverzögerung (Gst); Reduzierung eines einem fehlerbehafteten Wert (Pm; St) zugeordneten Zielverzögerungs-Anteils, falls einer der erfassten Werte fehlerbehaftet ist; gekennzeichnet durch Ändern des Berechnungsmodus für den dem nicht fehlerbehafteten Wert zugeordneten Zielverzögerungs-Anteil, um so den Einfluß der Verringerung des dem fehlerbehafteten Wert (Pm; St) zugeordneten Zielverzögerungs-Anteils auf die endgültige Zielverzögerung zu reduzieren.
Verfahren nach Anspruch 9, das weiter umfasst: Ändern des Berechnungsmodus der anderen aus der ersten und zweiten Zielverzögerung, die auf Basis des normalen Wertes berechnet wird, so, dass die Verringerung des Beitragsgrads einen reduzierten Einfluß auf eine Beziehung zwischen der auf das Bremsbetätigungsglied (12) ausgeübten Kraft und der endgültigen Zielverzögerung aufweist.
Verfahren nach Anspruch 9, das weiter umfasst: Bestimmen, ob die erfasste Kraft und der erfasste Hub normale Werte aufweisen, und, falls dies bestimmt wurde, Berechnen der endgültigen Zielverzögerung als gewichtete Summe aus der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung.
Verfahren nach Anspruch 9, das weiter umfasst: Ändern des Berechnungsmodus der Zielverzögerung auf Basis des normalen Werts durch Ändern einer Beziehung zwischen dem normalen Wert und dem entsprechenden Wert aus der ersten Zielverzögerung und der zweiten Zielverzögerung.
Verfahren nach Anspruch 11, das weiter umfasst: Festlegen des Beitragsgrads der einen aus der ersten und der zweiten Zielverzögerung, die auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird, auf 0, um so den Beitragsgrad der einen aus der ersten und der zweiten Zielverzögerung, die auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird, zur endgültigen Zielverzögerung auf 0 zu setzen, wenn einer der Werte (Pm, St) der ausgeübten erfasste Kraft oder des erfassten Hubs einen abnormalen Wert und der andere Wert einen normalen Wert aufweist.