DE112013002882T5

DE112013002882T5 - Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112013002882T5
Application number: DE201311002882
Authority: DE
Inventors: c/o Hitachi Automotive System Nagatsuka Keiichiro; c/o Hitachi Ltd. Yamakado Makoto; c/o Hitachi Automotive System Sasaki Mitsuhide; c/o Hitachi Automotive Systems L Ueyama Mikio
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-06-11
Filing date: 2013-05-29
Publication date: 2015-03-12
Anticipated expiration: 2033-05-30
Also published as: US9399449B2; JP2013256149A; WO2013187227A1; DE112013002882B4; CN104379427A; JP5927054B2; CN104379427B; US20150166025A1

Abstract

Eine Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung (100) wird bereitgestellt, die ein Fahrzeug steuern kann, ohne Unbehagen bei einem Fahrer basierend auf einer Bremsbetätigung des Fahrers auszulösen, wobei die Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung (100) eine Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit (114) umfasst. Die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit (114) umfasst eine Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit(114a), die einen Steuerbefehlswert berechnet, um die Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs zu steuern; eine Fahrerbeschleunigungsabsicht-Quantifizierungseinheit (114b), die einen Längsruck aus der Längsbeschleunigung gemäß einer Bremsbetätigung eines Fahrers berechnet und die Beschleunigungsabsicht des Fahrers basierend auf dem Längsruck quantifiziert; eine Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungseinheit (114c), die bestimmt, ob eine Korrektur an dem Steuerbefehlswert als Antwort auf die quantifizierte Beschleunigungsabsicht des Fahrers nötig ist; und eine Steuerbefehlswert-Korrektureinheit (114d), die den Steuerbefehlswert als Antwort auf das Korrekturbestimmungsergebnis der Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungseinheit (114c) korrigiert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung, die die Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs steuert.
Hintergrund
Die folgende Fahrtsteuervorrichtung wird als Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung, die die Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs steuert, offengelegt.
Eine der Fahrtsteuervorrichtungen ist nämlich eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (im Folgenden als ACC bezeichnet), und diese Fahrtsteuervorrichtung ist eine Vorrichtung, die die Längsbeschleunigung eines Trägerfahrzeugs so steuert, dass eine Trägerfahrzeuggeschwindigkeit sogar ohne eine Fahrpedalbetätigung oder eine Bremsbetätigung eines Fahrers auf einer voreingestellten Geschwindigkeit gehalten wird oder die Distanz zwischen dem Trägerfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug auf einem vorgegebenen Abstand gehalten wird.
Eine weitere Fahrtsteuervorrichtung ist eine Vor-Unfall-Steuervorrichtung. Wenn ein Trägerfahrzeug eine Kollision mit einem Objekt, das sich dem Trägerfahrzeug von vorn, von der Seite, von hinten oder dergleichen nähert, nicht vermeiden kann, verringert diese Steuervorrichtung die Auswirkungen der Kollision durch das Anwenden der Bremsen oder verringert die Auswirkungen der Kollision auf einen Insassen durch ein angemessenes Straffen eines Sitzgurtes.
Neben diesen Vorrichtungen gibt es eine Fahrtsteuervorrichtung, die ein Fahrzeug sicher und angenehm wie ein fachkundiger Fahrer steuert, indem sie eine Längsbeschleunigung als Antwort auf einen seitlichen Ruck steuert, der in dem Fahrzeug aufgrund einer Bedienung durch den Fahrer auftritt. PTL 1 legt diese Art von Steuervorrichtung offen. Typischerweise wird der Fahrtsteueralgorithmus, der in diese Fahrtsteuervorrichtungen eingebettet ist, als G-Vektorsteuerung bezeichnet.
Es ist auch eine Technologie offengelegt worden, bei der mehrere der oben genannten Fahrtsteuervorrichtungen in ein System integriert sind, wobei mehrere grundlegende Fahrtsteueralgorithmen miteinander kombiniert werden.
Jede dieser Fahrtsteuervorrichtungen ist eine Vorrichtung, die das Fahrzeug sicher steuert und zugleich eine Vorrichtung, die das Fahrzeug angenehm steuert, um einen Fahrer beim Fahren des Fahrzeugs zu unterstützen. Insbesondere ist es aus der Sicht der Vorrichtung zum angenehmen Steuern des Fahrzeugs ein wichtiger Punkt, dass die Vorrichtung die Steuerung so ausführen soll, dass sie kein Unbehagen bei dem Fahrer auslöst.
Mit Bezug auf die Fahrtsteuervorrichtung, die die Steuerung so ausführt, dass sie kein Unbehagen bei dem Fahrer auslöst, legt PTL 2 eine Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung offen, die die Beschleunigung und Verzögerung eines Trägerfahrzeugs steuert, die Längsbeschleunigung des Trägerfahrzeugs basierend auf dem seitlichen Ruck des Trägerfahrzeugs korrigiert und die Korrektur an der Längsbeschleunigung und -verzögerung basierend auf vorgegebenen Bedingungen ermöglicht oder verhindert.
Entgegenhaltungsliste
Patentdokument(e)

[PTL 1] JP-A-2008-285066
[PTL 2] JP-A-2010-76584

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Gemäß der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung, die in PTL 2 offengelegt ist, ist es möglich, den Betrieb des Trägerfahrzeugs an eine Beschleunigungs- oder Verzögerungsabsicht des Fahrers anzupassen und das Unbehagen für den Fahrer zu verringern, das durch die Korrektursteuerung der Beschleunigung oder Verzögerung ausgelöst wird.
Das heißt, dass die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung hauptsächlich die ”Beschleunigungs- oder Verzögerungsabsicht des Fahrers”, die einer Fahrpedalbetätigung des Fahrers zugeordnet ist, in Betracht zieht, aber eine Beziehung zwischen der ”Beschleunigungs- oder Verzögerungsabsicht des Fahrers”, die einer Bremsbetätigung des Fahrers zugeordnet ist, und einem Steuerbefehl gemäß einem Fahrtsteueralgorithmus nicht ausreichend in Betracht zieht.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung bereitzustellen, die ein Fahrzeug so steuern kann, dass es sich einer Fahrabsicht eines Fahrers anpasst, während sie eine Vorsteuerkorrektur eines Steuerbefehls basierend auf einer Bremsbetätigung des Fahrers während einer bestimmten Zeitspanne ausführt.
Eine Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die die Aufgabe erfüllen soll, umfasst eine Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit, die einen Steuerbefehlswert berechnet, um die Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs zu steuern, eine Fahrerbeschleunigungsabsicht-Quantifizierungseinheit, die einen Längsruck aus der Längsbeschleunigung gemäß einer Bremsbetätigung eines Fahrers berechnet und die Beschleunigungsabsicht des Fahrers basierend auf dem Längsruck quantifiziert; eine Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine Korrektur an dem Steuerbefehlswert als Antwort auf die quantifizierte Beschleunigungsabsicht des Fahrers nötig ist; und eine Steuerbefehlswert-Korrektureinheit, die den Steuerbefehlswert als Antwort auf das Korrekturbestimmungsergebnis der Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungseinheit korrigiert.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung wird die Beschleunigungsabsicht des Fahrers basierend auf dem Längsruck gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers quantifiziert und die Fahrt des Fahrzeugs wird durch das Ausführen einer Vorsteuerkorrektur des Steuerbefehlswerts so gesteuert, wie es als Antwort auf die quantifizierte Beschleunigungsabsicht des Fahrers notwendig ist, und dadurch ist es möglich, das Fahrzeug so zu steuern, dass es sich an die Beschleunigungsabsicht des Fahrers anpasst.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm einer Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Blockdiagramm des Inneren einer Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit. Längsbeschleunigung
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess veranschaulicht, der durch die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit durchgeführt wird.
4 ist ein Graph, der ein Verfahren zur Berechnung einer Korrekturverstärkung veranschaulicht, das in einem Steuerbefehlswert-Berechnungsprozess verwendet wird, der durch die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit durchgeführt wird.
5 ist ein schematisches Diagramm, das einen Fahrweg darstellt, während ein Fahrzeug in eine Kurve einfährt und diese durchfährt.
6 zeigt Graphen, die ein Beispiel eines Steuerbefehls im Stand der Technik darstellen.
7 zeigt Graphen, die ein Beispiel des Steuerbefehls gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung darstellen.
8 zeigt Graphen, die ein beispielhaftes Verfahren zum Berechnen einer Beschleunigungsabsicht eines Fahrers gemäß der Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung darstellen.
Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden werden Ausführungsformen einer Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Ausführungsform 1 der Fahrtsteuervorrichtung
Im Folgenden wird die Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 1 bis 7 beschrieben.
Anordnung der Fahrtsteuervorrichtung
1 ist ein Blockdiagramm der Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform. In 1 umfasst eine Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung 100 eine Fahrerbedienungs-Informationserfassungseinheit 111; eine Fahrzeugbewegungs-Informationserfassungseinheit 112, eine Steuerstatus-Schalteinheit 113 und eine Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114.
Als Antwort auf einen Steuerbefehlswert, der durch die Fahrtsteuervorrichtung 100 berechnet wird, bremst eine Bremseinheit 115 ein Fahrzeug und eine Antriebseinheit 116 treibt das Fahrzeug an.
Die Fahrerbedienungs-Informationserfassungseinheit 111 sammelt Fahrerbedienungsinformationen wie etwa einen Fahrpedalbetätigungsbetrag, einen Bremsbetätigungsbetrag und einen Lenkwinkel und übermittelt die Fahrerbedienungsinformationen an die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114.
Die Fahrzeugbewegungs-Informationserfassungseinheit 112 sammelt Fahrzeugbewegungsinformationen wie eine Trägerfahrzeuggeschwindigkeit, eine Gierrate, eine Längsbeschleunigung und eine Seitenbeschleunigung und übermittelt die Fahrzeugbewegungsinformationen an die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114.
Die Fahrerbedienungs-Informationserfassungseinheit 111 und die Fahrzeugbewegungs-Informationserfassungseinheit 112 können vorzugsweise Informationen sammeln, die für einen Fahrtsteueralgorithmus notwendig sind, und übertragen die Informationen an die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114. Falls nötig, ist es möglich, Anordnungen wie etwa einen Sensor hinzuzufügen.
Die Steuerstatus-Schalteinheit 113 dient dazu, den Prozessinhalt eines Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungsprozesses zu schalten, der später beschrieben ist. Insbesondere kann ein Fahrer den Prozessinhalt über einen schaltwählbaren Knopf schalten, der beispielsweise eine normale Betriebsart und eine Lehrbetriebsart aufweist.
Die Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungseinheit 114 ist dazu ausgelegt, einen Nur-Lese-Speicher (ROM) zum Speichern des Fahrtsteueralgorithmus; eine Prozessor (CPU) zum Ausführen verschiedener Rechenprozesse und einen Direktzugriffsspeicher (RAM) zum Speichern der Berechnungsergebnisse zu besitzen. Im Folgenden wird die genaue innere Anordnung der Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114 mit Bezug auf 2 beschrieben.
Die Bremseinheit 115 dient dazu, das Fahrzeug als Antwort auf einen Steuerbefehlswert (Bremsbefehlswert) für das Fahrzeug zu bremsen, der durch die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114 berechnet wird. Zum Beispiel ist es für die Bremseinheit 115 ausreichend, einen Mechanismus aufzuweisen, der eine Pumpe zum Ablassen eines Hochdruck-Bremsfluids und elektromagnetische Ventile zum Einstellen des Drucks des Bremsfluids und zum Liefern des Bremsfluids an einen Ölzylinder an jedem der Räder und dergleichen umfasst.
Die Antriebseinheit 116 dient dazu, das Fahrzeug als Antwort auf einen Steuerbefehlswert (Antriebsbefehlswert) für das Fahrzeug anzutreiben, der durch die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114 berechnet wird. Insbesondere ist es für die Antriebseinheit 116 ausreichend, ein Kraftmaschinensystem oder ein Elektromotorsystem aufzuweisen, das die Antriebskraft des Fahrzeugs als Antwort auf den Antriebsbefehlswert ändern kann.
In der Ausführungsform sind die Fahrtsteuervorrichtung 100, die Bremseinheit 115 und die Antriebseinheit 116 als getrennte Blöcke ausgebildet. Es ist aber beispielsweise möglich, die Fahrtsteuervorrichtung 100 und die Bremseinheit 115 in einem System zu kombinieren, die Fahrtsteuervorrichtung 100 und die Antriebseinheit 116 in einem System zu kombinieren, oder die Fahrtsteuervorrichtung 100, die Bremseinheit 115 und die Antriebseinheit 116 alle in einem System zu kombinieren.
In der Ausführungsform lesen und übermitteln die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114, die Fahrerbedienungs-Informationserfassungseinheit 111, die Fahrzeugbewegungs-Informationserfassungseinheit 112 und die Steuerstatus-Schalteinheit 113 Informationen mittels einer seriellen Kommunikation oder mittels eines Analog-Digital-Umsetzers (ADC), der eine physikalische Größe in ein Spannungssignal umwandelt. Die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114, die Bremseinheit 115 und die Antriebseinheit 116 verwenden ein Controller Area Network (CAN) für die Übermittlung von Informationen, das üblicherweise als ein fahrzeugbasiertes Netz verwendet wird.
Innerer Aufbau der Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit
Nachfolgend wird der innere Aufbau der Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114 beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm des Inneren der Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114. In 2 sind der CPU, der RAM und dergleichen nicht dargestellt. In 2 umfasst die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114 eine Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114a, die einen GVC-Steuerbefehlswert berechnet, der an die Antriebseinheit oder die Bremseinheit übermittelt werden soll, und eine Fahrerbeschleunigungsabsicht-Quantifizierungseinheit 114b, die einen Längsruck aus einer Längsbeschleunigung gemäß einer Bremsbetätigung des Fahrers berechnet und eine Beschleunigungsabsicht des Fahrers basierend auf dem berechneten Längsruck quantifiziert (berechnet). Die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114 besitzt ferner eine Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungseinheit 114c, die bestimmt, ob der GVC-Steuerbefehlswert, der durch die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114a berechnet wird, als Antwort auf die Beschleunigungsabsicht des Fahrers, die durch die Fahrerbeschleunigungsabsicht-Quantifizierungseinheit 114b quantifiziert wird, korrigiert werden muss, und eine Steuerbefehlswert-Korrektureinheit 114d, die den GVC-Steuerbefehlswert dann, wenn eine Korrektur nötig ist, korrigiert und den korrigierten Steuerbefehlswert berechnet. Wenn basierend auf dem Bestimmungsergebnis der Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungseinheit 114c bestimmt wird, dass es nicht notwendig ist, den GVC-Steuerbefehlswert, der durch die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114a berechnet wird, zu korrigieren, dann wird der GVC-Steuerbefehlswert an die Bremseinheit oder die Antriebseinheit als ein Steuerbefehlswert übermittelt.
Prozessablauf
Nachfolgend wird ein spezifischer Prozess der Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114 der Fahrtsteuervorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform mit Bezug auf 3 beschrieben. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur darstellt, die durch die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114 ausgeführt wird und die dargestellte Prozedur wird in vorgegebenen Zeitintervallen wiederholt.
In der folgenden Beschreibung ist der Fahrtsteueralgorithmus, der in die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114 eingebettet ist, die G-Vektorsteuerung.
Wenn die Prozedur startet, führt die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114 als erstes bei Schritt S200 einen Eingabeprozess aus, empfängt Informationen über das CAN, die durch die Fahrerbedienungs-Informationserfassungseinheit 111, die Fahrzeugbewegungs-Informationserfassungseinheit 112 und die Steuerstatus-Schalteinheit 113 gemessen werden, und wandelt dann die empfangenen Informationen in Daten eines Formats um, das in Schritt S200 verwendet wird. Insbesondere berechnet die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit 114 durch die Ausführung eines Umwandlungsprozesses für eine physikalische Einheit, eines zeitbasierten Differenzierungsprozesses für das Eingangssignal und einer Berechnung gemäß einer bekannten physikalischen Formel eine neue physikalische Größe für das Eingangssignal.
Anschließend wird ein G-Vektorsteuerprozess bei Schritt S201 ausgeführt und der GVC-Steuerbefehlswert (Gx_GVC) wird gemäß Formel 1 berechnet. [Formel 1]
Hierbei sind Gx_GVC der GVC-Steuerbefehlswert [G], Gy die Fahrzeugseitenbeschleunigung [G], G'y ein Fahrzeugseitenruck [G/s], Cxy eine Steuerverstärkung, T eine Übergangszeitverzögerungskonstante und s der Laplace-Operator.
In der Ausführungsform werden die Informationen, die von der Fahrzeugbewegungs-Informationserfassungseinheit 112 eingespeist werden, als Fahrzeugseitenbeschleunigung und Fahrzeugseitenruck verwendet, die in Formel 1 verwendet werden. Die eingespeisten Informationen können aber auch aus dem Lenkwinkel und der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit gemäß einem bekannten Fahrzeugmodell geschätzt werden.
Die Schwerebeschleunigung [G] wird als die Einheit des Steuerbefehlswerts ausgedrückt, der in diesem Schritt berechnet wird; ein positiver Wert gibt einen Beschleunigungsbefehlswert an und ein negativer Wert gibt einen Verzögerungsbefehlswert an.
Anschließend wird ein Fahrerbeschleunigungsabsicht-Quantifizierungsprozess gemäß einer Bremsbetätigung des Fahrers bei Schritt S202 ausgeführt und die Beschleunigungsabsicht des Fahrers (Gx_DrvWill) wird gemäß den Formeln 2 bis 4 quantifiziert (berechnet).
[Formel 2]

Gx_Drv = P_M·mMPa_to_G

Hierbei ist Gx_Drv die Seitenbeschleunigung gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers [G], PM der Fluiddruck des Hauptzylinders [MPa], und mPa_to_G der Beschleunigungsskalierungsfaktor. [G/MPa].
[Formel 3]

Jx_Drv = d / dt(Gx_Drv)

Hierbei ist Jx_Drv der Längsruck gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers [G/s] und Gx_Drv die Längsbeschleunigung gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers [G]. [Formel 4]
Hierbei ist Gx_DrvWill die Beschleunigungsabsicht des Fahrers [G], Jx_Drv der Längsruck gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers [G/s] und τ0 die Integralzeit. Es sollte berücksichtigt werden, dass die Integralzeit eine vergangene Zeit angibt. Es ist vernünftig, die Integralzeit in einem Bereich von einigen hundert Millisekunden bis einigen Sekunden festzulegen.
Üblicherweise ist die Längsbeschleunigung ein Wert, der von einem Beschleunigungssensor oder dergleichen gemessen wird, oder ein Wert, der durch Ableiten eines Messwerts eines globalen Positionsbestimmungssystems (eines GPS-Messwerts) nach der Zeit berechnet wird, und in vielen Fällen wird eine Längsbeschleunigung, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, als die Längsbeschleunigung verwendet. In der Ausführungsform ist aber eines der Merkmale, dass der Fluiddruck des Hauptzylinders und der Beschleunigungsskalierungsfaktor (mMPa_to_G), der durch vorab ausgeführte Experimente berechnet wird, verwendet werden, um die Längsbeschleunigung zu schätzen, die gemäß einer Bremsbetätigung des Fahrers auftritt.
Anschließend wird bei S203 der Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungsprozess ausgeführt und ein Korrekturbestimmungsstatus (T_status) berechnet. Der Korrekturbestimmungsstatus wird durch die Prozesse, die in Tabelle 1 dargestellt sind, als Antwort auf die Beschleunigungsabsicht des Fahrers (Gx_DrvWill), die bei dem oben erwähnten Schritt quantifiziert wird, und den GVC-Steuerbefehlswert (Gx_GVC) bestimmt.

Gemäß dem Prozessinhalt, der in Tabelle 1 definiert ist, wird in der Reihenfolge, die in der Prioritätsspalte aufgelistet ist, bestimmt, ob die Eingabedaten die jeweiligen aufgelisteten Bedingungen erfüllen und dann, wenn die Bedingungen erfüllt sind, werden die aufgelisteten Prozesse ausgeführt. Wenn eine Bedingung nicht erfüllt ist, wird die Bestimmung der darauffolgenden Bedingungen nicht ausgeführt. [Tabelle 1] Logiktabelle des Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungsprozesses

Prioritätsreihenfolge	Eingabedaten		Ausgabedaten
Prioritätsreihenfolge	Beschleunigungsabsicht des Fahrers (Gx_DrvWill)	GVC-Steuerbefehlswert (Gx_GVC)	Korrekturbestimmungsstatus (T_status)
1	Fahrerbeschleunigungsabsichtsabschnitt ≥ Gx_Th_acc1	Verzögerungsbefehl ≤ 0	Korrektur (T_Corr)
2	Fahrerbeschleunigungsabsichtsabschnitt ≤ Gx_Th_dec1	Beschleunigungsbefehl > 0	Korrektur (T_Corr)
3	Andere als die obigen Bedingungen		Nicht-Korrektur (T_NotCorr)

Hierbei ist T_status der Korrekturbestimmungsstatus, Gx_Drv_Will die Beschleunigungsabsicht des Fahrers [G], Gx_GVC der GVC-Steuerbefehlswert [G], Gx_Th_acc1 der erste Schwellenwert 1 zum Bestimmen, dass der Fahrer eine Beschleunigungsabsicht hat [G], Gx_Th_dec1 der erste Schwellenwert zum Bestimmen, dass der Fahrer eine Verzögerungsabsicht hat [G], T_NotCorr ein Wert, der eine Nicht-Korrektur angibt, und T_Corr ein Wert, der eine Korrektur angibt.
Hierbei kann die Steuerstatus-Schalteinheit 113 zudem die Korrekturstatusbestimmungsbedingung als Antwort auf eine Betriebsart, die von dem Fahrer gewählt wird, schalten, was nicht in Tabelle 1 dargestellt ist. Insbesondere dann, wenn die normale Betriebsart gewählt ist, wird der Korrekturbestimmungsstatus durch die Prozesse in Tabelle 1 bestimmt, und dann, wenn die Lehrbetriebsart gewählt ist, wird üblicherweise ein Prozess ausgeführt, um den Korrekturbestimmungsstatus auf einen Wert zu setzen, der eine Nicht-Korrektur angibt (T_NotCorr).
Da die Korrekturstatusbestimmungsbedingung wahlweise geschaltet wird, ist es möglich, das Unbehagen des Fahrers mittels der Effekte der vorliegenden Erfindung zu verringern, wenn die normale Betriebsart gewählt ist. Dementsprechend kann der Fahrer dann, wenn die Lehrbetriebsart gewählt ist, obwohl es nicht möglich ist, das Unbehagen des Fahrers mittels der Effekte der vorliegenden Erfindung zu verringern, den intrinsischen Steuerbetrag und die Zeiteinteilung des Fahrtsteueralgorithmus spüren.

Anschließend wird der Steuerbefehlswert-Korrekturprozess bei Schritt S204 ausgeführt und die in Tabelle 2 dargestellten Prozesse werden als Antwort auf den Korrekturbestimmungsstatus (T_status), der bei Schritt S203 berechnet wird, ausgeführt. Der in Tabelle 2 definierte Prozessinhalt ist folgendermaßen. Logiktabelle des Steuerbefehlswert-Korrekturprozesses

Prioritätsreihenfolge	Eingabedaten	Ausgabedaten
Prioritätsreihenfolge	Korrekturbestimmungsstatus (T_status)	Korrigierter Steuerbefehlswert (Gx_Corr)
1	Nicht-Korrektur (T_NotCorr)	Nicht-Korrektur Gx_GVC
2	Andere als die obigen Bedingungen	Korrektur Gx_GVC*

Hierbei ist Gx_Corr der korrigierte Steuerbefehlswert [G], T_status der Korrekturbestimmungsstatus, Gx_GVC der GVC-Steuerbefehlswert [G] und α die Korrekturverstärkung.
Anschließend wird ein Verfahren zum Berechnen der Korrekturverstärkung (α), die in diesem Prozess verwendet wird, mit Bezug auf 4 beschrieben. In 4 zeigt die horizontale Achse die Beschleunigungsabsicht des Fahrers und die vertikale Achse die Korrekturverstärkung. Nachstehend wird die Beziehung zwischen der Beschleunigungsabsicht des Fahrers und der Korrekturverstärkung basierend auf dem Fall beschrieben, in dem die Beschleunigungsabsicht des Fahrers eine Beschleunigung ist (Gx_DrvWill > 0).
Nicht-Korrektur-Abschnitt
In diesem Abschnitt wird, da die Beschleunigungsabsicht des Fahrers einen Wert um 0 hat, bestimmt, dass der Fahrer keine Beschleunigungsabsicht oder Verzögerungsabsicht hat und eine Korrekturverstärkung α0 wird gewählt. Üblicherweise spürt der Fahrer zu diesem Zeitpunkt selbst dann, wenn der Steuerbefehlswert, der durch den Fahrtsteueralgorithmus berechnet wird, bei der Steuerung des Fahrzeugs angewendet wird, kein Unbehagen und daher wird die Korrekturverstärkung α0 auf ”1” gesetzt.
(Verzögerungsbefehl) Korrekturabschnitt c
In diesem Abschnitt wird, da die Beschleunigungsabsicht des Fahrers den ersten Schwellenwert (Gx_Th_acc1) zum Bestimmen, dass der Fahrer eine Beschleunigungsabsicht hat, überschreitet, bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu beschleunigen und eine Korrekturverstärkung kleiner als ”1” gewählt, um den Steuerbefehlswert zu senken.
Insbesondere wird, da die Beschleunigungsabsicht des Fahrers zwischen dem ersten Schwellenwert (Gx_Th_acc1) und einem zweiten Schwellenwert (Gx_Th_acc2) liegt, der bestimmt, dass der Fahrer eine Beschleunigungsabsicht hat, die Korrekturverstärkung auf einen linear korrigierten Wert zwischen der Korrekturverstärkung (α0) und einer Korrekturverstärkung (α_acc1) gesetzt, die durch Experimente oder dergleichen voreingestellt ist, um das Gefühl des Fahrers nicht zu verschlechtern. Dementsprechend ist es dann, wenn der Fahrer eine Beschleunigungsabsicht hat, möglich, den (Verzögerungs-)Steuerbefehlswert des Fahrtsteueralgorithmus zu senken und es ist möglich zu verhindern, dass der Steuerbefehlswert der Beschleunigungsabsicht des Fahrers entgegengesetzt ist.
(Verzögerungsbefehl) Korrekturabschnitt d
In diesem Abschnitt wird, da die Beschleunigungsabsicht des Fahrers weiter steigt und den zweiten Schwellenwert (Gx_Th_acc2) überschreitet, der ein Wert ist, der eine klare Beschleunigungsabsicht des Fahrers angibt und bestimmt, dass der Fahrer eine Beschleunigungsabsicht hat, die Korrekturverstärkung für Beschleunigungsabsicht (α_acc1) gewählt. Wenn die Korrekturverstärkung für Beschleunigungsabsicht (α_acc1) auf ”0” gesetzt ist, dann ist der (Verzögerungs-)Steuerbefehlswert folglich unterdrückt.
In der obigen Beschreibung ist die Beschleunigungsabsicht des Fahrers Beschleunigung (Gx_DrvWill > 0), es gilt aber dasselbe, wenn die Beschleunigungsabsicht des Fahrers Verzögerung ist (Gx_DrvWill < 0). Zu diesem Zeitpunkt sollte berücksichtigt werden, dass der (Beschleunigungs-)Steuerbefehlswert des Fahrtsteueralgorithmus weiter sinkt, wenn die Beschleunigungsabsicht steigt.
Beispiel einer spezifischen Fahrsituation
5 ist ein schematisches Diagramm, das einen Fahrweg zeigt, während das Trägerfahrzeug, das mit der Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform ausgerüstet ist, in eine Kurve eintritt und durch die hindurchfährt. In 5 umfasst der Fahrweg einen geradlinigen Abschnitt (N1 bis N2); einen nahtlos gekrümmten Übergangsabschnitt (N2 bis N3); einen normalen Wendeabschnitt (N3 bis N4); einen nahtlos gekrümmten Übergangsabschnitt (N4 bis N5) und einen geradlinigen Abschnitt (N5 bis N6).
Die folgende Beschreibung wird für ein Szenario gegeben, bei dem der Fahrer die Bremsen betätigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit einmal verringert, bevor das Trägerfahrzeug in den Übergangsabschnitt (N2 bis N3) einfährt, und der Fahrer die Bremsen leicht betätigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, bevor das Trägerfahrzeug in den Übergangsabschnitt (N4 bis N5) einfährt.
Zuerst wird der Betrieb des Trägerfahrzeugs, das mit der Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung im Stand der Technik ausgerüstet ist, mit Bezug auf 6 beschrieben, wenn es gemäß dem oben beschriebenen Szenario fährt. 6 stellt die jeweiligen Zeitreihen-Schwingungsformen der Längsbeschleunigung gemäß einer Bremsbetätigung des Fahrers, dem GVC-Steuerbefehlswert und dem Längsruck, der in dem Trägerfahrzeug auftritt, dar.
Geradliniger Abschnitt (N1 bis N2)
In diesem Abschnitt hält der Fahrer den Lenkwinkel konstant, damit das Trägerfahrzeug gerade fährt. Aus diesem Grund wird, da die Seitenbeschleunigung, die auf das Trägerfahrzeug wirkt, einen konstanten Wert um null annimmt, der GVC-Steuerbefehlswert null. Gemäß dem oben genannten Szenario betätigt der Fahrer die Bremsen und verringert die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit, bevor das Trägerfahrzeug in den Übergangsabschnitt (N2 bis N3) einfährt (d. h. bevor das Trägerfahrzeug in die Kurve einfährt). Zuerst tritt ein negativer Längsruck, dann ein positiver Längsruck in dem Trägerfahrzeug aufgrund der Bedienung des Fahrers auf.
Übergangsabschnitt (N2 bis N3)
Wenn das Trägerfahrzeug anschließend in den Übergangsabschnitt (N2 bis N3) einfährt, dann beginnt der Fahrer allmählich, ein Lenkrad zu drehen und beginnt, das Lenkrad weiter zu drehen. Die Seitenbeschleunigung, die auf das Trägerfahrzeug ausgeübt wird, beginnt allmählich als Antwort auf die Bedienung des Fahrers zu steigen. Da der Seitenruck auf diese Weise steigt, wird ein Verzögerungsbefehlswert als der GVC-Steuerbefehlswert berechnet. Der negative Längsruck und der positive Längsruck treten in dem Trägerfahrzeug aufgrund des Steuerbefehls des Fahrtsteueralgorithmus auf.
Zu dieser Zeit, während des geradlinigen Abschnittes und durch den Übergangsabschnitt hindurch sinkt die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit, obwohl der Fahrer aufhört, die Bremsen in dem geradlinigen Abschnitt zu betätigen, aufgrund des Steuerbefehls des Fahrtsteueralgorithmus dann, wenn das Trägerfahrzeug in den Übergangsabschnitt einfährt und führt dadurch zu der Möglichkeit, eine unerwünschte Verzögerung zu veranlassen, die nicht von dem Fahrer gewollt ist. Im Stand der Technik gibt es jedoch kein Verfahren dazu, die Beschleunigungsabsicht des Fahrers, die mit der Bremsbetätigung verknüpft ist, geeignet zu lesen. Zudem ist es in einem Fall, in dem der Steuerbefehl angewendet wird, wenn ein konstante Zeitspanne seit dem Ende der Bremsbetätigung gemäß dem Fahrszenario verstreicht, schwierig, den Steuerbefehl geeignet zu korrigieren, um ihn an die Absicht des Fahrers anzupassen, weil die Bedienung des Fahrers an diesem Punkt bereits geendet hat.
Daneben spürt der Fahrer oder ein weiterer Insasse dann, wenn die Umkehrung des Vorzeichens des Längsrucks während einer kurzen Zeit auftritt, in der das Fahrzeug den geradlinigen Abschnitt und den Übergangsabschnitt durchfährt, Unbehagen oder Missfallen.
Normaler Wendeabschnitt (N3 bis N4)
Wenn das Fahrzeug anschließend in den normalen Abschnitt (N3 bis N4) einfährt, hört der Fahrer auf, das Lenkrad weiter zu drehen und behält einen konstanten Lenkwinkel bei. Zu dieser Zeit wird, da die Seitenbeschleunigung, die auf das Trägerfahrzeug wirkt, konstant ist, der GVC-Steuerbefehlswert null. Gemäß dem oben genannten Fahrszenario betätigt der Fahrer leicht die Bremsen und verringert wieder die Fahrzeuggeschwindigkeit, bevor das Trägerfahrzeug in den Übergangsabschnitt (N4 bis N5) einfährt (d. h., wenn das Fahrzeug die Kurve durchfährt). Ebenso tritt, nachdem der negative Längsruck in dem Trägerfahrzeug am Anfang aufgetreten ist, der positive Längsruck aufgrund der Bedienung des Fahrers auf.
Übergangsabschnitt (N4 bis N5)
Wenn das Trägerfahrzeug anschließend in den Übergangsabschnitt (N4 bis N5) einfährt, dann beginnt der Fahrer, das Lenkrad in die ursprüngliche Stellung zurückzubringen. Die Seitenbeschleunigung, die auf das Trägerfahrzeug ausgeübt wird, sinkt allmählich als Antwort auf die Bedienung des Fahrers. Da der Seitenruck auf diese Weise sinkt, wird ein Beschleunigungsbefehlswert als der GVC-Steuerbefehlswert berechnet. Ein positiver Längsruck und ein negativer Längsruck treten in dem Trägerfahrzeug gemäß dem Steuerbefehl des Fahrtsteueralgorithmus auf.
Anders als bei dem Übergangsabschnitt (N2 bis N3) wird nicht in Betracht gezogen, dass die Beschleunigung der Absicht des Fahrers entgegengesetzt ist, da dieser Fall die Beschleunigung nach dem Beenden der Betätigung der Bremsen durch den Fahrer beinhaltet. Das Vorzeichen des Längsrucks gemäß einer Antriebsbetätigung des Fahrers ist nicht dem des Längsrucks gemäß dem Steueralgorithmus entgegengesetzt und löst daher kein Unbehagen bei dem Fahrer oder dem weiteren Insassen aus.
Geradliniger Abschnitt (N5 bis N6)
Wenn das Fahrzeug danach in den geradlinigen Abschnitt (N5 bis N6) einfährt, hört der Fahrer mit der Lenkbedienung auf und behält einen konstanten Lenkwinkel bei, damit das Fahrzeug geradeaus fährt. Da die Seitenbeschleunigung, die auf das Trägerfahrzeug wirkt, konstant ist, kehrt der GVC-Steuerbefehlswert wieder zu null zurück. Zu dieser Zeit wird der Längsruck zu einem konstanten Wert bei etwa null.
Anschließend wird der Betrieb des Trägerfahrzeugs, das mit der Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform ausgerüstet ist, mit Bezug auf 7 dann beschrieben, wenn es gemäß dem oben erwähnten Szenario fährt. 7 stellt die jeweiligen Zeitreihen-Schwingungsformen der Längsbeschleunigung gemäß einer Bremsbetätigung des Fahrers, der Beschleunigungsabsicht des Fahrers, dem GVC-Steuerbefehlswert (gepunktete Linie), dem korrigierten Steuerbefehlswert (durchgezogene Linie) und dem Längsruck, der in dem Trägerfahrzeug auftritt, dar.
Geradliniger Abschnitt (N1 bis N2)
Wie oben beschrieben wird in diesem Abschnitt der GVC-Steuerbefehlswert null. Gemäß dem oben genannten Szenario betätigt der Fahrer die Bremsen und verringert die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit, bevor das Trägerfahrzeug in den Übergangsabschnitt (N2 bis N3) einfährt (d. h. bevor das Trägerfahrzeug in die Kurve einfährt).
Wenn die Längsbeschleunigung gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers und der Längsruck gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers genau betrachtet werden, verringert sich der Längsruck dann, wenn der Fahrer die Bremsen fortschreitend in Richtung des Bodens des Trägerfahrzeugs absenkt, in einer negativen Richtung und kehrt wieder zu einem Wert um null zurück, nachdem der Scheitelpunkt in negativer Richtung einmal erreicht ist. Zu dieser Zeit hat der Fahrer die starke Absicht, die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit zu verringern.
Anschließend liefert der Fahrer einen Abschnitt, in dem die Bremsen auf einem nahezu konstanten Absenkungswert gehalten werden, und einen Abschnitt, in dem nicht bestimmt ist, ob die bremsen in Richtung des Bodens des Trägerfahrzeugs abgesenkt werden oder gelöst werden, mit anderen Worten ist die Bestimmung verzögert. Zu dieser Zeit nimmt er Längsruck einen Wert um null an und es wird gelesen, dass der Fahrer keine Beschleunigungs- oder Verzögerungsabsicht hat oder die Bestimmung verzögert ist.
Wenn der Fahrer anschließend die Bremsen allmählich löst, wächst der Längsruck in einer positiven Richtung und kehrt wieder zu einem Wert um null zurück, nachdem der Scheitelpunkt in der positiven Richtung einmal erreicht ist. Zu dieser Zeit ist es möglich, die Absicht (oder die Bereitschaft) des Fahrers zur Beschleunigung des Trägerfahrzeugs abzulesen. Zu dieser Zeit kann der Fahrer dann, wenn die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit anders als beim Fahrszenario nicht ausreichend auf dem gekrümmten Weg sinkt. die Bremsen wieder in Richtung des Bodens betätigen. In diesem Fall ist es, da der Längsruck wie oben beschrieben auch in der negativen Richtung sinkt, selbstverständlich, dass es möglich ist, die Verzögerungsabsicht des Fahrers zu lesen.
Wie oben beschrieben ist es möglich, die Beschleunigungs- oder Verzögerungsabsicht des Fahrers zu lesen, während der Fahrer die Bremsen betätigt, um die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit zu senken. In Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Abweichung zwischen der Beschleunigungs- und Verzögerungsabsicht des Fahrers und dem Steuerbefehlswert zu reduzieren und das Unbehagen des Fahrers oder des weiteren Insassen durch Quantifizieren der Beschleunigungsabsicht des Fahrers gemäß den Formeln 2 bis 4 zu verringern. Insbesondere ist es möglich, die Beschleunigungsabsicht des Fahrers während einer konstanten Zeitspanne zu betrachten, die aus der Bremsbetätigung mittels Integralrechnung gemäß Formel 4 quantifiziert wird, und selbst dann, wenn es eine konstante Zeitspanne zwischen der Bremsbetätigung des Fahrers und der Anwendung des Steuerbefehls gibt, wie erforderlich eine Vorsteuerkorrektur bei dem Steuerbefehl auszuführen.
Übergangsabschnitt (N2 bis N3)
In diesem Abschnitt wird, da die Beschleunigungsabsicht des Fahrers aufgrund des Einflusses der Längsbeschleunigung gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers in dem geradlinigen Abschnitt (N1 bis N2) ein positiver Wert ist, d. h., der Fahrer die Absicht oder die Bereitschaft zum Beschleunigen des Trägerfahrzeugs hat, der GVC-Steuerbefehlswert (gepunktete Linie) des Verzögerungsbefehls aufgrund einer schwachen Verstärkung zu dem korrigierten Steuerbefehl (durchgezogene Linie).
Es ist möglich, die Beschleunigungs- oder Verzögerungsabsicht des Fahrers zu bedenken, bei der es während einer konstanten Zeitspanne, nachdem der Fahrer die Bremsen in dem geradlinigen Abschnitt betätigt, nicht wieder nötig ist, das Trägerfahrzeug zu verzögern. Zusätzlich ist es möglich, den Längsruck zu ändern, der in dem Trägerfahrzeug gemäß der durchgezogenen Linie auftritt, ist es möglich, den Wechsel des Vorzeichens des Längsrucks während einer kurzen Zeit, in der das Fahrzeug durch den geradlinigen Abschnitt und den Übergangsabschnitt fährt, zu verhindern (entfernen), und ist es möglich das Unbehagen des Fahrers oder des weiteren Insassen zu verringern.
Normaler Wendeabschnitt (N3 bis N4)
Anschließend wird die Bremsbetätigung des Fahrers in diesem Abschnitt als die Beschleunigungsabsicht des Fahrers wie in 7 dargestellt quantifiziert.
Übergangsabschnitt (N4 bis N5)
In diesem Abschnitt ist die Beschleunigungsabsicht des Fahrers wie oben beschrieben aufgrund des Einflusses der Längsbeschleunigung gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers in dem normalen Wendeabschnitt (N3 bis N4) in Kraft, da aber die Längsbeschleunigung gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers ein positiver Wert ist, d. h. der Fahrer die Absicht (oder die Bereitschaft) zum Beschleunigen des Trägerfahrzeugs hat, sinkt der GVC-Steuerbefehlswert (gepunktete Linie) der Beschleunigungsabsicht nicht und der GVC-Steuerbefehlswert wird als der korrigierte Steuerbefehl (durchgezogene Linie) ausgegeben (da die durchgezogene Linie und die gepunktete Linie den gleichen Wert haben, ist es nur möglich, die durchgezogene Linie in 7 zu bestätigen).
Daher ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, die intrinsischen Effekte des Fahrtsteueralgorithmus zu demonstrieren, ohne den Korrekturprozess auszuführen, wenn der Fahrer kein Unbehagen spürt.
Geradliniger Abschnitt (N5 bis N6)
Danach gleicht der Betrieb des Trägerfahrzeugs dem Stand der Technik, wenn es in den geradlinigen Abschnitt (N5 bis N6) einfährt.
In der obigen Beschreibung ist der Fahrtsteueralgorithmus, der in diese Fahrtsteuervorrichtungen eingebettet ist, die G-Vektorsteuerung. Es ist aber möglich, die gleichen Effekte zu erhalten, auch wenn ein Fahrtsteueralgorithmus mit anderen Längsbeschleunigungen als den Steuerbefehlen hinzugefügt wird oder diesen in der Ausführungsform ersetzt.
Ausführungsform 2 der Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung
Die Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung ist mit Bezug auf 8 beschrieben.
Da die Ausführungsform viele gleiche oder ähnliche Teile aufweist wie Ausführungsform 1, ist unten nur der Fahrerbeschleunigungsabsicht-Quantifizierungsprozess in Schritt S202 gemäß einer Bremsbetätigung des Fahrers beschrieben, der den Hauptunterschied darstellt.
In Ausführungsform 1 wird die Beschleunigungsabsicht des Fahrers durch Integrieren des Längsrucks (Jx_Drv), der der Bremsbetätigung des Fahrers zugeordnet ist, gemäß Formel 4 quantifiziert. Im Gegensatz dazu ist es in der Ausführungsform gemäß den Formeln 4 bis 6 möglich, die Absicht des Fahrers viel klarer zu quantifizieren, indem die Beschleunigungsabsicht des Fahrers und die Verzögerungsabsicht des Fahrers als Antwort darauf, ob der Längsruck gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers ein positiver Wert oder ein negativer Wert ist, separat quantifiziert (integriert) werden. [Formel 5]
[Formel 6]
Hierbei ist Gx_DrvAccWill die Beschleunigungsabsicht des Fahrers [G], Gx_DrvDecWill die Verzögerungsabsicht des Fahrers [G], Jx_Drv der Längsruck gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers [G/s], τa die Integralzeit der Beschleunigungsabsicht und τd die Integralzeit der Verzögerungsabsicht. Es sollte berücksichtigt werden, dass jede der Integralzeiten eine vergangene Zeit angibt. Es ist vernünftig, die Integralzeit in einem Bereich von einigen hundert Millisekunden bis einigen Sekunden festzulegen.
8 zeigt Grafen, die ein beispielhaftes Verfahren zum Berechnen der Beschleunigungsabsicht des Fahrers und der Verzögerungsabsicht des Fahrers in der Ausführungsform darstellen. 8 zeigt die jeweiligen Zeitreihen-Schwingungsformen der Längsbeschleunigung gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers, des Längsrucks gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers und der Beschleunigungsabsicht des Fahrers.
Als erstes sinkt in dem Abschnitt P0 bis P2, da der Fahrer die Bremsen allmählich absenkt, der Längsruck gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers in der negativen Richtung und kehrt wieder zu einem Wert um null zurück, nachdem der Scheitelpunkt in der negativen Richtung erreicht ist. Zu dieser Zeit steigt die Beschleunigungsabsicht des Fahrers allmählich in der negativen Richtung an und nimmt bei P2 einen Minimalwert an. Zu dieser Zeit bleibt die Beschleunigungsabsicht des Fahrers null. Dementsprechend nimmt zu dieser Zeit die Absicht des Fahrers, die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit zu verringern, den Maximalwert an.
Anschließend wird der Längsruck gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers in dem Abschnitt von P2 bis P3 auch konstant zu etwa null, da der Fahrer die Bremsen bei einem beinahe konstanten Absenkungsbetrag hält. Aus diesem Grund ändern sich die Beschleunigungsabsicht des Fahrers und die Verzögerungsabsicht des Fahrers nicht. Dementsprechend ist es möglich, zu bestimmen, dass der Fahrer in diesem Abschnitt eine starke Verzögerungsabsicht hat.
Anschließend, im Abschnitt von P3 bis P5 steigt der Längsruck gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers in der positiven Richtung, da der Fahrer die Bremsen allmählich löst, und kehrt bei P5 wieder zu einem Wert um null zurück, nachdem bei P4 ein Scheitelpunkt in der positiven Richtung erreicht wurde. Zu dieser Zeit kehrt die Beschleunigungsabsicht des Fahrers als Antwort auf die Integralzeit (τd) der Verzögerungsabsicht allmählich zu null zurück, während sie einen Einfluss auf den vergangenen Abschnitt hat. Die Beschleunigungsabsicht des Fahrers steigt allmählich in der positiven Richtung an und nimmt bei P5 einen Maximalwert an. Dementsprechend steigt in diesem Abschnitt die Beschleunigungsabsicht des Fahrers allmählich an, während die Verzögerungsabsicht des Fahrers allmählich abnimmt. Aus diesem Grund wird eine Absicht des Fahrers, die Vorrang vor einer anderen Absicht des Fahrers bekommt, als Antwort darauf gewählt, ob der Steuerbefehl gemäß dem Fahrtsteueralgorithmus der Beschleunigungsbefehl oder der Verzögerungsbefehl ist, und dann werden ähnlich wie in Ausführungsform 1 eine Schwachverstärkungsberechnung und ein Korrekturprozess ausgeführt.
Anschließend kehrt die Beschleunigungsabsicht des Fahrers, da der Fahrer nicht die Bremsen betätigt, in dem Abschnitt nach P5 allmählich als Antwort auf die Integralzeit (τa) der Beschleunigungsabsicht wieder zu null zurück, während sie einen Einfluss auf den vergangenen Abschnitt hat. Zu dieser Zeit ist die Verzögerungsabsicht des Fahrers bereits zu null geworden.
Wie oben beschrieben ist es möglich, die Absicht des Fahrers viel klarer zu quantifizieren, indem die Beschleunigungsabsicht des Fahrers und die Verzögerungsabsicht des Fahrers als Antwort darauf, ob der Längsruck gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers ein positiver Wert oder ein negativer Wert ist, separat quantifiziert (integriert) werden.
Soweit sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Einzelnen mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, die spezifischen Anordnungen sind aber nicht auf diejenigen in den Ausführungsformen beschränkt, und auch wenn Änderungen an der Gestaltung gemacht werden, umfasst die vorliegende Erfindung die Änderungen, insoweit sie nicht von dem Gedanken der vorliegenden Erfindung abweichen. Zum Beispiel sind die Ausführungsformen für ein einfaches Verständnis der vorliegenden Erfindung im Einzelnen beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht unbedingt auf den Fall beschränkt, in dem die vorliegende Erfindung die Gesamtheit der oben erwähnten Anordnungen umfasst. Es ist möglich, einen Teil der Anordnung in einer Ausführungsform mit der Anordnung der anderen Ausführungsform zu ersetzen und es ist auch möglich, die Anordnung der anderen Ausführungsform zu der Anordnung der einen Ausführungsform hinzuzufügen. Es ist möglich, einen Teil der Anordnung von jeder der Ausführungsformen aus der anderen Ausführungsform zu entfernen, zu dieser hinzuzufügen oder diese mit ihm zu ersetzen.
Insbesondere wird in der Beschreibung die G-Vektorsteuerung als der Fahrtsteueralgorithmus verwendet. Alternativ kann der Fahrtsteueralgorithmus jedoch die adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC), die Vor-Unfall-Steuerung oder ein Fahrtsteueralgorithmus sein, der durch Kombinieren von zwei oder mehr Steuerungen erhalten wird.
Beispielsweise kann ein Teil der Gesamtheit der Funktionen, Prozesse und dergleichen von jeder der oben genannten Ausführungsformen in Form von Hardware verwirklicht werden, indem die Funktionen, Prozesseinheiten und dergleichen als integrierte Schaltung gestaltet werden. Ein Prozessor interpretiert ein Programm zum Verwirklichen jeder der Funktionen und führt das Programm aus und dadurch können die Funktionen und dergleichen von jeder der oben erwähnten Ausführungsformen in Form von Software verwirklicht werden. Es ist möglich, die Informationen des Programmes, die Tabellen, Dateien und dergleichen in einer Aufnahmevorrichtung wie etwa einem Speicher, einer Festplatte oder einem Festkörperlaufwerk (SSD) oder in einem Aufnahmemedium wie einer IC-Karte, einer SD-Karte oder einer DVD zu hinterlegen.
Bezugszeichenliste

100, 100A: Fahrtsteuervorrichtung
111: Fahrerbedienungs-Informationserfassungseinheit
112: Fahrzeugbewegungs-Informationserfassungseinheit
113: Steuerstatus-Schalteinheit
114, 114A: Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit
115: Bremseinheit
116: Antriebseinheit

Claims

Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung, die umfasst: eine Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit, die einen Steuerbefehlswert berechnet, um die Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs zu steuern; eine Fahrerbeschleunigungsabsicht-Quantifizierungseinheit, die einen Längsruck aus der Längsbeschleunigung gemäß einer Bremsbetätigung eines Fahrers berechnet und die Beschleunigungsabsicht des Fahrers basierend auf dem Längsruck quantifiziert; eine Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine Korrektur an dem Steuerbefehlswert als Antwort auf die quantifizierte Beschleunigungsabsicht des Fahrers nötig ist; und eine Steuerbefehlswert-Korrektureinheit, die den Steuerbefehlswert als Antwort auf das Korrekturbestimmungsergebnis der Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungseinheit korrigiert.
Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrerbeschleunigungsabsicht-Quantifizierungseinheit die Beschleunigungsabsicht des Fahrers mittels eines Integralwerts des Längsrucks quantifiziert, der gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers auftritt.
Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Längsruck in eine Beschleunigungsabsicht des Fahrers und eine Verzögerungsabsicht des Fahrers aufgeteilt wird und als Antwort auf das Vorzeichen des Längsrucks, der gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers auftritt, separat integriert wird und jeweils den Integralwert der Beschleunigungsabsicht des Fahrers und der Verzögerungsabsicht des Fahrers berechnet.
Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungseinheit dann, wenn das Vorzeichen der quantifizierten Beschleunigungsabsicht des Fahrers dem des Längsrucks gemäß dem Steuerbefehlswert, der durch die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit berechnet wird, entgegengesetzt ist, bestimmt, den Steuerbefehlswert zu verringern.
Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungseinheit dann, wenn das Vorzeichen der quantifizierten Beschleunigungsabsicht des Fahrers dem des Längsrucks gemäß dem Steuerbefehlswert, der durch die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit berechnet wird, entgegengesetzt ist, bestimmt, die Anwendung des Steuerbefehlswerts zu verhindern.
Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerbefehlswert-Korrektureinheit den Steuerbefehlswert als Antwort auf die Größe der quantifizierten Beschleunigungsabsicht des Fahrers reduziert.
Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerbefehlswert-Korrekturbestimmungseinheit wahlweise eine Betriebsart zwischen einer Betriebsart mit Bestimmen, ob eine Korrektur erforderlich ist, und einer Betriebsart ohne Bestimmen, ob eine Korrektur erforderlich ist, schaltet.
Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerbefehlswert-Berechnungseinheit den Steuerbefehlswert berechnet, um die Längsbeschleunigung als Antwort auf einen Längsruck zu steuern, der auf das Fahrzeug ausgeübt wird.