JP5083414B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両走行制御装置に関し、更に詳しくは、自動走行制御中の運転者のブレーキ操作という減速意思に適切に対処可能な車両走行制御装置に関するものである。

車両には、運転者による車両の運転操作を軽減するものとして、車両の車速が目標車速となるように一定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ程度の低車速）制御を行う定速走行制御や、先行車両に対して自車両を追従走行させるように追従走行制御を行う追従走行制御、すなわちアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）などの自動走行制御を行う車両走行制御装置が搭載されている。この車両走行制御装置では、自動走行制御ＥＣＵにより車両の車速が目標車速となるように目標制御量としての目標駆動力が算出される。そして、この車両走行制御装置においては、その算出された目標駆動力がエンジンＥＣＵに出力され、このエンジンＥＣＵが目標駆動力に基づいて車両の車速を調整する車速調整装置としてのエンジンを制御する。例えば、その定速走行の自動走行制御を行う技術が下記の特許文献１に開示されている。

尚、下記の特許文献２には、斜面での発進時の技術であって、その斜面の傾斜に応じて車両制動トルクを変化させることで発進の補助を行う、というものが開示されている。また、下記の特許文献３には、車両が段差を乗り越える際の技術であって、段差の乗り上げを検知したときに駆動トルクを抑制し、その段差を下り降りるときの車速の上昇を抑える、というものが開示されている。また、下記の特許文献４には、マスタシリンダ圧が自動制動制御中のホイールシリンダ圧を超えたときに、自動制動を解除してホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧による制御に切り替える制動制御装置が開示されている。

特開２００４−９０６７９号公報 特表２００４−５３１４２３号公報 特開２００７−７７８７１号公報 特開２００４−１６１１７３号公報

ところで、定速走行の自動走行制御の終了動作については、運転者のブレーキ操作を切っ掛けにして実行することができる。自動走行制御においては、運転者のブレーキ操作を契機にして、自動制動制御による制動状態から運転者のブレーキ操作による制動状態への切り替えを行うことができる。しかしながら、運転者のブレーキ操作を検知したからと云って単に自動走行制御を終了させてしまうと、制動状態の切り替え前後において車両制動力に差が生じ、これが車両の挙動に現れてしまう可能性がある。つまり、その切り替えを適切に行わなければ、車両は、その切り替え前後において、運転者がブレーキ操作によって意図する減速度を発生できない可能性がある。また、自動走行制御中の正確なブレーキ液圧を把握できなければ、自動走行制御中のブレーキ液圧を運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が超えたと判断した際に、実際には、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧の方が低く、自動走行制御の終了によって車両の減速度が小さくなるので、車速を上昇させてしまう可能性がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、自動走行制御中の運転者のブレーキ操作という減速意思に適切に対処し得る車両走行制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明では、車両駆動量と車両制動量の協調制御によって車両を所定の走行状態に制御する自動走行制御手段を備えた車両走行制御装置において、協調制御中のブレーキ液圧を当該協調制御中の車両駆動量と走行中の路面の勾配とに応じて求め、この協調制御中のブレーキ液圧を運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧が超えたときに、協調制御を終了させてブレーキ操作に応じたブレーキ液圧による制動動作へと切り替える自動走行終了制御手段を設けている。

ここで、その自動走行終了制御手段は、走行中の路面が整地路であれば、求められた協調制御中のブレーキ液圧をブレーキ操作に応じたブレーキ液圧との比較用の閾値として設定し、走行中の路面が不整地路であれば、その閾値を当該閾値よりも大きい値に補正したものがブレーキ操作に応じたブレーキ液圧との比較用の閾値として設定されるよう構成することが好ましい。

本発明に係る車両走行制御装置は、路面の勾配までも考慮して協調制御中の正確なブレーキ液圧を求め、このブレーキ液圧を運転者のブレーキ操作によるブレーキ液圧が超えたときに自動走行制御を終了させる。従って、運転者がブレーキ操作を行ってからこのブレーキ操作によるブレーキ液圧が協調制御中のブレーキ液圧を超えるまでは、車両が協調制御による所定の走行状態で走行し続ける。そして、この車両は、そのブレーキ操作によるブレーキ液圧が協調制御中のブレーキ液圧を超えたときに、協調制御を終了し、そのブレーキ操作によるブレーキ液圧に応じた車両制動量で減速していく。これが為、この車両走行制御装置は、運転者のブレーキ操作が行われた際に、車速を上昇させずに自動走行制御を終了させ、その後、運転者の意に沿った車両制動量で車両を減速させていくことができる。

図１は、本発明に係る車両走行制御装置の構成の一例について示す図である。 図２は、整地路の下り坂の自動走行制御中にブレーキ操作されたときの従来と今回の制動動作の対比を表すタイムチャートである。 図３は、不整地路の下り坂の自動走行制御中にブレーキ操作されたときの従来と今回の制動動作の対比を表すタイムチャートである。 図４は、自動走行制御中にブレーキ操作されたときの動作について説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係る車両走行制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る車両走行制御装置の実施例を図１から図４に基づいて説明する。

最初に、本実施例の車両走行制御装置の構成について図１を用いて説明する。この図１の符号１−１は、本実施例の車両走行制御装置を示す。この車両走行制御装置１−１は、図示しない車両に搭載されるものであり、車両の車速が目標車速となるように自動走行制御を行うものである。本実施例の車両走行制御装置１−１は、自動走行制御スイッチ２と、車速センサ３と、Ｇセンサ４と、ブレーキスイッチ５と、ブレーキセンサ６と、アクセルセンサ７と、自動走行制御ＥＣＵ８と、エンジンＥＣＵ９と、ブレーキＥＣＵ１０と、を備えている。

ここで、本実施例の車両には、車速を調整する車速調整装置が設けられている。この車速調整装置としては、エンジン出力トルクの増減によって車両駆動量としての車両駆動力Ｆｖｄ又は車両駆動トルクＴｖｄを増減させて車速の調整を行う図１に示すエンジン１００や、ブレーキ液圧の増減によって車両制動量としての車両制動力Ｆｖｂ又は車両制動トルクＴｖｂを増減させて車速の調整を行う図１に示すブレーキ装置２００が用意されている。その車両駆動力Ｆｖｄや車両制動力Ｆｖｂとは、例えば車両の重心に車両前後方向の力として作用しているものである。また、車両駆動トルクＴｖｄとは、エンジン駆動量たるエンジン出力トルクの伝達に伴い駆動軸に働く駆動方向の回転トルクのことであり、四輪駆動車の場合、前後夫々の駆動軸に働いている各回転トルクの合計のことを云う。また、車両制動トルクＴｖｂとは、各車輪の車輪制動量たる車輪制動トルクの発生に伴って前後夫々の車軸に働く制動方向の各回転トルクの合計のことを云う。１つの車軸においては、この車軸上の夫々の車輪に働いている車輪制動トルクの合計が本車軸に働く車輪制動トルクに伴う回転トルクとなる。

そのエンジン１００は、目標エンジン駆動量としての目標エンジン出力トルクに基づきエンジンＥＣＵ９によって作動させられる。つまり、このエンジン１００の出力軸からは、その目標エンジン出力トルクに相当するエンジン出力トルクがエンジンＥＣＵ９の指令の下に出力される。例えば、このエンジン１００は、運転者による図示しない駆動操作手段としてのアクセルペダルの踏み込み操作が行われていなくても、目標車両駆動量（目標車両駆動力Ｆｖｄｔ又は目標車両駆動トルクＴｖｄｔ）に応じて自動走行制御ＥＣＵ８の設定した目標エンジン出力トルクを出力する。また、このエンジン１００は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に基づいてエンジンＥＣＵ９が設定した目標エンジン出力トルクを出力する。このエンジン１００から出力されたエンジン出力トルクは、図示しない変速機などを介して駆動軸、そして駆動輪（例えば、ここでは全輪）に伝達される。

一方、ブレーキ装置２００は、車輪毎に異なる大きさのブレーキ液圧を供給して個別の車輪制動トルクを発生させることができるものであり、制御対象の車輪の目標車輪制動量としての目標車輪制動トルクに基づきブレーキＥＣＵ１０によって作動させられる。その際、その目標車輪制動トルクは、ブレーキ液圧調整手段としての図示しないアクチュエータで制御対象の車輪のブレーキ液圧を増圧又は減圧させることによって発生する。そのアクチュエータは、ブレーキＥＣＵ１０によって制御され、その制御に伴うブレーキ液圧の増圧又は減圧、即ち車輪制動トルクの増量又は減量を各車輪個別に実行できる。例えば、このブレーキ装置２００は、運転者による図示しない制動操作手段としてのブレーキペダルの踏み込み操作が行われていなくても、目標車両制動量（目標車両制動力Ｆｖｂｔ又は目標車両制動トルクＴｖｂｔ）に応じて自動走行制御ＥＣＵ８の設定した目標車輪制動トルクを制御対象の車輪に発生させる。

更に、このブレーキ装置２００は、運転者による減速操作、即ち運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に基づいて各車輪に車輪制動トルクを発生させるものでもある。つまり、このブレーキ装置２００は、運転者による減速操作に伴い発生する図示しないマスタシリンダのブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）に応じた車輪制動トルクを各車輪に働かせる。また、このブレーキ装置２００は、そのマスタシリンダ圧を上記のアクチュエータによって増圧又は減圧させた車輪制動トルクを制御対象の車輪に発生させることもできる。

以下に、この車両走行制御装置１−１を成す自動走行制御スイッチ２，車速センサ３，Ｇセンサ４，ブレーキスイッチ５，ブレーキセンサ６，アクセルセンサ７，自動走行制御ＥＣＵ８，エンジンＥＣＵ９及びブレーキＥＣＵ１０について詳述する。

先ず、自動走行制御スイッチ２は、運転者による自動走行目標車速Ｖｏの設定手段又は指示手段であり、且つ、制御開始トリガーである。具体的に、この自動走行制御スイッチ２は、車両の室内に設けられており、運転者の操作によってＯＮされるものである。また、この自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者の操作によってＯＮされると、ＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。これにより、この自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ８が自動走行制御を開始する際の制御開始トリガーとなる。

車速センサ３は、車両の車速Ｖを検出するものである。この車速センサ３は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、検出された車両の車速Ｖが自動走行制御ＥＣＵ８に出力される。ここで、この車速センサ３としては、例えば、車両の各車輪に設けられた車輪速センサを利用することができる。この場合は、自動走行制御ＥＣＵ８が車速センサ３としてのそれぞれの車輪速センサで検出した各車輪の車輪速度ＶＷに基づいて車両の車速Ｖを算出する。

Ｇセンサ４は、車両の接地している路面についての勾配検出手段である。このＧセンサ４は、車両の傾きを検出するものである。つまり、このＧセンサ４は、車両が現在接地している路面の勾配θを検出するものである。ここで、このＧセンサ４は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、検出された勾配θが自動走行制御ＥＣＵ８に出力される。ここでは、上り坂のときの勾配θが正の値として検出され、下り坂のときの勾配θが負の値として検出されるものとする。

ブレーキスイッチ５は、制動操作検出手段である。このブレーキスイッチ５は、運転者による制動操作（減速操作）を検出するものである。このブレーキスイッチ５は、車両の室内に設けられているブレーキペダルが運転者により踏み込まれるとＯＮされるものである。ここで、このブレーキスイッチ５は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれてＯＮされると、ＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。これにより、運転者による制動操作が行われたか否かについて自動走行制御ＥＣＵ８で判断することができる。

ブレーキセンサ６は、減速操作量検出手段である。このブレーキセンサ６は、運転者による減速操作量を検出する。このブレーキセンサ６は、車両の室内に設けられているブレーキペダルが運転者により踏み込まれた際の踏み込み量を減速操作量として検出するものである。ここで、このブレーキセンサ６は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者による減速操作量を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。

アクセルセンサ７は、加速操作量検出手段である。このアクセルセンサ７は、運転者による加速操作量を検出する。このアクセルセンサ７は、車両の室内に設けられているアクセルペダルが運転者により踏み込まれた際の踏み込み量を加速操作量として検出するものである。ここで、このアクセルセンサ７は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者による加速操作量を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。

自動走行制御ＥＣＵ８は、第３ＥＣＵである。この自動走行制御ＥＣＵ８は、車両を所定の走行状態に制御する自動走行制御手段として機能するものである。この自動走行制御ＥＣＵ８は、基本的に、車速Ｖが予め又は運転者によって設定された自動走行目標車速Ｖｏとなるように、自動走行制御時における目標車両駆動量（目標車両駆動力Ｆｖｄｔ又は目標車両駆動トルクＴｖｄｔ）と目標車両制動量（目標車両制動力Ｆｖｂｔ又は目標車両制動トルクＴｖｂｔ）を算出する。そして、この自動走行制御ＥＣＵ８は、その目標車両駆動量に基づいてエンジン１００の目標エンジン駆動量（目標エンジン出力トルク）を算出するとともに、目標車両制動量や車輪の加速スリップ率などに基づいて各車輪の目標車輪制動量（目標車輪制動トルク）を算出し、これらを各々エンジンＥＣＵ９とブレーキＥＣＵ１０に出力する。つまり、この自動走行制御ＥＣＵ８は、エンジン１００とブレーキ装置２００とを協調制御させるものであって、目標エンジン駆動量が出力されるようにエンジンＥＣＵ９を介してエンジン１００を制御させると共に、目標車輪制動量が発生されるようにブレーキＥＣＵ１０を介してブレーキ装置２００を制御させるものである。その協調制御とは、言うなれば車両駆動量と車両制動量の協調制御であり、車両を自動走行目標車速Ｖｏで走行させる為の自動走行制御である。

ここで、その自動走行目標車速Ｖｏは、車両走行制御装置１−１がどの様な自動走行制御を行うのか否かによって異なる値になる。つまり、この車両走行制御装置１−１が定速走行制御を行う場合には、例えば、１０ｋｍ／ｈ程度の低車速、高速走行時ならば１００ｋｍ／ｈなどの高車速に自動走行目標車速Ｖｏが設定される。また、この車両走行制御装置１−１が追従走行制御を行う場合には、先行車両の車速を自動走行目標車速Ｖｏとして設定する。

更に、この自動走行制御ＥＣＵ８は、エンジン出力トルクに応じた実際の車両駆動量（以下、「実車両駆動量」という。）や実際の車両制動量（以下、「実車両制動量」という。）の演算又は推定を行う。例えば、その実車両駆動量は、実際の車両駆動力（実車両駆動力）Ｆｖｄｒや実際の車両駆動トルク（実車両駆動トルク）Ｔｖｄｒのことである。また、実車両制動量は、実際の車両制動力（実車両制動力）Ｆｖｂｒや実際の車両制動トルク（実車両制動トルク）Ｔｖｂｒのことである。

この車両には、車両前後方向の力として、実車両駆動力Ｆｖｄｒと実車両制動力Ｆｖｂｒの他に、接地している路面の勾配θに応じた力（以下、「坂路勾配力」という。）Ｆｈも働いている。これら実車両駆動力Ｆｖｄｒと実車両制動力Ｆｖｂｒと坂路勾配力Ｆｈが車両前後方向に働く自動走行制御中の全ての力となる。その坂路勾配力Ｆｈとは、例えば車両の重心に働く車両前後方向の力であり、路面の勾配θと重力加速度ｇと車両の質量ｍによって下記の式１から求められる力である。この坂路勾配力Ｆｈは、上り坂であれば、車両後方、つまり車両を後退させる方向に働き、下り坂であれば、車両前方、つまり車両を前進させる方向に働く。この坂路勾配力Ｆｈは、前後夫々の車軸に路面の勾配θに応じた回転トルクを働かせる。ここで、上述したように、Ｇセンサ４の検出する勾配θは、上り坂のときに正の値（θ）として検出され、下り坂のときに負の値（−θ）として検出される。これが為、坂路勾配力Ｆｈは、上り坂のときに正の値となり、下り坂のときに負の値となる。

Ｆｈ＝ｍ×ｇ×ｓｉｎθ … （１）

この車両においては、自動走行目標車速Ｖｏとなるよう自動走行制御を行っている場合、エンジン出力トルクに応じた実車両駆動力Ｆｖｄｒから坂路勾配力Ｆｈを引いた力が真に車両に働いている車両駆動力であり、この真の車両駆動力とは逆方向に車両に働いている力が実車両制動力Ｆｖｂｒとなる。これが為、その実車両制動力Ｆｖｂｒについては、下記の式２から求めることができる。

Ｆｖｂｒ＝Ｆｖｄｒ−Ｆｈ … （２）

ここで、本実施例の自動走行制御ＥＣＵ８は、自動走行制御の要否判定手段たる自動走行制御判定部８１と、自動走行目標車速設定手段たる自動走行目標車速設定部８２と、車両及びエンジン１００の目標駆動量設定手段たる目標駆動量設定部８３と、車両及び車輪の目標制動量設定手段たる目標制動量設定部８４と、実車両駆動量演算手段たる実車両駆動量演算部８５と、実車両制動量演算手段たる実車両制動量演算部８６と、自動走行終了制御手段たる自動走行終了制御部８７と、路面状態判定手段たる路面状態判定部８８と、を有する。尚、この自動走行制御ＥＣＵ８のハード構成は、既に公知であるので説明は省略する。

自動走行制御判定部８１は、運転者による自動走行制御の開始の意志を判定するものである。この自動走行制御判定部８１は、自動走行制御スイッチ２からのＯＮ信号が検出されたか否かを観ることによって自動走行制御の開始要否を判定する。例えば、その自動走行制御スイッチ２が運転者によって操作されることでＯＮされて、この自動走行制御スイッチ２からＯＮ信号が出力されるので、その際の自動走行制御判定部８１は、自動走行制御の開始が要求されているとの判定を行う。

自動走行目標車速設定部８２は、自動走行目標車速Ｖｏを算出して設定するものである。例えば、この自動走行目標車速設定部８２は、自動走行制御スイッチ２が単なるＯＮとＯＦＦの切り換えを行うスイッチならば、この自動走行制御スイッチ２から出力されたＯＮ信号を受信した際に、予め決めておいた自動走行目標車速Ｖｏを設定する。その際の自動走行目標車速Ｖｏは、例えば路面の勾配θに応じて変える変数としてもよい。更に、その自動走行制御スイッチ２が複数の自動走行制御条件の切り換えを行うもの、つまり複数段の異なる目標速度の切換スイッチならば、自動走行目標車速設定部８２には、運転者による自動走行制御スイッチ２の段数切り換え操作で選択された自動走行目標車速Ｖｏを設定させる。例えば、この種の自動走行制御スイッチ２において運転者により１段目が選択された場合には、自動走行制御判定部８１が自動走行制御スイッチ２からのＯＮ信号を検出して自動走行制御の開始要求ありと判定し、自動走行目標車速設定部８２が自動走行目標車速Ｖｏを１段目に該当する第１目標車速に設定する。また、この自動走行制御スイッチ２の２段目が選択された場合には、自動走行制御判定部８１が自動走行制御スイッチ２からのＯＮ信号を検出して自動走行制御の開始要求ありと判定し、自動走行目標車速設定部８２が自動走行目標車速Ｖｏを２段目に該当する第２目標車速に設定する。

目標駆動量設定部８３は、自動走行制御時における目標車両駆動量（目標車両駆動力Ｆｖｄｔ又は目標車両駆動トルクＴｖｄｔ）と目標エンジン駆動量（目標エンジン出力トルク）の設定を行うものである。また、目標制動量設定部８４は、自動走行制御時における目標車両制動量（目標車両制動力Ｆｖｂｔ又は目標車両制動トルクＴｖｂｔ）と目標車輪制動量（目標車輪制動トルク）の設定を行うものである。

その目標車両駆動量と目標車両制動量については、坂路勾配力Ｆｈを含め総合的に勘案して車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏとなるよう設定される。

例えば、平地や上り坂などのようにエンジン１００の出力を主に利用した自動走行制御が行われる場合には、基本的に、目標車両制動量（目標車両制動力Ｆｖｂｔ）を０に設定して、自動走行目標車速Ｖｏと坂路勾配力Ｆｈ（平地であればＦｈ＝０）とに応じた目標車両駆動量（目標車両駆動力Ｆｖｄｔ）を設定する。この場合、車両駆動量と車両制動量の協調制御による自動走行制御を行ってもよく、その際には、必要に応じて目標車両制動量を設定して制動力を付与する。

また、下り坂などのようにブレーキ装置２００の制動力を主に利用した自動走行制御が行われる場合には、基本的に、エンジン１００を例えばアイドル状態にして、このアイドル状態での目標車両駆動量（目標車両駆動力Ｆｖｄｔ）と自動走行目標車速Ｖｏと坂路勾配力Ｆｈとに応じた目標車両制動量（目標車両制動力Ｆｖｂｔ）を設定する。

また、起伏の激しい所謂モーグル路面等の不整地路においては、平地や上り坂などであれば、主に自動走行目標車速Ｖｏと坂路勾配力Ｆｈ（平地であればＦｈ＝０）とに応じた目標車両駆動量（目標車両駆動力Ｆｖｄｔ）による自動走行制御を行いつつ、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏよりも高くなってしまいそうなときに自動走行目標車速Ｖｏを維持する為の目標車両制動量（目標車両制動力Ｆｖｂｔ）を設定して制動力を発生させる。一方、下り坂のモーグル路面などにおいては、主に自動走行目標車速Ｖｏと坂路勾配力Ｆｈとに応じた目標車両制動量（目標車両制動力Ｆｖｂｔ）による自動走行制御を行いつつ、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏよりも高くなってしまいそうなときに自動走行目標車速Ｖｏを維持する為の目標車両駆動量（目標車両駆動力Ｆｖｄｔ）を設定して駆動力を増加させる。

目標駆動量設定部８３は、そのようにして目標車両駆動量を設定し、その目標車両駆動量を実現させる目標エンジン駆動量（目標エンジン出力トルク）の設定を行う。この目標エンジン駆動量は、変速機の歯車比（変速比）や差動装置の歯車比などを考慮して求めることができる。例えば、その変速比は、シフトポジションセンサによって検知された変速段に基づいて把握できる。この目標駆動量設定部８３は、その目標エンジン駆動量の情報をエンジンＥＣＵ９に出力する。そして、エンジンＥＣＵ９は、その目標エンジン駆動量を発生させるように燃料噴射等を制御する。

また、目標制動量設定部８４は、そのようにして目標車両制動量を設定し、その目標車両制動量を実現させる各車輪の目標車輪制動量（目標車輪制動トルク）の設定を行う。この夫々の目標車輪制動量は、各車輪の所定の配分比又は車輪スリップ率なども考慮して演算される。この目標制動量設定部８４は、その夫々の目標車輪制動量の情報をブレーキＥＣＵ１０に出力する。そして、ブレーキＥＣＵ１０は、目標車輪制動量を発生させる目標車輪ブレーキ液圧を車輪毎に設定して、アクチュエータを制御する。

実車両駆動量演算部８５は、実車両駆動量（実車両駆動力Ｆｖｄｒ又は実車両駆動トルクＴｖｄｒ）の演算又は推定を行うものであり、例えば実際のエンジン出力トルク、変速機の歯車比（変速比）や差動装置の歯車比などに基づいて求める。また、実車両制動量演算部８６は、実車両制動量（実車両制動力Ｆｖｂｒ又は実車両制動トルクＴｖｂｒ）の演算又は推定を行うものであり、例えば夫々の車輪における実際の車輪制動量（実車輪制動量）たる実車輪制動トルクに基づいて求める。その実車輪制動トルクには、目標制動量設定部８４の設定した目標車輪制動量（目標車輪制動トルク）を利用してもよい。また、実車輪制動トルクは、車輪のキャリパやホイールシリンダに働く実際のブレーキ液圧（以下、「実車輪ブレーキ液圧」という。）と相関関係にあるので、この実車輪ブレーキ液圧の情報を利用して求めてもよい。この実車輪ブレーキ液圧には、目標車輪ブレーキ液圧を利用すればよい。つまり、ここでの実車輪ブレーキ液圧は、例えば目標車輪ブレーキ液圧に基づいて推定されたものとなる。

自動走行終了制御部８７は、実行中の自動走行制御を終了させる為の制御を行うものである。例えば、この自動走行終了制御部８７は、運転者が自動走行制御スイッチ２をＯＦＦにして、その自動走行制御スイッチ２からのＯＦＦ信号を受信した際に自動走行制御を終了させる。また、この自動走行終了制御部８７は、運転者のアクセル操作又はブレーキ操作を契機にして自動走行制御を終了させる。

ここで、運転者のブレーキ操作は、ブレーキスイッチ５からのＯＮ信号によって把握することができる。但し、そのＯＮ信号を受信した際に必ずその運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧が自動走行制御中の真の実車輪ブレーキ液圧を超えているとは限らないので、そのブレーキ操作に伴うＯＮ信号の受信を切っ掛けにして自動走行制御を終わらせた場合には、その実車輪ブレーキ液圧がその終了時点又はその終了直後のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧まで低下して実車輪制動トルクを減少させるので、その実車輪ブレーキ液圧の低下分だけ実車両制動力Ｆｖｂｒが減少する。これが為、前述した式２の釣り合い関係が崩れてしまうので、実際の車速（以下、「実車速」という。）Ｖｒは、運転者の減速意思に反して上昇してしまう可能性がある。この場合、車両は、ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧が自動走行制御終了直前の実車輪ブレーキ液圧と同程度に上昇するまで減速を始め難い。かかる事象は、特に坂路勾配力Ｆｈが前進方向に加わっている下り坂において顕著に表れる。従って、自動走行終了制御部８７には、ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧が自動走行制御中の実車輪ブレーキ液圧まで上昇してから自動走行制御を終了させることが好ましい。以下においては、その運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧としてマスタシリンダ圧Ｐｍｃを例に挙げるが、例えばブレーキ操作に応じてマスタシリンダ圧Ｐｍｃをアクチュエータで加圧又は減圧する場合、その加圧又は減圧されたブレーキ液圧も運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧となる。

しかしながら、上述したように自動走行終了制御部８７の把握している実車輪ブレーキ液圧は推定値であり、その推定精度如何では、その推定値が真の実車輪ブレーキ液圧に対してずれてしまう。一方、一般的なブレーキ装置２００にはマスタシリンダ圧Ｐｍｃの検出を行うマスタシリンダ圧センサ２０１が用意されているので、運転者のブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃについては、真の値が把握される。これが為、図２及び図３の上図（従来）に示す如く、実車輪ブレーキ液圧の推定値が真の実車輪ブレーキ液圧よりも低い場合には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが自動走行制御中の実車輪ブレーキ液圧の推定値まで上昇した際に自動走行制御を終了させることになるので、真の実車輪ブレーキ液圧がその終了時点又はその終了直後のマスタシリンダ圧Ｐｍｃまで低下して、上記と同様に運転者の減速意思に反する実車速Ｖｒの上昇を引き起こしてしまう可能性がある。かかる事象についても、特に下り坂において顕著に表れる。尚、実車輪ブレーキ液圧の推定値が真の実車輪ブレーキ液圧よりも高い場合には、車速Ｖの上昇は無いが、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが真の実車輪ブレーキ液圧になっても自動走行制御が終了されず上昇し続けるので、ブレーキ操作されてから実際に車両が減速し始めるまでの時間が長くなる。

その図２は、整地路の下り坂を下っているときの例示である。また、図３は、不整地路の下り坂を下っているときの例示であって、路面に接地している車輪（接地車輪）と接地していない車輪（非接地車輪）とが存在する状態を示したものである。例えば、ここでは、対角線上の一方の二輪（例えば左前輪と右後輪）が路面から浮いているときに、他方の二輪（右前輪と左後輪）が路面に接地しており、その非接地車輪と接地車輪とが交互に入れ替わるものとする。図３においては、その一方の二輪を第１車輪群と云い、他方の二輪を第２車輪群と云う。この図３の上図においては、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが自動走行制御中の第１車輪群の実車輪ブレーキ液圧の推定値まで上昇したときに自動走行制御を終了させる。従って、第１車輪群、第２車輪群共に、真の実車輪ブレーキ液圧が終了直後のマスタシリンダ圧Ｐｍｃまで低下するので、実際の車輪速度（以下、「実車輪速度」という。）ＶＷｒが一旦上昇してから低下し始める。その際、非接地車輪は直ぐに停止するが、接地車輪の実車輪速度ＶＷｒは非接地車輪よりも大きくなるので、実車速Ｖｒが上昇する。

そこで、本実施例の自動走行終了制御部８７は、正確な自動走行制御中の実車輪ブレーキ液圧（協調制御中のブレーキ液圧）を推定し、この推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒを運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）との比較による自動走行制御終了判定の為の閾値（以下、「自動走行制御終了判定閾値」という。）Ｐｂ０として設定して、そのブレーキ操作に応じたブレーキ液圧が推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒ（＝自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０）まで上昇した際に自動走行制御を終了させるよう構成する。この自動走行制御の終了後は、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧による制動動作に切り替わる。ここでは、説明の便宜上、自動走行制御中であると運転者のブレーキ操作時であるとに拘わらず、各車輪には均等にブレーキ液圧が加えられているものとする。尚、不整地路での自動走行制御中の場合には、路面と車輪の接地状況に応じて車輪毎に異なるブレーキ液圧が加えられることもある。

自動走行制御中に各車輪に加えられた実車輪ブレーキ液圧は、車両に前述した実車両制動力Ｆｖｂｒを発生させる。そして、その実車両制動力Ｆｖｂｒは、前述したように、上記式２を用いて正確に導くことができる。つまり、正確な自動走行制御中の実車両制動力Ｆｖｂｒ（実車両制動量）は、自動走行制御中のエンジン出力トルクによる実車両駆動力Ｆｖｄｒ（実車両駆動量）と坂路勾配力Ｆｈ（即ち走行中の路面の勾配θ）とを用いて推定できる。従って、正確な自動走行制御中の推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒは、実車両駆動力Ｆｖｄｒと坂路勾配力Ｆｈ（走行中の路面の勾配θ）とに基づいて推定することができる。尚、その実車両制動力Ｆｖｂｒとは、実車両駆動力Ｆｖｄｒと坂路勾配力Ｆｈによって車両に働く加速力を抑えて定速走行させる為の制動力である。

自動走行終了制御部８７は、このように、実車両駆動力Ｆｖｄｒと坂路勾配力Ｆｈ（路面の勾配θ）とに基づき推定した推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒの情報を利用して自動走行制御の終了要否の判断を行う。換言するならば、この自動走行終了制御部８７は、自動走行制御中の実車両駆動力Ｆｖｄｒと坂路勾配力Ｆｈ（路面の勾配θ）とに応じて自動走行制御の終了時期を変更するものである。

ここで、走行路が整地路と判断されたときには、上記のようにして求めた推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒをそのまま自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０として設定することができる。一方、走行路が整地路なのか不整地路なのか判断がつかないときには、たとえ真実が整地路であっても不整地路と仮定し、運転者の減速意思に反した車速Ｖの上昇を防ぐべく、自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０を推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒに基づき設定したものよりも大きな値に補正する（Ｐｂ０←Ｐｂ０＊Ｇｐｔｈ）。これは、不整地路で車輪が浮くと、その浮いた車輪の分だけ車両制動力Ｆｖｂが減って車速Ｖを上昇させる条件になるので、この状況下において整地路用の自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０で運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）との比較判定を行うと、ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧が整地路用の自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０を超えたときに、そのブレーキ操作に応じたブレーキ液圧による実車両制動力Ｆｖｂｒが不足して車速を自動走行制御終了時の速度から上昇させてしまう可能性があるからである。

その「Ｇｐｔｈ」は、不整地路における自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０の補正ゲインであって、１よりも大きな値を用いる。不整地路においては最大二輪が浮いてしまう可能性があるので、ここでは、その補正ゲインＧｐｔｈを１よりも大きく且つ２以下とする（１．０＜Ｇｐｔｈ≦２．０）。この補正ゲインＧｐｔｈは、予め所定の値を少なくとも１つ設定しておいたものであってもよく、浮いた車輪の本数に応じて変更するものであってもよい。例えば、二輪が浮いている状態で確実に予期せぬ車速Ｖの上昇を防ぐ場合には、二輪分の車両制動力Ｆｖｂが減少するので、補正ゲインＧｐｔｈを２に設定、つまり自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０を２倍に補正すればよい。

路面状態判定部８８は、路面状態に応じた適切な自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０を設定する為に用意されたものであり、走行路が整地路なのか不整地路なのかの判定を行うものである。この路面状態判定部８８は、各車輪の車輪速度ＶＷに基づいて路面状態を判定する。一般に、整地路においては、全ての車輪が路面に対して均等に接地しており、これらの車輪間で速度差が無い又は小さい。これに対して、不整地路においては、少なくとも一輪、多くとも対角線上の二輪（左前輪と右後輪又は右前輪と左後輪）が路面から浮いてしまい、その浮いている車輪の車輪速度ＶＷが接地状態の車輪の車輪速度ＶＷに対して低くなるので、これらの車輪間の速度差が大きくなることがある。これが為、車輪間で速度差が無いとき又は小さいときには、整地路との判断が可能である一方、車輪間で速度差が大きいときには、不整地路との判断が可能である。従って、この路面状態判定部８８には、各車輪の中で最も速い車輪速度ＶＷｍａｘと最も遅い車輪速度ＶＷｍｉｎとの差を求めさせ、この差が所定の速度差（以下、「整地判定速度差」という。）Ｖ０よりも小さければ整地路と判定させ、その差が整地判定速度差Ｖ０以上ならば不整地路と判定させる。その整地判定速度差Ｖ０は、車輪速度の検出誤差等を考慮する為のものであり、例えば０に近い正の値とする。

また、この路面状態判定部８８には、各車輪の車輪速度ＶＷに替えて、以下の情報を利用して路面状態を判定させてもよい。例えば、走行路が整地路のときには、急旋回等の大きな横加速度が発生する場合や急加速又は急制動等の大きな前後加速度が発生する場合を除き、走行中の各車輪に掛かる荷重が大きく変化することはない。これに対して、走行路が不整地路のときには、大きな横加速度や前後加速度が発生しなくても、走行中の路面からの突き上げ等によって少なくとも１本の車輪に掛かる荷重が大きく変化するものである。走行路と各車輪の荷重との間にはこのような関係があるので、路面状態判定部８８は、各車輪の荷重センサ（図示略）の検出信号の情報を利用して路面状態を判定してもよい。また、走行中の車輪に掛かる荷重の変化はサスペンションの動きに連動するものなので、少なくとも１本の車輪に掛かる荷重が大きく変化したとき、つまり走行路が不整地路のときには、車高に大きな変化がなくても、そのサスペンションのアーム等に取り付けた車高センサ（図示略）からの検出情報に大きな変化が現れる。これに対して、走行路が整地路のときには、大きな横加速度や前後加速度が発生する場合を除き、走行中に車高センサからの検出情報が大きく変化することはない。走行路と車高センサからの検出情報との間にはこのような関係があるので、路面状態判定部８８は、車高センサの検出信号の情報を利用して路面状態を判定してもよい。

以下に、本実施例の車両走行制御装置１−１の自動走行制御の終了動作について図４のフローチャートに基づき説明する。

先ず、自動走行終了制御部８７は、上記式２（Ｆｖｂｒ＝Ｆｖｄｒ−Ｆｈ）に基づいて現在の実車両制動力Ｆｖｂｒを求める（ステップＳＴ１）。その際の実車両駆動力Ｆｖｄｒは、上述した実車両駆動量演算部８５が実際のエンジン出力トルク等に基づき求めたものを利用する。また、坂路勾配力Ｆｈについては、Ｇセンサ４で検出した路面の勾配θと重力加速度ｇと車両の質量ｍとを上記式１（Ｆｈ＝ｍ×ｇ×ｓｉｎθ）に代入して求める。

続いて、自動走行終了制御部８７は、その実車両制動力Ｆｖｂｒに基づいて現在の推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒを推定し（ステップＳＴ２）、この推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒを自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０として仮設定する（ステップＳＴ３）。そのステップＳＴ２においては、その実車両制動力Ｆｖｂｒを車両に働かせることが可能な各車輪の実車輪制動トルクを求め、その実車輪制動トルクを発生させることのできるブレーキ液圧を車輪毎に求める。ここでは、このようにして求められたブレーキ液圧が推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒとなる。尚、ここでは、各車輪に対して均等にブレーキ液圧が供給されるものと仮定している。

また、この車両走行制御装置１−１においては、路面状態判定部８８が次の様にして走行路が整地路なのか不整地路なのかを判定する。

その路面状態判定部８８は、最初に、走行路が整地路である可能性が高いのか、それとも不整地路である可能性が高いのかについて判定する（ステップＳＴ４）。具体的に、このステップＳＴ４においては、各車輪の車輪速度ＶＷの情報に基づいて最も速い車輪速度ＶＷｍａｘの車輪と最も遅い車輪速度ＶＷｍｉｎの車輪を特定する。そして、路面状態判定部８８は、その最も速い車輪速度ＶＷｍａｘから最も遅い車輪速度ＶＷｍｉｎを減算した速度差が上述した所定の整地判定速度差Ｖ０よりも小さいのか否かの判定を行うと共に、その最も遅い車輪速度ＶＷｍｉｎが０ｋｍ／ｈよりも高いのか否か（つまり走行中なのか否か）の判定を行う。この路面状態判定部８８は、その速度差が整地判定速度差Ｖ０よりも小さく、且つ、最も遅い車輪速度ＶＷｍｉｎが０ｋｍ／ｈよりも高いとの判定を行った場合、走行路が整地路である可能性が高いと判断する。一方、これ以外の判定結果が出た場合には、走行路が不整地路である可能性が高いと判断する。

路面状態判定部８８は、整地路である可能性が高いとの判断を所定時間継続して行うことによって、現在の走行路が整地路であるとの最終判断を行う。ここでは、その継続した時間経過を観察するべく、整地路と最終的に判定する為のカウンタ（以下、「整地判定カウンタ」という。）を用意する。そして、路面状態判定部８８は、その整地判定カウンタのカウント数ｔｃが所定のカウント数ｔｃ０以上連続して計数された場合に、整地路である可能性が高いとの判断が所定時間継続して為されたと判定して、現在の走行路が整地路であるとの最終判断を行う。その所定時間（つまり所定のカウント数ｔｃ０）は、整地路であると最終的に判定する為の閾値であり、整地路走行や不整地路走行に関する実験やシミュレーションの結果に基づいて、例えば整地路と不整地路の境界に相当する時間（整地判定カウンタのカウント数ｔｃ）を設定する。

路面状態判定部８８は、上記ステップＳＴ４において走行路が整地路である可能性が高いと判断した場合(つまり肯定判定した場合)、整地判定カウンタのカウント数ｔｃを１繰り上げてカウントアップする（ステップＳＴ５）。一方、この路面状態判定部８８は、上記ステップＳＴ４において走行路が不整地路である可能性が高いと判断した場合(つまり否定判定した場合)、その整地判定カウンタのカウント数ｔｃを０にリセットする（ステップＳＴ６）。

この路面状態判定部８８は、整地判定カウンタのカウント数ｔｃと所定のカウント数ｔｃ０とを比較する（ステップＳＴ７）。そして、路面状態判定部８８は、その整地判定カウンタのカウント数ｔｃが所定のカウント数ｔｃ０よりも少なければ不整地路であると判断し（ステップＳＴ８）、その整地判定カウンタのカウント数ｔｃが所定のカウント数ｔｃ０以上計数されれば整地路であると最終的に判断する（ステップＳＴ９）。

本実施例の路面状態判定部８８は、走行路が整地路であるのか不整地路であるのか判断がつかない場合、つまり上記ステップＳＴ５で計数された整地判定カウンタのカウント数ｔｃが所定のカウント数ｔｃ０よりも少ない場合、一旦不整地路との仮判断を行うことによって、整地路との誤判定に基づいた運転者の減速意思に反する車速Ｖの上昇を防ぐ。

自動走行終了制御部８７は、その路面状態判定部８８の判定結果を利用して、走行路が不整地路であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。このステップＳＴ１０で不整地路ではない、つまり整地路であると判定された場合、自動走行終了制御部８７は、上記ステップＳＴ３で仮設定した自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０をそのまま自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０として本設定する（ステップＳＴ１１）。これに対して、このステップＳＴ１０で不整地路であると判定された場合、自動走行終了制御部８７は、補正ゲインＧｐｔｈを上記ステップＳＴ３で仮設定した自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０に乗算して、その自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０を不整地路用のものとして補正する（ステップＳＴ１２）。

この自動走行終了制御部８７は、マスタシリンダ圧センサ２０１で検出した運転者のブレーキ操作に伴うマスタシリンダ圧Ｐｍｃを路面状態に応じて設定された自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０と比較する（ステップＳＴ１３）。このステップＳＴ１３においては、走行路が整地路の場合、上記ステップＳＴ１１で設定した自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０（＝推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒ）との比較判定が行われ、走行路が不整地路の場合、その自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０を上記ステップＳＴ１２で補正したものとの比較判定が行われる。

そして、この自動走行終了制御部８７は、そのステップＳＴ１３において運転者のブレーキ操作に伴うマスタシリンダ圧Ｐｍｃが整地路であれば上記ステップＳＴ１１又は不整地路であれば上記ステップＳＴ１２の自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０を超えていないと判定した場合、自動走行制御を継続（ステップＳＴ１４）させたままステップＳＴ１に戻る。一方、この自動走行終了制御部８７は、そのステップＳＴ１３において運転者のブレーキ操作に伴うマスタシリンダ圧Ｐｍｃが自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０を超えたと判定した場合、自動走行制御を終了させる（ステップＳＴ１５）。

具体的に、整地路の下り坂を例に挙げて説明する。

この場合には、上記ステップＳＴ２において上記ステップＳＴ１で求めた実車両制動力Ｆｖｂｒに基づき推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒが推定され、この推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒが上記ステップＳＴ３において自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０に仮設定される。ここでは、整地路なので、上記ステップＳＴ４において肯定判定され、上記ステップＳＴ５において整地判定カウンタのカウント数ｔｃを１繰り上げる。この段階においては、走行路の路面状態が明確でないので、上記ステップＳＴ７で肯定判定されて（ｔｃ＜ｔｃ０）、不整地路との仮の判断が為される。従って、この段階では、上記ステップＳＴ１２において、その仮設定された自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０が補正ゲインＧｐｔｈによって補正される。

例えば、この演算処理は、自動走行目標車速Ｖｏでの自動走行制御が開始されたときから実行させる。これにより、この自動走行制御においては、その最中に整地判定カウンタのカウント数ｔｃが所定のカウント数ｔｃ０以上になり、運転者のブレーキ操作が行われる前に整地路との正しい判断が為されて、最終的な自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０（＝推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒ）が設定される。図２の下図は、その状態を示している。

この図２の下図に示す例示において、運転者がブレーキ操作を行ったときには、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが上昇していく。しかしながら、ここでは、そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが上記ステップＳＴ１３で自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０（＝Ｐｂｒ）を超えたと判定されるまで自動走行制御が継続される。これが為、車両は、運転者のブレーキ操作後、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０（＝Ｐｂｒ）を超えるまで、車速Ｖを自動走行目標車速Ｖｏに保ったまま下り坂を下る。そして、この車両は、そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０（＝Ｐｂｒ）を超えたときに、上記ステップＳＴ１５で自動走行制御を終了させるので、運転者のブレーキ操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた車両制動力Ｆｖｂで制動を始める。従って、この車両は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０（＝Ｐｂｒ）を超えた後、実車速Ｖｒが低下していく。

ここで、この演算処理を、自動走行制御が開始されたときではなく、運転者のブレーキ操作が行われてから始めるものとする。この場合、整地路であることが明確になるまでは、補正ゲインＧｐｔｈによって補正された自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０が上記ステップＳＴ１３の比較判定に利用される。その補正後の自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０は、仮設定された自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０（＝推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒ）、つまり整地路用のものよりも大きい。これが為、そのステップＳＴ１３において否定判定されるので、車両は、自動走行制御を継続する。そして、何れ整地路との判断が為されるので、その後は、推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒが自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０となり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがその自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０を超えたときに、自動走行制御が終了する。

尚、整地路と判断される前にマスタシリンダ圧Ｐｍｃが実車輪ブレーキ液圧（＝推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒ）を超えることも有り得る。そして、このときには、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが補正後の自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０を超えるまで自動走行制御を継続させ、その補正後の自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０を超えてからマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた制動を始める。従って、このときには、そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた車両制動力Ｆｖｂを発生させるまでに多少時間を要してしまうが、このマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた制動が始まるまでは車速Ｖを自動走行目標車速Ｖｏに保ったまま自動走行制御を行うので、運転者の減速という意に反して車速Ｖが上昇するという事態を防ぐことができる。

次に、不整地路の下り坂について説明する。

この場合についても、整地路の下り坂のときと同様に、上記ステップＳＴ２において上記ステップＳＴ１で求めた実車両制動力Ｆｖｂｒに基づき推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒが推定され、この推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒが上記ステップＳＴ３において自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０に仮設定される。ここでは、不整地路なので、上記ステップＳＴ４において否定判定され、上記ステップＳＴ６において整地判定カウンタのカウント数ｔｃがリセットされ、上記ステップＳＴ７で肯定判定される（ｔｃ＜ｔｃ０）。そして、上記ステップＳＴ１２において、仮設定された自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０が補正ゲインＧｐｔｈによって補正される。従って、この不整地路においては、自動走行制御を終わらせたときに、整地路よりも高めのマスタシリンダ圧Ｐｍｃによって、車速Ｖの上昇を抑えることが可能な実車両制動力Ｆｖｂｒを発生させることができる。尚、そのステップＳＴ７で肯定判定された際には上述したように不整地路との仮判断となるが、不整地路の場合、上記ステップＳＴ４で否定判定され続けるので、実際は、不整地路との最終判断と捉えればよい。

図３の下図に示す例示において、運転者がブレーキ操作を行ったときには、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが上昇していく。しかしながら、ここでは、そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが上記ステップＳＴ１３で自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０（＝Ｐｂ０＊Ｇｐｔｈ＝Ｐｂｒ＊Ｇｐｔｈ）を超えたと判定されるまで自動走行制御が継続される。これが為、車両は、運転者のブレーキ操作後、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０（＝Ｐｂ０＊Ｇｐｔｈ）を超えるまで、車速Ｖを自動走行目標車速Ｖｏに保ったまま下り坂を下る。そして、この車両は、そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０（＝Ｐｂ０＊Ｇｐｔｈ）を超えたときに、上記ステップＳＴ１５で自動走行制御を終了させるので、運転者のブレーキ操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた車両制動力Ｆｖｂで制動を始める。従って、この車両は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが自動走行制御終了判定閾値Ｐｂ０（＝Ｐｂ０＊Ｇｐｔｈ）を超えた後、実車速Ｖｒが低下していく。尚、そのときには、自動走行制御の終了直後のマスタシリンダ圧Ｐｍｃまで第１車輪群と第２車輪群の車輪ブレーキ液圧Ｐｂを上昇させる。ここでは、第１車輪群が接地車輪であり、第２車輪群が非接地車輪なので、第２車輪群の方が第１車輪群よりも先に停止し、その第１車輪群の車輪速度ＶＷの低下に合わせて実車速Ｖｒが減少していく。

このように、本実施例の車両走行制御装置１−１は、路面の勾配θまでも考慮して自動走行制御中の正確な実車輪ブレーキ液圧（＝推定実車輪ブレーキ液圧Ｐｂｒ）を求め、この実車輪ブレーキ液圧を運転者のブレーキ操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃが超えたときに自動走行制御を終了させる。従って、運転者がブレーキ操作を行ってからマスタシリンダ圧Ｐｍｃが自動走行制御中の実車輪ブレーキ液圧を超えるまでは、車両が自動走行目標車速Ｖｏのまま自動走行制御を続ける。そして、この車両は、そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが自動走行制御中の実車輪ブレーキ液圧を超えたときに、自動走行制御を終了し、そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた車両制動力Ｆｖｂで減速していく。これが為、この車両走行制御装置１−１は、運転者のブレーキ操作が行われた際に、自動走行目標車速Ｖｏを超えさせずに自動走行制御を終了させ、その後、運転者の意に沿った車両制動力Ｆｖｂで車両を減速させることができる。

以上のように、本発明に係る車両走行制御装置は、自動走行制御中の運転者のブレーキ操作に応じた制動動作を実行させる技術に有用である。

１−１ 車両走行制御装置
２ 自動走行制御スイッチ
３ 車速センサ
４ Ｇセンサ
５ ブレーキスイッチ
６ ブレーキセンサ
８ 自動走行制御ＥＣＵ
８１ 自動走行制御判定部
８２ 自動走行目標車速設定部
８３ 目標駆動量設定部
８４ 目標制動量設定部
８５ 実車両駆動量演算部
８６ 実車両制動量演算部
８７ 自動走行終了制御部
８８ 路面状態判定部
９ エンジンＥＣＵ
１０ ブレーキＥＣＵ
１００ エンジン
２００ ブレーキ装置
２０１ マスタシリンダ圧センサ
θ 勾配

Claims (2)

1. 車両駆動量と車両制動量の協調制御によって車両を所定の走行状態に制御する自動走行制御手段を備えた車両走行制御装置において、
   協調制御中のブレーキ液圧を当該協調制御中の車両駆動量と走行中の路面の勾配とに応じて求め、該協調制御中のブレーキ液圧を運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧が超えたときに、前記協調制御を終了させて前記ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧による制動動作へと切り替える自動走行終了制御手段を設けたことを特徴とする車両走行制御装置。
2. 前記自動走行終了制御手段は、走行中の路面が整地路であれば、求められた前記協調制御中のブレーキ液圧を前記ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧との比較用の閾値として設定し、走行中の路面が不整地路であれば、該閾値を当該閾値よりも大きい値に補正したものが前記ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧との比較用の閾値として設定されるよう構成した請求項１記載の車両走行制御装置。

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