JP2004231065A - ブレーキ圧力推定装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ブレーキ液を貯留するリザーバから、マスタシリンダ側へブレーキ液を還流するためのポンプと、該ポンプをブレーキ圧力制御手段の指令信号に基づいて駆動するモータとを備えたブレーキ圧力推定装置において、モータの端子間電圧を検出する電圧検出手段と、検出された端子間電圧の上昇変化に基づき補正量を演算する補正量演算手段と、マスタシリンダ液圧推定手段により推定されたマスタシリンダ液圧推定値を、補正量演算手段により演算された補正量に基づいて補正する推定値補正手段とを設けたこととした。
【選択図】 図6
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ装置に関し、特にマスタシリンダの液圧を検出するブレーキ圧力推定装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年車両に備えられているブレーキ装置は多種多様な機能が付加されており、例えば車輪ロックを防止して車両の挙動を安定に保ちながら制動距離の短縮を図るアンチスキッドブレーキ装置や、車両の加速時等において駆動輪のホイルスピンを防止するトラクションコントロール装置、あるいは運転者が操作したブレーキ圧力が不足している場合にはこの不足したブレーキ圧力をホイルシリンダに供給するように構成されたブレーキアシスト装置、また、車両のオーバステア又はアンダステアを解消するように運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず車輪に制動力を与えて車両の走行安定性を確保するビークルダイナミクスコントロール装置等がある。これらの制御装置を低コストで、精度良く作動させるには、運転者の操作したブレーキ圧力であるマスタシリンダ圧を推定する必要がある。ここで、マスタシリンダ圧を推定する技術として、例えば特許文献1に記載の技術が知られている。この文献には、車体の減速度を用いてマスタシリンダ圧を推定している。
【0003】
【特許文献1】
特開平9−109869号公報(第11頁参照)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の方法では、氷上路等の路面μが小さい状況で運転者がブレーキ操作を開始し、ブレーキペダルを踏み、踏力相当の減速度が得られない場合、マスタシリンダ圧が上昇しているにも拘わらず、それに対応する減速度が得られていないため、実際のマスタシリンダ圧に対して推定されたマスタシリンダ圧の追従性が劣るという問題があった。
【0005】
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、マスタシリンダ液圧及びホイルシリンダ液圧を測定するセンサ等を用いることなく、それぞれの値を精度良く推定することで、ブレーキ装置の制御精度を高めることが可能なブレーキ圧力推定装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため請求項1記載の発明では、モータの端子間電圧を検出する電圧検出手段を設けることで、車両の減速度(もしくは路面μ)に拘わらず、運転者のブレーキを踏み込む強さに応じた変化を検出することができる。この検出された端子間電圧の上昇変化に基づき補正量を演算し、演算された補正量に基づいてマスタシリンダ圧推定値を補正することで、精度良くマスタシリンダ液圧を推定することができる。これにより、液圧センサを用いることなく制御精度の高いブレーキ制御を達成することができる。
【0007】
請求項2に記載の発明では、PWM制御によってモータが駆動される際、パルス信号が出力される。このとき、ONデューティとOFFデューティが出力される状況では電圧の上昇変化を正確に検出しづらい。よって、ONデューティ時間内のようにパルス信号の変化がない状態で電圧の上昇変化を検出することで、より正確に上昇変化を検出することが可能となり、制御精度の高いブレーキ制御を達成することができる。尚、ONデューティ時間内としたが、この時間は例えばONデューティ100%とすれば、十分な時間を確保することも可能である。
【0008】
【発明の実施の形態】
(実施の形態)
図1は、実施の形態のブレーキ制御装置の全体図、図2はブレーキ油圧制御アクチュエータの油圧回路図である。まず、その構造について説明する。4輪のそれぞれに制動力を発生させるホイルシリンダ15,16,17,18は、2系統のブレーキ配管(P系統及びS系統)を介してマスタシリンダ22に接続されている。そして、P系統及びS系統の途中には、ブレーキ油圧制御アクチュエータAが設けられている。
【0009】
前記ブレーキ油圧制御アクチュエータAは、図2の油圧回路図に示すように、各ホイルシリンダ15,16,17,18の液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブ(INバルブ3,5,9,11及びOUTバルブ4,6,10,12)と、マスタシリンダ22とは別途設けられ、モータ21により駆動する制御用油圧源(P系統ポンプ13,S系統ポンプ14)の接続を切り換える油圧供給源切り換えバルブ(P系統カットバルブ1,P系統吸入バルブ2,S系統カットバルブ7,S系統吸入バルブ8)と、リザーバ19,20を備えている。
【0010】
運転者がブレーキペダル23を操作してマスタシリンダ22に油圧が発生すると、このマスタシリンダ圧をホイルシリンダ15,16,17,18に供給する通常ブレーキ状態と、運転者がブレーキ操作を行っていない時、もしくは運転者のブレーキ操作以上に液圧が必要な時に、制御用油圧源13,14の液圧をホイルシリンダ15,16,17,18に向けて供給すると共に、各液圧制御バルブによりホイルシリンダ圧を最適制御する制御ブレーキ状態とに切り換え可能に構成されている。
【0011】
ここで、P系統についてホイルシリンダ15の圧力を制御したい場合について説明する。P系統ポンプ13による増圧時は、P系統吸入バルブ2を開き、P系統ポンプ13にブレーキ液を供給する。そして、P系統カットバルブ1及び他輪のINバルブ5を閉じ、ブレーキ液の他系統への回り込みを抑止することで行われる。この状態での減圧時は、P系統吸入バルブ2を閉じ、P系統カットバルブ1を開放することによりホイルシリンダ液がマスタシリンダ側に流出することで行われる。マスタシリンダ22による増圧では、P系統カットバルブ1を開放し、P系統吸入バルブ2を遮断し、INバルブ3,5を開放し、マスタシリンダ液量をホイルシリンダ側に流入することで行われる。減圧時は、INバルブ3,5を遮断し、OUTバルブ4,6を開放し、ホイルシリンダ液をリザーバ19側に流出することで行われる。
【0012】
図3は制御ユニット30の構成を表すブロック図である。制御ユニット30は、車両挙動検出手段としての車輪速センサ31,舵角センサ32,横加速度センサ(以下、横Gセンサと記載する)33,ヨーレイトセンサ34を備えている。また、モータ21の端子間電圧を検出する電圧センサ35が設けられている。車輪速センサ31は、例えばピックアップコイル等を使用し車輪の回転速度に応じた周波数信号を検出する。舵角センサ32は、ハンドルの転舵角を検出する舵角センサで、例えばトランジスタ等により舵角速度に応じた周波数信号を出力し積分処理することにより転舵角の検出を行う。横Gセンサ33は、横向き加速を検出するセンサで、例えば片持ちハリ型のひずみゲージ等により横力を受け横向き加速度の検出を行う。ヨーレイトセンサ34は、例えばひずみゲージ等によりコリオリ力を受けヨーレイトの検出を行う。
【0013】
また、制御ユニット30には、車両挙動の安定化を図る車両運動制御(VDC)に基づいた目標スリップ角を演算する目標スリップ角演算手段30aと、制動時の車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御(ABS)に基づいた目標スリップ量を演算する目標スリップ量演算手段30bと、上記2つの目標スリップ角及び目標スリップ量から最終的な目標スリップ量を算出する目標スリップ量算出手段30cと、マスタシリンダ圧及びホイルシリンダ圧を推定する推定手段30dと、目標スリップ量,推定されたマスタシリンダ圧及びホイルシリンダ圧から目標ホイルシリンダ圧を算出する目標ホイルシリンダ圧算出手段と、算出された目標ホイルシリンダ圧となるように液圧制御アクチュエータへの指令値を算出するアクチュエータ指令値算出手段30fとから構成されている。
【0014】
以下、本制御ユニット30の基本制御内容について説明する。
〔車両運動制御(ビークルダイナミクス)及びアンチロックブレーキ制御(VDC,ABS制御)〕
図4及び図5は制御ユニット30で行われる制御内容を表すフローチャートである。
【0015】
ステップS10では、横Gセンサから横加速度XG,前後Gセンサから前後加速度YG,ヨーレイトセンサからヨーレイトYAWを読み込む。
【0016】
ステップS20では、舵角δを読み込む。
【0017】
ステップS30では、車輪速Vwを読み込む。
【0018】
ステップS40では、車輪速Vwから車体速Vxを算出する。
【0019】
ステップS50では、スリップ角βの微分値を次式により算出する。尚、スリップ角とは、車両進行方向に対する車輪の切れ角である。
【0020】
ステップS60では、S50で算出した微分値を積分することでスリップ角βを算出する。
【0021】
ステップS70では、スリップ角βの絶対値が所定値β0よりも大きいかどうかを判断し、大きいときは横滑りが大きく車両挙動の安定を図る必要があると判断してステップS80へ進み、小さいときは車両が安定して走行していると判断してステップS90へ進む。
【0022】
ステップS80では、VDC制御が必要であると判断してVDCフラグf_VDCを1にセットする。
【0023】
ステップS90では、VDC制御が必要ないためVDCフラグf_VDCを0にセットする。
【0024】
ステップS100では、車輪速Vwと車体速Vxからスリップ量SLIPを算出する。尚、スリップ量は車両進行方向に対する滑り量である。
【0025】
ステップS110では、スリップ量SLIPが、路面に対してタイヤが最大摩擦力を得られる所定値SLIP0よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはタイヤがロック気味であると判断してステップS120へ進み、所定値SLIP0未満のときはタイヤがロック気味ではないと判断してステップS130へ進む。
【0026】
ステップS120では、スリップ量SLIPが大きく、車輪がロック気味でありABS作動が必要であると判断してABSフラグf_ABSを1にセットする。
【0027】
ステップS130では、スリップ量SLIPが小さく、ABS作動が必要ないと判断してABSフラグf_ABSを0にセットする。
【0028】
ステップS140では、VDCフラグが1かどうかを判断し、1にセットされているときはステップS150へ進み、それ以外はステップS160へ進む。
【0029】
ステップS150では、VDC作動時の目標スリップ角SLIPVを下記の式より算出する。
SLIPV=k・|β|
ここで、kはゲインである。
【0030】
ステップS160では、VDC非作動のため目標スリップ量SLIPVを0にセットする。
【0031】
ステップS170では、ABSフラグが1かどうかを判断し、1にセットされているときはステップS180へ進み、それ以外はステップS190へ進む。
【0032】
ステップS180では、ABS作動時の目標スリップ量SLIPAを車体速VXに基づいて算出する。
SLIPA=f(VX)
【0033】
ステップS190では、ABS非作動のため目標スリップ量SLIPAを0にセットする。
【0034】
ステップS200では、目標スリップ角SLIPV及び目標スリップ量SLIPAから目標スリップ量SLIP*を算出する。
SLIP*=SLIPV+SLIPA
【0035】
ステップS210では、マスタシリンダ圧及びホイルシリンダ圧の推定値P^MC,P^Bを算出する。尚、推定値の算出については後で詳述する。
【0036】
ステップS220では、スリップ量SLIPと目標スリップ量SLIP*の偏差eを算出する。
e=SLIP−SLIP*
【0037】
ステップS230では、PID制御によって下式に示す伝達関数により目標ホイルシリンダ圧P*を算出する。
【0038】
ステップS240では、VDCフラグf_VDC=1、かつ、ホイルシリンダ圧目標値P*がマスタシリンダ圧推定値P^MCよりも大きいかどうかを判断し、f_VDC=1でP*>P^MCのときはステップS250へ進み、それ以外はステップS260へ進む。
【0039】
ステップS250では、VDC制御が実行され、かつ、ホイルシリンダ圧目標値P*がマスタシリンダ圧推定値P^MCよりも大きいため、別系統の油圧源であるポンプ13,14を作動させ、ブレーキアシストを実行する必要があると判断し、アシストポンプフラグf_Activeを1にセットする。
【0040】
ステップS260では、VDCが実行されていた場合、マスタシリンダ圧推定値P^MCがホイルシリンダ圧目標値P*よりも大きいためブレーキアシストをする必要が無く、また、VDCが実行されていない場合はポンプによるブレーキアシストを実行する必要がないため、f_Activeを0にセットする。
【0041】
ステップS270では、ホイルシリンダ圧目標値P*がホイルシリンダ圧推定値P^Bよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップS280へ進み、小さいときはステップS310へ進む。
【0042】
ステップS280では、アシストポンプフラグf_Activeが1にセットされているかどうかを判断し、1にセットされているときはステップS290へ進み、それ以外はステップS300へ進む。
【0043】
ステップS290では、目標ホイルシリンダ圧P*がマスタシリンダ圧推定値P^MCより低く、ポンプによる増圧が必要であると判断して、INバルブを開放し、OUTバルブを閉じ、カットバルブを閉じ、吸入バルブを開放する。
【0044】
ステップS300では、目標ホイルシリンダ圧P*がマスタシリンダ圧推定値P^MCより高いためアシストポンプを駆動する必要はないが、マスタシリンダ22からの増圧が必要であると判断して、INバルブを開放し、OUTバルブを閉じ、カットバルブを開放し、吸入バルブを閉じる。
【0045】
ステップS310では、ブレーキアシストフラグf_Activeが1にセットされているかどうかを判断し、1にセットされているときはステップS320へ進み、それ以外はステップS330へ進む。
【0046】
ステップS320では、目標ホイルシリンダ圧P*がマスタシリンダ圧推定値P^MCより低いためアシストポンプによる増圧は必要であるが、目標ホイルシリンダ圧P*がホイルシリンダ圧推定値P^Bよりも低いため、減圧する必要があると判断して、INバルブを開放し、OUTバルブを閉じ、カットバルブを閉じ、吸入バルブを開放する。
【0047】
ステップS330では、目標ホイルシリンダ圧P*がマスタシリンダ圧推定値P^MCより高いためアシストポンプを駆動する必要はなく、また、目標ホイルシリンダ圧P*がホイルシリンダ圧推定値P^Bよりも低いため、減圧する必要があると判断して、INバルブを閉じ、OUTバルブを開放し、カットバルブを閉じ、吸入バルブを開放する。
【0048】
(推定手段による液圧推定)
図6は推定手段30dにおいてマスタシリンダ圧及びホイルシリンダ圧の推定値P^MC,P^Bを算出する推定値算出制御を表すブロック図である(上述の制御のステップS210に相当)。推定手段30dには、車両モデル50と、油圧ユニットモデル60と、PI制御コントローラ70と、推定値補正部80から構成されている。
【0049】
車両モデル50は、前後G,横G及び車輪速を入力とし、ホイルシリンダ圧推定値P^WCを出力とする。また、油圧ユニットモデル60は、INバルブ及びOUTバルブの開放時間(増圧パルス、減圧パルス)と、PI制御コントローラ70により推定されたマスタシリンダ圧推定値P^MCと油圧ユニットモデル60によって推定されたホイルシリンダ圧推定値P^Bを入力とし、ホイルシリンダ圧推定値P^Bを出力する。また、PI制御コントローラ70は、車両モデル50によって推定されたホイルシリンダ圧P^WCと、油圧ユニットモデル60によって推定されたホイルシリンダ圧P^Bを入力とし、PI制御によってマスタシリンダ圧推定値P^MCを出力する。また、推定値補正部80は、PI制御コントローラ70によって推定されたマスタシリンダ圧推定値P^MCとモータ21の端子間電圧を入力とし、補正されたマスタシリンダ圧推定値P^MC’を出力する。
【0050】
以下、推定手段30dにおける制御内容について図7及び図8のフローチャートに基づいて説明する。
【0051】
(車両モデルからのホイルシリンダ圧力推定)
ステップS400では、各輪が制動できる最大液圧PB_MAXを算出する。最大制動液圧は静止輪荷重での制動液圧PSTATに制動・旋回による輪荷重移動分を加えて算出する。
【0052】
ステップS410では、車輪モーメントによる液圧変化分PBDEFを算出する。車輪速センサにより検出された車輪速の単位時間あたり変化量を検出し、車輪の慣性モーメントを表す係数KVwを乗ずることによりPBDEFが算出される。
【0053】
ステップS420では、各輪の増圧/減圧パルスの動作にて制動輪が増圧状態にあるか減圧状態にあるかの判断係数PB_ROAD_RETIOを算出する。ここで、INCNは増圧パルス、DECNは減圧パルス、KINCは増圧パルスを油圧に変換する係数、KDECは減圧パルスを油圧に変換する係数である。増圧パルスINCNが大きいほど、本制御輪は減速に寄与しており、ホイルシリンダ液圧が高いとしてPB_ROAD_RETIOを大きくし、他輪より推定ホイルシリンダ圧が大きくなるようにする。減圧パルスDECNが大きい場合にはこの逆に作用する。
ステップS430では、前後Gを車両重量やブレーキパッドμ等にて定まる係数KPBにてブレーキ液圧変換し、先に求めたPB_ROAD_RETIOにて各輪への制動液圧配分を行い、各輪制動液圧であるPB_ROADを算出する。
【0054】
ステップS440では、PB_ROADは制動力のみが検出されるものであり、前後Gに表れないブレーキのかけすぎによる輪のロック分の液圧が加味されないため、車輪速の減速度分の液圧PBDEFを加算することによりホイルシリンダ液圧推定値P^WCを算出する。ただし、PB_ROADは最大制動液圧PB_MAXを越えることは無いため、リミッタ処理としてPB_ROADとPB_MAXのセレクトローを行い、セレクトされた値にPBDEFを加算する。
【0055】
(油圧ユニットモデルによるホイルシリンダ圧力推定)
吸入バルブ(P系統吸入バルブ2及びS系統吸入バルブ8)通過量はポンプ13,14の能力によって決定され、それ以外のバルブ通過量はバルブ前後差圧とバルブ開弁時間にて決定される。ポンプ増圧時には、P系統もしくはS系統吸入バルブ2,8で行われ、減圧はP系統カットバルブもしくはS系統カットバルブ1,7で行われる。カットバルブの前後差圧はホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧となる。また、マスタシリンダによる増圧は、INバルブ3,5,9,11で行われ、前後差圧はマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧となり、減圧はOUTバルブ4,6,10,12で行われ、前後差圧はホイルシリンダ圧と19のリザーバ圧となるが、リザーバ圧は基本的にはゼロの為、ホイルシリンダ圧のみに依存する。
【0056】
ステップS450では、ポンプ増圧かどうかの判断を行い、ポンプ増圧であればステップS460へ進み、それ以外はステップS480へ進む。
【0057】
(ポンプ増圧の場合)
ステップS460では、増圧パルスINCNにポンプ能力係数KPUMPを乗じて、ホイルシリンダへの流入量QINを算出する。
ステップS470では、減圧パルスDECNとホイルシリンダ圧推定値P^Bとマスタシリンダ圧推定値P^MCの差圧にカットバルブの液量通過能力を示すカットバルブ能力係数KCUTを乗じてホイルシリンダからの液流出液量QOUTを算出する。
【0058】
(マスタシリンダ増圧の場合)
ステップS480では、マスタシリンダ圧推定値P^MCとホイルシリンダ圧推定値P^Bとの差圧にホイルシリンダINバルブのパルス時間INCN及び係数KINを乗じてホイルシリンダへの流入液量QINを算出する。
ステップS490では、ホイルシリンダ圧推定値P^BにホイルシリンダOUTバルブのパルス時間DECN及び係数KOUTを乗じてホイルシリンダからの流出液量QOUTを算出する。
【0059】
ステップS500では、ホイルシリンダの単位時間あたりの液量増減量dQb/dtを算出する。
ステップS510では、単位時間あたりの液量増減量dQb/dtを積分してホイルシリンダの液量Qbを算出する。
ステップS520では、ホイルシリンダ液量と液圧の相関fを用いてホイルシリンダ液圧推定値P^Bに変換する。
【0060】
以上のステップによって異なる2つのホイルシリンダ液圧推定値P^WC,P^Bが算出され、P^WCとP^Bが同一になるように、未知数であるマスタシリンダ圧推定値P^MCを操作する。そしてP^WC=P^Bとなれば、マスタシリンダ圧推定値は真のマスタシリンダ圧となる。
ステップS530では、各輪のホイルシリンダ圧誤差PB_ERROR(=P^WC−P^B)を算出する。
ステップS540では、4輪誤差の総和PB_ERROR_Tを算出する。このとき、制動力はフロントが大きく、リアが小さいため、フロントとリアで誤差収束量を変化させるため、フロント側ゲインKERROR_F及びリア側ゲインKERROR_Rを乗じる。
【0061】
(急ブレーキ時推定遅れ補正制御)
ステップS550では、ABS中、かつ、車両モデルによるホイルシリンダ圧推定値P^WCが油圧ユニットモデルによるホイルシリンダ圧推定値P^B及びブレーキ制御目標値P*Bより大きいときはステップS560へ進み、それ以外はステップS570へ進む。
ステップS560では、減速が大きく、かつ、目標値が小さい、つまりABSによる車輪ロック傾向として急ブレーキ中として、マスタシリンダ圧推定値の下限値をP^WCの最大値とする。また、他の実施例としては、前輪のホイルシリンダ圧推定値P^WCの最大値としても良い。すなわち、後輪は制動力が小さくホイルシリンダ圧推定値P^WCの推定誤差が大きいためである。
ステップS570では、マスタシリンダ圧推定値の下限値を0にセットする。
【0062】
(急ブレーキ離し時推定遅れ補正制御)
ステップS580では、油圧ユニットモデルによるホイルシリンダ圧推定値P^Bの総和に、車重,ブレーキパッドμ等に依存する係数KXGを乗じて推定値P^Bを前後Gに変換し、この変換値に1より小さい例えば0.5程度のゲインGAINPBを乗じた値と、前後Gセンサの検知するXGを比較してブレーキ離し判断を行う。すなわち、ABS中にブレーキを離した場合、チェックバルブ23〜28によりブレーキ液がホイルシリンダからカットバルブ1,7を通過してマスタシリンダ側に流出するため、マスタシリンダ圧以上にホイルシリンダ圧が上がることはない。また、前後Gに対して推定圧が大きい場合は、ブレーキが離されたにもかかわらずP^MCを高めに誤推定している可能性が高い。この時は前後Gより推定されたホイルシリンダ圧推定値P^WC=マスタシリンダ圧とする。
ステップS590では、マスタシリンダ圧推定値の上限値を車両モデルから推定された各輪のホイルシリンダ圧推定値の最大値とする。
ステップS600では、マスタシリンダ圧推定値の上限値をマスタシリンダの発生しうる最大の圧力PMCMAXにセットする。
【0063】
(PI制御器)
ステップS610では、ステップS550〜ステップS570で設定された下限値及びステップS580〜ステップS600で設定された上限値を範囲としてマスタシリンダ推定を行う。すなわち、ステップS540にて算出した誤差PB_ERROR_Tを比例・積分制御し、P^WC=P^Bとなるように、マスタシリンダ圧推定値P^MCを調整する。
P^MC=KP_PMC・PB_ERROR_T+KI_PMC・∫PB_ERROR_T dt
ここでKP_PMC,KI_PMCはPI制御ゲインである。
尚、本実施の形態では比例・積分制御としたが単なる積分制御あるいは微分制御項を加えても良い。
【0064】
(モータの端子間電圧に基づく補正制御)
図9は上記制御により推定されたマスタシリンダ圧P^MCを端子間電圧に基づいて補正する補正制御を表すフローチャートである。
【0065】
ステップ710では、上記VDCもしくはABS制御により減圧制御が開始されると、それに伴いモータ21の駆動によりリザーバ19内のブレーキ液をマスタシリンダ22側に還流する。このとき、モータ21への駆動指令が出力された初期駆動時間内かどうかを判断し、初期駆動時間内であればステップ720へ進み、それ以外はステップ740へ進む。
【0066】
ステップ720では、モータ21の端子間電圧が停滞していると判断できる閾値未満かどうかを判断し、閾値未満であればステップ730へ進み、それ以外はステップ710へ戻る。
【0067】
ステップ730では、端子間電圧が停滞している時間を第1カウンタによりカウントする。
【0068】
ステップ740では、第1カウンタのカウント値に基づいて、推定されたマスタシリンダ圧P^MCの補正値を演算する。
【0069】
ステップ750では、推定マスタシリンダ圧P^MCの補正を実行する時間が経過したかどうかをカウントダウンする第2カウンタが正かどうかを判断し、正の時は補正が必要であると判断してステップ760へ進み、負のときは本制御を終了する。
【0070】
ステップ760では、ステップ740で演算された補正量に基づいて補正された推定マスタシリンダ圧P^MC’を出力する。
【0071】
ステップ770では、第2カウンタをカウントダウンする。
【0072】
上記補正制御を図10及び図11に基づいて説明する。運転者がブレーキを踏み込んだ際、マスタシリンダ圧は上昇する。このとき、氷上路等の路面μが小さいところでは、ブレーキペダルを踏み込んでいたとしても、それに相応する減速度が発生していない場合がある。マスタシリンダ圧の推定は車体の減速度を用いて推定するため、減速度が発生していなければ、実際には、運転者のブレーキ踏み込みによりマスタシリンダ圧が上昇していたとしても、マスタシリンダ圧を低く誤推定してしまう。
【0073】
そこで、実際のマスタシリンダ圧の上昇によって発生する変化として、リザーバ19に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ22側に還流するポンプ13,14を駆動するモータ21の端子間電圧を検出する。マスタシリンダ22の実圧が上昇していると、還流する際のポンプ負荷が増大する。このポンプ負荷の増大は、モータ21の端子間電圧の停滞を招く。
【0074】
図10は、実際のマスタシリンダ圧に対する端子間電圧の関係を表す図である。細線が実マスタシリンダ圧低圧時、点線が実マスタシリンダ圧中圧時、太線が実マスタシリンダ圧高圧時のときを表す。図10に示すように、VDCもしくはABS制御開始に伴うモータ駆動指令が出力されると、モータ21の負荷に応じて端子間電圧の立ち上がり方に違いがある。具体的には、低圧時には負荷が小さいため停滞時間が短く、高圧時には負荷が大きいため停滞時間が長い。よって、ステップ710〜730において、モータ初期駆動時間内かどうかを判断し、初期駆動時間内において、この端子間電圧の停滞時間を測定する。この測定結果から、運転者がブレーキをどの程度の強さで踏み込んでいるかが分かる。
【0075】
尚、モータ21に対しPWM制御により指令信号を出力する際、パルス信号が出力される。このとき、ONデューティとOFFデューティが出力される状況では電圧の上昇変化を正確に検出しづらい。よって、ONデューティ時間内のようにパルス信号の変化がない状態で電圧の上昇変化を検出することで、より正確に上昇変化を検出することが可能となり、制御精度の高いブレーキ制御を達成することができる。尚、ONデューティ時間内としたが、この時間は例えばONデューティ100%とすれば、十分な時間を確保することも可能である(請求項2に対応)。
【0076】
次に、初期駆動時間経過後、ステップ740において、推定マスタシリンダ圧P^MCの補正値を演算する。停滞時間が長ければ、補正量を多くし、停滞時間が短ければ補正量を少なくする。そして、マスタシリンダ圧推定値P^MCの値が実際のマスタシリンダ圧に追従するまでの時間、この補正を実行する。図11は実際のマスタシリンダ圧と、推定されたマスタシリンダ圧P^MCと、補正後のマスタシリンダ圧P^MC’の関係を表す図である。図に示すように、路面μが小さい状況下で運転者がブレーキを踏み込んだ際、モータ21の負荷を表す端子間電圧の変化に応じて推定値を補正することで、路面μに拘わらず精度良くマスタシリンダ圧を推定することができる(請求項1に対応)。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態におけるブレーキ装置の全体構成を表す概略図である。
【図2】本発明の実施の形態におけるブレーキ装置の油圧ユニットを表す油圧回路図である。
【図3】実施の形態の制御ユニットを表すブロック図である。
【図4】実施の形態の車両挙動制御を表すフローチャートである。
【図5】実施の形態の車両挙動制御を表すフローチャートである。
【図6】実施の形態のホイルシリンダ圧及びマスタシリンダ圧推定手段の制御ユニットを表すブロック図である。
【図7】実施の形態のホイルシリンダ圧及びマスタシリンダ圧推定制御を表すフローチャートである。
【図8】実施の形態のホイルシリンダ圧及びマスタシリンダ圧推定制御を表すフローチャートである。
【図9】実施の形態のマスタシリンダ圧推定値補正制御を表すフローチャートである。
【図10】実マスタシリンダ圧とモータの端子間電圧変化の関係を表す図である。
【図11】実マスタシリンダ圧とマスタシリンダ圧推定値と補正後のマスタシリンダ圧推定値の関係を表す図である。
【符号の説明】
1 P系統カットバルブ
2 P系統吸入バルブ
3,5,9,11 INバルブ
4,6,10,12 OUTバルブ
7 S系統カットバルブ
8 S系統吸入バルブ
13 P系統ポンプ
14 S系統ポンプ
15,16,17,18 ホイルシリンダ
19,20 リザーバ
21 ポンプモータ
22 マスタシリンダ
23,24,25,26,27,28 チェックバルブ
30 制御ユニット
30a 目標スリップ角演算手段
30b 目標スリップ量演算手段
30c 目標スリップ量算出手段
30d マスタシリンダ圧及びホイルシリンダ圧推定手段
30e 目標ホイルシリンダ圧算出手段
30f アクチュエータ指令値算出手段
31 車輪速センサ
32 舵角センサ
33 横加速度センサ
34 ヨーレイトセンサ
35 電圧センサ
50 車両モデル
60 油圧ユニットモデル
70 PIコントローラ
80 推定値補正部
Claims (2)
- 少なくとも運転者のブレーキペダル操作により油圧を発生するマスタシリンダを油圧源とし、車両のホイルシリンダのブレーキ圧力を任意に制御可能なブレーキ圧力制御手段と、少なくとも前記ホイルシリンダ内の液圧を減圧する際にブレーキ液を貯留するリザーバから、前記マスタシリンダ側へブレーキ液を還流するためのポンプと、該ポンプを前記ブレーキ圧力制御手段の指令信号に基づいて駆動するモータとを備えたブレーキ装置と、
少なくとも車両減速度を要素とした車両モデルに基づいてホイルシリンダのブレーキ液圧を推定するホイルシリンダ液圧推定手段と、
前記ホイルシリンダ液圧推定手段により推定された推定液圧に基づいて前記マスタシリンダの液圧を推定するマスタシリンダ液圧推定手段と、
を備えたブレーキ圧力推定装置において、
前記モータの端子間電圧を検出する電圧検出手段と、
検出された端子間電圧の上昇変化に基づき補正量を演算する補正量演算手段と、
前記マスタシリンダ液圧推定手段により推定されたマスタシリンダ液圧推定値を、前記補正量演算手段により演算された補正量に基づいて補正する推定値補正手段と、
を設けたことを特徴とするブレーキ圧力推定装置。 - 請求項1に記載のブレーキ圧力推定装置において、
前記ブレーキ装置は、減圧制御の開始に伴い、前記ブレーキ圧力制御手段からのPWM制御信号により前記モータを駆動し、
前記補正量演算手段は、前記PWM制御信号のONデューティ時間内における前記端子間電圧の上昇変化に基づいて補正量を演算する手段としたことを特徴とするブレーキ圧力推定装置。
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-
2003
- 2003-01-30 JP JP2003022660A patent/JP2004231065A/ja not_active Abandoned
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