JP4855981B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
図1は本願ブレーキ制御装置のシステム構成図である。ブレーキ制御装置は、コントロールユニット1、ブレーキユニット2、Gセンサ3、車輪速センサ4を有する。
図2は、ブレーキユニット2の油圧回路図である。ブレーキユニット2はP,S系統を有するタンデム型油圧回路である。ポンプPは一方向ポンプであり、モータMにより駆動される。ポンプPの吸入側は油路51,52及びイン側ゲートバルブ21,22を介してマスタシリンダ20と接続し、吐出側は油路53〜56及びインバルブ25〜28を介して各ホイルシリンダW/C(FL〜RR)と接続する。
増圧時には、イン側ゲートバルブ21,22及びインバルブ25〜28を開弁し、アウトバルブ29〜32を閉弁してポンプPを駆動する。ポンプ駆動によりマスタシリンダ20から作動油が汲み出され、油路51,52及び油路53〜56を介して各ホイルシリンダW/C(FL〜RR)に導入されて増圧が行われる。
減圧時には、インバルブ25〜28を閉弁、アウトバルブ29〜32を開弁して各ホイルシリンダW/C(FL〜RR)の作動油をリザーバ41,42に還流することで減圧が行われる。
図3は、HDC制御の基本制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
図4〜図6は車両前進降坂時における路面勾配推定制御を示す図である。車両前後方向の加速度を検出する前後Gセンサ3の信号は車体の加減速およびピッチングにより変動するため(図4参照)、前後Gセンサ3の検出値のみでは路面勾配推定精度が低い。
図7は平坦路/坂道判断制御処理(図3:ステップS1)の流れを示すフローチャートである。
図8は、目標車輪速計算制御処理の流れを示すフローチャートである。図3の基本制御フローにおけるステップS100に相当する。
ステップS101では、マップによりアクセル開度に基づく目標車輪速VMOKUを算出し、図3のステップS200へ移行する。
図9は、制御車輪速信号計算制御処理の流れを示すフローチャートである。図3の基本制御フローにおけるステップS200に相当する。
ステップS201では、PID制御に用いる車輪速の目標値と実際値との偏差の初期値VWSA0、偏差VWSA、偏差VWSAの微分値VWSAD及び積分値VWSAIそれぞれの信号を演算し、ステップS300へ移行する。
偏差の初期値VWSA0=実車輪速VW−目標車輪速VMOKU
偏差VWSA=VWSA+1/4(VW−VWSA)
偏差微分値VWSAD=(VWSA−30ms前のVWSA)/30ms
偏差積分値VWSAI=VWSA+10ms前のVWSA
以上、各式により算出される。
図10は、制御量演算制御処理の流れを示すフローチャートである。図3の基本制御フローにおけるステップS300に相当する。
ステップS301では、フロント輪FL,FRの制御量をPID制御により以下の式に基づいて偏差分(比例分)制御量P_HDC、微分分制御量D_HDC、積分分制御量I_HDCを演算し、それぞれを加算することで最終的な制御量PBS_HDCを演算し、フロント各車輪速VW(FL,FR)を目標車輪速VMOKUへ収束させる。
偏差分(比例分)制御量P_HDC=偏差VWSA×KP
微分分制御量D_HDC=偏差微分値VWSAD×KD
積分分制御量I_HDC=偏差積分値VWSAI×KI
制御量PBS_HDC=P_HDC+D_HDC+I_HDC
[ソレノイド増圧制御処理]
図11は、ソレノイド増圧制御処理の流れを示すフローチャートである。図3の基本制御フローにおけるステップS400に相当する。
ステップS401では、常閉のイン側ゲートバルブ21,22をON(開弁)し、常開のアウト側ゲートバルブ23,24をON(閉弁)してステップS5へ移行する。
図12は、ソレノイド減圧制御処理の流れを示すフローチャートである。図3の基本制御フローにおけるステップS500に相当する。
ステップS501では、常閉のイン側ゲートバルブ21,22をOFF(閉弁)し、常開のアウト側ゲートバルブ23,24をOFF(開弁)してステップS5もしくはステップS6へ移行する。
図13は、ソレノイド保持制御処理の流れを示すフローチャートである。図3の基本制御フローにおけるステップS600に相当する。
ステップS601では、常閉のイン側ゲートバルブ21,22をOFF(閉弁)し、常開のアウト側ゲートバルブ23,24をON(閉弁)してステップS5へ移行する。
(1)車両が坂道走行中または平坦路走行中かを判断する坂道判断手段(ステップS10)と、車速を検出する車輪速センサ4(車速検出手段)と、車両が坂道走行中の場合、車速が目標車速を上回っているときはホイルシリンダW/C(FL〜RR)の液圧を増圧し、車速が目標車速を下回っているときはホイルシリンダW/C(FL〜RR)の液圧を減圧することにより、車速を一定値に収束させる定速走行制御を実行するコントロールユニット1とを備えるブレーキ制御装置において、コントロールユニット1は、坂道判断手段により坂道走行から平坦路走行へ移行したと判断された場合、HDC制御(定速走行制御)を終了(ステップS1)することとした。
図14は実施例2における平坦路/坂道判断制御処理の流れを示すフローチャートである。
このため一定G以上経過時間カウンタXGCNTの値がZmS1以上であるかどうかを判断し、YES1であればステップS116へ移行し、NOであればステップS117へ移行する。
(2)アクセルオフ状態で前記車両の前後G値が平坦路面判定閾値Xg(ステップS111:第1の閾値)を超え、かつ勾配路面判定閾値Yg(ステップS112:第2の閾値)を超えてから一定G以上経過時間カウンタXGCNTが所定時間Zmsを経過した場合(ステップS113:所定の判断時間が経過した場合)、坂道走行中と判断(ステップS116)することとした。
図15は実施例3における平坦路/坂道判断制御処理の流れを示すフローチャートである。
(ロ)停車時かつブレーキON時(ステップS121)であって車両の前後Gセンサ値が所定値α以上(ステップS123)かつ所定時間β継続(ステップS122)した後、ブレーキがOFFされて車両が加速し、所定車速γ以上(ステップS124)となった場合に坂道走行中と判断(ステップS126)することとした。
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
前記坂道判断手段は、前記車両の前後Gおよび車両加減速度に基づき路面勾配を判断し、前記車両が坂道走行中か平坦路走行中かを判断すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
前記坂道判断手段は、停車時かつブレーキON時であって前記車両の前後G値が所定値以上かつ所定時間継続した後、ブレーキがOFFされて前記車両が加速し、所定車速以上となった場合に坂道走行中と判断すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
2 ブレーキユニット
3 Gセンサ
4 車輪速センサ
20 マスタシリンダ
21,22 イン側ゲートバルブ
23,24 アウト側ゲートバルブ
25〜28 インバルブ
29〜32 アウトバルブ
33〜38 チェックバルブ
41,42 リザーバ
43,44 ダイヤフラム
51〜58 油路
61,62 油路
M モータ
P ポンプ
W/C ホイルシリンダ
Claims (2)
- 車両が坂道走行中または平坦路走行中かを判断する坂道判断手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記車両が坂道走行中の場合、前記車速が目標車速を上回っているときは前記ホイルシリンダの液圧を増圧し、前記車速が目標車速を下回っているときは前記ホイルシリンダの液圧を減圧することにより、前記車速を一定値に収束させる定速走行制御を実行するコントロールユニットと
を備えるブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記坂道判断手段により坂道走行から平坦路走行へ移行したと判断された場合、前記定速走行制御を終了し、
前記坂道判断手段は、停車時かつブレーキON時であって前記車両の前後G値が所定値以上の状態が所定時間継続した後、ブレーキがOFFされて前記車速が所定車速以上となった場合には、坂道走行中と判断することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記坂道判断手段は、アクセルオフ状態で前記車両の前後G値が第1の閾値を超えてから第1の判断時間が経過した場合、または第2の閾値を超えてから第2の判断時間が経過した場合、坂道走行中と判断すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
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