JP6299167B2 - 凹凸分析プログラム、凹凸分析方法、および凹凸分析装置 - Google Patents

Description

本発明は、凹凸分析プログラム、凹凸分析方法、および凹凸分析装置に関する。

路面は、自動車、自動二輪などの車両の荷重、経年または自然環境の作用によって劣化し、凹凸が発生する場合がある。例えば、路面のひび割れ、路面の陥没、地震によって発生した亀裂、石などの障害物により、路面の凹凸が発生する。路面の凹凸は、路面を走行する車両の安全性に影響を及ぼすため、早期に発見して修繕することが好ましい。

関連する技術としては、例えば、路面の振動、路面からの衝撃などによる加速度変化を検知し、ＧＰＳの測位情報及びＧＰＳの測位誤差を補正する各種情報を取得して自車位置を測位し、振動情報とその地点の位置情報とを地図情報に対応付けて記録するものがある。また、加速度センサによって加速度変化を速度に応じて取得し、内部に記憶されたイベント発生判定パターンと取得した加速度変化のパターンの相関関数を求め、その相関度をチェックする技術がある。また、車両の加速度を検出するセンサからの信号と閾値とに基づいて記録条件の成立を判断し、現在位置情報に基づいて車両がカーブ走行時か否かの判別を行い、車両がカーブ走行時であると判断された場合にセンサからの信号と閾値との関係を調整する技術がある。

特開２００１−４３８２号公報 特開２０１２−６４１２６号公報 特開２０１０−６１６８１号公報

しかしながら、従来技術では、路面の凹凸を検出することが難しいという問題がある。例えば、車両の走行状況が異なれば、路面の凹凸状況が同じであっても、車両に搭載された加速度センサによって測定される測定値が異なるため、測定された測定値の大きさから路面の凹凸を検出するのが困難である。

１つの側面では、本発明は、路面の凹凸検出の精度向上を図ることができる凹凸分析プログラム、凹凸分析方法、および凹凸分析装置を提供することを目的とする。

本発明の一側面によれば、分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う際に、少なくとも前記移動体の前後方向の加速度を含む前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データを特定し、特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データについては、特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する凹凸分析プログラム、凹凸分析方法、および凹凸分析装置が提案される。

また、本発明の一側面によれば、分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う際に、少なくとも前記移動体の左右方向の加速度を含む前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データを特定し、特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データについては、特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する凹凸分析プログラム、凹凸分析方法、および凹凸分析装置が提案される。

また、本発明の一側面によれば、分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う際に、少なくとも前記移動体の前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を含む前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、上下方向の加速度値が所定のゆれを示している移動データを抽出し、抽出した移動データにおいて上下方向と左右方向と前後方向との加速度の合計値が所定値以上となる移動データについて路面の凹凸があると判定する凹凸分析プログラム、凹凸分析方法、および凹凸分析装置が提案される。

本発明の一態様によれば、路面の凹凸検出の精度向上を図ることができるという効果を奏する。

図１は、実施の形態１にかかる路面の凹凸分析方法の一実施例を示す説明図である。 図２は、システム２００のシステム構成例を示す説明図である。 図３は、凹凸分析装置２０１のハードウェア構成例を示すブロック図である。 図４は、走行データ測定装置２０２のハードウェア構成例を示すブロック図である。 図５は、走行データ５００の記憶内容の一例を示す説明図である。 図６は、分析パラメータ６００の記憶内容の一例を示す説明図である。 図７は、凹凸分析テーブル７００の記憶内容の一例を示す説明図である。 図８は、凹凸分析装置２０１の機能的構成例を示すブロック図である。 図９は、実施の形態２にかかる路面の凹凸分析方法の一実施例を示す説明図である。 図１０は、路面凹凸分析処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。 図１１は、路面凹凸分析処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。 図１２は、路面凹凸分析処理手順の一例を示すフローチャート（その３）である。 図１３は、路面凹凸分析処理手順の一例を示すフローチャート（その４）である。 図１４は、路面凹凸分析処理手順の一例を示すフローチャート（その５）である。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる凹凸分析プログラム、凹凸分析方法、および凹凸分析装置の実施の形態を詳細に説明する。

・実施の形態１
（凹凸分析方法の一実施例）
図１は、実施の形態１にかかる路面の凹凸分析方法の一実施例を示す説明図である。図１において、凹凸分析装置１００は、分析パラメータに基づいて、移動体１１０の移動データを分析して移動体１１０が移動した路面の凹凸の分析を行うコンピュータである。

ここで、移動体１１０とは、内燃機関、バッテリー、および人力などの動力により道路上を移動することが可能なものである。例えば、移動体１１０は、車輪を使用して道路上を移動する自動車、自動二輪、自転車などの車両や、そりを使用して雪面上を移動するスノーモービルなどである。また、路面とは、道路の表面である。路面には、雪面、氷面を含む。

路面の凹凸とは、路面上の平らでない部分のことである。例えば、路面の凹凸には、車両の荷重、経年で路面が劣化することにより発生するひび割れや路面の陥没が存在する。また、路面の凹凸には、地震などの自然作用によって発生した亀裂、自然作用や人為的作用によって路面上に置かれた石などの障害物、または人為的に作成されたものが存在する。なお、人為的に作成される凹凸としては、例えば、路面上に描かれた横断歩道や下水道などのメンテナンスのために設けられたマンホールの蓋などが存在する。

移動体１１０の移動データとは、移動体１１０の移動状況を示すデータである。移動体１１０の移動状況とは、移動体１１０の移動状態の変化を表すものである。移動状態としては、例えば、停止状態、加速状態、減速状態、等速状態、右折状態、左折状態、直進状態などがある。停止状態とは、移動体１１０が停止、すなわち、移動体１１０の速度が０である状態である。加速状態とは、移動体１１０の速度が増加する状態である。減速状態とは、移動体１１０の速度が減少する状態である。等速状態とは、移動体１１０の速度がほぼ一定の状態である。右折状態とは、移動体１１０が右折する状態であって、移動体１１０の右方向の加速度が所定値以上である状態である。左折状態とは、移動体１１０が左折する状態であって、移動体１１０の左方向の加速度が所定値以上の状態である。直進状態とは、左折状態および右折状態ではない状態である。

以下の説明では、加速状態かつ直進状態である状態を「加速直進状態」と表記する場合がある。また、減速状態かつ直進状態である状態を「減速直進状態」と表記する場合がある。また、等速状態かつ直進状態である状態を「等速直進状態」と表記する場合がある。

移動体１１０の移動データには、例えば、移動体１１０に搭載された加速度センサにより定期的または不定期に測定される加速度の測定値、測定時刻、測定位置などの情報が含まれる。また、移動体１１０の加速度には、例えば、移動体１１０の前後方向の加速度、移動体１１０の左右方向の加速度および移動体１１０の上下方向の加速度がある。

以下の説明では、移動体１１０の前後方向の加速度を「前後加速度」と表記する場合がある。また、移動体１１０の左右方向の加速度を「左右加速度」と表記する場合がある。また、移動体１１０の上下方向の加速度を「上下加速度」と表記する場合がある。

各方向の加速度は、例えば、各方向の加速度を測定するセンサによって測定される。また、例えば、凹凸分析装置１００が、移動体１１０の斜め方向の加速度を測定するセンサの測定値をベクトル分解することにより、移動体１１０の前後方向の加速度、左右方向の加速度、上下方向の加速度を測定することにしてもよい。

分析パラメータとは、移動体１１０の移動データから路面の凹凸を分析するためのパラメータである。分析パラメータは、加速度センサの測定閾値を含む。加速度センサの測定閾値とは、凹凸分析装置１００が路面の凹凸を検出するために使用する閾値である。凹凸分析装置１００は、例えば、移動体１１０の上下方向の加速度と、加速度センサの測定閾値とを比較して、上下方向の加速度の絶対値が加速度センサの測定閾値より大きい場合に、路面に凹凸があると判定する。

以下の説明では、移動体１１０の一例として、自動車、自動二輪、自転車などの車両を例に挙げて説明する。また、以下の説明では、移動体１１０を「車両１１０」と表記し、移動体１１０の移動データを「車両１１０の走行データ」と表記する場合がある。

車両１１０が市街地などを走行する場合、他の車両１１０や信号などにより、車両１１０の速度を遅くせざるを得ない区間や、車両１１０を停止せざるを得ない区間が存在する。また、この場合、交差点、丁字路、カーブなどにおいて、車両１１０が右折や左折をする区間が存在する。このため、走行中の車両１１０の走行状況は、停止状態、加速状態、減速状態、等速状態、右折状態、左折状態、直進状態などの様々な状態を遷移することになる。

ここで、車両１１０の走行状況が異なれば、路面の凹凸状況が同じであっても、車両１１０に搭載された加速度センサによって測定される測定値が異なる場合がある。このため、車両１１０の走行状況を考慮することなく、同じ測定閾値を用いて路面の凹凸を検出すると、凹凸の検出精度の低下を招いてしまう。

例えば、車両１１０が加速中や減速中の場合は、サスペンションなどの沈み込みにより余計な上下動が発生するため、車両１１０が等速で走行中よりも車両１１０の上下加速度の測定値は大きくなる傾向にある。より具体的には、停止状態から加速状態に遷移した加速中の車両１１０が、３０ｋｍ／ｈで道路上を走行する場合の上下加速度は、同じ道路上を車両１１０が３０ｋｍ／ｈの等速で走行する場合の上下加速度よりも大きくなる傾向にある。このため、例えば、車両１１０が３０ｋｍ／ｈの等速で走行することを想定して、加速度センサの測定閾値を定めると、加速中の車両１１０が３０ｋｍ／ｈで平坦な道路上を走行した際に、路面の凹凸を誤検出してしまう場合がある。

そこで、実施の形態１では、凹凸分析装置１００は、走行中の車両１１０が加速中の状態または減速中の状態での路面の凹凸検出の感度を、等速直進状態よりも低くして、凹凸検出を実行する。これにより、凹凸分析装置１００は、車両１１０の走行状況に応じて増加する加速度の影響を考慮して路面の凹凸を高精度に分析することができる。

また、例えば、車両１１０が右折中や左折中の場合は、サスペンションなどの沈み込みにより余計な上下動が発生するため、車両１１０が等速で走行中よりも車両１１０の上下加速度の測定値は大きくなる傾向にある。より具体的には、車両１１０が、３０ｋｍ／ｈの等速で右カーブの道路上を右折走行する場合、直線道路上を車両１１０が３０ｋｍ／ｈの等速で直進走行する場合の上下加速度より大きくなる傾向にある。このため、例えば、車両１１０が３０ｋｍ／ｈの等速で走行することを想定して、加速度センサの測定閾値を定めると、右折中の車両１１０が３０ｋｍ／ｈで道路上を走行した際に、路面の凹凸を誤検出してしまう場合がある。

そこで、実施の形態１では、凹凸分析装置１００は、走行中の車両１１０が右折状態または左折状態での路面の凹凸検出の感度を、等速直進状態よりも低くして、凹凸検出を実行する。これにより、凹凸分析装置１００は、車両１１０の走行状況に応じて増加する加速度の影響を考慮して路面の凹凸を高精度に分析することができる。

また、路面の凹凸は、様々な位置に様々な形状で存在する。このため、車両１１０が市街地などを走行する場合、車両１１０が路面の凹凸を両輪で踏んだり、片側の車輪だけで踏むことになる。例えば、路面の凹凸がマンホールの蓋である場合、車両１１０が片側の車輪だけで踏むことになる。

ここで、路面の凹凸の形状や位置が異なれば、車両１１０に搭載された加速度センサによって測定される測定値が異なる場合がある。例えば、路面の左側にだけ凹凸がある場合は、路面の両側に跨って凹凸がある場合よりも揺れが小さくなるため、車両１１０の上下加速度の測定値は小さくなる傾向にある。より具体的には、車両１１０が、３０ｋｍ／ｈの等速で路面の左側にだけ凹凸がある道路上を走行する場合、３０ｋｍ／ｈの等速で路面の両側に跨って凹凸がある道路上を走行する場合の上下加速度より小さくなる傾向にある。このため、例えば、車両１１０が路面の両側に跨って凹凸がある道路上を走行することを想定すると、車両１１０が路面の左側だけに凹凸がある道路上を走行した際に、路面の凹凸を検出できない場合がある。

そこで、実施の形態１では、凹凸分析装置１００は、前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を複合した複合加速度が所定値以上の測定点について、路面の凹凸検出の感度を、等速直進状態よりも高くして、凹凸検出を実行する。これにより、凹凸分析装置１００は、路面状況を考慮して路面の凹凸を高精度に分析することができる。以下、凹凸分析装置１００の凹凸分析処理の一例について説明する。

（１）凹凸分析装置１００は、上面図に示すような道路をＡ点からＢ点まで走行した車両１１０の走行データを取得する。車両１１０の走行データは、例えば、車両１１０に搭載された加速度センサにより、一定時間または一定距離ごとに測定される車両１１０の加速度を含む情報である。

図１の例では、凹凸分析装置１００は、各測定点Ｐ１〜Ｐｎにおいて測定された車両１１０の加速度を含む走行データを取得する。なお、加速度センサは、凹凸分析装置１００に設けられていてもよく、また、車両１１０に設けられていてもよい。

（２）凹凸分析装置１００は、取得した車両１１０の走行データを、複数の区間における走行データに分割する。次に、凹凸分析装置１００は、各々の区間における車両１１０の走行データが示す車両１１０の走行状況に基づいて、車両１１０が停止状態から所定時間内の走行データまたは所定距離内の走行データを特定する。換言すれば、凹凸分析装置１００は、車両１１０が加速中の走行データを特定する。

ここで、車両１１０が停止状態から所定時間内（または、所定距離内）の走行データとは、例えば、車両１１０の走行状況が、停止状態から加速状態に遷移し、加速状態から等速状態に遷移するまでの時間内（または、距離内）に測定された走行データである。また、車両１１０が停止状態から所定時間内（または、所定距離内）の走行データは、車両１１０の走行状況が、停止状態から加速状態に遷移した際の停止状態から所定時間内（または、所定距離内）に測定された走行データであってもよい。この場合の所定時間（または、所定距離）は、任意に設定可能であり、例えば、数秒（または、数メートル）程度の値が設定される。

また、凹凸分析装置１００は、各々の区間における車両１１０の走行データが示す車両１１０の走行状況に基づいて、車両１１０が停止状態までの所定時間内の走行データまたは所定距離内の走行データを特定する。換言すれば、凹凸分析装置１００は、車両１１０が減速中の走行データを特定する。

ここで、車両１１０が停止状態までの所定時間内（または、所定距離内）の走行データとは、車両１１０の走行状況が、等速状態から減速状態に遷移し、減速状態から停止状態に遷移するまでの時間内（距離内）に測定された走行データである。また、車両１１０が停止状態までの所定時間内（または、所定距離内）の走行データとは、車両１１０の走行状況が、減速状態から停止状態に遷移した際の停止状態までの所定時間内（または、所定距離内）に測定された走行データであってもよい。この場合の所定時間（または、所定距離）は、任意に設定可能であり、例えば、数秒（または、数メートル）程度の値が設定される。

次に、凹凸分析装置１００は、各々の区間における車両１１０の走行データが示す車両１１０の走行状況に基づいて、車両１１０が右折状態または左折状態から所定時間内の走行データまたは所定距離内の走行データを特定する。換言すれば、凹凸分析装置１００は、車両１１０が右折中または左折中の走行データを特定する。

ここで、車両１１０が右折状態から所定時間内（または、所定距離内）の走行データとは、例えば、車両１１０の走行状況が、直進状態から右折状態に遷移し、右折状態から直進状態に遷移するまでの時間内（または、距離内）に測定された走行データである。また、車両１１０が左折状態から所定時間内（または、所定距離内）の走行データとは、車両１１０の走行状況が、直進状態から左折状態に遷移し、左折状態から直進状態に遷移するまでの時間内（距離内）に測定された走行データである。

図１の例では、車両１１０の走行状況は、停止状態、加速直進状態、左折状態、右折状態、等速直進状態、減速直進状態、停止状態と変化する。具体的には、点Ｐ１が停止状態、点Ｐ１から点Ｐ３までが加速直進状態、点Ｐ４から点Ｐ６までが左折状態、点Ｐ７から点Ｐ９までが右折状態、点Ｐ１０から点Ｐ１２までが等速直進状態、点Ｐ（ｎ−１）から点Ｐｎまでが減速直進状態、点Ｐｎが停止状態である。

この場合、凹凸分析装置１００は、点Ｐ１から点Ｐ３まで、および点Ｐ（ｎ−１）から点Ｐｎまでの加速度を含む走行データを、車両１１０が停止状態から所定時間内の走行データまたは所定距離内の走行データとして特定する。また、凹凸分析装置１００は、点Ｐ４から点Ｐ６まで、および点Ｐ７から点Ｐ９までの加速度を含む走行データを、車両１１０が右折状態または左折状態から所定時間内の走行データまたは所定距離内の走行データとして特定する。また、凹凸分析装置１００は、点Ｐ１２の加速度を含む走行データを、凹凸がある路面を走行する走行状況の走行データとして特定する。

（３）凹凸分析装置１００は、車両１１０が停止状態から所定時間内の走行データまたは所定距離内の走行データとして特定した走行データについては、特定した走行データに属さない走行データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する。これにより、凹凸分析装置２０１は、車両１１０の走行データが同じ速度での移動を示す場合であっても、特定した走行データについては、特定した走行データに属さない走行データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する。ここで、路面の凹凸検出とは、車両１１０の上下方向の加速度と、加速度センサの測定閾値とを比較して、上下方向の加速度の絶対値が加速度センサの測定閾値より大きい場合に、路面に凹凸があると判定する処理である。

また、路面の凹凸検出の感度を低くするとは、凹凸分析装置１００が路面に凹凸があると判定するための条件を厳しくすることである。例えば、凹凸分析装置１００は、特定した走行データに属する走行データについては、加速度センサの測定閾値を高くして、高くした測定閾値と上下方向の加速度を比較することにより、路面の凹凸検出を実行することにしてもよい。

また、凹凸分析装置１００は、特定した走行データに属する走行データについては、路面の凹凸検出する対象外とすることにしてもよい。また、凹凸分析装置１００は、特定した走行データの上下方向の加速度の絶対値を小さくして、絶対値を小さくした上下方向の加速度の絶対値と加速度センサの測定閾値とを比較することにより路面の凹凸検出を実行することにしてもよい。

次に、凹凸分析装置１００は、車両１１０が右折状態または左折状態から所定時間内の走行データまたは所定距離内の走行データとして特定した走行データについては、特定した走行データに属さない走行データと比較して感度を低くした路面の凹凸検出を実行する。これにより、凹凸分析装置２０１は、車両１１０の走行データが同じ速度での移動を示す場合であっても、特定した走行データについては、特定した走行データに属さない走行データと比較して感度を低くした路面の凹凸検出を実行する。

次に、凹凸分析装置１００は、車両１１０の走行データが加速度センサの測定閾値より小さい場合であっても、前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を複合した複合加速度が所定値以上の測定点については、感度を高くした路面の凹凸検出を実行する。

以上説明したように、実施の形態１にかかる凹凸分析装置１００によれば、車両１１０が停止状態から所定時間内の走行データまたは所定距離内の走行データに基づく路面の凹凸検出の感度を、他の走行データに比べて低くして、凹凸検出を実行することができる。

例えば、凹凸分析装置１００によれば、車両１１０が、加速中の状態、または、減速中の状態における路面の凹凸検出の感度を他の状態に比べて低くして、凹凸検出を実行することができる。これにより、凹凸分析装置１００は、車両１１０の走行状況が路面の凹凸検出に与える影響を考慮して、路面の凹凸を高精度に分析することができる。

また、例えば、実施の形態１にかかる凹凸分析装置１００によれば、車両１１０が、右折状態、または、左折状態における路面の凹凸検出の感度を他の状態に比べて低くして、凹凸検出を実行することができる。これにより、凹凸分析装置１００は、車両１１０の走行状況が路面の凹凸検出に与える影響を考慮して、路面の凹凸を高精度に分析することができる。

また、例えば、実施の形態１にかかる凹凸分析装置１００によれば、前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を複合した複合加速度が所定値以上の測定点について、路面の凹凸検出の感度を、等速直進状態よりも高くして、凹凸検出を実行することができる。これにより、凹凸分析装置１００は、路面の凹凸の位置や形状が路面の凹凸検出に与える影響を考慮して、路面の凹凸を高精度に分析することができる。

ここでは、凹凸分析装置１００が、前後方向、左右方向、および上下方向の加速度に基づいて、路面の凹凸を分析する場合について説明したが、これに限らない。例えば、凹凸分析装置１００は、加速度の代わりに、振動に伴って発生する前後方向、左右方向、および上下方向の振幅に基づいて、路面の凹凸を分析してもよい。凹凸分析装置１００は、例えば、前後方向、左右方向、および上下方向の振幅を、振動センサによって検出する。

ここでは、凹凸分析装置１００が、車両１１０が停止状態から所定時間内の走行データまたは所定距離内の走行データを、車両１１０が加速中の走行データとして特定する場合について説明したが、これに限らない。例えば、凹凸分析装置１００は、前方向の加速度が連続して所定値以上になる走行データを、車両１１０が加速中の走行データとして特定してもよい。

同様に、凹凸分析装置１００が、車両１１０が停止状態までの所定時間内の走行データまたは所定距離内の走行データを、車両１１０が減速中の走行データとして特定する場合について説明したが、これに限らない。例えば、凹凸分析装置１００は、後ろ方向の加速度が連続して所定値以上になる走行データを、車両１１０が加速中の走行データとして特定してもよい。

同様に、凹凸分析装置１００が、車両１１０が右折状態または左折状態から所定時間内の走行データまたは所定距離内の走行データを、車両１１０が右折中または左折中の走行データとして特定したが、これに限らない。例えば、凹凸分析装置１００は、右方向または左方向の加速度が連続して所定値以上になる走行データを、車両１１０が右折中または左折中の走行データとして特定してもよい。

・実施の形態２
（システム２００のシステム構成例）
次に、実施の形態２にかかるシステム２００のシステム構成例について説明する。なお、実施の形態１で説明した箇所と同一箇所については、説明を省略する。

図２は、システム２００のシステム構成例を示す説明図である。図２において、システム２００は、凹凸分析装置２０１と、走行データ測定装置２０２（図２の例では、２台）と、車両２０３（図２の例では、２台）と、を含む。

システム２００において、凹凸分析装置２０１と、走行データ測定装置２０２は、有線または無線のネットワーク２２０を介して接続される。ネットワーク２２０は、例えば、ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＷＡＮ（Ｗｉｄｅ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、インターネットなどである。

凹凸分析装置２０１は、車両２０３が走行した路面の凹凸の分析を行うコンピュータである。具体的には、凹凸分析装置２０１は、サーバ、ＰＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ）などである。

走行データ測定装置２０２は、車両２０３の走行データを測定するコンピュータである。具体的には、走行データ測定装置２０２は、スマートフォン、携帯電話機、タブレットＰＣなどの可搬型の通信端末装置であってもよく、また、車両２０３に搭載されるカーナビゲーション装置などの車載器であってもよい。

車両２０３は、自動車、自動二輪、自転車などである。車両２０３の走行データについては、図５で詳細を説明する。凹凸分析装置２０１と走行データ測定装置２０２は、図１に示した凹凸分析装置１００に対応し、車両２０３は、図１に示した移動体１１０（車両１１０）に対応する。

ここでは、凹凸分析装置２０１と、走行データ測定装置２０２とが、別々の装置である場合について説明したが、これに限らない。例えば、走行データ測定装置２０２が、凹凸分析装置２０１としての機能を有していてもよい。

（凹凸分析装置２０１のハードウェア構成例）
図３は、凹凸分析装置２０１のハードウェア構成例を示すブロック図である。図３において、凹凸分析装置２０１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）３０１と、メモリ３０２と、Ｉ／Ｆ（Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）３０３と、ディスクドライブ３０４と、ディスク３０５と、を有する。また、各構成部は、バス３００によってそれぞれ接続される。

ここで、ＣＰＵ３０１は、凹凸分析装置２０１の全体の制御を司る。メモリ３０２は、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびフラッシュＲＯＭなどを有する。

具体的には、フラッシュＲＯＭやＲＯＭが、ブートプログラムや本実施の形態にかかる凹凸分析プログラムなどの各種プログラムを記憶し、ＲＡＭがＣＰＵ３０１のワークエリアとして使用される。メモリ３０２に記憶されるプログラムは、ＣＰＵ３０１にロードされることで、コーディングされている処理をＣＰＵ３０１に実行させる。また、例えば、フラッシュＲＯＭやＲＯＭが、図５に後述する走行データ５００、図６に後述する分析パラメータ６００、および図７に後述する凹凸分析テーブル７００などの各種テーブルを記憶する。

Ｉ／Ｆ３０３は、通信回線を通じてネットワーク２２０に接続され、ネットワーク２２０を介して他のコンピュータ（例えば、図２に示した走行データ測定装置２０２）に接続される。そして、Ｉ／Ｆ３０３は、ネットワーク２２０と内部のインターフェースを司り、他のコンピュータからのデータの入出力を制御する。Ｉ／Ｆ３０３には、例えば、モデムやＬＡＮアダプタなどを採用することができる。

ディスクドライブ３０４は、ＣＰＵ３０１の制御に従ってディスク３０５に対するデータのリードおよびライトを制御する制御装置である。ディスクドライブ３０４には、例えば、磁気ディスクドライブなどを採用することができる。ディスク３０５は、ディスクドライブ３０４の制御で書き込まれたデータを記憶する不揮発性メモリである。例えば、ディスクドライブ３０４が磁気ディスクドライブである場合、ディスク３０５には、磁気ディスクを採用することができる。

なお、凹凸分析装置２０１は、上述した構成部のほか、例えば、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）、キーボード、マウス、プリンタ、ディスプレイなどを有することにしてもよい。また、凹凸分析装置２０１は、ディスクドライブ３０４およびディスク３０５の代わりに、ＳＳＤなどを有していてもよい。

（走行データ測定装置２０２のハードウェア構成例）
図４は、走行データ測定装置２０２のハードウェア構成例を示すブロック図である。図４において、走行データ測定装置２０２は、ＣＰＵ４０１と、メモリ４０２と、ディスクドライブ４０３と、ディスク４０４と、を有する。また、走行データ測定装置２０２は、ディスプレイ４０５と、入力デバイス４０６と、Ｉ／Ｆ４０７と、タイマ４０８と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）ユニット４０９と、加速度センサ４１０と、を有する。また、各構成部はバス４００によってそれぞれ接続されている。

ここで、ＣＰＵ４０１は、走行データ測定装置２０２の全体の制御を司る。メモリ４０２は、例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびフラッシュＲＯＭなどを有する。具体的には、フラッシュＲＯＭやＲＯＭがブートプログラムなどの各種プログラムを記憶し、ＲＡＭがＣＰＵ４０１のワークエリアとして使用される。メモリ４０２に記憶されるプログラムは、ＣＰＵ４０１にロードされることで、コーディングされている処理をＣＰＵ４０１に実行させる。

ディスクドライブ４０３は、ＣＰＵ３０１の制御に従ってディスク４０４に対するデータのリードおよびライトを制御する制御装置である。ディスクドライブ４０３には、例えば、磁気ディスクドライブなどを採用することができる。ディスク４０４は、ディスクドライブ４０３の制御で書き込まれたデータを記憶する不揮発性メモリである。例えば、ディスクドライブ４０３が磁気ディスクドライブである場合、ディスク４０４には、磁気ディスクを採用することができる。

ディスプレイ４０５は、カーソル、アイコンあるいはツールボックスをはじめ、文書、画像、機能情報などのデータを表示する。ディスプレイ４０５としては、例えば、ＣＲＴ、ＴＦＴ液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイなどを採用することができる。入力デバイス４０６は、文字、数字、各種指示などの入力のためのキーを備え、データの入力を行う。また、入力デバイス４０６は、タッチパネル式の入力パッドやテンキーなどであってもよい。

Ｉ／Ｆ４０７は、通信回線を通じてネットワーク２２０に接続され、ネットワーク２２０を介して他の装置（例えば、図２に示した凹凸分析装置２０１）に接続される。そして、Ｉ／Ｆ４０７は、ネットワーク２２０と内部のインターフェースを司り、外部装置からのデータの入出力を制御する。

ＧＰＳユニット４０９は、ＧＰＳ衛星からの電波（ＧＰＳ信号）を受信し、走行データ測定装置２０２（車両２０３）の位置を示す位置情報を出力する。走行データ測定装置２０２（車両２０３）の位置情報は、例えば、緯度・経度、高度などの地球上の１点を特定する情報である。

加速度センサ４１０は、走行データ測定装置２０２の前後方向、左右方向および上下方向の３軸方向の加速度を検出する。加速度センサ４１０は、例えば、前後加速度を、移動体に後ろ向きの力がかかると負の値として検出し、移動体に前向きの力がかかると正の値として検出する。また、加速度センサ４１０は、上下加速度を、移動体が上方向に移動すると正の値として検出し、下方向に移動すると負の値として検出する。また、加速度センサ４１０は、左右加速度を、移動体が右方向に移動すると正の値として検出し、左方向に移動すると負の値として検出する。加速度センサ４１０が検出する加速度の方向と正負の値との対応関係は、上述した例とは異なる対応関係であってもよい。

走行データ測定装置２０２は、上述した構成部のうち、例えば、タイマ４０８、ＧＰＳユニット４０９および加速度センサ４１０を有さないことにしてもよい。この場合、走行データ測定装置２０２は、例えば、車両２０３に搭載されているセンサから、車両２０３の加速度、時刻、位置などを取得することにしてもよい。また、走行データ測定装置２０２は、上述した構成部のほか、ＳＳＤなどを有していてもよい。また、走行データ測定装置２０２は、ディスクドライブ４０３およびディスク４０４の代わりに、ＳＳＤなどを有していてもよい。

（走行データ５００の記憶内容）
図５は、走行データ５００の記憶内容の一例を示す説明図である。図５において、走行データ５００は、日付、時刻、緯度、経度、速度、ＧＰＳ誤差、前後加速度、左右加速度および上下加速度のフィールドを有する。

走行データ５００は、車両２０３が走行中の各々の時点ごとに、各フィールドに情報を設定することにより、走行データ情報（例えば、走行データ情報５００−１〜５００−７）をレコードとして記憶する。図５の例では、走行データ情報は０．５秒間隔で測定されるが、走行データ情報は一定の距離間隔で測定されてもよい。

ここで、日付と時刻は、当該レコードの情報を取得した日付と時刻を示す情報である。日付と時刻は、走行データ測定装置２０２のタイマ４０８によって測定される。経度と緯度は、車両２０３の位置を示す情報であり、走行データ測定装置２０２のＧＰＳユニット４０９が受信したＧＰＳ電波から測定される。

速度は、当該レコードの時刻における車両２０３の速度を示す情報である。速度の単位はｋｍ／ｈである。ここで、走行データ測定装置２０２は、直接速度を測定しなくてもよい。例えば、走行データ測定装置２０２は、速度を時刻、経度および緯度から算出することができる。走行データ測定装置２０２は、具体的には、走行データ情報５００−１の経度、緯度と走行データ情報５００−２の経度、緯度から、車両２０３が走行した距離を算出する。そして、走行データ測定装置２０２は、算出した距離を走行データ情報５００−２の時刻と走行データ情報５００−１の時刻との差で割ることにより、速度を算出することができる。

ＧＰＳ誤差は、ＧＰＳ信号による緯度と経度の位置情報がどれだけずれているかを示す誤差である。前後加速度は、当該レコードの時刻における車両２０３の前後方向の加速度を示す情報である。左右加速度は、当該レコードの時刻における車両２０３の左右方向の加速度を示す情報である。上下加速度は、当該レコードの時刻における車両２０３の上下方向の加速度を示す情報である。前後加速度、左右加速度および上下加速度の単位は、例えば、ｍ／ｓ＾２である。

なお、前後加速度は、移動体が加速した場合、加速度センサ４１０に後ろ向きの力がかかるため、負の値を取り、移動体が減速した場合、正の値を取る。また、上下加速度は、移動体が上方向に移動した場合、正の値を取り、下方向に移動した場合、負の値を取る。また、左右加速度は、移動体が右方向に移動した場合、正の値を取り、左方向に移動した場合、負の値を取る。また、移動体に対する走行データ測定装置２０２の設置形式によって、移動体の加速度の方向とを加速度の正負の値との対応関係が、上述した例とは異なる場合があってもよい。

図５に示す走行データ５００は、図１で説明した車両１１０の走行データに対応する。走行データ５００は、例えば、図４に示したディスク４０４に記憶される。

（分析パラメータ６００の記憶内容）
図６は、分析パラメータ６００の記憶内容の一例を示す説明図である。分析パラメータ６００は、アクセル除外前後加速度Ｐａ−ａと、ブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａと、右カーブ左右加速度Ｐｒ−ａと、左カーブ左右加速度Ｐｌ−ａと、複合加速度積Ｐｈ−ａとの値を有する。

また、分析パラメータ６００は、アクセル除外補正係数Ｐａ−ｂと、ブレーキ除外補正係数Ｐｂ−ｂと、右カーブ補正係数Ｐｒ−ｂと、左カーブ補正係数Ｐｌ−ｂと、複合補正係数Ｐｈ−ｂとの値を有する。

また、分析パラメータ６００は、０〜２０ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ａと、２１〜４０ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ｂと、４１〜５０ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ｃと、８１〜ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ｄと、路面の凹凸検出閾値との値を有する。分析パラメータ６００は、例えば、図３に示したメモリ３０２またはディスク３０５に記憶される。

ここで、アクセル除外前後加速度Ｐａ−ａは、計測区間がアクセル区間であるか否かを判定するために使用される第１の閾値である。なお、計測区間とは、複数の測定点を有する区間であり、凹凸分析装置２０１は計測区間ごとに車両２０３の走行状況を特定する。

車両２０３の走行状況とは、計測区間における車両２０３の走行状態である。走行状態として、例えば、停止区間、アクセル区間、ブレーキ区間、右カーブ区間、左カーブ区間、等速区間などがある。車両２０３の走行状況は、実施の形態１の移動体１１０の移動状況に対応する。

停止区間とは、車両２０３が停止、つまり速度が０である区間である。アクセル区間とは、車両２０３がアクセルにより加速状態になる区間である。ブレーキ区間とは、車両２０３がブレーキにより減速状態になる区間である。右カーブ区間とは、移動体１１０の右方向の加速度が所定値以上である区間である。左カーブ区間とは、移動体１１０の左方向の加速度が所定値以上の区間である。等速区間とは、車両２０３の速度がほぼ一定で直進する区間である。

ブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａは、計測区間がブレーキ区間であるか否かを判定するために使用される第２の閾値である。右カーブ左右加速度Ｐｒ−ａは、計測区間が右カーブ区間であるか否かを判定するために使用される第３の閾値である。左カーブ左右加速度Ｐｌ−ａは、計測区間が左カーブ区間であるか否かを判定するために使用される第４の閾値である。

アクセル除外補正係数Ｐａ−ｂは、アクセル区間での上下の加速度に対する補正係数である。ブレーキ除外補正係数Ｐｂ−ｂは、ブレーキ区間での上下の加速度に対する補正係数である。右カーブ補正係数Ｐｒ−ｂは、右カーブ区間での上下の加速度に対する補正係数である。左カーブ補正係数Ｐｌ−ｂは、左カーブ区間での上下の加速度に対する補正係数である。

０〜２０ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ａは、車両２０３が０〜２０ｋｍ／ｈの等速状態である計測区間での上下の加速度に対する補正係数である。２１〜４０ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ｂ、４１〜５０ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ｃ、８１〜ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ｄも、同様の補正係数である。なお、６１〜８０ｋｍ／ｈは、補正を行わないため、補正係数は存在しない。

路面の凹凸検出閾値は、路面の凹凸を判定するための閾値である。凹凸分析装置２０１は、路面の凹凸検出閾値と上下方向の加速度を比較することにより、路面の凹凸を検出する。例えば、凹凸分析装置２０１は、上下方向の加速度の絶対値が路面の凹凸検出閾値より大きい場合、路面に凹凸があると判定する。路面の凹凸検出閾値は、実施の形態１の加速度センサの測定閾値に対応する。

（凹凸分析テーブル７００の記憶内容）
図７は、凹凸分析テーブル７００の記憶内容の一例を示す説明図である。図７に示すように、凹凸分析テーブル７００は、感知箇所、凹凸の種類、前後加速度、左右加速度、および上下加速度のフィールドを有する。凹凸分析テーブル７００は、路面状況ごとに、各フィールドに情報を設定することにより、凹凸分析情報（例えば、凹凸分析情報７００−１〜７００−４）をレコードとして記憶する。凹凸分析テーブル７００は、例えば、図３に示したメモリ３０２またはディスク３０５に記憶される。

ここで、感知箇所は、当該路面状況において、車両２０３の左右のどちら側が路面の凹凸上を通過するかを示す情報である。凹凸の種類は、当該路面状況において、路面の凹凸が凹部であるか凸部であるかを示す情報である。

前後加速度は、当該路面状況において車両２０３が凹凸上を通過した際の車両２０３の前後方向の加速度の符号を示す情報である。左右加速度は、当該路面状況において車両２０３が凹凸上を通過した際の車両２０３の左右方向の加速度の符号を示す情報である。上下加速度は、当該路面状況において車両２０３が凹凸上を通過した際の車両２０３の上下方向の加速度の符号を示す情報である。

図７に示すように、前後加速度は、移動体が加速した場合、加速度センサ４１０に後ろ向きの力がかかるため、負の値を取り、移動体が減速した場合、正の値を取る。また、上下加速度は、移動体が上方向に移動した場合、正の値を取り、下方向に移動した場合、負の値を取る。また、左右加速度は、移動体が右方向に移動した場合、正の値を取り、左方向に移動した場合、負の値を取る。

具体的には、凹凸分析情報７００−１は、車両２０３の左側の前車輪が凹部を通過した場合、車両２０３の左側の前車輪が沈み込むため、前後加速度が正の値になり、左右加速度が負の値になり、上下加速度が負の値になることを示す情報である。

以下の説明では、凹凸分析情報７００−１が示す、前後加速度の正負の符号、左右加速度の正負の符号、上下加速度の正負の符号を組み合わせたパターンを「左側凹部パターン」と表記する場合がある。また、凹凸分析情報７００−２が示す、前後加速度の正負の符号、左右加速度の正負の符号、上下加速度の正負の符号を組み合わせたパターンを「右側凹部パターン」と表記する場合がある。

また、凹凸分析情報７００−３が示す、前後加速度の正負の符号、左右加速度の正負の符号、上下加速度の正負の符号を組み合わせたパターンを「左側凸部パターン」と表記する場合がある。凹凸分析情報７００−４が示す、前後加速度の正負の符号、左右加速度の正負の符号、上下加速度の正負の符号を組み合わせたパターンを「右側凸部パターン」と表記する場合がある。

（凹凸分析装置２０１の機能的構成例）
次に、図８を用いて、凹凸分析装置２０１の機能的構成例について説明する。

図８は、凹凸分析装置２０１の機能的構成例を示すブロック図である。凹凸分析装置２０１は、制御部８００として、受信部８０１と、特定部８０２と、実行部８０３と、出力部８０４とを含む。各機能部は、具体的には、図３に示したメモリ３０２、ディスク３０５などの記憶装置に記憶されたプログラムをＣＰＵ３０１に実行させることにより、または、Ｉ／Ｆ３０３により、その機能を実現する。各機能部の処理結果は、例えば、図３に示したメモリ３０２、ディスク３０５などの記憶装置に記憶される。

ここで、凹凸分析装置２０１は、例えば、計測区間がアクセル区間である場合には、凹凸検出の感度を等速区間に対応する動作の場合よりも低くして、走行データ５００から当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作を行う。以下の説明では、計測区間がアクセル区間である場合に当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作を「アクセル区間に対応する動作」と表記する場合がある。

また、凹凸分析装置２０１は、例えば、計測区間がブレーキ区間である場合には、凹凸検出の感度を等速区間に対応する動作の場合よりも低くして、走行データ５００から当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作を行う。以下の説明では、計測区間がブレーキ区間である場合に当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作を「ブレーキ区間に対応する動作」と表記する場合がある。

また、凹凸分析装置２０１は、例えば、計測区間が右カーブ区間である場合には、凹凸検出の感度を等速区間に対応する動作の場合よりも低くして、走行データ５００から当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作を行う。以下の説明では、計測区間が右カーブ区間である場合に当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作を「右カーブ区間に対応する動作」と表記する場合がある。

また、凹凸分析装置２０１は、例えば、計測区間が左カーブ区間である場合には、凹凸検出の感度を等速区間に対応する動作の場合よりも低くして、走行データ５００から当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作を行う。以下の説明では、計測区間が左カーブ区間である場合に当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作を「左カーブ区間に対応する動作」と表記する場合がある。

また、凹凸分析装置２０１は、上述したように、走行データ５００の計測区間ごとに、当該計測区間の種類に対応する動作を行うことができる。凹凸分析装置２０１は、例えば、計測区間が等速区間である場合には、走行データ５００から当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作を行う。以下の説明では、計測区間が等速区間である場合に当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作を「等速区間に対応する動作」と表記する場合がある。

また、凹凸分析装置２０１は、上述したように、走行データ５００の計測区間ごとに、前後加速度、左右加速度、上下加速度を複合した複合加速度に基づいて、路面の凹凸を判定する動作を行うことができる。以下の説明では、複合加速度に基づいて、路面の凹凸を判定する動作を「複合加速度に対応する動作」と表記する場合がある。

以下の説明では、上述した、アクセル区間に対応する動作、ブレーキ区間に対応する動作、右カーブ区間に対応する動作、左カーブ区間に対応する動作、等速区間に対応する動作、および複合加速度に対応する動作の各々の動作について説明する。

〈アクセル区間に対応する動作〉
まず、アクセル区間に対応する動作について説明する。アクセル区間に対応する動作は、凹凸検出の感度を等速区間に対応する動作の場合よりも低くして、走行データ５００から当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作である。

受信部８０１は、少なくとも移動体の前後方向の加速度を含む移動体の移動データを受信する。ここで、移動体１１０とは、上述したように、内燃機関、バッテリー、および人力などの動力により道路上を移動することが可能なものである。移動体１１０とは、例えば、図２に示した車両２０３である。また、移動体の移動データとは、上述したように、移動体１１０の移動状況を示すデータである。移動体の移動データとは、例えば、図５に示した走行データ５００である。

受信部８０１は、例えば、走行データ測定装置２０２から走行データ５００を受信する。受信部８０１は、具体的には、走行データ測定装置２０２が路面の走行データ５００の取得を終了した後、凹凸分析装置２０１が路面の凹凸の検出を実行する際に走行データ５００を受信する。

また、凹凸分析装置２０１と走行データ測定装置２０２とが無線のネットワーク２２０を介して接続された場合、受信部８０１は、リアルタイムに走行データ５００を走行データ測定装置２０２から受信してもよい。これにより、受信部８０１は、路面の凹凸を検出するための走行データ５００を取得することができる。

特定部８０２は、少なくとも移動体の前後方向の加速度を含む移動体の移動データが示す移動体の移動状況に基づいて、移動体の加速状態を示す移動データを特定する。特定部８０２は、例えば、車両２０３の走行データ５００が示す車両２０３の走行状況に基づいて、車両２０３の加速状態を示す移動データを特定する。

特定部８０２は、具体的には、受信部８０１が受信した走行データ５００を複数の計測区間に分割し、分割した計測区間ごとにアクセル区間であるか否かを判定することにより、車両２０３の走行状況を特定する。そして、特定部８０２は、走行データ５００のうちの車両２０３の加速状態を示す走行データを特定する。

特定部８０２は、より具体的には、走行データ５００のうちの第１の計測区間内の走行データの前後方向の加速度の時系列変化に基づいて、第１の計測区間がアクセル区間であるか否かを判定する。ここで、特定部８０２は、第１の計測区間内の走行データ５００の前後加速度のすべてがアクセル除外前後加速度Ｐａ−ａ以下の場合、アクセル区間と判定する。そして、特定部８０２は、アクセル区間と判定した場合、走行データ５００のうちの第１の計測区間の走行データを、車両２０３の加速状態を示す走行データとして特定する。

これにより、実行部８０３は、特定部８０２によって特定された走行状態に応じた感度で路面の凹凸検出を行うことができる。以下の説明では、走行データ５００のうちの車両２０３の加速状態を示す走行データを「走行データ５００ａ」と表記する場合がある。

実行部８０３は、特定した移動体の加速状態を示す移動データについては、特定した移動体の加速状態を示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する。移動体の加速状態を示さない移動データとは、例えば、移動体の等速状態を示す移動データである。

実行部８０３は、例えば、特定部８０２が特定した走行データ５００のうちの車両２０３の加速状態を示す走行データ５００ａについて、加速状態に応じた感度で路面の凹凸検出を行う。実行部８０３は、具体的には、加速状態を示す走行データ５００ａが特定された場合、走行データ５００ａの上下加速度に、アクセル除外補正係数Ｐａ−ｂを乗算して、走行データ５００ａの上下加速度の絶対値を小さくする。

この後、実行部８０３は、絶対値を小さくした走行データ５００ａの上下加速度の絶対値と路面の凹凸検出閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出する。このとき、実行部８０３は、絶対値を小さくした走行データ５００ａの上下加速度の絶対値が路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。

また、実行部８０３は、具体的には、路面の凹凸検出閾値を高くして、高くした路面の凹凸検出閾値と走行データ５００ａの上下加速度の絶対値とを比較し、路面の凹凸を検出してもよい。このとき、実行部８０３は、走行データ５００ａの上下加速度の絶対値が、高くした路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。また、実行部８０３は、加速状態を示す走行データ５００ａが特定された場合、当該走行データ５００ａを路面凹凸検出の対象外にしてもよい。

これにより、実行部８０３は、車両２０３の速度に応じた感度で車両２０３が走行した路面での凹凸検出を実行し、車両２０３の走行状況が路面の凹凸検出に与える影響を考慮して、路面の凹凸を正確に分析することができる。

出力部８０４は、実行部８０３によって検出された路面の凹凸箇所を出力する。出力部８０４は、具体的には、ディスプレイへの表示、警告音の出力、プリンタへの印刷出力、外部端末への送信を実行する。これにより、出力部８０４は、凹凸分析装置２０１の利用者に、路面の凹凸箇所を通知することができる。このため、凹凸分析装置２０１の利用者は、通知された路面の凹凸箇所を参照して、路面の劣化状況を分析したり、路面の修理予定を決定することができる。

〈ブレーキ区間に対応する動作〉
次に、ブレーキ区間に対応する動作について説明する。ブレーキ区間に対応する動作は、凹凸検出の感度を等速区間に対応する動作の場合よりも低くして、走行データ５００から当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作である。

受信部８０１は、アクセル区間に対応する動作における受信部８０１の処理と同様の処理を行うため、説明を省略する。これにより、受信部８０１は、路面の凹凸を検出するための走行データ５００を取得することができる。

特定部８０２は、少なくとも移動体の前後方向の加速度を含む移動体の移動データが示す移動体の移動状況に基づいて、移動体の減速状態を示す移動データを特定する。特定部８０２は、例えば、車両２０３の走行データ５００が示す車両２０３の走行状況に基づいて、車両２０３の減速状態を示す移動データを特定する。

特定部８０２は、具体的には、受信部８０１が受信した走行データ５００を複数の計測区間に分割し、分割した計測区間ごとにブレーキ区間であるか否かを判定することにより、車両２０３の走行状況を特定する。そして、特定部８０２は、走行データ５００のうちの車両２０３の減速状態を示す走行データを特定する。

特定部８０２は、より具体的には、走行データ５００のうちの第１の計測区間内の走行データの前後方向の加速度の時系列変化に基づいて、第１の計測区間がブレーキ区間であるか否かを判定する。ここで、特定部８０２は、第１の計測区間内の走行データ５００の前後加速度のすべてがブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａ以上の場合、ブレーキ区間と判定する。そして、特定部８０２は、ブレーキ区間と判定した場合、走行データ５００のうちの第１の計測区間の走行データを、車両２０３の減速状態を示す走行データとして特定する。

これにより、実行部８０３は、特定部８０２によって特定された走行状態に応じた感度で路面の凹凸検出を行うことができる。以下の説明では、走行データ５００のうちの車両２０３の減速状態を示す走行データを「走行データ５００ｂ」と表記する場合がある。

実行部８０３は、特定した移動体の減速状態を示す移動データについては、特定した移動体の減速状態を示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する。移動体の減速状態を示さない移動データとは、例えば、移動体の等速状態を示す移動データである。

実行部８０３は、例えば、特定部８０２が特定した走行データ５００のうちの車両２０３の減速状態を示す走行データ５００ｂについて、減速状態に応じた感度で路面の凹凸検出を行う。実行部８０３は、具体的には、減速状態を示す走行データ５００ｂが特定された場合、走行データ５００ｂの上下加速度に、ブレーキ除外補正係数Ｐｂ−ｂを乗算して、走行データ５００ｂの上下加速度の絶対値を小さくする。

この後、実行部８０３は、絶対値を小さくした走行データ５００ｂの上下加速度の絶対値と路面の凹凸検出閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出する。このとき、実行部８０３は、絶対値を小さくした走行データ５００ｂの上下加速度の絶対値が路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。

また、実行部８０３は、具体的には、路面の凹凸検出閾値を高くして、高くした路面の凹凸検出閾値と走行データ５００ｂの上下加速度の絶対値とを比較し、路面の凹凸を検出してもよい。このとき、実行部８０３は、走行データ５００ｂの上下加速度の絶対値が、高くした路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。また、実行部８０３は、減速状態を示す走行データ５００ｂが特定された場合、当該走行データ５００ｂを路面凹凸検出の対象外にしてもよい。

これにより、実行部８０３は、車両２０３の速度に応じた感度で車両２０３が走行した路面での凹凸検出を実行し、車両２０３の走行状況が路面の凹凸検出に与える影響を考慮して、路面の凹凸を正確に分析することができる。

出力部８０４は、アクセル区間に対応する動作における受信部８０１の処理と同様の処理を行うため、説明を省略する。これにより、出力部８０４は、凹凸分析装置２０１の利用者に、路面の凹凸箇所を通知することができる。このため、凹凸分析装置２０１の利用者は、通知された路面の凹凸箇所を参照して、路面の劣化状況を分析したり、路面の修理予定を決定することができる。

〈右カーブ区間に対応する動作〉
次に、右カーブ区間に対応する動作について説明する。右カーブ区間に対応する動作は、凹凸検出の感度を等速区間に対応する動作の場合よりも低くして、走行データ５００から当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作である。

受信部８０１は、少なくとも移動体の左右方向の加速度を含む移動体の移動データを受信する。受信部８０１は、例えば、アクセル区間に対応する動作における受信部８０１の処理と同様に、走行データ測定装置２０２から走行データ５００を受信する。これにより、受信部８０１は、路面の凹凸を検出するための走行データ５００を取得することができる。

特定部８０２は、少なくとも移動体の左右方向の加速度を含む移動体の移動データが示す移動体の移動状況に基づいて、移動体がカーブを走行中であることを示す移動データを特定する。特定部８０２は、例えば、車両２０３の走行データ５００が示す車両２０３の走行状況に基づいて、車両２０３が右カーブを走行中であることを示す移動データを特定する。

特定部８０２は、具体的には、受信部８０１が受信した走行データ５００を複数の計測区間に分割し、分割した計測区間ごとに右カーブ区間であるか否かを判定することにより、車両２０３の走行状況を特定する。そして、特定部８０２は、走行データ５００のうちの車両２０３が右カーブを走行中であることを示す走行データを特定する。

特定部８０２は、より具体的には、走行データ５００のうちの第１の計測区間内の走行データの左右方向の加速度の時系列変化に基づいて、第１の計測区間が右カーブ区間であるか否かを判定する。ここで、特定部８０２は、第１の計測区間内の走行データ５００の左右加速度のすべてが右カーブ左右加速度Ｐｒ−ａ以上の場合、右カーブ区間と判定する。

そして、特定部８０２は、右カーブ区間と判定した場合、走行データ５００のうちの第１の計測区間の走行データを、車両２０３が右カーブを走行中であることを示す走行データとして特定する。

これにより、実行部８０３は、特定部８０２によって特定された走行状態に応じた感度で路面の凹凸検出を行うことができる。以下の説明では、走行データ５００のうちの車両２０３が右カーブを走行中であることを示す走行データを「走行データ５００ｒ」と表記する場合がある。

実行部８０３は、特定した移動体がカーブを走行中であることを示す移動データについては、特定した移動体がカーブを走行中であることを示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する。移動体がカーブを走行中であることを示さない移動データとは、例えば、移動体の等速状態を示す移動データである。

実行部８０３は、例えば、特定部８０２が特定した走行データ５００のうちの車両２０３が右カーブを走行中であることを示す走行データ５００ｒについて、右折状態に応じた感度で路面の凹凸検出を行う。実行部８０３は、具体的には、車両２０３が右カーブを走行中であることを示す走行データ５００ｒが特定された場合、走行データ５００ｒの上下加速度に、右カーブ補正係数Ｐｒ−ｂを乗算して、走行データ５００ｒの上下加速度の絶対値を小さくする。

この後、実行部８０３は、絶対値を小さくした走行データ５００ｒの上下加速度の絶対値と路面の凹凸検出閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出する。このとき、実行部８０３は、絶対値を小さくした走行データ５００ｒの上下加速度の絶対値が路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。

また、実行部８０３は、具体的には、路面の凹凸検出閾値を高くして、高くした路面の凹凸検出閾値と走行データ５００ｒの上下加速度の絶対値とを比較し、路面の凹凸を検出してもよい。このとき、実行部８０３は、走行データ５００ｒの上下加速度の絶対値が、高くした路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。また、実行部８０３は、加速状態を示す走行データ５００ｒが特定された場合、当該走行データ５００ｒを路面凹凸検出の対象外にしてもよい。

これにより、実行部８０３は、車両２０３の速度に応じた感度で車両２０３が走行した路面での凹凸検出を実行し、車両２０３の走行状況が路面の凹凸検出に与える影響を考慮して、路面の凹凸を正確に分析することができる。

出力部８０４は、アクセル区間に対応する動作における受信部８０１の処理と同様の処理を行うため、説明を省略する。これにより、出力部８０４は、凹凸分析装置２０１の利用者に、路面の凹凸箇所を通知することができる。このため、凹凸分析装置２０１の利用者は、通知された路面の凹凸箇所を参照して、路面の劣化状況を分析したり、路面の修理予定を決定することができる。

〈左カーブ区間に対応する動作〉
次に、左カーブ区間に対応する動作について説明する。左カーブ区間に対応する動作は、凹凸検出の感度を等速区間に対応する動作の場合よりも低くして、走行データ５００から当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作である。

受信部８０１は、右カーブ区間に対応する動作における受信部８０１の処理と同様の処理を行うため、説明を省略する。これにより、受信部８０１は、路面の凹凸を検出するための走行データ５００を取得することができる。

特定部８０２は、少なくとも移動体の左右方向の加速度を含む移動体の移動データが示す移動体の移動状況に基づいて、移動体がカーブを走行中であることを示す移動データを特定する。特定部８０２は、例えば、車両２０３の走行データ５００が示す車両２０３の走行状況に基づいて、車両２０３が左カーブを走行中であることを示す移動データを特定する。

特定部８０２は、具体的には、受信部８０１が受信した走行データ５００を複数の計測区間に分割し、分割した計測区間ごとに左カーブ区間であるか否かを判定することにより、車両２０３の走行状況を特定する。そして、特定部８０２は、走行データ５００のうちの車両２０３が左カーブを走行中であることを示す走行データを特定する。

特定部８０２は、より具体的には、走行データ５００のうちの第１の計測区間内の走行データの左右方向の加速度の時系列変化に基づいて、第１の計測区間が左カーブ区間であるか否かを判定する。ここで、特定部８０２は、第１の計測区間内の走行データ５００の左右加速度のすべてが左カーブ左右加速度Ｐｌ−ａ以上の場合、左カーブ区間と判定する。

そして、特定部８０２は、左カーブ区間と判定した場合、走行データ５００のうちの第１の計測区間の走行データを、車両２０３が左カーブを走行中であることを示す走行データとして特定する。

これにより、実行部８０３は、特定部８０２によって特定された走行状態に応じた感度で路面の凹凸検出を行うことができる。以下の説明では、走行データ５００のうちの車両２０３が左カーブを走行中であることを示す走行データを「走行データ５００ｌ」と表記する場合がある。

実行部８０３は、特定した移動体がカーブを走行中であることを示す移動データについては、特定した移動体がカーブを走行中であることを示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する。

実行部８０３は、例えば、特定部８０２が特定した走行データ５００のうちの車両２０３が左カーブを走行中であることを示す走行データ５００ｌについて、左折状態に応じた感度で路面の凹凸検出を行う。実行部８０３は、具体的には、車両２０３が左カーブを走行中であることを示す走行データ５００ｌが特定された場合、走行データ５００ｌの上下加速度に、左カーブ補正係数Ｐｌ−ｂを乗算して、走行データ５００ｌの上下加速度の絶対値を小さくする。

この後、実行部８０３は、絶対値を小さくした走行データ５００ｌの上下加速度の絶対値と路面の凹凸検出閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出する。このとき、実行部８０３は、絶対値を小さくした走行データ５００ｌの上下加速度の絶対値が路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。

また、実行部８０３は、具体的には、路面の凹凸検出閾値を高くして、高くした路面の凹凸検出閾値と走行データ５００ｌの上下加速度の絶対値とを比較し、路面の凹凸を検出してもよい。このとき、実行部８０３は、走行データ５００ｌの上下加速度の絶対値が、高くした路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。また、実行部８０３は、加速状態を示す走行データ５００ｌが特定された場合、当該走行データ５００ｌを路面凹凸検出の対象外にしてもよい。

これにより、実行部８０３は、車両２０３の速度に応じた感度で車両２０３が走行した路面での凹凸検出を実行し、車両２０３の走行状況が路面の凹凸検出に与える影響を考慮して、路面の凹凸を正確に分析することができる。

出力部８０４は、アクセル区間に対応する動作における受信部８０１の処理と同様の処理を行うため、説明を省略する。これにより、出力部８０４は、凹凸分析装置２０１の利用者に、路面の凹凸箇所を通知することができる。このため、凹凸分析装置２０１の利用者は、通知された路面の凹凸箇所を参照して、路面の劣化状況を分析したり、路面の修理予定を決定することができる。

〈等速区間に対応する動作〉
次に、等速区間に対応する動作について説明する。等速区間に対応する動作は、走行データ５００から当該計測区間の路面の凹凸を検出する動作である。

受信部８０１は、アクセル区間に対応する動作における受信部８０１の処理と同様の処理を行うため、説明を省略する。これにより、受信部８０１は、路面の凹凸を検出するための走行データ５００を取得することができる。

特定部８０２は、第１の計測区間が、ブレーキ区間、アクセル区間、右カーブ区間、左カーブ区間であると判定しない場合、第１の計測区間を等速区間であると特定する。そして、特定部８０２は、等速区間と判定した場合、走行データ５００のうちの第１の計測区間の走行データを、車両２０３の等速状態を示す走行データとして特定する。

これにより、実行部８０３は、特定部８０２によって特定された走行状態に応じた感度で路面の凹凸検出を行うことができる。以下の説明では、走行データ５００のうちの車両２０３の減速状態を示す走行データを「走行データ５００ｓ」と表記する場合がある。

実行部８０３は、特定した移動体の等速状態を示す移動データについては、車両２０３の速度に応じて感度を低くまたは高くした路面の凹凸検出を実行する。実行部８０３は、例えば、等速状態を示す走行データ５００ｓが特定された場合、走行データ５００ｓの上下加速度に、車両２０３の速度に応じた補正係数（Ｐｓ−ａ〜Ｐｓ−ｄ）を乗算して、走行データ５００ｓの上下加速度の絶対値を小さくまたは大きくする。

実行部８０３は、具体的には、車両２０３の速度が５０ｋｍ／ｈ以下である場合、走行データ５００の上下加速度の絶対値を大きくし、車両２０３の速度が８１ｋｍ／ｈ以上である場合、走行データ５００の上下加速度の絶対値を小さくする。

この後、実行部８０３は、絶対値を小さくまたは大きくした走行データ５００ｓの上下加速度の絶対値と路面の凹凸検出閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出する。このとき、実行部８０３は、絶対値を小さくまたは大きくした走行データ５００ｓの上下加速度の絶対値が路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。

また、実行部８０３は、例えば、車両２０３の速度に応じて路面の凹凸検出閾値を補正し、補正した路面の凹凸検出閾値と走行データ５００の上下加速度の絶対値を比較し、路面の凹凸を検出してもよい。このとき、実行部８０３は、走行データ５００ｓの上下加速度の絶対値が、補正した路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。

これにより、実行部８０３は、車両２０３の速度に応じた感度で車両２０３が走行した路面での凹凸検出を実行し、車両２０３の走行状況が路面の凹凸検出に与える影響を考慮して、路面の凹凸を正確に分析することができる。

出力部８０４は、アクセル区間に対応する動作における受信部８０１の処理と同様の処理を行うため、説明を省略する。これにより、出力部８０４は、凹凸分析装置２０１の利用者に、路面の凹凸箇所を通知することができる。このため、凹凸分析装置２０１の利用者は、通知された路面の凹凸箇所を参照して、路面の劣化状況を分析したり、路面の修理予定を決定することができる。

〈複合加速度に対応する動作〉
次に、複合加速度に対応する動作について説明する。複合加速度に対応する動作は、走行データ５００の計測区間ごとに、前後加速度、左右加速度、上下加速度を複合した複合加速度に基づいて、路面の凹凸を判定する動作である。

受信部８０１は、少なくとも移動体の前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を含む移動体の移動データを受信する。受信部８０１は、例えば、アクセル区間に対応する動作における受信部８０１の処理と同様に、走行データ測定装置２０２から走行データ５００を受信する。これにより、受信部８０１は、路面の凹凸を検出するための走行データ５００を取得することができる。

特定部８０２は、少なくとも移動体の前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を含む移動体の移動データが示す移動体の移動状況に基づいて、上下方向の加速度値が所定のゆれを示している移動データを抽出する。特定部８０２は、例えば、第１の計測区間内の走行データ５００の上下加速度に閾値以下のものが含まれる場合、第１の計測区間の走行データを、所定のゆれを示す走行データとして特定する。

これにより、実行部８０３は、特定部８０２によって特定された走行データについて、前後方向の加速度、左右方向の加速度、上下方向の加速度を複合した複合加速度に基づいて、路面の凹凸があるか否かを判定することができる。以下の説明では、走行データ５００のうちの所定のゆれを示す走行データを「走行データ５００ｈ」と表記する場合がある。

実行部８０３は、抽出した移動データにおいて上下方向と左右方向と前後方向との加速度の合計値が所定値以上となる移動データについて路面が凹凸していると判定する。実行部８０３は、例えば、抽出した移動データにおいて、後ろ方向の加速度と左方向の加速度と下方向の加速度とを含み、合計値が所定値以上となる移動データについて路面の左側に凹部があると判定する。

また、実行部８０３は、例えば、抽出した移動データにおいて、後ろ方向の加速度と右方向の加速度と下方向の加速度とを含み、合計値が所定値以上となる移動データについて路面の右側に凹部があると判定する。

また、実行部８０３は、例えば、抽出した移動データにおいて、前方向の加速度と右方向の加速度と上方向の加速度とを含み、合計値が所定値以上となる移動データについて路面の左側に凸部があると判定する。

また、実行部８０３は、例えば、抽出した移動データにおいて、前方向の加速度と左方向の加速度と上方向の加速度とを含み、合計値が所定値以上となる移動データについて路面の右側に凸部があると判定する。

実行部８０３は、具体的には、各々の区間における車両２０３の走行データの各々の測定点における、前後加速度の正負の符号、左右加速度の正負の符号、上下加速度の正負の符号の組み合わせのパターンを特定する。パターンは、例えば、図７に示した、左側凹部パターン、右側凹部パターン、左側凸部パターン、右側凸部パターンである。そして、実行部８０３は、いずれかのパターンであると特定した場合、上下方向と左右方向と前後方向との各々の方向の加速度の絶対値の合計値が、複合加速度積Ｐｈ−ａ以上であるか否かを判定する。

そして、実行部８０３は、複合加速度積Ｐｈ−ａ以上であると判定した場合、抽出した走行データ５００ｈについて、特定したパターンに対応する位置と形状との路面の凹凸があると判定する。

また、実行部８０３は、複合加速度積Ｐｈ−ａ以上であると判定した場合、走行データ５００ｈの上下加速度に、左カーブ補正係数Ｐｌ−ｂを乗算して、走行データ５００ｈの上下加速度の絶対値を大きくしてもよい。

この後、実行部８０３は、絶対値を大きくした走行データ５００ｈの上下加速度の絶対値と路面の凹凸検出閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出する。このとき、実行部８０３は、絶対値を大きくした走行データ５００ｈの上下加速度の絶対値が路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。

また、実行部８０３は、具体的には、路面の凹凸検出閾値を高くして、高くした路面の凹凸検出閾値と走行データ５００ｈの上下加速度の絶対値とを比較し、路面の凹凸を検出してもよい。このとき、実行部８０３は、走行データ５００ｈの上下加速度の絶対値が、高くした路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。

（凹凸分析方法の一実施例）
次に、図９を用いて、実施の形態２にかかる凹凸分析方法の一実施例について説明する。

図９は、実施の形態２にかかる路面の凹凸分析方法の一実施例を示す説明図である。図９の例では、車両２０３が、計測区間Ｓ１まで等速で走行し、ｋ１−４のところで左側前車輪が路面の左側にある凸部を踏んだとする。次に、車両２０３が、計測区間Ｓ２でブレーキをかけ、計測区間Ｓ３で低速の等速で右カーブを右折したとする。そして、車両２０３が、計測区間Ｓ４で曲がり終わったｋ４−１のところで加速し、計測区間Ｓ５で等速で走行し、ｋ５−３のところで右側前車輪で路面の右側の凹部を踏んだとする。ここで、凹凸分析装置２０１は、上述したように走行した車両２０３の走行データ５００を受信して、路面の凹凸検出を行う。

まず、凹凸分析装置２０１は、分析パラメータ６００に基づいて、計測区間内の測定点の数「４」とアクセル除外前後加速度Ｐａ−ａ「−０．８」とを乗算して、アクセル加速度判定用積Ｐａ−ｃ「−３．２」を算出する。また、凹凸分析装置２０１は、計測区間内の測定点の数「４」とブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａ「１．１」とを乗算して、ブレーキ加速度判定用積Ｐｂ−ｃ「４．４」を算出する。

また、凹凸分析装置２０１は、計測区間内の測定点の数「４」と右カーブ左右加速度Ｐｒ−ａ「０．３」とを乗算して、右カーブ加速度判定用積Ｐｒ−ｃ「１．２」を算出する。また、凹凸分析装置２０１は、計測区間内の測定点の数「４」と左カーブ左右加速度Ｐｌ−ａ「−０．４」とを乗算して、左カーブ加速度判定用積Ｐｌ−ｃ「−１．６」を算出する。

〈計測区間Ｓ１の走行データの処理〉
凹凸分析装置２０１は、走行データ５００のうちの計測区間Ｓ１の走行データを取得し、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ１の前後加速度の合計値「Σａ＝０．２＋０．１−０．１＋１＝１．２」を算出する。そして、凹凸分析装置２０１は、Σａ＞Ｐｂ−ｃであるか否かを判定する。ここで、凹凸分析装置２０１は、Σａ＝１．２＜Ｐｂ−ｃ＝４．４であって、Σａ＞Ｐｂ−ｃではないため、計測区間Ｓ１はブレーキ区間ではないと判定する。

また、凹凸分析装置２０１は、Σａ＜Ｐａ−ｃであるか否かを判定する。ここで、凹凸分析装置２０１は、Σａ＝１．２＞Ｐａ−ｃ＝−３．２であって、Σａ＜Ｐａ−ｃではないため、計測区間Ｓ１はアクセル区間ではないと判定する。

また、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ１の左右加速度の合計値「Σｒ＝０．１−０．１＋０．４＋０．３＝０．７」を算出する。そして、凹凸分析装置２０１は、Σｒ＞Ｐｒ−ｃであるか否かを判定する。ここで、凹凸分析装置２０１は、Σｎ−１＝０．７＜Ｐｒ−ｃ＝１．２であって、Σｒ＞Ｐｒ−ｃではないため、計測区間Ｓ１は右カーブ区間ではないと判定する。

また、凹凸分析装置２０１は、Σｒ＜Ｐｌ−ｃであるか否かを判定する。ここで、凹凸分析装置２０１は、Σｒ＝０．７＞Ｐｌ−ｃ＝−１．６であって、Σｒ＜Ｐｌ−ｃではないため、計測区間Ｓ１は左カーブ区間ではないと判定する。

また、凹凸分析装置２０１は、ｋ１−１の測定点において、前後方向、左右方向、上下方向の加速度の符号がそれぞれ「＋、＋、＋」であるため、左側前車輪が凸部を踏んだ左側凸部パターンであると判定する。ここで、凹凸分析装置２０１は、ｋ１−１の加速度の絶対値を合計した合計値「Σｐ＝０．２＋０．１＋０．１＝０．４」を算出し、Σｐが複合加速度積Ｐｈ−ａを超えていないため、測定点の上下加速度を補正しない。

これにより、凹凸分析装置２０１は、車両２０３が左側凸部パターンの凸部がある路面を走行した場合であっても、複合加速度が小さければ上下加速度を補正せず、形状が小さい凸部などのような検出すべきではない凸部を検出しないようにすることができる。このため、凹凸分析装置２０１は、路面の凹凸検出の精度を向上することができる。

また、凹凸分析装置２０１は、ｋ１−２の測定点において、符号がそれぞれ「＋、−、−」であるため、該当するパターンがないと判定し、測定点の上下加速度を補正しない。また、凹凸分析装置２０１は、ｋ１−３の測定点において、符号がそれぞれ「−、＋、＋」であるため、該当するパターンがないと判定し、測定点の上下加速度を補正しない。

また、凹凸分析装置２０１は、ｋ１−４の測定点において、符号がそれぞれ「＋、＋、＋」であるため、左側前車輪が凸部を踏んだ左側凸部パターンであると判定する。ここで、凹凸分析装置２０１は、ｋ１−４の測定点の加速度の絶対値を合計した合計値「Σｐ＝１．０＋０．３＋０．３＝１．６」を算出し、Σｐが複合加速度積Ｐｈ−ａを超えていると判定する。このため、凹凸分析装置２０１は、測定点の上下加速度にＰｈ−ｂ「１．２」を乗算して「０．３６」に増幅する。

これにより、凹凸分析装置２０１は、左側前車輪だけで凸部を踏んだために、車両２０３の左前側が高くなり、後ろ向きの力と右側への力とがかかったことに基づいて、凹凸の位置と形状を特定することができる。そして、凹凸分析装置２０１は、前両輪ではなく、左側前車輪だけで凸部を踏んだために、上下加速度が前両輪で踏んだときよりも小さくなった場合であっても、路面の凹凸検出において凹凸として検出されるように上下加速度を増幅することができる。このため、凹凸分析装置２０１は、路面の凹凸検出の精度を向上することができる。

〈計測区間Ｓ２の走行データの処理〉
凹凸分析装置２０１は、走行データ５００のうちの計測区間Ｓ２の走行データを取得する。次に、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ２の前後加速度の合計値「Σａ＝１．３＋１．２＋１．１＋１．３＝４．９」を算出する。そして、凹凸分析装置２０１は、Σａ＞Ｐｂ−ｃであるか否かを判定する。ここで、凹凸分析装置２０１は、Σａ＝４．９＞Ｐｂ−ｃ＝４．４であるため、計測区間Ｓ２はブレーキ区間候補であると判定する。

次に、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ２の全測定点の前後加速度がＰｂ−ａ「１．１」以上であるため、計測区間Ｓ２をブレーキ区間として確定する。凹凸分析装置２０１は、ブレーキ区間と確定したため、アクセル区間、右カーブ区間、左カーブ区間についての判定を省略する。そして、凹凸分析装置２０１は、ｋ２−１〜ｋ２−４までの４測定点の各々の測定点の上下加速度にＰｂ−ｂ「０．８」を乗算する。

これにより、凹凸分析装置２０１は、車両２０３が計測区間Ｓ２でブレーキをかけ続けたため、車両２０３が沈み込んで上下加速度が大きくなった場合であっても、ブレーキの影響が考慮されるように上下加速度を減少させることができる。このため、凹凸分析装置２０１は、路面の凹凸検出の精度を向上することができる。

〈計測区間Ｓ３の走行データの処理〉
凹凸分析装置２０１は、走行データ５００のうちの計測区間Ｓ３の走行データを取得する。次に、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ３の前後加速度の合計値「Σａ＝０＋０＋０−０．３＝−０．３」を算出する。

そして、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ１の場合と同様に、Σａ＝−０．３＜Ｐｂ−ｃ＝４．４であって、Σａ＞Ｐｂ−ｃではないため、計測区間Ｓ３はブレーキ区間ではないと判定する。また、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ１の場合と同様に、Σａ＝−０．３＞Ｐａ−ｃ＝−３．２であって、Σａ＜Ｐａ−ｃではないため、計測区間Ｓ３はアクセル区間ではないと判定する。

また、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ３の左右加速度の合計値「Σｒ＝０．３＋０．７＋０．５＋０．３＝１．８」を算出する。そして、凹凸分析装置２０１は、Σｒ＞Ｐｒ−ｃであるか否かを判定する。ここで、凹凸分析装置２０１は、Σｒ＝１．８＞Ｐｒ−ｃ＝１．２であるため、計測区間Ｓ３は右カーブ区間候補であると判定する。

次に、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ３の全測定点の左右加速度がＰｒ−ａ「０．３」以上であるため、計測区間Ｓ３を右カーブ区間として確定する。凹凸分析装置２０１は、右カーブ区間と確定したため、左カーブ区間についての判定を省略する。そして、凹凸分析装置２０１は、ｋ３−１〜ｋ３−４までの４測定点の各々の測定点の上下加速度にＰｒ−ｂ「０．６」を乗算する。

これにより、凹凸分析装置２０１は、車両２０３が計測区間Ｓ３で右カーブを右折したため、車両２０３の右側が沈み込んで上下加速度が大きくなった場合であっても、右折の影響が考慮されるように上下加速度を減少させることができる。このため、凹凸分析装置２０１は、路面の凹凸検出の精度を向上することができる。

〈計測区間Ｓ４の走行データの処理〉
凹凸分析装置２０１は、走行データ５００のうちの計測区間Ｓ４の走行データを取得する。次に、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ４の前後加速度の合計値「Σａ＝−０．８−１．２−０．９−０．９＝−３．８」を算出する。そして、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ１の場合と同様に、Σａ＝−３．８＜Ｐｂ−ｃ＝４．４であって、Σａ＞Ｐｂ−ｃではないため、計測区間Ｓ３はブレーキ区間ではないと判定する。

また、凹凸分析装置２０１は、Σａ＜Ｐａ−ｃであるか否かを判定する。ここで、凹凸分析装置２０１は、Σａ＝−３．８＜Ｐａ−ｃ＝−３．２であるため、計測区間Ｓ４はアクセル区間候補であると判定する。

次に、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ４の全測定点の前後加速度がＰａ−ａ「−０．８」以下であるため、計測区間Ｓ４をアクセル区間として確定する。凹凸分析装置２０１は、アクセル区間と確定したため、右カーブ区間、左カーブ区間についての判定を省略する。そして、凹凸分析装置２０１は、ｋ４−１〜ｋ４−４までの４測定点の各々の測定点の上下加速度にＰａ−ｂ「０．７」を乗算する。

これにより、凹凸分析装置２０１は、車両２０３が計測区間Ｓ４でアクセルをかけ続けたため、車両２０３が沈み込んで上下加速度が大きくなった場合であっても、アクセルの影響が考慮されるように上下加速度を減少させることができる。このため、凹凸分析装置２０１は、路面の凹凸検出の精度を向上することができる。

〈計測区間Ｓ５の走行データの処理〉
凹凸分析装置２０１は、走行データ５００のうちの計測区間Ｓ５の走行データを取得する。次に、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ５の前後加速度の合計値「Σａ＝−０．１＋０．１−０．２−０．１＝−０．３」を算出する。

そして、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ１の場合と同様に、Σａ＝−０．３＜Ｐｂ−ｃ＝４．４であって、Σａ＞Ｐｂ−ｃではないため、計測区間Ｓ５はブレーキ区間ではないと判定する。また、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ１の場合と同様に、Σａ＝−０．３＞Ｐａ−ｃ＝−３．２であって、Σａ＜Ｐａ−ｃではないため、計測区間Ｓ５はアクセル区間ではないと判定する。

また、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ５の左右加速度の合計値「Σｒ＝−０．２＋０．１＋０．３＋０．１＝０．３」を算出する。そして、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ１の場合と同様に、Σｒ＝０．３＜Ｐｒ−ｃ＝１．２であって、Σｒ＞Ｐｒ−ｃではないため、計測区間Ｓ５は右カーブ区間ではないと判定する。また、凹凸分析装置２０１は、計測区間Ｓ１の場合と同様に、Σｒ＝０．３＞Ｐｌ−ｃ＝−１．６であって、Σｒ＜Ｐｌ−ｃではないため、計測区間Ｓ５は左カーブ区間ではないと判定する。

また、凹凸分析装置２０１は、ｋ５−１の測定点において、符号がそれぞれ「−、−、＋」であるため、該当するパターンがないと判定し、測定点の上下加速度を補正しない。また、凹凸分析装置２０１は、ｋ５−２の測定点において、符号がそれぞれ「＋、＋、−」であるため、該当するパターンがないと判定し、測定点の上下加速度を補正しない。

また、凹凸分析装置２０１は、ｋ５−３の測定点において、符号がそれぞれ「−、＋、−」であるため、右側前車輪が凹部を踏んだ右側凹部パターンであると判定する。ここで、凹凸分析装置２０１は、ｋ５−３の測定点の加速度の絶対値を合計した合計値「Σｐ＝０．２＋０．３＋０．２＝０．７」を算出し、Σｐが複合加速度積Ｐｈ−ａを超えていると判定する。このため、凹凸分析装置２０１は、測定点の上下加速度にＰｈ−ｂ「１．２」を乗算して「−０．２４」に増幅する。

これにより、凹凸分析装置２０１は、右側前車輪だけで凹部を踏んだために、車両２０３の右前側が低くなり、前向きの力と右側への力とがかかったことに基づいて、凹凸の位置と形状を特定することができる。そして、凹凸分析装置２０１は、前両輪ではなく、右側前車輪だけで凹部を踏んだために、上下加速度が前両輪で踏んだときよりも小さくなった場合であっても、路面の凹凸検出において凹凸として検出されるように上下加速度を増幅することができる。このため、凹凸分析装置２０１は、路面の凹凸検出の精度を向上させることができる。

また、凹凸分析装置２０１は、ｋ５−４の測定点において、符号がそれぞれ「−、＋、−」であるため、右側前車輪が凹部を踏んだパターンであると判定する。ここで、凹凸分析装置２０１は、ｋ５−４の測定点の加速度の絶対値を合計した合計値「Σｐ＝０．１＋０．１＋０．１＝０．３」を算出し、Σｐが複合加速度積Ｐｈ−ａを超えていないため、測定点の上下加速度を補正しない。

これにより、凹凸分析装置２０１は、車両２０３が右側凹部パターンの凹部がある路面を走行した場合であっても、複合加速度が小さければ上下加速度を補正せず、形状が小さい凹部などのような検出すべきではない凹部を検出しないようにすることができる。このため、凹凸分析装置２０１は、路面の凹凸検出の精度を向上させることができる。

凹凸分析装置２０１は、上述したように、走行データ５００のうちの各々の区間の走行データについて上下加速度を補正した後に、路面の凹凸検出閾値と比較して路面の凹凸検出を行うことにより、路面の凹凸を高精度に分析することができる。そして、凹凸分析装置２０１は、走行データ５００と対応付けて路面の凹凸検出の結果を出力することにより、凹凸分析装置２０１の利用者に路面の凹凸の位置などを通知することができる。

（路面凹凸分析処理手順の一例）
次に、図１０〜図１４を用いて、凹凸分析装置２０１の路面凹凸分析処理手順の一例について説明する。

図１０〜図１４は、路面凹凸分析処理手順の一例を示すフローチャートである。図１０において、凹凸分析装置２０１は、計測区間内の測定点の数とアクセル除外前後加速度Ｐａ−ａとを乗算して、アクセル加速度判定用積Ｐａ−ｃを算出する（ステップＳ１００１）。次に、凹凸分析装置２０１は、計測区間内の測定点の数とブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａとを乗算して、ブレーキ加速度判定用積Ｐｂ−ｃを算出する（ステップＳ１００２）。

そして、凹凸分析装置２０１は、計測区間内の測定点の数と右カーブ左右加速度Ｐｒ−ａとを乗算して、右カーブ加速度判定用積Ｐｒ−ｃを算出する（ステップＳ１００３）。次に、凹凸分析装置２０１は、計測区間内の測定点の数と左カーブ左右加速度Ｐｌ−ａとを乗算して、左カーブ加速度判定用積Ｐｌ−ｃを算出する（ステップＳ１００４）。そして、凹凸分析装置２０１は、最初の区間を計測区間として取得して（ステップＳ１００５）、図１１のステップＳ１１０１の処理に移行する。

図１１において、凹凸分析装置２０１は、取得した計測区間内の前後加速度を加算した加算値Σａを算出する（ステップＳ１１０１）。次に、凹凸分析装置２０１は、Σａがアクセル加速度判定用積Ｐａ−ｃより小さいか否かを判定する（ステップＳ１１０２）。ここで、小さくない場合（ステップＳ１１０２：Ｎｏ）、凹凸分析装置２０１は、図１２のステップＳ１２０１の処理に移行する。

一方で、小さい場合（ステップＳ１１０２：Ｙｅｓ）、凹凸分析装置２０１は、計測区間内のすべての前後加速度がアクセル除外前後加速度Ｐａ−ａ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１０３）。ここで、アクセル除外前後加速度Ｐａ−ａ以下ではない場合（ステップＳ１１０３：Ｎｏ）、凹凸分析装置２０１は、図１３のステップＳ１３０１の処理に移行する。

一方で、アクセル除外前後加速度Ｐａ−ａ以下である場合（ステップＳ１１０３：Ｙｅｓ）、凹凸分析装置２０１は、当該区間のすべての測定点の上下加速度にアクセル除外補正係数Ｐａ−ｂを乗算する（ステップＳ１１０４）。そして、凹凸分析装置２０１は、図１４のステップＳ１４０９の処理に移行する。

図１２において、凹凸分析装置２０１は、Σａがブレーキ加速度判定用積Ｐｂ−ｃより大きいか否かを判定する（ステップＳ１２０１）。ここで、大きくない場合（ステップＳ１２０１：Ｎｏ）、凹凸分析装置２０１は、図１３のステップＳ１３０１の処理に移行する。

一方で、大きい場合（ステップＳ１２０１：Ｙｅｓ）、凹凸分析装置２０１は、計測区間内のすべての前後加速度がブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０２）。ここで、ブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａ以上ではない場合（ステップＳ１２０２：Ｎｏ）、凹凸分析装置２０１は、図１３のステップＳ１３０１の処理に移行する。

一方で、ブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａ以上である場合（ステップＳ１２０２：Ｙｅｓ）、凹凸分析装置２０１は、当該区間のすべての測定点の上下加速度にブレーキ除外補正係数Ｐｂ−ｂを乗算する（ステップＳ１２０３）。そして、凹凸分析装置２０１は、図１４のステップＳ１４０９の処理に移行する。

図１３において、凹凸分析装置２０１は、取得した計測区間内の左右加速度を加算した加算値Σｒを算出する（ステップＳ１３０１）。次に、凹凸分析装置２０１は、Σｒが右カーブ加速度判定用積Ｐｒ−ｃより大きいか否かを判定する（ステップＳ１３０２）。

ここで、大きい場合（ステップＳ１３０２：Ｙｅｓ）、凹凸分析装置２０１は、計測区間内のすべての左右加速度が右カーブ左右加速度Ｐｒ−ａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０３）。ここで、右カーブ左右加速度Ｐｒ−ａ以上ではない場合（ステップＳ１３０３：Ｎｏ）、凹凸分析装置２０１は、図１４のステップＳ１４０１の処理に移行する。

一方で、右カーブ左右加速度Ｐｒ−ａ以上である場合（ステップＳ１３０３：Ｙｅｓ）、凹凸分析装置２０１は、当該区間のすべての測定点の上下加速度に右カーブ補正係数Ｐｒ−ｂを乗算する（ステップＳ１３０４）。そして、凹凸分析装置２０１は、図１４のステップＳ１４０９の処理に移行する。

一方で、ステップＳ１３０２において、大きくない場合（ステップＳ１３０２：Ｎｏ）、凹凸分析装置２０１は、Σｒが左カーブ加速度判定用積Ｐｌ−ｃより小さいか否かを判定する（ステップＳ１３０５）。ここで、小さくない場合（ステップＳ１３０５：Ｎｏ）、凹凸分析装置２０１は、図１４のステップＳ１４０１の処理に移行する。

一方で、小さい場合（ステップＳ１３０５：Ｙｅｓ）、凹凸分析装置２０１は、計測区間内のすべての左右加速度が左カーブ左右加速度Ｐｌ−ａ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３０６）。ここで、左カーブ左右加速度Ｐｌ−ａ以下ではない場合（ステップＳ１３０６：Ｎｏ）、凹凸分析装置２０１は、図１４のステップＳ１４０１の処理に移行する。

一方で、左カーブ左右加速度Ｐｌ−ａ以下である場合（ステップＳ１３０６：Ｙｅｓ）、凹凸分析装置２０１は、当該区間のすべての測定点の上下加速度に左カーブ補正係数Ｐｌ−ｂを乗算する（ステップＳ１３０７）。そして、凹凸分析装置２０１は、図１４のステップＳ１４０９の処理に移行する。

図１４において、凹凸分析装置２０１は、取得した計測区間の最初の測定点を取得する（ステップＳ１４０１）。次に、凹凸分析装置２０１は、取得した測定点の前後方向、左右方向、上下方向の各々の方向の加速度の正負の符号のパターンを特定する（ステップＳ１４０２）。

そして、凹凸分析装置２０１は、図７に示したパターンのいずれかのパターンが特定されたか否かを判定する（ステップＳ１４０３）。ここで、特定されない場合（ステップＳ１４０３：Ｎｏ）、凹凸分析装置２０１は、ステップＳ１４０７の処理に移行する。

一方で、特定された場合（ステップＳ１４０３：Ｙｅｓ）、凹凸分析装置２０１は、各々の方向の加速度の絶対値を加算した加算値Σｐを算出する（ステップＳ１４０４）。次に、凹凸分析装置２０１は、Σｐが複合加速度積Ｐｈ−ａより大きいか否かを判定する（ステップＳ１４０５）。ここで、大きくない場合（ステップＳ１４０５：Ｎｏ）、凹凸分析装置２０１は、ステップＳ１４０７の処理に移行する。

一方で、大きい場合（ステップＳ１４０５：Ｙｅｓ）、凹凸分析装置２０１は、当該測定点の上下加速度に複合補正係数Ｐｈ−ｂを乗算する（ステップＳ１４０６）。次に、凹凸分析装置２０１は、すべての測定点について処理が終了したか否かを判定する（ステップＳ１４０７）。ここで、終了していない場合（ステップＳ１４０７：Ｎｏ）、凹凸分析装置２０１は、次の測定点を取得して（ステップＳ１４０８）、ステップＳ１４０２の処理に戻る。

一方で、終了した場合（ステップＳ１４０７：Ｙｅｓ）、凹凸分析装置２０１は、すべての計測区間について処理が終了したか否かを判定する（ステップＳ１４０９）。ここで、終了していない場合（ステップＳ１４０９：Ｎｏ）、凹凸分析装置２０１は、次の区間を計測区間として取得して（ステップＳ１４１０）、図１１のステップＳ１１０１の処理に戻る。

一方で、終了した場合（ステップＳ１４０９：Ｙｅｓ）、凹凸分析装置２０１は、路面凹凸分析処理を終了する。これにより、凹凸分析装置２０１は、走行データ５００を補正することができる。そして、凹凸分析装置２０１は、補正した走行データ５００に基づいて、路面の凹凸検出を行うことができる。

ここで、上述したフローチャートのうち、図１１に示した各々の処理は、上述したアクセル区間に対応する動作についての処理である。また、上述したフローチャートのうち、図１２に示した各々の処理は、上述したブレーキ区間に対応する動作についての処理である。また、上述したフローチャートのうち、図１３に示した各々の処理は、上述した右カーブ区間に対応する動作、および左カーブ区間に対応する動作についての処理である。また、上述したフローチャートのうち、図１４に示した各々の処理は、上述した複合加速度に対応する動作についての処理である。

以上説明したように、実施の形態２にかかる凹凸分析装置２０１によれば、走行データ５００が示す車両２０３の走行状態に基づいて、走行データ５００のうちの加速状態を示す走行データを特定して、感度を低くした路面の凹凸検出を行うことができる。これにより、凹凸分析装置２０１は、車両２０３が計測区間でアクセルをかけたため、車両２０３が沈み込んで上下加速度が大きくなった場合であっても、アクセルの影響が考慮されるように上下加速度を減少させ、路面の凹凸検出の精度を向上することができる。

また、実施の形態２にかかる凹凸分析装置２０１によれば、走行データ５００が示す車両２０３の走行状態に基づいて、走行データ５００のうちの減速状態を示す走行データを特定して、感度を低くした路面の凹凸検出を行うことができる。これにより、凹凸分析装置２０１は、車両２０３が計測区間でブレーキをかけたため、車両２０３が沈み込んで上下加速度が大きくなった場合であっても、ブレーキの影響が考慮されるように上下加速度を減少させ、路面の凹凸検出の精度を向上することができる。

また、実施の形態２にかかる凹凸分析装置２０１によれば、走行データ５００が示す車両２０３の走行状態に基づいて、走行データ５００のうちの右折状態を示す走行データを特定して、感度を低くした路面の凹凸検出を行うことができる。これにより、凹凸分析装置２０１は、車両２０３が計測区間で右カーブを右折したため、車両２０３の右側が沈み込んで上下加速度が大きくなった場合であっても、右折の影響が考慮されるように上下加速度を減少させ路面の凹凸検出の精度を向上することができる。

また、実施の形態２にかかる凹凸分析装置２０１によれば、走行データ５００が示す車両２０３の走行状態に基づいて、走行データ５００のうちの左折状態を示す走行データを特定して、感度を低くした路面の凹凸検出を行うことができる。これにより、凹凸分析装置２０１は、車両２０３が計測区間で左カーブを左折したため、車両２０３の左側が沈み込んで上下加速度が大きくなった場合であっても、左折の影響が考慮されるように上下加速度を減少させ路面の凹凸検出の精度を向上することができる。

例えば、実施の形態２にかかる凹凸分析装置２０１によれば、左右方向の一方が所定値以上の加速度を示す場合に、車両２０３がカーブを移動している状態であることを特定することができる。これにより、凹凸分析装置２０１は、車両２０３が計測区間で右カーブ、または左カーブを曲がった状態であることを特定することができる。

また、実施の形態２にかかる凹凸分析装置２０１によれば、前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を複合した複合加速度が所定値以上の測定点について、路面の凹凸検出の感度を、等速直進状態よりも高くして、凹凸検出を実行することができる。これにより、凹凸分析装置２０１は、路面の凹凸の位置や形状が路面の凹凸検出に与える影響を考慮して、路面の凹凸を高精度に分析することができる。

また、実施の形態２にかかる凹凸分析装置２０１によれば、前後方向、左右方向、および上下方向の加速度の正負の符号のパターンがどのようなパターンであるかに基づいて、路面の凹凸の位置や形状を特定することができる。そして、凹凸分析装置２０１は、凹凸の位置や形状を特定した上で、路面の凹凸の位置や形状が路面の凹凸検出に与える影響を考慮して、路面の凹凸を高精度に分析することができる。

例えば、凹凸分析装置２０１は、左側前車輪だけで凹部を踏んだ場合には車両２０３の左前側が低くなり、前向きの力と左側への力とがかかるため、左側凹部パターンであるときは路面の左側に凹部があると判定することができる。そして、凹凸分析装置２０１は、凹凸の位置や形状を特定した上で、路面の凹凸の位置や形状が路面の凹凸検出に与える影響を考慮して、路面の凹凸を高精度に分析することができる。

例えば、凹凸分析装置２０１は、右側前車輪だけで凹部を踏んだ場合には車両２０３の右前側が低くなり、前向きの力と右側への力とがかかるため、右側凹部パターンであるときは路面の右側に凹部があると判定することができる。そして、凹凸分析装置２０１は、凹凸の位置や形状を特定した上で、路面の凹凸の位置や形状が路面の凹凸検出に与える影響を考慮して、路面の凹凸を高精度に分析することができる。

例えば、凹凸分析装置２０１は、左側前車輪だけで凸部を踏んだ場合には車両２０３の左前側が高くなり、後ろ向きの力と右側への力とがかかるため、左側凸部パターンであるときは路面の左側に凸部があると判定することができる。そして、凹凸分析装置２０１は、凹凸の位置や形状を特定した上で、路面の凹凸の位置や形状が路面の凹凸検出に与える影響を考慮して、路面の凹凸を高精度に分析することができる。

例えば、凹凸分析装置２０１は、右側前車輪だけで凸部を踏んだ場合には車両２０３の右前側が高くなり、後ろ向きの力と左側への力とがかかるため、右側凸部パターンであるときは路面の右側に凸部があると判定することができる。そして、凹凸分析装置２０１は、凹凸の位置や形状を特定した上で、路面の凹凸の位置や形状が路面の凹凸検出に与える影響を考慮して、路面の凹凸を高精度に分析することができる。

ここで、従来の凹凸分析装置が、上下加速度のみを取得して、路面の凹凸を検出する場合が考えられる。しかしながら、この場合、従来の凹凸分析装置は、車両２０３が加速状態、減速状態、右折状態、左折状態になったために上下加速度が大きくなったのか、車両２０３が凹凸を踏んだために上下加速度が大きくなったのか判別することができないことがある。このため、従来の凹凸分析装置は、実際には車両２０３が各々の状態で走行した区間の路面に凹凸がないにもかかわらず、誤って路面の凹凸を検出してしまうことがある。一方で、本実施の形態にかかる凹凸分析装置２０１によれば、前後加速度や左右加速度に基づいて、各々の走行状態を特定し、車両２０３が各々の走行状態で走行した区間の走行データについては、感度を低くして凹凸検出を実行することができる。これにより、凹凸分析装置２０１は、実際に路面に凹凸がないときは、路面の凹凸を検出しないようにすることができる。

ここで、従来の凹凸分析装置が、上下加速度のみを取得して、路面の凹凸を検出する場合が考えられる。しかしながら、この場合、従来の凹凸分析装置は、車両２０３が両輪で路面の凹凸を踏んだときの上下加速度を想定して路面の凹凸を検出すると、路面の凹凸を検出することができないことがある。例えば、従来の凹凸分析装置は、車両２０３が左側前車輪だけで凹凸を踏んだときには上下加速度が小さくなるため、路面の凹凸を検出することができないことがある。また、従来の凹凸分析装置は、車両２０３が左側前車輪だけで凹凸を踏んだときの上下加速度を想定して路面の凹凸を検出すると、検出すべきではない形状が小さい路面の凹凸も検出してしまうことがある。例えば、従来の凹凸分析装置は、車両２０３が両輪で路面の凹凸を踏んだときには上下加速度が大きくなるため、検出すべきではない形状が小さい路面の凹凸も検出してしまうことがある。一方で、本実施の形態にかかる凹凸分析装置２０１によれば、複合加速度に基づいて、車両２０３が凹凸を踏んだにもかかわらず上下加速度が小さくなる場合には、感度を高くして凹凸検出を実行することができる。これにより、凹凸分析装置２０１は、路面の凹凸検出の精度を向上することができる。

ここで、従来、人間が、車載カメラなどの録画画像を観察して、各々の走行状態を特定し、車両２０３が各々の走行状態で走行した区間の走行データを特定し、当該走行データについては感度を低くして凹凸検出を実行することが考えられる。また、人間が、車載カメラなどの録画画像を観察して、車両２０３が両輪で凹凸を踏んだか、片側前車輪だけで凹凸を踏んだかを判断して、片側前車輪だけで凹凸を踏んだ地点の走行データについては感度を高くして凹凸検出を実行することが考えられる。しかしながら、この場合、人間が録画画像を観察する作業に時間がかかり、路面の凹凸検出にかかる時間が増大してしまう。また、この場合、人間が、走行状態を誤って特定してしまったり、片側前車輪だけで凹凸を踏んだと誤って判断してしまい、路面の凹凸検出の精度が悪化することがある。一方で、本実施の形態にかかる凹凸分析装置２０１によれば、自動で、車両２０３の走行状態などを特定して、感度を変化させて凹凸検出を実行することができる。これにより、凹凸分析装置２０１は、路面の凹凸検出にかかる時間の増加を抑制することができる。

なお、本実施の形態で説明した凹凸分析方法は、予め用意されたプログラムをパーソナル・コンピュータやワークステーションなどのコンピュータで実行することにより実現することができる。本凹凸分析プログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤなどのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行される。また本凹凸分析プログラムは、インターネットなどのネットワークを介して配布してもよい。

上述した実施の形態に関し、さらに以下の付記を開示する。

（付記１）分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析プログラムであって、
コンピュータに、
少なくとも前記移動体の前後方向の加速度を含む前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データを特定し、
特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データについては、特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する、
処理を実行させることを特徴とする路面の凹凸分析プログラム。

（付記２）分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析プログラムであって、
コンピュータに、
少なくとも前記移動体の左右方向の加速度を含む前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データを特定し、
特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データについては、特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する、
処理を実行させることを特徴とする路面の凹凸分析プログラム。

（付記３）前記コンピュータに、
所定値以上の速度で、左右方向の一方が所定値以上の加速度を示す場合にカーブを移動している状態であると判定する処理を実行させ、
前記特定する処理は、判定した結果に基づいて、前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データを特定することを特徴とする付記２に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記４）前記移動データは、さらに、前記移動体の前後方向の加速度を含み、
前記特定する処理は、前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データを特定し、
前記実行する処理は、特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データについては、特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行することを特徴とする付記２または３に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記５）前記移動データは、さらに、前記移動体の上下方向の加速度を含み、
前記感度を低くした路面の凹凸検出は、特定した前記移動データが示す上下方向の加速度の絶対値が小さくなるように補正して、補正した前記上下方向の加速度を所定の閾値と比較することにより、路面の凹凸を検出することであることを特徴とする付記１〜３のいずれか一つに記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記６）分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析プログラムであって、
コンピュータに、
少なくとも前記移動体の前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を含む前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、上下方向の加速度値が所定のゆれを示している移動データを抽出し、
抽出した移動データにおいて上下方向と左右方向と前後方向との加速度の合計値が所定値以上となる移動データについて路面の凹凸があると判定する、
処理を実行させることを特徴とする路面の凹凸分析プログラム。

（付記７）前記判定する処理は、抽出した移動データにおいて、後ろ方向の加速度と左方向の加速度と下方向の加速度とを含み、前記合計値が所定値以上となる移動データについて路面の左側に凹部があると判定することを特徴とする付記６に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記８）前記判定する処理は、抽出した移動データにおいて、後ろ方向の加速度と右方向の加速度と下方向の加速度とを含み、前記合計値が所定値以上となる移動データについて路面の右側に凹部があると判定することを特徴とする付記６または７に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記９）前記判定する処理は、抽出した移動データにおいて、前方向の加速度と右方向の加速度と上方向の加速度とを含み、前記合計値が所定値以上となる移動データについて路面の左側に凸部があると判定することを特徴とする付記６〜８のいずれか一つに記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記１０）前記判定する処理は、抽出した移動データにおいて、前方向の加速度と左方向の加速度と上方向の加速度とを含み、前記合計値が所定値以上となる移動データについて路面の右側に凸部があると判定することを特徴とする付記６〜９のいずれか一つに記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記１１）前記コンピュータに、
前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データを特定し、
特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データについては、特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する、
処理を実行させることを特徴とする付記６〜１０のいずれか一つに記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記１２）前記抽出する処理は、前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示さない移動データであって、上下方向の加速度値が所定のゆれを示している移動データを抽出することを特徴とする付記１１に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記１３）前記コンピュータに、
前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データを特定し、
特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データについては、特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する、
処理を実行させることを特徴とする付記６〜１２のいずれか一つに記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記１４）前記抽出する処理は、前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示さない移動データであって、上下方向の加速度値が所定のゆれを示している移動データを抽出することを特徴とする付記１３に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記１５）分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析方法であって、
コンピュータが、
少なくとも前記移動体の前後方向の加速度を含む前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データを特定し、
特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データについては、特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する、
処理を実行することを特徴とする路面の凹凸分析方法。

（付記１６）分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析方法であって、
コンピュータが、
少なくとも前記移動体の左右方向の加速度を含む前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データを特定し、
特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データについては、特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する、
処理を実行することを特徴とする路面の凹凸分析方法。

（付記１７）分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析方法であって、
コンピュータが、
少なくとも前記移動体の前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を含む前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、上下方向の加速度値が所定のゆれを示している移動データを抽出し、
抽出した移動データにおいて上下方向と左右方向と前後方向との加速度の合計値が所定値以上となる移動データについて路面の凹凸があると判定する、
処理を実行することを特徴とする路面の凹凸分析方法。

（付記１８）分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析装置であって、
少なくとも前記移動体の前後方向の加速度を含む前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データを特定し、特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データについては、特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する制御部、
を有することを特徴とする路面の凹凸分析装置。

（付記１９）分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析装置であって、
少なくとも前記移動体の左右方向の加速度を含む前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データを特定し、特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データについては、特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する制御部、
を有することを特徴とする路面の凹凸分析装置。

（付記２０）分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析装置であって、
少なくとも前記移動体の前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を含む前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、上下方向の加速度値が所定のゆれを示している移動データを抽出し、抽出した移動データにおいて上下方向と左右方向と前後方向との加速度の合計値が所定値以上となる移動データについて路面の凹凸があると判定する制御部、
を有することを特徴とする路面の凹凸分析装置。

１００，２０１ 凹凸分析装置
１１０ 移動体
２０２ 走行データ測定装置
２０３ 車両
８００ 制御部
８０１ 受信部
８０２ 特定部
８０３ 実行部
８０４ 出力部

Claims (7)

1. 分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析プログラムであって、
   コンピュータに、
   少なくとも前記移動体の前後方向、および上下方向の加速度を含む前記移動体の移動データに含まれる前記移動体の前後方向の加速度に基づいて、前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データを特定し、
   特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データについては、特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示さない移動データと比較して、測定閾値を高くして、または、絶対値が小さくなるように前記上下方向の加速度を補正する補正度合いを大きくして、前記測定閾値と前記上下方向の加速度とを比較することにより、路面の凹凸検出を実行し、
   少なくとも前記移動体の前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を含む前記移動体の移動データのうち、前記移動体の前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を複合した複合加速度が所定値以上となる移動データを特定し、
   特定した前記複合加速度が所定値以上となる移動データについては、前記複合加速度が所定値未満となる移動データと比較して、測定閾値を低くして、または、絶対値が大きくなるように前記上下方向の加速度を補正する補正度合いを大きくして、前記測定閾値と前記上下方向の加速度とを比較することにより、路面の凹凸検出を実行する、
   処理を実行させることを特徴とする路面の凹凸分析プログラム。
2. 分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析プログラムであって、
   コンピュータに、
   少なくとも前記移動体の左右方向、および上下方向の加速度を含む前記移動体の移動データに含まれる前記移動体の左右方向の加速度に基づいて、前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データを特定し、
   特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データについては、特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示さない移動データと比較して、測定閾値を高くして、または、絶対値が小さくなるように前記上下方向の加速度を補正する補正度合いを大きくして、前記測定閾値と前記上下方向の加速度とを比較することにより、路面の凹凸検出を実行する、
   処理を実行させることを特徴とする路面の凹凸分析プログラム。
3. 前記コンピュータに、
   所定値以上の速度で、左右方向の一方が所定値以上の加速度を示す場合にカーブを移動している状態であると判定する処理を実行させ、
   前記特定する処理は、判定した結果に基づいて、前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データを特定することを特徴とする請求項２に記載の路面の凹凸分析プログラム。
4. 分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析方法であって、
   コンピュータが、
   少なくとも前記移動体の前後方向、および上下方向の加速度を含む前記移動体の移動データに含まれる前記移動体の前後方向の加速度に基づいて、前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データを特定し、
   特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データについては、特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示さない移動データと比較して、測定閾値を高くして、または、絶対値が小さくなるように前記上下方向の加速度を補正する補正度合いを大きくして、前記測定閾値と前記上下方向の加速度とを比較することにより、路面の凹凸検出を実行し、
   少なくとも前記移動体の前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を含む前記移動体の移動データのうち、前記移動体の前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を複合した複合加速度が所定値以上となる移動データを特定し、
   特定した前記複合加速度が所定値以上となる移動データについては、前記複合加速度が所定値未満となる移動データと比較して、測定閾値を低くして、または、絶対値が大きくなるように前記上下方向の加速度を補正する補正度合いを大きくして、前記測定閾値と前記上下方向の加速度とを比較することにより、路面の凹凸検出を実行する、
   処理を実行することを特徴とする路面の凹凸分析方法。
5. 分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析方法であって、
   コンピュータが、
   少なくとも前記移動体の左右方向、および上下方向の加速度を含む前記移動体の移動データに含まれる前記移動体の左右方向の加速度に基づいて、前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データを特定し、
   特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データについては、特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示さない移動データと比較して、測定閾値を高くして、または、絶対値が小さくなるように前記上下方向の加速度を補正する補正度合いを大きくして、前記測定閾値と前記上下方向の加速度とを比較することにより、路面の凹凸検出を実行する、
   処理を実行することを特徴とする路面の凹凸分析方法。
6. 分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析装置であって、
   少なくとも前記移動体の前後方向、および上下方向の加速度を含む前記移動体の移動データに含まれる前記移動体の前後方向の加速度に基づいて、前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データを特定し、
   特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示す移動データについては、特定した前記移動体の加速状態または減速状態を示さない移動データと比較して、測定閾値を高くして、または、絶対値が小さくなるように前記上下方向の加速度を補正する補正度合いを大きくして、前記測定閾値と前記上下方向の加速度とを比較することにより、路面の凹凸検出を実行し、
   少なくとも前記移動体の前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を含む前記移動体の移動データのうち、前記移動体の前後方向、左右方向、および上下方向の加速度を複合した複合加速度が所定値以上となる移動データを特定し、
   特定した前記複合加速度が所定値以上となる移動データについては、前記複合加速度が所定値未満となる移動データと比較して、測定閾値を低くして、または、絶対値が大きくなるように前記上下方向の加速度を補正する補正度合いを大きくして、前記測定閾値と前記上下方向の加速度とを比較することにより、路面の凹凸検出を実行する制御部、
   を有することを特徴とする路面の凹凸分析装置。
7. 分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析装置であって、
   少なくとも前記移動体の左右方向、および上下方向の加速度を含む前記移動体の移動データに含まれる前記移動体の左右方向の加速度に基づいて、前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データを特定し、
   特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示す移動データについては、特定した前記移動体がカーブを移動中であることを示さない移動データと比較して、測定閾値を高くして、または、絶対値が小さくなるように前記上下方向の加速度を補正する補正度合いを大きくして、前記測定閾値と前記上下方向の加速度とを比較することにより、路面の凹凸検出を実行する制御部、
   を有することを特徴とする路面の凹凸分析装置。

Images