JP6260216B2 - 凹凸分析プログラム、凹凸分析方法および凹凸分析装置 - Google Patents

Description

本発明は、凹凸分析プログラム、凹凸分析方法および凹凸分析装置に関する。

路面は、自動車、自動二輪などの車両の荷重、経年経過または自然環境の作用によって劣化し、凹凸が発生する場合がある。例えば、路面のひび割れ、路面の陥没、地震によって発生した亀裂、石等の障害物により、路面の凹凸が発生する。路面の凹凸は、路面を走行する車両の安全性に影響を及ぼすため、早期に発見して修繕することが好ましい。

関連する先行技術としては、例えば、車両に加速度センサを搭載し、車両が走行中の振動を加速度として測定して、測定した加速度から路面の凹凸を分析する技術がある。また、例えば、バネ下における上下方向の第１の加速度とバネ上における上下方向の第２の加速度を検出し、第１および第２の加速度を補正し、補正された第１および第２の加速度に基づき、路面の平坦性を表す指標を求める技術がある。

特開２００５−３１５６７５号公報

しかしながら、従来技術によれば、路面の凹凸を検出することが難しいという問題がある。例えば、車両の走行状況が異なれば、路面の凹凸状況が同じであっても、車両に搭載された加速度センサによって測定される測定値が異なる。より具体的には、例えば、車両が加速中や減速中の場合は、車両が等速で走行中よりも上下の揺れが大きくなり、車両の加速度の測定値は大きくなる傾向にある。このため、車両の走行状況を考慮せず、同じ測定閾値を用いて路面の凹凸を検出すると、凹凸の検出精度の低下を招いてしまう。

一つの側面では、本発明は、路面の凹凸を高精度に検出することができる凹凸分析プログラム、凹凸分析方法および凹凸分析装置を提供することを目的とする。

本発明の一側面によれば、分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う際、前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体が停止状態から所定時間内の移動データまたは所定距離内の移動データを特定し、前記移動体の移動データが同じ速度での移動を示す場合であっても、特定した前記移動データに属する移動データについては、特定した前記移動データに属さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する凹凸分析プログラム、凹凸分析方法および凹凸分析装置が提案される。

本発明の一態様によれば、路面の凹凸を高精度に検出することができるという効果を奏する。

図１は、実施の形態１にかかる路面の凹凸分析方法の一実施例を示す説明図である。 図２は、システム２００のシステム構成例を示す説明図である。 図３は、凹凸分析装置２０１のハードウェア構成例を示すブロック図である。 図４は、走行データ測定装置２０２のハードウェア構成例を示すブロック図である。 図５は、走行データ５００の一例を示す説明図である。 図６は、分析パラメータ６００の一例を示す説明図である。 図７は、凹凸分析装置２０１の機能的構成例を示すブロック図である。 図８は、凹凸分析装置２０１の路面凹凸分析処理手順の一例を示すフローチャートである。 図９は、凹凸分析装置２０１の上下加速度補正処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１０は、凹凸分析装置２０１のブレーキ区間特定処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１１は、凹凸分析装置２０１のアクセル区間特定処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１２は、凹凸分析装置２０１のブレーキ区間特定処理における走行データ１２００の一例を示す説明図である。 図１３は、凹凸分析装置２０１のアクセル区間特定処理における走行データ１３００の一例を示す説明図である。

以下に図面を参照して、本発明にかかる凹凸分析プログラム、凹凸分析方法および凹凸分析装置の実施の形態を詳細に説明する。

（実施の形態１）
（凹凸分析方法の一実施例）
図１は、実施の形態１にかかる路面の凹凸分析方法の一実施例を示す説明図である。図１において、凹凸分析装置１００は、分析パラメータに基づいて、移動体１１０の移動データを分析して移動体１１０が移動した路面の凹凸の分析を行うコンピュータである。

ここで、移動体１１０とは、内燃機関、人力等の動力により道路上を移動することが可能なものである。具体的には、例えば、移動体１１０は、車輪を使用して道路上を移動する自動車、自動二輪、自転車等の車両や、そりを使用して雪面上を移動するスノーモービル等である。また、路面とは、道路の表面である。路面には、雪面、氷面を含む。

路面の凹凸とは、路面上の平らでない部分のことである。例えば、路面の凹凸には、車両の荷重、経年経過で路面が劣化することにより発生するひび割れや路面の陥没が存在する。また、路面の凹凸には、地震等の自然作用によって発生した亀裂、自然作用や人為的作用によって路面上に置かれた石等の障害物、または人為的に作成されたものが存在する。なお、人為的に作成される凹凸としては、例えば、路面上に描かれた横断歩道等が存在する。

移動体１１０の移動データとは、移動体１１０の移動状況を示すデータである。移動体１１０の移動状況とは、移動体１１０の移動状態の変化を表すものである。移動状態としては、例えば、停止状態、加速状態、減速状態、等速状態等がある。停止状態とは、移動体１１０が停止、すなわち、移動体１１０の速度が０である状態である。加速状態とは、移動体１１０の速度が増加する状態である。減速状態とは、移動体１１０の速度が減少する状態である。等速状態とは、移動体１１０の速度がほぼ一定の状態である。

移動体１１０の移動データには、例えば、移動体１１０に搭載された加速度センサにより定期的または不定期に測定される加速度の測定値、測定時刻、測定位置等の情報が含まれる。また、移動体１１０の加速度には、例えば、移動体１１０の前後方向の加速度、移動体１１０の左右方向の加速度および移動体１１０の上下方向の加速度がある。また、加速度センサは振動センサなど揺れを検知する他の同様なセンサでもかまわない。

各方向の加速度は、例えば、各方向の加速度を測定するセンサによって測定する。また、例えば、凹凸分析装置１００が、移動体１１０の斜め方向の加速度を測定するセンサの測定値をベクトル分解することにより、移動体１１０の前後方向の加速度、移動体１１０の左右方向の加速度、移動体１１０の上下方向の加速度を測定することにしてもよい。

分析パラメータとは、移動体１１０の移動データから路面の凹凸を分析するためのパラメータである。分析パラメータは、加速度センサの測定閾値を含む。加速度センサの測定閾値とは、凹凸分析装置１００が路面の凹凸を検出するために使用する閾値である。凹凸分析装置１００は、例えば、移動体１１０の上下方向の加速度と、加速度センサの測定閾値とを比較して、上下方向の加速度の絶対値が加速度センサの測定閾値より大きい場合に、路面に凹凸があると判定する。

以下の説明では、移動体１１０の一例として、自動車、自動二輪、自転車等の車両を例に挙げて説明する。また、移動体１１０を「車両１１０」と表記し、移動体１１０の移動データを「車両１１０の走行データ」と表記する。

ここで、車両１１０が市街地等を走行する場合、他の車両や信号等により、車両１１０の速度を遅くせざるを得ない区間や、車両１１０を停止せざるを得ない区間が存在する。このため、走行中の車両１１０の走行状況は、停止状態、加速状態、減速状態、等速状態等の様々な状態を遷移することになる。

一方で、車両１１０の走行状況が異なれば、路面の凹凸状況が同じであっても、車両１１０に搭載された加速度センサによって測定される測定値が異なる場合がある。このため、車両１１０の走行状況を考慮することなく、同じ測定閾値を用いて路面の凹凸を検出すると、凹凸の検出精度の低下を招いてしまう。

例えば、車両１１０が加速中や減速中の場合は、車両１１０が等速で走行中よりも上下の揺れが大きくなるため、車両１１０の上下の加速度の測定値は大きくなる傾向にある。より具体的には、例えば、停止状態から加速中の車両１１０が、３０ｋｍ／ｈで道路上を走行する場合の上下の加速度は、同じ道路上を車両１１０が３０ｋｍ／ｈの等速で走行する場合の加速度よりも大きくなる傾向にある。このため、例えば、車両１１０が３０ｋｍ／ｈの等速で走行することを想定して、加速度センサの測定閾値を定めると、停止状態から加速中の車両１１０が３０ｋｍ／ｈで平坦な道路上を走行した際に、路面の凹凸を誤検出してしまう場合がある。

そこで、実施の形態１では、凹凸分析装置１００は、走行中の車両１１０が停止から加速中の状態または減速中から停止する状態での路面の凹凸検出の感度を、他の状態よりも低くして、凹凸検出を実行する。これにより、車両１１０の走行状況に応じて増加する加速度の影響を考慮して路面の凹凸を高精度に分析する。以下、凹凸分析装置１００の凹凸分析処理の一例について説明する。

（１）凹凸分析装置１００は、車両１１０の走行データを取得する。車両１１０の走行データは、例えば、車両１１０に搭載された加速度センサにより、一定時間または一定距離ごとに測定される車両１１０の加速度を含む情報である。図１の例では、凹凸分析装置１００は、各測定点Ｐ１〜Ｐｎにおいて測定された車両１１０の加速度を含む走行データを取得する。なお、加速度センサは、凹凸分析装置１００に設けられていてもよく、また、車両１１０に設けられていてもよい。

（２）凹凸分析装置１００は、取得した車両１１０の走行データが示す車両１１０の走行状況に基づいて、車両１１０が停止状態から所定時間内の走行データまたは所定距離内の走行データを特定する。

ここで、車両１１０が停止状態から所定時間内（または、所定距離内）の走行データとは、例えば、車両１１０の走行状況が、停止状態から加速状態に遷移し、加速状態から等速状態に遷移するまでの、車両１１０が加速中である区間の時間内（または、距離内）に測定された走行データである。あるいは、車両１１０の走行状況が、減速状態から停止状態に遷移するまでの、車両１１０が減速中である区間の時間内（距離内）に測定された走行データである。

また、車両１１０が停止状態から所定時間内（または、所定距離内）の走行データは、車両１１０の走行状況が、停止状態から加速状態に遷移した際の停止状態から所定時間内（または、所定距離内）に測定された走行データであってもよい。あるいは、車両１１０の走行状況が、減速状態から停止状態に遷移した際の停止状態までの所定時間内（または、所定距離内）に測定された走行データであってもよい。この場合の所定時間（または、所定距離）は、任意に設定可能であり、例えば、数秒（または、数メートル）程度の値が設定される。

図１の例では、車両１１０の走行状況は、停止状態、加速状態、等速状態、減速状態、停止状態と変化する。具体的には、点Ｐ１が停止状態、点Ｐ１から点Ｐ３までが加速状態、点Ｐ３から点Ｐ（ｎ−１）までが等速状態、点Ｐ（ｎ−１）から点Ｐｎまでが減速状態、点Ｐｎが停止状態である。この場合、凹凸分析装置１００は、点Ｐ１から点Ｐ３まで、および点Ｐ（ｎ−１）から点Ｐｎまでの加速度を含む走行データを特定する。

（３）凹凸分析装置１００は、車両１１０の走行データが同じ速度での移動を示す場合であっても、特定した走行データに属する走行データについては、特定した走行データに属さない走行データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する。ここで、路面の凹凸検出とは、車両１１０の上下方向の加速度と、加速度センサの測定閾値とを比較して、上下方向の加速度の絶対値が加速度センサの測定閾値より大きい場合に、路面に凹凸があると判定する処理である。

また、路面の凹凸検出の感度を低くするとは、凹凸分析装置１００が路面に凹凸があると判定するための条件を厳しくすることである。例えば、凹凸分析装置１００は、特定した走行データに属する走行データについては、加速度センサの測定閾値を高くして、高くした測定閾値と上下方向の加速度を比較することにより、路面の凹凸検出を実行することにしてもよい。

また、凹凸分析装置１００は、特定した走行データに属する走行データについては、路面の凹凸検出する対象外とすることにしてもよい。また、凹凸分析装置１００は、特定した走行データの上下方向の加速度の絶対値を小さくして、絶対値を小さくした上下方向の加速度と加速度センサの測定閾値とを比較することにより路面の凹凸検出を実行することにしてもよい。

以上説明したように、実施の形態１にかかる凹凸分析装置１００によれば、車両１１０が停止状態から所定時間内の走行データまたは所定距離内の走行データに基づく路面の凹凸検出の感度を、他の走行データに比べて低くして、凹凸検出を実行することができる。

例えば、凹凸分析装置１００によれば、車両１１０が、停止から加速中の状態、または、減速中から停止の状態における路面の凹凸検出の感度を他の状態に比べて低くして、凹凸検出を実行することができる。これにより、車両１１０の走行状況が路面の凹凸検出に与える影響を低減させて、路面の凹凸を高精度に分析することができる。

（実施の形態２）
（システム２００のシステム構成例）
次に、実施の形態２にかかるシステム２００のシステム構成例について説明する。なお、実施の形態１で説明した箇所と同一箇所については、説明を省略する。

図２は、システム２００のシステム構成例を示す説明図である。図２において、システム２００は、凹凸分析装置２０１と、走行データ測定装置２０２（図２の例では、２台）と、車両２０３（図２の例では、２台）と、を含む。システム２００において、凹凸分析装置２０１と、走行データ測定装置２０２は、有線または無線のネットワーク２２０を介して接続される。ネットワーク２２０は、例えば、ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＷＡＮ（Ｗｉｄｅ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、インターネットなどである。

凹凸分析装置２０１は、車両２０３が走行した路面の凹凸の分析を行うコンピュータである。具体的には、例えば、凹凸分析装置２０１は、サーバ、ＰＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ）などである。

走行データ測定装置２０２は、車両２０３の走行データを測定するコンピュータである。具体的には、例えば、走行データ測定装置２０２は、スマートフォン、携帯電話機、タブレットＰＣなどの可搬型の通信端末装置であってもよく、また、車両２０３に搭載されるカーナビゲーション装置などの車載器であってもよい。

車両２０３は、自動車、自動二輪、自転車等である。車両２０３の走行データについては、図５で詳細を説明する。凹凸分析装置２０１と走行データ測定装置２０２は、図１に示した凹凸分析装置１００に対応し、車両２０３は、図１に示した移動体１１０（車両１１０）に対応する。

（凹凸分析装置２０１のハードウェア構成例）
図３は、凹凸分析装置２０１のハードウェア構成例を示すブロック図である。図３において、凹凸分析装置２０１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）３０１と、メモリ３０２と、Ｉ／Ｆ（Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）３０３と、ディスクドライブ３０４と、ディスク３０５と、を有する。また、各構成部は、バス３００によってそれぞれ接続される。

ここで、ＣＰＵ３０１は、凹凸分析装置２０１の全体の制御を司る。メモリ３０２は、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびフラッシュＲＯＭなどを有する。具体的には、例えば、フラッシュＲＯＭやＲＯＭが各種プログラムを記憶し、ＲＡＭがＣＰＵ３０１のワークエリアとして使用される。メモリ３０２に記憶されるプログラムは、ＣＰＵ３０１にロードされることで、コーディングされている処理をＣＰＵ３０１に実行させる。

Ｉ／Ｆ３０３は、通信回線を通じてネットワーク２２０に接続され、ネットワーク２２０を介して他のコンピュータ（例えば、図２に示した走行データ測定装置２０２）に接続される。そして、Ｉ／Ｆ３０３は、ネットワーク２２０と内部のインターフェースを司り、他のコンピュータからのデータの入出力を制御する。Ｉ／Ｆ３０３には、例えば、モデムやＬＡＮアダプタなどを採用することができる。

ディスクドライブ３０４は、ＣＰＵ３０１の制御に従ってディスク３０５に対するデータのリードおよびライトを制御する制御装置である。ディスクドライブ３０４には、例えば、磁気ディスクドライブ、光ディスクドライブなどを採用することができる。ディスク３０５は、ディスクドライブ３０４の制御で書き込まれたデータを記憶する媒体である。例えばディスクドライブ３０４が磁気ディスクドライブである場合、ディスク３０５には、磁気ディスクを採用することができる。また、ディスクドライブ３０４の代わりにＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）などを有することもできる。ディスクドライブ３０４がＳＳＤである場合、ディスク３０５の代わりに、半導体メモリを採用することができる。また、ディスクドライブ３０４に加えて、さらにＳＳＤなどを有することもできる。なお、凹凸分析装置２０１は、上述した構成部のほか、例えば、キーボード、マウス、ディスプレイなどを有することにしてもよい。

（走行データ測定装置２０２のハードウェア構成例）
図４は、走行データ測定装置２０２のハードウェア構成例を示すブロック図である。図４において、走行データ測定装置２０２は、ＣＰＵ４０１と、メモリ４０２と、ディスクドライブ４０３と、ディスク４０４と、ディスプレイ４０５と、入力デバイス４０６と、Ｉ／Ｆ４０７と、タイマ４０８と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）ユニット４０９と、加速度センサ４１０と、を有する。また、各構成部はバス４００によってそれぞれ接続されている。

ここで、ＣＰＵ４０１は、走行データ測定装置２０２の全体の制御を司る。メモリ４０２は、例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびフラッシュＲＯＭなどを有する。具体的には、例えば、フラッシュＲＯＭやＲＯＭが各種プログラムを記憶し、ＲＡＭがＣＰＵ４０１のワークエリアとして使用される。メモリ４０２に記憶されるプログラムは、ＣＰＵ４０１にロードされることで、コーディングされている処理をＣＰＵ４０１に実行させる。

ディスクドライブ４０３は、ＣＰＵ４０１の制御に従ってディスク４０４に対するデータのリードおよびライトを制御する制御装置である。ディスクドライブ４０３には、例えば、磁気ディスクドライブ、光ディスクドライブなどを採用することができる。ディスク４０４は、ディスクドライブ４０３の制御で書き込まれたデータを記憶する媒体である。例えばディスクドライブ４０３が磁気ディスクドライブである場合、ディスク４０４には、磁気ディスクを採用することができる。また、ディスクドライブ４０３の代わりにＳＳＤなどを有することもできる。ディスクドライブ４０３がＳＳＤである場合、ディスク４０４の代わりに、半導体メモリを採用することができる。また、ディスクドライブ４０３に加えて、さらにＳＳＤなどを有することもできる。

ディスプレイ４０５は、カーソル、アイコンあるいはツールボックスをはじめ、文書、画像、機能情報などのデータを表示する。ディスプレイ４０５としては、例えば、ＣＲＴ、ＴＦＴ液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ等を採用することができる。入力デバイス４０６は、文字、数字、各種指示などの入力のためのキーを備え、データの入力を行う。また、入力デバイス４０６は、タッチパネル式の入力パッドやテンキー等であってもよい。

Ｉ／Ｆ４０７は、通信回線を通じてネットワーク２２０に接続され、ネットワーク２２０を介して他の装置（例えば、図２に示した凹凸分析装置２０１）に接続される。そして、Ｉ／Ｆ４０７は、ネットワーク２２０と内部のインターフェースを司り、外部装置からのデータの入出力を制御する。

ＧＰＳユニット４０９は、ＧＰＳ衛星からの電波（ＧＰＳ信号）を受信し、走行データ測定装置２０２（車両２０３）の位置を示す位置情報を出力する。走行データ測定装置２０２（車両２０３）の位置情報は、例えば、緯度・経度、高度等の地球上の１点を特定する情報である。

加速度センサ４１０は、走行データ測定装置２０２の前後方向、左右方向および上下方向の３軸方向の加速度を検出する。なお、走行データ測定装置２０２は、上述した構成部のうち、例えば、タイマ４０８、ＧＰＳユニット４０９および加速度センサ４１０を有さないことにしてもよい。この場合、走行データ測定装置２０２は、例えば、車両２０３に搭載されているセンサから、車両２０３の加速度、時刻、位置等を取得することにしてもよい。

（走行データ５００の記憶内容）
図５は、走行データ５００の一例を示す説明図である。図５において、走行データ５００は、日付、時刻、緯度、経度、速度、ＧＰＳ誤差、前後加速度、左右加速度および上下加速度のフィールドを有する。各フィールドに情報を設定することにより、走行データ情報（例えば、走行データ情報５００−１〜５００−７）をレコードとして記憶する。図５の例では、走行データ情報は０．５秒間隔で測定されるが、走行データ情報を一定の距離間隔で測定することもできる。

ここで、日付と時刻は、当該レコードの情報を取得した日付と時刻を示す情報である。日付と時刻は、走行データ測定装置２０２のタイマ４０８によって測定される。経度と緯度は、車両２０３の位置を示す情報であり、走行データ測定装置２０２のＧＰＳユニット４０９が受信したＧＰＳ電波から測定される。

速度は、当該レコードの時刻における車両２０３の速度を示す情報であり、単位はｋｍ／ｈである。なお、走行データ測定装置２０２は、直接速度を測定しなくてもよい。例えば、走行データ測定装置２０２は、速度を時刻、経度および緯度から算出することができる。走行データ測定装置２０２は、走行データ情報５００−１の経度、緯度と走行データ情報５００−２の経度、緯度から、車両２０３が走行した距離を算出する。走行データ測定装置２０２は、算出した距離を走行データ情報５００−２の時刻と走行データ情報５００−１の時刻との差で割ることにより、速度を算出することができる。

ＧＰＳ誤差は、ＧＰＳ信号による緯度と経度の位置情報がどれだけずれているかを示す誤差である。前後加速度は、当該レコードの時刻における車両２０３の前後方向の加速度を示す情報である。左右加速度は、当該レコードの時刻における車両２０３の左右方向の加速度を示す情報である。上下加速度は、当該レコードの時刻における車両２０３の上下方向の加速度を示す情報である。なお、例えば、前後加速度、左右加速度および上下加速度の単位は、ｍ／ｓ²である。

なお、前後加速度は、移動体が加速した場合、加速度センサ４１０に後ろ向きの力がかかるため、負の値を取り、移動体が減速した場合、正の値を取る。また、上下加速度は、移動体が上方向に移動した場合、正の値を取り、下方向に移動した場合、負の値を取る。また、左右加速度は、移動体が右方向に移動した場合、正の値を取り、左方向に移動した場合、負の値を取る。これらの加速度の正負については、走行データ測定装置２０２の設置方向によって逆になる場合もある。

図５に示す走行データ５００は、図１で説明した車両１１０の走行データに対応する。走行データ５００は、例えば、図４に示したディスク４０４に記憶される。

（分析パラメータ６００の記憶内容）
図６は、分析パラメータ６００の一例を示す説明図である。分析パラメータ６００は、ブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａと、アクセル除外前後加速度Ｐａ−ａと、０〜２０ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ａと、２１〜４０ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ｂと、４１〜５０ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ｃと、８１〜ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ｄと、ブレーキ除外補正係数Ｐｂ−ｂと、アクセル除外補正係数Ｐａ−ｂと、路面の凹凸検出閾値との値を有する。分析パラメータ６００は、例えば、図３に示したメモリ３０２またはディスク３０５に記憶される。

ここで、アクセル除外前後加速度Ｐａ−ａは、計測区間がアクセル区間であるか否かを判定するために使用される第１の閾値である。なお、計測区間とは、複数の測定点を有する区間であり、凹凸分析装置２０１は計測区間ごとに車両２０３の走行状況を特定する。

車両２０３の走行状況とは、計測区間における車両２０３の走行状態である。走行状態として、例えば、停止区間、アクセル区間、ブレーキ区間、等速区間等がある。車両２０３の走行状況は、実施の形態１の移動体１１０の移動状況に対応する。停止区間とは、車両２０３が停止、つまり速度が０である区間である。アクセル区間とは、車両２０３がアクセルにより加速状態になる区間である。ブレーキ区間とは、車両２０３がブレーキにより減速状態になる区間である。等速区間とは、車両２０３の速度がほぼ一定の区間である。

ブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａは、計測区間がブレーキ区間であるか否かを判定するために使用される第２の閾値である。

０〜２０ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ａは、車両２０３が０〜２０ｋｍ／ｈの等速状態である計測区間での上下の加速度に対する補正係数である。２１〜４０ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ｂ、４１〜５０ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ｃ、８１〜ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ｄも、同様の補正係数である。なお、５１〜８０ｋｍ／ｈは、補正を行わないため、補正係数は存在しない。

ブレーキ除外補正係数Ｐｂ−ｂは、ブレーキ区間での上下の加速度に対する補正係数である。アクセル除外補正係数Ｐａ−ｂは、アクセル区間での上下の加速度に対する補正係数である。路面の凹凸検出閾値は、路面の凹凸を判定するための閾値である。凹凸分析装置２０１は、路面の凹凸検出閾値と上下方向の加速度を比較することにより、路面の凹凸を検出する。例えば、凹凸分析装置２０１は、上下方向の加速度が路面の凹凸検出閾値より大きい場合、路面に凹凸があると判定する。路面の凹凸検出閾値は、実施の形態１の加速度センサの測定閾値に対応する。

（凹凸分析装置２０１の機能的構成例）
図７は、凹凸分析装置２０１の機能的構成例を示すブロック図である。図７において、凹凸分析装置２０１は、受信部７０１と、特定部７０２と、実行部７０３と、表示部７０４とを含む構成である。各機能部は、具体的には、例えば、図３に示したメモリ３０２、ディスク３０５などの記憶装置に記憶されたプログラムをＣＰＵ３０１に実行させることにより、または、Ｉ／Ｆ３０３により、その機能を実現する。各機能部の処理結果は、例えば、図３に示したメモリ３０２、ディスク３０５などの記憶装置に記憶される。

受信部７０１は、走行データ測定装置２０２から走行データ５００を受信する機能を有する。受信部７０１は、走行データ測定装置２０２が路面の走行データ５００の取得を終了し、路面の凹凸の検出を実行する際に走行データ５００を受信する。また、凹凸分析装置２０１と走行データ測定装置２０２を無線のネットワーク２２０を介して接続し、凹凸分析装置２０１が、リアルタイムに走行データ５００を走行データ測定装置２０２から受信することもできる。

特定部７０２は、受信部７０１が受信した走行データ５００を複数の計測区間に分割し、分割した計測区間ごとに車両２０３の走行状況を特定する機能を有する。特定部７０２は、計測区間が停止区間、ブレーキ区間、アクセル区間または等速区間のいずれであるか特定することにより車両２０３の走行状況を特定する。

特定部７０２は、第１の計測区間内の走行データ５００の前後方向の加速度の時系列変化に基づいて、車両２０３が加速状態にあるか否かを判定する。特定部７０２は、車両２０３が加速状態にあると判定した場合、第１の計測区間をアクセル区間と特定する。特定部７０２は、第１の計測区間内の走行データ５００より前に測定された第２の計測区間内の走行データ５００の位置の時系列変化に基づいて、車両２０３が停止状態にあるか否かを判定する。特定部７０２は、車両２０３が停止状態にあると判定した場合、第２の計測区間を停止区間として特定する。

特定部７０２は、第１の計測区間内の走行データ５００の前後方向の加速度の時系列変化に基づいて、車両２０３が減速状態にあるか否かを判定する。特定部７０２は、車両２０３が減速状態にあると判定した場合、第１の計測区間をブレーキ区間と特定する。特定部７０２は、第１の計測区間内の走行データ５００より後に測定された第２の計測区間内の走行データ５００の位置の時系列変化に基づいて、車両２０３が停止状態にあるか否かを判定する。特定部７０２は、車両２０３が停止状態にあると判定した場合、第２の計測区間を停止区間として特定する。特定部７０２は、ブレーキ区間、アクセル区間、停止区間以外の区間を等速区間であると特定する。

なお、特定部７０２は、計測区間内の走行データ５００の位置に変化がない場合、車両２０３を停止状態と判定することができる。また、特定部７０２は、計測区間内の走行データ５００の前後加速度のすべてがアクセル除外前後加速度Ｐａ−ａ以下の場合、車両２０３を加速状態と判定することができる。また、特定部７０２は、計測区間内の走行データ５００の前後加速度のすべてがブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａ以上の場合、車両２０３を減速状態と判定することができる。

実行部７０３は、特定部７０２が特定した車両２０３の走行状況に応じた感度で路面の凹凸検出を行う機能を有する。

実行部７０３は、計測区間がブレーキ区間と特定された場合、走行データ５００の上下加速度に、ブレーキ除外補正係数Ｐｂ−ｂを乗算して、走行データ５００の上下加速度の絶対値を小さくする。この後、実行部７０３は、絶対値を小さくした走行データ５００の上下加速度と路面の凹凸検出閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出する。実行部７０３は、例えば、絶対値を小さくした走行データ５００の上下加速度が路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。

また、実行部７０３は、計測区間がブレーキ区間と特定された場合、路面の凹凸検出閾値を高くして、高くした路面の凹凸検出閾値と走行データ５００の上下加速度を比較し、路面の凹凸を検出することもできる。実行部７０３は、走行データ５００の上下加速度が高くした路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。さらに、実行部７０３は、計測区間がブレーキ区間と特定された場合、当該計測区間を路面凹凸検出の対象外とすることもできる。

実行部７０３は、計測区間がアクセル区間と特定された場合、走行データ５００の上下加速度に、アクセル除外補正係数Ｐａ−ｂを乗算して、走行データ５００の上下加速度の絶対値を小さくする。この後、実行部７０３は、絶対値を小さくした走行データ５００の上下加速度と路面の凹凸検出閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出する。実行部７０３は、例えば、絶対値を小さくした走行データ５００の上下加速度が路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。

また、実行部７０３は、計測区間がアクセル区間と特定された場合、路面の凹凸検出閾値を高くして、高くした路面の凹凸検出閾値と走行データ５００の上下加速度を比較し、路面の凹凸を検出することもできる。実行部７０３は、走行データ５００の上下加速度が高くした路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。さらに、実行部７０３は、計測区間がアクセル区間と特定された場合、当該計測区間を路面凹凸検出の対象外とすることもできる。

ここで、車両２０３の速度が異なれば、路面の凹凸状況が同じであっても、車両２０３に搭載された加速度センサ４１０によって測定される測定値が異なる場合がある。このため、車両２０３の速度を考慮することなく、同じ測定閾値を用いて路面の凹凸を検出すると、凹凸の検出精度の低下を招いてしまう。

例えば、車両２０３の速度が小さいほど揺れが小さくなるため、車両２０３の上下方向の加速度の測定値は小さくなる傾向にある。具体的には、例えば、陥没した道路上を６０ｋｍ／ｈで走行する車両２０３の上下方向の加速度は、同じ道路上を３０ｋｍ／ｈで走行する車両２０３の上下方向の加速度よりも大きくなる傾向にある。

例えば、車両２０３が６０ｋｍ／ｈの等速で走行することを想定して、加速度センサ４１０の測定閾値を定めたとする。この場合、陥没した道路上を車両２０３が３０ｋｍ／ｈの等速で走行すると、６０ｋｍ／ｈで走行した場合に比べて上下方向の加速度が小さくなり、路面の凹凸を検出できない場合がある。

そこで、実行部７０３は、車両２０３の速度に応じた感度で車両２０３が走行した路面での凹凸検出を実行することにより、車両２０３の走行状況が路面の凹凸検出に与える影響を低減させて、路面の凹凸を正確に分析することができる。

実行部７０３は、計測区間が等速区間と特定された場合、走行データ５００の上下加速度に、車両２０３の速度に応じた補正係数（Ｐｓ−ａ〜Ｐｓ−ｄ）を乗算して、走行データ５００の上下加速度の絶対値を小さくまたは大きくする。この後、実行部７０３は、絶対値を小さくしたまたは大きくした走行データ５００の上下加速度と路面の凹凸検出閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出する。実行部７０３は、例えば、絶対値を小さくしたまたは大きくした走行データ５００の上下加速度が路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。

実行部７０３は、車両２０３の速度が５０ｋｍ／ｈ以下である場合、走行データ５００の上下加速度の絶対値を大きくし、車両２０３の速度が８１ｋｍ／ｈ以上である場合、走行データ５００の上下加速度の絶対値を小さくする。

また、実行部７０３は、計測区間が等速区間と特定された場合、車両２０３の速度に応じて路面の凹凸検出閾値を補正し、補正した路面の凹凸検出閾値と走行データ５００の上下加速度を比較し、路面の凹凸を検出することもできる。実行部７０３は、走行データ５００の上下加速度が補正した路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。

実行部７０３は、車両２０３の速度が５０ｋｍ／ｈ以下である場合、路面の凹凸検出閾値を低くして、車両２０３の速度が８１ｋｍ／ｈ以上である場合、路面の凹凸検出閾値を高くする。

実行部７０３は、計測区間が停止区間と特定され、後の計測区間がアクセル区間と特定された場合、当該停止区間に対してアクセル区間と同じようにして、路面の凹凸を検出する。また、実行部７０３は、計測区間が停止区間と特定され、前の計測区間がブレーキ区間と特定された場合、当該停止区間に対してブレーキ区間と同じようにして、路面の凹凸を検出する。

表示部７０４は、実行部７０３によって検出された路面の凹凸箇所を表示する機能を有する。具体的には、例えば、ディスプレイへの表示、警告音の出力、プリンタへの印刷出力、外部端末への送信を実行する。

図８は、凹凸分析装置２０１の路面凹凸分析処理手順の一例を示すフローチャートである。図８のフローチャートにおいて、まず、受信部７０１は、走行データ測定装置２０２から走行データ５００を受信する（ステップＳ８０１）。次に、特定部７０２は、受信した走行データ５００の上下加速度を補正する（ステップＳ８０２）。なお、上下加速度の補正は、図９、図１０および図１１にて詳細に説明される。

実行部７０３は、補正した上下加速度と路面の凹凸検出閾値を比較して、路面の凹凸を検出する（ステップＳ８０３）。実行部７０３は、補正した上下加速度が路面の凹凸検出閾値より大きい場合、経度、緯度が示す地点で路面の凹凸が発生したと判断する。最後に、表示部７０４は、検出した路面の凹凸箇所をディスプレイ等に表示する（ステップＳ８０４）。これにより、本フローチャートによる一連の処理は終了する。本フローチャートを実行することにより、凹凸分析装置２０１によって、路面の凹凸が検出され、検出した路面の凹凸箇所が表示される。

図９は、凹凸分析装置２０１の上下加速度補正処理手順の一例を示すフローチャートである。図９のフローチャートにおいて、まず、特定部７０２は、ブレーキ加速度判定用積Ｐｂ−ｃを算出する（ステップＳ９０１）。具体的には、計測区間内の測定点の個数をｎとすると、Ｐｂ−ｃは、ブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａを使用して、下記式（１）より、算出される。
Ｐｂ−ｃ＝Ｐｂ−ａ×ｎ ・・・ （１）

次に、特定部７０２は、アクセル加速度判定用積Ｐａ−ｃを算出する（ステップＳ９０２）。具体的には、計測区間内の測定点の個数をｎとすると、Ｐａ−ｃは、アクセル除外前後加速度Ｐａ−ａを使用して、下記式（２）より、算出される。
Ｐａ−ｃ＝Ｐａ−ａ×ｎ ・・・ （２）

次に、特定部７０２は、最初の区間を計測区間として取得する（ステップＳ９０３）。特定部７０２は、取得した計測区間内の前後加速度をすべて加算し、加算結果をΣとする（ステップＳ９０４）。特定部７０２は、取得した計測区間がブレーキ区間かの荒い判定として、ΣがＰｂ−ｃより大きいかを判定する（ステップＳ９０５）。ΣがＰｂ−ｃより大きい場合（ステップＳ９０５：Ｙｅｓ）、特定部７０２は、取得した計測区間がブレーキ区間かの判定として、取得した計測区間内の前後加速度のすべてがブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａ以上かを判定する（ステップＳ９０６）。取得した計測区間内の前後加速度のすべてがブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａ以上の場合（ステップＳ９０６：Ｙｅｓ）、取得した計測区間は、ブレーキ区間であるため、図１０のブレーキ区間特定処理手順の一例を示すフローチャートに移行する。取得した計測区間内の前後加速度のすべてがブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａ以上でない場合（ステップＳ９０６：Ｎｏ）、取得した計測区間は、ブレーキ区間でないため、アクセル区間の特定のため、ステップＳ９０７に移行する。

ΣがＰｂ−ｃより大きくない場合（ステップＳ９０５：Ｎｏ）、特定部７０２は、取得した計測区間がアクセル区間かの荒い判定として、ΣがＰａ−ｃより小さいかを判定する（ステップＳ９０７）。ΣがＰａ−ｃより小さい場合（ステップＳ９０７：Ｙｅｓ）、特定部７０２は、取得した計測区間がアクセル区間かの判定として、取得した計測区間内の前後加速度のすべてがアクセル除外前後加速度Ｐａ−ａ以下かを判定する（ステップＳ９０８）。取得した計測区間内の前後加速度のすべてがアクセル除外前後加速度Ｐａ−ａ以下の場合（ステップＳ９０８：Ｙｅｓ）、取得した計測区間は、アクセル区間であるため、図１１のアクセル区間特定処理手順の一例を示すフローチャートに移行する。取得した計測区間内の前後加速度のすべてがアクセル除外前後加速度Ｐａ−ａ以下でない場合（ステップＳ９０８：Ｎｏ）、取得した計測区間は、アクセル区間でないため、ステップＳ９０９に移行する。

ΣがＰａ−ｃより小さくない場合（ステップＳ９０７：Ｎｏ）、特定部７０２は、取得した計測区間内の平均速度を算出する（ステップＳ９０９）。例えば、特定部７０２は、取得した計測区間内の速度を加算して、計測区間内の測定点の個数ｎで割ることによって、平均速度を算出する。実行部７０３は、平均速度に応じて、測定区間内のすべての測定点の上下加速度を補正する（ステップＳ９１０）。具体的には、実行部７０３は、取得した計測区間内の平均速度が０〜２０ｋｍ／ｈである場合、測定区間内のすべての測定点の上下加速度に０〜２０ｋｍ／ｈの補正係数Ｐｓ−ａを乗算して上下加速度を補正する。取得した計測区間内の平均速度が２１〜４０ｋｍ／ｈの場合、４１〜５０ｋｍ／ｈの場合、８１〜ｋｍ／ｈの場合も同様である。取得した計測区間内の平均速度が５１〜８０ｋｍ／ｈの場合、実行部７０３は、上下加速度を補正しない。

特定部７０２は、全区間に対して処理が終了したか確認する（ステップＳ９１１）。全区間に対して処理が終了していない場合（ステップＳ９１１：Ｎｏ）、特定部７０２は、次の区間を計測区間として取得し（ステップＳ９１２）、ステップＳ９０４に戻り、取得した計測区間の処理を行う。全区間に対して処理が終了した場合（ステップＳ９１１：Ｙｅｓ）、特定部７０２は、上下加速度補正処理を終了する。これにより、本フローチャートによる一連の処理は終了する。本フローチャートを実行することにより、凹凸分析装置２０１によって、計測区間の特定が行われ、計測区間がアクセル区間、ブレーキ区間でない場合、車両２０３の速度に応じて上下加速度が補正される。

図１０は、凹凸分析装置２０１のブレーキ区間特定処理手順の一例を示すフローチャートである。図１０のフローチャートにおいて、まず、実行部７０３は、当該区間がブレーキ区間と特定されているため、当該区間のすべての測定点の上下加速度にブレーキ除外補正係数Ｐｂ−ｂを乗算して上下加速度を補正する（ステップＳ１００１）。次に、特定部７０２は、後の区間を計測区間として取得する（ステップＳ１００２）。

特定部７０２は、取得した計測区間がブレーキ区間か、停止区間か、どちらでもないかを特定する（ステップＳ１００３）。特定部７０２は、取得した計測区間内の前後加速度のすべてがブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａ以上の場合、取得した計測区間をブレーキ区間と特定する。また、特定部７０２は、取得した計測区間内の緯度、経度が、取得した計測区間内の測定点の個数ｎの半分以上連続して同じ場合は、停止区間と特定する。特定部７０２は、ブレーキ区間でも、停止区間でもないと特定した場合、どちらでもないと特定する。

取得した計測区間がブレーキ区間と特定された場合（ステップＳ１００３：ブレーキ区間）、ステップＳ１００１に戻り、特定部７０２は、当該区間の上下加速度を補正する。取得した計測区間が停止区間と特定された場合（ステップＳ１００３：停止区間）、実行部７０３は、当該停止区間のすべての測定点の上下加速度にブレーキ除外補正係数Ｐｂ−ｂを乗算して上下加速度を補正する（ステップＳ１００４）。この後、特定部７０２は、図９のステップＳ９１１に戻る。

取得した計測区間がどちらでもないと判定された場合（ステップＳ１００３：どちらでもない）、特定部７０２は、図９のステップＳ９０７に戻り、アクセル区間の特定を行う。これにより、本フローチャートによる一連の処理は終了する。本フローチャートを実行することにより、凹凸分析装置２０１によって、ブレーキ区間、停止区間の特定が行われ、計測区間がブレーキ区間、停止区間の場合、ブレーキ除外補正係数Ｐｂ−ｂで上下加速度が補正される。

図１１は、凹凸分析装置２０１のアクセル区間特定処理手順の一例を示すフローチャートである。図１１のフローチャートにおいて、まず、実行部７０３は、当該区間がアクセル区間と特定されているため、当該区間のすべての測定点の上下加速度にアクセル除外補正係数Ｐａ−ｂを乗算して上下加速度を補正する（ステップＳ１１０１）。次に、特定部７０２は、前の区間を計測区間として取得する（ステップＳ１１０２）。

特定部７０２は、取得した計測区間が停止区間かを判定する（ステップＳ１１０３）。特定部７０２は、取得した計測区間内の緯度、経度が、取得した計測区間内の測定点の個数ｎの半分以上連続して同じ場合は、停止区間と特定する。

取得した計測区間が停止区間と判定された場合（ステップＳ１１０３：Ｙｅｓ）、実行部７０３は、当該停止区間のすべての測定点の上下加速度にアクセル除外補正係数Ｐａ−ｂを乗算して上下加速度を補正する（ステップＳ１１０４）。この後、特定部７０２は、図９のステップＳ９１１に戻る。

取得した計測区間が停止区間でないと判定された場合（ステップＳ１１０３：Ｎｏ）、特定部７０２は、図９のステップＳ９１１に戻る。これにより、本フローチャートによる一連の処理は終了する。本フローチャートを実行することにより、凹凸分析装置２０１によって、停止区間の特定が行われ、計測区間がアクセル区間、停止区間の場合、アクセル除外補正係数Ｐａ−ｂで上下加速度が補正される。

図１２は、凹凸分析装置２０１のブレーキ区間特定処理における走行データ１２００の一例を示す説明図である。凹凸分析装置２０１のブレーキ区間特定の一例を、走行データ１２００を用いて説明する。本例では、アクセル区間に関する処理を省略する。

なお、本例において、計測区間における測定点の個数ｎは４とし、分析パラメータ６００は図６に記載された値を使用する。図１２の走行データ１２００は、図５の走行データ５００からブレーキ区間判定のためのフィールドのみを集めたものである。図１２において、走行データ１２００は、点の名称、前後加速度、上下加速度、緯度および経度のフィールドを有し、各フィールドに情報を設定することにより、走行データ情報（例えば、走行データ情報１２００−１〜１２００−２０）をレコードとして記憶する。

ここで、点の名称は、測定点の識別子である。ｋ１−１〜ｋ１−４、ｋ２−１〜ｋ２−４、ｋ３−１〜ｋ３−４、ｋ４−１〜ｋ４−４、ｋ５−１〜ｋ５−４がそれぞれ１つの計測区間である。走行データ１２００には、５つの計測区間が存在する。前後加速度、上下加速度、緯度および経度は、それぞれ図５の走行データ５００の前後加速度、上下加速度、緯度および経度と同じ情報である。

図１２の走行データ１２００に対して、特定部７０２は、まず、ブレーキ加速度判定用積Ｐｂ−ｃを算出する。Ｐｂ−ａ＝１．１、ｎ＝４であるため、
Ｐｂ−ｃ＝１．１×４＝４．４
と計算される。

次に、特定部７０２は、最初の区間ｋ１−１〜ｋ１−４を計測区間＃１として取得する。特定部７０２は、計測区間＃１の前後加速度の合計Σを求める。図１２の走行データ情報１２００−１〜１２００−４より、Σは、
Σ＝０．３＋０．２＋１．２＋１．０＝２．７
と計算される。特定部７０２は、計算したΣとＰｂ−ｃを比較する。Σ＞Ｐｂ−ｃでないため、特定部７０２は、計測区間＃１をブレーキ区間でないと特定する。

次に、特定部７０２は、次の区間ｋ２−１〜ｋ２−４を計測区間＃２として取得する。特定部７０２は、計測区間＃２の前後加速度の合計Σを求める。図１２の走行データ情報１２００−５〜１２００−８より、Σは、
Σ＝１．３＋１．２＋０．９＋１．３＝４．７
と計算される。特定部７０２は、計算したΣとＰｂ−ｃを比較する。Σ＞Ｐｂ−ｃであるため、特定部７０２は、計測区間＃２をブレーキ区間の可能性があると判定する。次に、特定部７０２は、計測区間＃２の前後加速度のすべてが、ブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａ以上かを判定する。走行データ情報１２００−７の前後加速度０．９がＰｂ−ａ以上でないため、特定部７０２は、計測区間＃２をブレーキ区間でないと特定する。

次に、特定部７０２は、次の区間ｋ３−１〜ｋ３−４を計測区間＃３として取得する。特定部７０２は、計測区間＃３の前後加速度の合計Σを求める。図１２の走行データ情報１２００−９〜１２００−１２より、Σは、
Σ＝１．４＋１．６＋２．１＋１．２＝６．３
と計算される。特定部７０２は、計算したΣとＰｂ−ｃを比較する。Σ＞Ｐｂ−ｃであるため、特定部７０２は、計測区間＃３をブレーキ区間の可能性があると判定する。次に、特定部７０２は、計測区間＃３の前後加速度のすべてが、ブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａ以上かを判定する。計測区間＃３の前後加速度のすべてがＰｂ−ａ以上のため、特定部７０２は、計測区間＃３をブレーキ区間と特定する。

実行部７０３は、走行データ情報１２００−９〜１２００−１２の上下加速度にブレーキ除外補正係数Ｐｂ−ｂの０．３を乗算して、それぞれ０．６６、１．５９、０．９６、１．３８に補正する。

次に、特定部７０２は、次の区間ｋ４−１〜ｋ４−４を計測区間＃４として取得する。特定部７０２は、計測区間＃４が停止区間であるか判定する。特定部７０２は、図１２の走行データ情報１２００−１３〜１２００−１６が２つ以上連続して同じ緯度、経度となっていないため、停止区間でないと特定する。

特定部７０２は、計測区間＃４の前後加速度の合計Σを求める。図１２の走行データ情報１２００−１３〜１２００−１６より、Σは、
Σ＝１．３＋１．１＋１．１＋１．１＝４．６
と計算される。特定部７０２は、計算したΣとＰｂ−ｃを比較する。Σ＞Ｐｂ−ｃであるため、特定部７０２は、計測区間＃４をブレーキ区間の可能性があると判定する。次に、特定部７０２は、計測区間＃４の前後加速度のすべてが、ブレーキ除外前後加速度Ｐｂ−ａ以上かを判定する。計測区間＃４の前後加速度のすべてがＰｂ−ａ以上のため、特定部７０２は、計測区間＃４をブレーキ区間と特定する。

実行部７０３は、走行データ情報１２００−１３〜１２００−１６の上下加速度にブレーキ除外補正係数Ｐｂ−ｂの０．３を乗算して、それぞれ０．３３、０．３３、０．３３、０．３３に補正する。

次に、特定部７０２は、次の区間ｋ５−１〜ｋ５−４を計測区間＃５として取得する。特定部７０２は、計測区間＃５が停止区間であるか判定する。特定部７０２は、図１２の走行データ情報１２００−１８〜１２００−２０が２つ以上連続して同じ緯度、経度となっているため、停止区間であると特定する。

特定部７０２は、走行データ情報１２００−１７〜１２００−２０の上下加速度にブレーキ除外補正係数Ｐｂ−ｂの０．３を乗算して、それぞれ０．９６、０．６３、０．６９、０．５７に補正する。

ここまでで、凹凸分析装置２０１は、一つの連続するブレーキ区間の処理を終了する。凹凸分析装置２０１は、補正された上下加速度と路面の凹凸検出閾値を比較することにより、路面の凹凸検出を実行する。

図１３は、凹凸分析装置２０１のアクセル区間特定処理における走行データ１３００の一例を示す説明図である。凹凸分析装置２０１のアクセル区間特定の一例を、走行データ１３００を用いて説明する。本例では、ブレーキ区間に関する処理を省略する。

また、本例において、計測区間における測定点の個数ｎは４とし、分析パラメータ６００は図６に記載された値を使用する。図１３の走行データ１３００は、図１２の走行データ１２００と同じフィールドを有する。

図１３の走行データ１３００に対して、特定部７０２は、まず、アクセル加速度判定用積Ｐａ−ｃを算出する。Ｐａ−ａ＝−０．８、ｎ＝４であるため、
Ｐａ−ｃ＝−０．８×４＝−３．２
と計算される。

次に、特定部７０２は、最初の区間ｋ１−１〜ｋ１−４を計測区間＃１として取得する。特定部７０２は、計測区間＃１の前後加速度の合計Σを求める。図１３の走行データ情報１３００−１〜１３００−４より、Σは、
Σ＝０．３＋０．２＋０．６＋０．３＝１．４
と計算される。特定部７０２は、計算したΣとＰａ−ｃを比較する。Σ＜Ｐａ−ｃでないため、特定部７０２は、計測区間＃１をアクセル区間でないと特定する。

次に、特定部７０２は、次の区間ｋ２−１〜ｋ２−４を計測区間＃２として取得する。特定部７０２は、計測区間＃２の前後加速度の合計Σを求める。図１３の走行データ情報１３００−５〜１３００−８より、Σは、
Σ＝０．４＋０．９＋０．９−０．８＝１．４
と計算される。特定部７０２は、計算したΣとＰａ−ｃを比較する。Σ＜Ｐａ−ｃでないため、特定部７０２は、計測区間＃２をアクセル区間でないと特定する。

次に、特定部７０２は、次の区間ｋ３−１〜ｋ３−４を計測区間＃３として取得する。特定部７０２は、計測区間＃３の前後加速度の合計Σを求める。図１３の走行データ情報１３００−９〜１３００−１２より、Σは、
Σ＝−０．９−１．１−１．２−１．２＝−４．４
と計算される。特定部７０２は、計算したΣとＰａ−ｃを比較する。Σ＜Ｐａ−ｃであるため、特定部７０２は、計測区間＃３をアクセル区間の可能性があると判定する。次に、特定部７０２は、計測区間＃３の前後加速度のすべてが、アクセル除外前後加速度Ｐａ−ａ以下かを判定する。計測区間＃３の前後加速度のすべてがＰａ−ａ以下のため、特定部７０２は、計測区間＃３をアクセル区間と特定する。

実行部７０３は、走行データ情報１３００−９〜１３００−１２の上下加速度にアクセル除外補正係数Ｐａ−ｂの０．２を乗算して、それぞれ０．４４、１．０６、０．６４、０．９２に補正する。

次に、特定部７０２は、前の区間ｋ２−１〜ｋ２−４を計測区間＃２として再度取得する。特定部７０２は、計測区間＃２が停止区間であるか判定する。特定部７０２は、図１３の走行データ情報１３００−６〜１３００−７が２つ連続して同じ緯度、経度となっているため、停止区間であると特定する。

ここまでで、凹凸分析装置２０１は、一つの連続するアクセル区間の処理を終了する。凹凸分析装置２０１は、この後、次の計測区間＃４から順次処理していく。計測区間＃４は、計測区間＃３と同様にアクセル区間と特定されるため、凹凸分析装置２０１は、計測区間＃４に属する走行データの上下加速度を補正する。

凹凸分析装置２０１は、前の計測区間＃３を停止区間でないと特定するため、次の計測区間＃５の処理に移る。凹凸分析装置２０１は、計測区間＃５をブレーキ区間でもなく、アクセル区間でもないと特定するため、速度に応じて計測区間＃５に属する走行データの上下加速度を補正する。

以上説明したように、実施の形態２にかかる凹凸分析装置２０１は、停止から加速する走行データおよび減速して停止する走行データを特定する。凹凸分析装置２０１は、特定した走行データでは、車両２０３が走行した路面での凹凸検出の感度を他の走行データより低くして路面の凹凸検出を実行する。これにより、凹凸分析装置２０１は、車両２０３の加速状態、減速状態が路面の凹凸検出に与える影響を低減させて、路面の凹凸を高精度に分析することができる。

また、凹凸分析装置２０１は、加速度センサ４１０の測定閾値を高くして、高くした測定閾値と特定した走行データが示す加速度センサ４１０の測定値とを比較することにより路面の凹凸検出を実行する。また、凹凸分析装置２０１は、特定した走行データを、路面の凹凸を検出する対象外とする。また、凹凸分析装置２０１は、特定した走行データが示す加速度センサ４１０の測定値の絶対値を小さくして、絶対値を小さくした測定値と加速度センサ４１０の測定閾値とを比較することにより路面の凹凸検出を実行する。

これにより、凹凸分析装置２０１は、検出される加速度センサ４１０の測定値が他の走行データより大きくなる特定した走行データでの路面の凹凸を正確に分析できる。また、加速度センサ４１０の測定閾値を高くする場合、特定した走行データ以外の走行データでは、高くする前の加速度センサ４１０の測定閾値で比較するため、凹凸分析装置２０１は、高くした加速度センサ４１０の測定閾値と高くする前の加速度センサ４１０の測定閾値を記憶する。このため、凹凸分析装置２０１が使用する記憶容量は増える。一方、特定した走行データが示す加速度センサ４１０の測定値の絶対値を小さくする場合、凹凸分析装置２０１は、絶対値を小さくする前の加速度センサ４１０の測定値を記憶しない。このため、凹凸分析装置２０１が使用する記憶容量は変わらない。加速度センサ４１０の測定閾値は測定する車両２０３ごとに異なる値であるため、加速度センサ４１０の測定値の絶対値を小さくすることは、凹凸分析装置２０１が多数の車両２０３で路面の凹凸分析を行う場合、効果的である。

また、凹凸分析装置２０１は、特定した走行データに属さない走行データについては、当該走行データが示す車両２０３の速度に応じた感度の路面の凹凸検出を実行する。これにより、凹凸分析装置２０１は、車両２０３の速度が路面の凹凸検出に与える影響を低減させて、路面の凹凸を高精度に分析することができる。

また、凹凸分析装置２０１は、加速度センサ４１０の測定閾値を車両の速度に応じて補正して、補正した測定閾値と特定した走行データに属さない走行データが示す加速度センサ４１０の測定値とを比較することにより路面の凹凸検出を実行する。また、凹凸分析装置２０１は、特定した走行データに属さない走行データが示す加速度センサ４１０の測定値を車両の速度に応じて補正して、補正した測定値と加速度センサ４１０の測定閾値とを比較することにより路面の凹凸検出を実行する。

これにより、凹凸分析装置２０１は、異なる速度で測定された走行データでの路面の凹凸を正確に分析できる。また、特定した走行データに属さない走行データが示す加速度センサ４１０の測定値を車両の速度に応じて補正する場合は、凹凸分析装置２０１が使用する記憶容量は変わらない。

また、凹凸分析装置２０１は、車両２０３の第１の走行データ群が示す車両２０３の前後方向の加速度の時系列変化に基づいて、車両２０３が加速状態にあるか否かを判定する。凹凸分析装置２０１は、車両２０３が加速状態にあると判定した場合、第１の走行データ群より前に測定された車両２０３の第２の走行データ群が示す車両２０３の位置の時系列変化に基づいて、車両２０３が停止状態にあるか否かを判定する。凹凸分析装置２０１は、車両が停止状態にあると判定した場合、第１の走行データ群と第２の走行データ群とを、停止から加速する走行データとして特定する。

また、凹凸分析装置２０１は、車両２０３の第１の走行データ群が示す車両２０３の前後方向の加速度の時系列変化に基づいて、車両２０３が減速状態にあるか否かを判定する。凹凸分析装置２０１は、車両２０３が減速状態にあると判定した場合、第１の走行データ群より後に測定された車両２０３の第２の走行データ群が示す車両２０３の位置の時系列変化に基づいて、車両２０３が停止状態にあるか否かを判定する。凹凸分析装置２０１は、車両２０３が停止状態にあると判定した場合、第１の走行データ群と第２の走行データ群とを、減速して停止する走行データとして特定する。

これにより、凹凸分析装置２０１は、検出される加速度センサ４１０の測定値が他の走行データより大きくなる、停止から加速する走行データおよび減速して停止する走行データを特定できる。

また、凹凸分析装置２０１は、車両２０３の第１の走行データ群が示す車両２０３の加速度の和が、第１の閾値と第１の走行データ群内の走行データ数との積より小さいかの判定を行う。凹凸分析装置２０１は、この判定を満たし、車両２０３の第１の走行データ群が示す車両２０３の加速度が第１の閾値以下の場合、車両２０３が加速状態にあると判定する。

また、凹凸分析装置２０１は、車両２０３の第１の走行データ群が示す車両２０３の加速度の和が、第２の閾値と第１の走行データ群内の走行データ数との積より大きいかの判定を行う。凹凸分析装置２０１は、この判定を満たし、車両２０３の第１の走行データ群が示す車両２０３の加速度が第２の閾値以上の場合、車両が減速状態にあると判定する。

これにより、凹凸分析装置２０１は、加速度の和の比較で加速状態にないと判定した場合、第１の走行データ群の加速度の比較を行わなくてもよいため、車両２０３が加速状態にないことを高速に判断できる。同様に、凹凸分析装置２０１は、車両２０３が減速状態にないことを高速に判断できる。車両２０３は、等速で走行している時間が加速状態、減速状態である時間より多いため、加速状態にないことおよび減速状態にないことが多い。加速状態にないことおよび減速状態にないことを高速に判断することで、凹凸分析装置２０１は、路面の凹凸検出を高速に実行できる。

なお、本実施の形態で説明した路面の凹凸分析プログラムは、予め用意されたプログラムをパーソナル・コンピュータやワークステーション等のコンピュータで実行することにより実現することができる。本路面の凹凸分析プログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤ等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行される。また、本路面の凹凸分析プログラムは、インターネット等のネットワークを介して配布してもよい。

上述した実施の形態に関し、さらに以下の付記を開示する。

（付記１）分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析プログラムにおいて、
コンピュータに、
前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体が停止状態から所定時間内の移動データまたは所定距離内の移動データを特定し、
前記移動体の移動データが同じ速度での移動を示す場合であっても、特定した前記移動データに属する移動データについては、特定した前記移動データに属さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する、
処理を実行させることを特徴とする路面の凹凸分析プログラム。

（付記２）前記感度を低くした路面の凹凸検出は、加速度センサの測定閾値を高くして、高くした前記測定閾値と特定した前記移動データが示す加速度センサの測定値とを比較することにより路面の凹凸を検出すること、または、路面の凹凸を検出する対象外とすること、または、特定した前記移動データが示す加速度センサの測定値の絶対値を小さくして、絶対値を小さくした前記測定値と加速度センサの測定閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出することの少なくともいずれかであることを特徴とする付記１に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記３）前記コンピュータに、
特定した前記移動データに属さない移動データについては、当該移動データが示す前記移動体の速度に応じた感度の路面の凹凸検出を実行する、処理を実行させることを特徴とする付記１または２に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記４）前記移動体の速度に応じた感度の路面の凹凸検出は、加速度センサの測定閾値を前記移動体の速度に応じて補正して、補正した前記測定閾値と特定した前記移動データに属さない移動データが示す加速度センサの測定値とを比較することにより路面の凹凸を検出すること、または、特定した前記移動データに属さない移動データが示す加速度センサの測定値を前記移動体の速度に応じて補正して、補正した前記測定値と加速度センサの測定閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出することの少なくともいずれかであることを特徴とする付記３に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記５）前記コンピュータに、
前記移動体の第１の移動データ群が示す前記移動体の前後方向の加速度の時系列変化に基づいて、前記移動体が加速状態にあるか否かを判定し、
前記移動体が加速状態にあると判定した場合、前記第１の移動データ群より前に測定された前記移動体の第２の移動データ群が示す前記移動体の位置の時系列変化に基づいて、前記移動体が停止状態にあるか否かを判定する、処理を実行させ、
前記特定する処理は、
前記移動体が停止状態にあると判定した場合、前記第１の移動データ群と前記第２の移動データ群とを、前記所定時間内の移動データまたは前記所定距離内の移動データとして特定することを特徴とする付記１〜４のいずれか一つに記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記６）前記コンピュータに、
前記移動体の第１の移動データ群が示す前記移動体の前後方向の加速度の時系列変化に基づいて、前記移動体が減速状態にあるか否かを判定し、
前記移動体が減速状態にあると判定した場合、前記第１の移動データ群より後に測定された前記移動体の第２の移動データ群が示す前記移動体の位置の時系列変化に基づいて、前記移動体が停止状態にあるか否かを判定する、処理を実行させ、
前記特定する処理は、
前記移動体が停止状態にあると判定した場合、前記第１の移動データ群と前記第２の移動データ群とを、前記所定時間内の移動データまたは前記所定距離内の移動データとして特定することを特徴とする付記１〜４のいずれか一つに記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記７）前記移動体が停止状態にあるか否かを判定する処理は、
前記移動体の第２の移動データ群が示す前記移動体の位置に変化がない場合、前記移動体が停止状態にあると判定し、
前記移動体が加速状態にあるか否かを判定する処理は、
前記移動体の第１の移動データ群が示す前記移動体の加速度が第１の閾値以下の場合、前記移動体が加速状態にあると判定することを特徴とする付記５に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記８）前記移動体が停止状態にあるか否かを判定する処理は、
前記移動体の第２の移動データ群が示す前記移動体の位置に変化がない場合、前記移動体が停止状態にあると判定し、
前記移動体が減速状態にあるか否かを判定する処理は、
前記移動体の第１の移動データ群が示す前記移動体の加速度が第２の閾値以上の場合、前記移動体が減速状態にあると判定することを特徴とする付記６に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記９）前記コンピュータに、
特定した前記移動データに属さない移動データについては、当該移動データが示す前記移動体の速度が第１の速度以下であることに応じて、加速度センサの測定閾値を低くして、低くした前記測定閾値と特定した前記移動データに属さない移動データが示す加速度センサの測定値とを比較することにより路面の凹凸を検出すること、または、特定した前記移動データに属さない移動データが示す加速度センサの測定値の絶対値を大きくして、絶対値を大きくした前記測定値と加速度センサの測定閾値とを比較することにより、路面の凹凸検出を実行する、処理を実行させることを特徴とする付記１または２に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記１０）前記コンピュータに、
特定した前記移動データに属さない移動データについては、当該移動データが示す前記移動体の速度が第２の速度以上であることに応じて、加速度センサの測定閾値を高くして、高くした前記測定閾値と特定した前記移動データに属さない移動データが示す加速度センサの測定値とを比較することにより路面の凹凸を検出すること、または、特定した前記移動データに属さない移動データが示す加速度センサの測定値の絶対値を小さくして、絶対値を小さくした前記測定値と加速度センサの測定閾値とを比較することにより、路面の凹凸検出を実行する、処理を実行させることを特徴とする付記１または２に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記１１）前記移動体が加速状態にあるか否かを判定する処理は、
前記移動体の第１の移動データ群が示す前記移動体の加速度の和が、第１の閾値と前記移動体の第１の移動データ群の移動データの数との積より小さく、前記移動体の第１の移動データ群が示す前記移動体の加速度が第１の閾値以下の場合、前記移動体が加速状態にあると判定することを特徴とする付記９に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記１２）前記移動体が減速状態にあるか否かを判定する処理は、
前記移動体の第１の移動データ群が示す前記移動体の加速度の和が、第２の閾値と前記移動体の第１の移動データ群の移動データの数との積より大きく、前記移動体の第１の移動データ群が示す前記移動体の加速度が第２の閾値以上の場合、前記移動体が減速状態にあると判定することを特徴とする付記１０に記載の路面の凹凸分析プログラム。

（付記１３）分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析方法において、
前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体が停止状態から所定時間内の移動データまたは所定距離内の移動データを特定し、
前記移動体の移動データが同じ速度での移動を示す場合であっても、特定した前記移動データに属する移動データについては、特定した前記移動データに属さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する、
ことを特徴とする路面の凹凸分析方法。

（付記１４）分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析装置において、
前記移動体の移動データを記憶する記憶部と、
前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体が停止状態から所定時間内の移動データまたは所定距離内の移動データを特定し、前記移動体の移動データが同じ速度での移動を示す場合であっても、特定した前記移動データに属する移動データについては、特定した前記移動データに属さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する制御部と、
を有することを特徴とする路面の凹凸分析装置。

（付記１５）分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析プログラムを記録したコンピュータに読み取り可能な記録媒体において、
前記コンピュータに、
前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体が停止状態から所定時間内の移動データまたは所定距離内の移動データを特定し、
前記移動体の移動データが同じ速度での移動を示す場合であっても、特定した前記移動データに属する移動データについては、特定した前記移動データに属さない移動データと比較して、感度を低くした路面の凹凸検出を実行する、
処理を実行させる路面の凹凸分析プログラムを記録したことを特徴とする前記コンピュータに読み取り可能な記録媒体。

１００ 凹凸分析装置
１１０ 移動体
２０１ 凹凸分析装置
２０２ 走行データ測定装置
２０３ 車両
７０１ 受信部
７０２ 特定部
７０３ 実行部
７０４ 表示部

Claims (12)

1. 分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析プログラムにおいて、
   コンピュータに、
   前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、停止状態から加速状態に遷移し、加速状態から等速状態に遷移するまでの、前記移動体が加速中である区間の時間内若しくは距離内、または、減速状態から停止状態に遷移するまでの、前記移動体が減速中である区間の時間内若しくは距離内に測定された移動データを特定し、
   特定した前記移動データに属する移動データについては、特定した前記移動データに属さない移動データと比較して、加速度センサの測定閾値を高くして、高くした前記測定閾値と特定した前記移動データが示す加速度センサの測定値とを比較することにより路面の凹凸を検出すること、または、路面の凹凸を検出する対象外とすること、または、特定した前記移動データが示す加速度センサの測定値の絶対値を小さくして、絶対値を小さくした前記測定値と加速度センサの測定閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出することの少なくともいずれかで路面の凹凸検出を実行する、
   処理を実行させることを特徴とする路面の凹凸分析プログラム。
2. 前記コンピュータに、
   特定した前記移動データに属さない移動データについては、当該移動データが示す前記移動体の速度に応じた感度の路面の凹凸検出を実行する、処理を実行させることを特徴とする請求項１に記載の路面の凹凸分析プログラム。
3. 前記移動体の速度に応じた感度の路面の凹凸検出は、加速度センサの測定閾値を前記移動体の速度に応じて補正して、補正した前記測定閾値と特定した前記移動データに属さない移動データが示す加速度センサの測定値とを比較することにより路面の凹凸を検出すること、または、特定した前記移動データに属さない移動データが示す加速度センサの測定値を前記移動体の速度に応じて補正して、補正した前記測定値と加速度センサの測定閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出することの少なくともいずれかであることを特徴とする請求項２に記載の路面の凹凸分析プログラム。
4. 前記コンピュータに、
   前記移動体の第１の移動データ群が示す前記移動体の前後方向の加速度の時系列変化に基づいて、前記移動体が加速状態にあるか否かを判定し、
   前記移動体が加速状態にあると判定した場合、前記第１の移動データ群より前に測定された前記移動体の第２の移動データ群が示す前記移動体の位置の時系列変化に基づいて、
   前記移動体が停止状態にあるか否かを判定する、処理を実行させ、
   前記特定する処理は、
   前記移動体が停止状態にあると判定した場合、前記第１の移動データ群と前記第２の移動データ群とを、前記移動体が加速中である区間の時間内若しくは距離内に測定された移動データとして特定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の路面の凹凸分析プログラム。
5. 前記コンピュータに、
   前記移動体の第１の移動データ群が示す前記移動体の前後方向の加速度の時系列変化に基づいて、前記移動体が減速状態にあるか否かを判定し、
   前記移動体が減速状態にあると判定した場合、前記第１の移動データ群より後に測定された前記移動体の第２の移動データ群が示す前記移動体の位置の時系列変化に基づいて、
   前記移動体が停止状態にあるか否かを判定する、処理を実行させ、
   前記特定する処理は、
   前記移動体が停止状態にあると判定した場合、前記第１の移動データ群と前記第２の移動データ群とを、前記移動体が減速中である区間の時間内若しくは距離内に測定された移動データとして特定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の路面の凹凸分析プログラム。
6. 前記移動体が停止状態にあるか否かを判定する処理は、
   前記移動体の第２の移動データ群が示す前記移動体の位置に変化がない場合、前記移動体が停止状態にあると判定し、
   前記移動体が加速状態にあるか否かを判定する処理は、
   前記移動体の第１の移動データ群が示す前記移動体の、前記移動体が加速した場合、負の値を取り、前記移動体が減速した場合、正の値を取る前後方向の加速度が第１の閾値以下の場合、前記移動体が加速状態にあると判定することを特徴とする請求項４に記載の路面の凹凸分析プログラム。
7. 前記移動体が停止状態にあるか否かを判定する処理は、
   前記移動体の第２の移動データ群が示す前記移動体の位置に変化がない場合、前記移動体が停止状態にあると判定し、
   前記移動体が減速状態にあるか否かを判定する処理は、
   前記移動体の第１の移動データ群が示す前記移動体の、前記移動体が加速した場合、負の値を取り、前記移動体が減速した場合、正の値を取る前後方向の加速度が第２の閾値以上の場合、前記移動体が減速状態にあると判定することを特徴とする請求項５に記載の路面の凹凸分析プログラム。
8. 分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析方法において、
   前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、停止状態から加速状態に遷移し、加速状態から等速状態に遷移するまでの、前記移動体が加速中である区間の時間内若しくは距離内、または、減速状態から停止状態に遷移するまでの、前記移動体が減速中である区間の時間内若しくは距離内に測定された移動データを特定し、
   特定した前記移動データに属する移動データについては、特定した前記移動データに属さない移動データと比較して、加速度センサの測定閾値を高くして、高くした前記測定閾値と特定した前記移動データが示す加速度センサの測定値とを比較することにより路面の凹凸を検出すること、または、路面の凹凸を検出する対象外とすること、または、特定した前記移動データが示す加速度センサの測定値の絶対値を小さくして、絶対値を小さくした前記測定値と加速度センサの測定閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出することの少なくともいずれかで路面の凹凸検出を実行する、
   ことを特徴とする路面の凹凸分析方法。
9. 分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析装置において、
   前記移動体の移動データを記憶する記憶部と、
   前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、停止状態から加速状態に遷移し、加速状態から等速状態に遷移するまでの、前記移動体が加速中である区間の時間内若しくは距離内、または、減速状態から停止状態に遷移するまでの、前記移動体が減速中である区間の時間内若しくは距離内に測定された移動データを特定し、特定した前記移動データに属する移動データについては、特定した前記移動データに属さない移動データと比較して、加速度センサの測定閾値を高くして、高くした前記測定閾値と特定した前記移動データが示す加速度センサの測定値とを比較することにより路面の凹凸を検出すること、または、路面の凹凸を検出する対象外とすること、または、特定した前記移動データが示す加速度センサの測定値の絶対値を小さくして、絶対値を小さくした前記測定値と加速度センサの測定閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出することの少なくともいずれかで路面の凹凸検出を実行する制御部と、
   を有することを特徴とする路面の凹凸分析装置。
10. 分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析プログラムにおいて、
    コンピュータに、
    前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体が停止状態から加速状態に遷移した際の停止状態から所定時間内若しくは所定距離内、または、前記移動体が減速状態から停止状態に遷移した際の停止状態までの所定時間内若しくは所定距離内に測定された移動データを特定し、
    前記移動体の移動データが同じ速度での移動を示す場合であっても、特定した前記移動データに属する移動データについては、特定した前記移動データに属さない移動データと比較して、加速度センサの測定閾値を高くして、高くした前記測定閾値と特定した前記移動データが示す加速度センサの測定値とを比較することにより路面の凹凸を検出すること、または、路面の凹凸を検出する対象外とすること、または、特定した前記移動データが示す加速度センサの測定値の絶対値を小さくして、絶対値を小さくした前記測定値と加速度センサの測定閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出することの少なくともいずれかで路面の凹凸検出を実行する、
    処理を実行させることを特徴とする路面の凹凸分析プログラム。
11. 分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析方法において、
    前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体が停止状態から加速状態に遷移した際の停止状態から所定時間内若しくは所定距離内、または、前記移動体が減速状態から停止状態に遷移した際の停止状態までの所定時間内若しくは所定距離内に測定された移動データを特定し、
    前記移動体の移動データが同じ速度での移動を示す場合であっても、特定した前記移動データに属する移動データについては、特定した前記移動データに属さない移動データと比較して、加速度センサの測定閾値を高くして、高くした前記測定閾値と特定した前記移動データが示す加速度センサの測定値とを比較することにより路面の凹凸を検出すること、または、路面の凹凸を検出する対象外とすること、または、特定した前記移動データが示す加速度センサの測定値の絶対値を小さくして、絶対値を小さくした前記測定値と加速度センサの測定閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出することの少なくともいずれかで路面の凹凸検出を実行する、
    ことを特徴とする路面の凹凸分析方法。
12. 分析パラメータに基づいて、移動体の移動データを分析して該移動体が移動した路面の凹凸の分析を行う路面の凹凸分析装置において、
    前記移動体の移動データを記憶する記憶部と、
    前記移動体の移動データが示す前記移動体の移動状況に基づいて、前記移動体が停止状態から加速状態に遷移した際の停止状態から所定時間内若しくは所定距離内、または、前記移動体が減速状態から停止状態に遷移した際の停止状態までの所定時間内若しくは所定距離内に測定された移動データを特定し、前記移動体の移動データが同じ速度での移動を示す場合であっても、特定した前記移動データに属する移動データについては、特定した前記移動データに属さない移動データと比較して、加速度センサの測定閾値を高くして、高くした前記測定閾値と特定した前記移動データが示す加速度センサの測定値とを比較することにより路面の凹凸を検出すること、または、路面の凹凸を検出する対象外とすること、または、特定した前記移動データが示す加速度センサの測定値の絶対値を小さくして、絶対値を小さくした前記測定値と加速度センサの測定閾値とを比較することにより路面の凹凸を検出することの少なくともいずれかで路面の凹凸検出を実行する制御部と、
    を有することを特徴とする路面の凹凸分析装置。
    

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